一代梟雄拿破侖曾經(jīng)夢想修建連接英國和歐洲大陸的海底隧道

1、一代梟雄拿破侖曾經(jīng)夢想修建連接英國和歐洲大陸的海底隧道；然而這個(gè)未能圓成的夢，在20世紀(jì)末終于以bot的項(xiàng)目的方式變成了現(xiàn)實(shí)。達(dá)成立項(xiàng)共識    1802年，一位法國工程師首先提出在英吉利海峽修建隧道的設(shè)想，受到拿破侖的贊賞。一百多年來，法國鑒于開拓海疆的需要，熱心干隧道的挖掘。但是，英國卻因具有島國的心理狀態(tài)，一直躊躇不前，主要是擔(dān)心入侵者有可能利用這一工程。因此，在英國政府的壓力下，19世紀(jì)80年代幾家私營公司的試驗(yàn)性挖掘被迫下馬。直到本世紀(jì)50年代，人們再次提出這一問題。經(jīng)過反復(fù)討論，1974年開始了新的預(yù)備性挖掘。但英國政府1975年再次取消這一計(jì)劃。不過

2、這一次是由于經(jīng)濟(jì)方面的原因：在隧道工程的投資價(jià)值（即立項(xiàng)問題）上存在著爭論。     經(jīng)過長達(dá)數(shù)年的周密可行性論證，雙方終于消除了分歧，達(dá)成了共識。因此，在英法兩國舉行的一次儀式上，密特朗總統(tǒng)和撒切爾首相共同宣布了修建隧道的聯(lián)合決定。其方案是從幾個(gè)競爭設(shè)計(jì)中選定的。    項(xiàng)目公司：歐洲隧道公司。它由英國的海峽隧道工程集團(tuán)（一個(gè)由英國銀行和承包商組成的財(cái)團(tuán)）和法國的法蘭西一曼徹公司（一個(gè)由法國銀行和承包商組合的財(cái)團(tuán)）聯(lián)合組成。在特許權(quán)協(xié)議中，政府對項(xiàng)目公司提出了三項(xiàng)要求：政府不對貸款作擔(dān)保。本項(xiàng)目由私人投資，用項(xiàng)目建成后的收

3、入來支付項(xiàng)目公司的費(fèi)用和債務(wù)。項(xiàng)目公司必須持有20的股票。    項(xiàng)目資金來源依靠股票和貸款籌集，其中股票20億美元，由銀行和承包商持有280億美元，由私有機(jī)構(gòu)持有370億美元，由公共投資者持有1350億美元，在1986-1989年間分四次發(fā)行。貸款為83億美元，由209家國際商業(yè)銀行提供，其中用于主要設(shè)旌68億美元，用于備用設(shè)旌15億美元。政府允許項(xiàng)目公司自由確定通行費(fèi)，其收入的一半是通過與國家鐵路部門簽訂的鐵路協(xié)議產(chǎn)生的，用隧道把倫敦與歐洲的高速鐵路網(wǎng)相連接。其他收入來自通過隧道運(yùn)載商業(yè)機(jī)動車輛的高速火車收費(fèi)。    政府保證，不

4、允許在30年內(nèi)建設(shè)第二個(gè)跨越海峽的連接通道。    項(xiàng)目公司承擔(dān)隧道建設(shè)的全部風(fēng)險(xiǎn)，并且為造價(jià)超支設(shè)置18億美元的備用金。在岸上施工的部分，工程量按固定價(jià)格合同，隧道則以目標(biāo)費(fèi)用為基礎(chǔ)。項(xiàng)目公司按實(shí)際費(fèi)用加上目標(biāo)價(jià)值1236的固定費(fèi)向承包商支付，該費(fèi)用估計(jì)為25億美元。如果隧道在目標(biāo)價(jià)格以下建成，承包商將得到所節(jié)約資金的一半；如果實(shí)際費(fèi)用或進(jìn)度超過目標(biāo)值，承包商將支付一項(xiàng)特定數(shù)量的損失費(fèi)用給項(xiàng)目公司。另外，由于不可預(yù)見的地質(zhì)條件或通貨膨脹，合同要服從于價(jià)格調(diào)整。     特許期：55年（其中包括計(jì)劃為7年的施工期）。它是目前

5、世界上特許期最長的一個(gè)bot項(xiàng)目，長達(dá)半個(gè)世紀(jì)以上。特許權(quán)協(xié)議是在1987年與英法兩國政府簽訂的。    承發(fā)包方式：固定總價(jià)和目標(biāo)造價(jià)合同。歐洲隧道公司承擔(dān)了海峽隧道的全部建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)：并為造價(jià)出超準(zhǔn)備了一筆17 億美元的備用貸款。這就為其承包商提供了有利的建設(shè)承包合同；而這些承包商同時(shí)又是股東發(fā)起人。49億美元的陸上建筑工程的一半按固定價(jià)格（即總價(jià)）承包，而隧道自身則按目標(biāo)造價(jià)承包，歐洲隧道公司將把實(shí)際費(fèi)用加固定費(fèi)（目標(biāo)值的12.36）支付給承包商。此項(xiàng)費(fèi)用估算為25億美元。如果隧道以低于目標(biāo)造價(jià)完成，承包商將得到全部節(jié)約額的一半。如果實(shí)際造價(jià)和預(yù)定目標(biāo)值出超，承

6、包商必須支付規(guī)定的違約償金。此外，由于不可見的水底狀況、設(shè)計(jì)及技術(shù)規(guī)格的變更以及通貨膨脹，其合同受到價(jià)格調(diào)整的影響。    計(jì)劃總投資費(fèi)用：92億美元（在施工過程中已增加到120億美元）。    建設(shè)工期：計(jì)劃1988年開工到1995年竣工（海峽隧道工程現(xiàn)已竣工，投入運(yùn)營）。建設(shè)工期的風(fēng)險(xiǎn)就在于，施工工期加長就會使經(jīng)營期相對縮短，并且將會直接影響到該項(xiàng)目的收益和債務(wù)的償還。這就有可能將歐洲隧道公司置于風(fēng)險(xiǎn)之中，因?yàn)樵摴镜狡谌舨荒軆斶€銀行規(guī)定的額度時(shí)，銀行可以行使自己的權(quán)力對該公司進(jìn)行清理并出售其資產(chǎn)。政府擔(dān)保情況 

7、0;  與其他的bot項(xiàng)目發(fā)起人相比，歐洲隧道公司從英法兩國政府得到的擔(dān)保是最小的。這是由于英國政府要求建設(shè)、籌款或經(jīng)營的一切風(fēng)險(xiǎn)均由私營部門承擔(dān)。除特許期較長外，政府沒有向該公司提供支持貸款、最低經(jīng)營收入擔(dān)保、經(jīng)營現(xiàn)有設(shè)施特許權(quán)。外匯及利率擔(dān)保，僅僅提供了商務(wù)自主權(quán)、“無二次設(shè)施”的擔(dān)保。來源金額（億美元）備注股票投資銀行和承包商私營團(tuán)體公眾投資公眾投資公眾投資0.83.78.02.752.75股東發(fā)起人第1部分（1986年末）第2部分（1987年末）第3部分（1988年末）第4部分（1989年末）借款商業(yè)銀行商業(yè)銀行6817主要貸款備用貸款總計(jì)103  

8、60; 在現(xiàn)有的bot體，唯一為歐洲隧道公司提供的是充分的商務(wù)自主權(quán)擔(dān)保，包括自主地確定其稅率。因而，歐洲隧道公司的一半收入來自它的鐵路協(xié)議，即利用隧道的國家鐵路將倫敦同目前尚未充分開發(fā)的歐洲高速鐵路網(wǎng)聯(lián)結(jié)起來。其他收入將來自對過往隧道鐵路商業(yè)車輛的收費(fèi)。    此外，歐洲隧道公司要求政府許可的一個(gè)條件就是33年內(nèi)不設(shè)橫跨海峽的二次連結(jié)設(shè)施。英法海峽隧道的發(fā)展過程1994年投入運(yùn)營的英法海峽隧道(ChannelTunnel)橫穿多佛海峽，連接英國多佛爾和法國桑加特，全長約50 km，其中372 km在海底，128 km在陸地下面。英法海峽隧道項(xiàng)目堪稱20世紀(jì)最偉大

9、的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程，該項(xiàng)目的主要?dú)v史事件如下：1981年9月11日，英法兩國舉行首腦會晤，宣布該項(xiàng)目必須由私營部門出資建設(shè)經(jīng)營；1985年3月2日，兩國政府發(fā)出海峽通道工程融資、建設(shè)和運(yùn)營的招標(biāo)邀請；1985年10月31日，收到四種不同的投標(biāo)方案；1986年1月20日，兩國政府宣布選中CTGFM(Channel Tunnel GroupFrance Manehe SA)提出的雙洞鐵路隧道方案；1986年2月12日，兩國政府正式簽訂海峽隧道條約，又稱肯特布(Canterbury)條約；1986年3月14日，兩國政府和CTGFM簽訂特許權(quán)協(xié)議，授權(quán)建設(shè)和經(jīng)營海峽隧道55年(包括計(jì)劃為7年的建設(shè)期)

10、，并承諾于2020年前不會修建具有競爭性第二條同定英法海峽通道，項(xiàng)目公司有權(quán)決定收費(fèi)定價(jià)，但兩國政府不提供擔(dān)保；1986年8月13日，成立歐洲隧道公司，并與TML(TransManche Link)簽訂施工合同，合同類型為固定總價(jià)和目標(biāo)造價(jià)合同；嶺1987年12月15日，海峽隧道英國段正式開挖；1993年12月10日，工程建設(shè)完成，TML將項(xiàng)目轉(zhuǎn)交給歐洲隧道公司；1994年5月6日，英法海峽隧道正式開通；1997年7月10日，歐洲隧道公司財(cái)務(wù)重組計(jì)劃審核通過；1997年12月19日，兩國政府同意將特許經(jīng)營期延長至2086年；1998年4月7日，財(cái)務(wù)重組完成；2006年8月2日，巴黎商業(yè)法庭表示

11、批準(zhǔn)歐洲隧道公司的破產(chǎn)保護(hù)申請；2007年1月15日，巴黎商業(yè)法庭表示批準(zhǔn)歐洲隧道公司的破產(chǎn)保護(hù)計(jì)劃；2007年6月28日，歐洲隧道公司宣布通過公開換股，債務(wù)重組成功；專2007年7月2日，歐洲隧道集團(tuán)首次在巴黎和倫敦證券交易所上市交易，將替代歐洲隧道公司負(fù)責(zé)英法海峽隧道的經(jīng)營。 2009年3月3日，歐洲隧道公布了2008年的凈盈利為3500萬英鎊，宣布該公司將為長期遭受苦難的股東們支付第一筆紅利。英法海峽隧道的資金和合同結(jié)構(gòu)    該項(xiàng)目初始投資預(yù)算為6023億英鎊，其中1023億英鎊為股權(quán)資金，由英國的海峽隧道集團(tuán)(CTG)和法國的法蘭西曼徹公司(FM)各出資

12、79和21。中標(biāo)之后，CTGFM分別在英國和法國注冊了Eurotunnel PLG公司和Eurotunnel SA公司，兩家公司聯(lián)合成立了合伙制公司Eurotunnel General Limited(即歐洲隧道公司)。其余的50億英鎊來自于世界上最大的辛迪加貸款(超過220家銀行，牽頭銀行是CTGFM的股東)，在簽訂貸款協(xié)議之前，銀行要求項(xiàng)目公司完成15億英鎊的二期股權(quán)融資，英法兩國議會必須通過有關(guān)協(xié)議來保證項(xiàng)目合同的合法性，并給與歐洲隧道公司自主營運(yùn)權(quán)。TML聯(lián)營體(TransManehe Link，也是由CTGFM的股東組成)作為項(xiàng)目的總承包商，負(fù)責(zé)施工、安裝、測試和移交運(yùn)。英法海峽隧道

13、遭遇的風(fēng)險(xiǎn)(1)索賠爭議    在項(xiàng)目建設(shè)期內(nèi)，承包商TML聯(lián)營體與項(xiàng)目公司歐洲隧道公司之間出現(xiàn)了一些爭議，并提出不少索賠，其中以1991年隧道電氣系統(tǒng)設(shè)備安裝成本為代表，最終以支付預(yù)期付款的利息解決了索賠問題。據(jù)稱，1994年4月之前TML聯(lián)營體獲得的實(shí)際索賠額高達(dá)12億英鎊。    歐洲隧道公司也向兩國政府提出索賠要求，索賠范圍是由于政府要求增加安全管理和環(huán)保措施而引起的額外成本增加，最終解決辦法是特許經(jīng)營期的延長。(2)運(yùn)營時(shí)間延遲    最初規(guī)定的貨運(yùn)和客運(yùn)服務(wù)正式開通的時(shí)間是1993年5月，但是

14、由于幾項(xiàng)關(guān)鍵項(xiàng)目延誤(例如，施工工期延誤、英法兩國政府的營運(yùn)許可證書延遲發(fā)放等)，正式開通時(shí)間不得不延遲到1994年5月6日，而開通當(dāng)時(shí)系統(tǒng)并沒有整體運(yùn)轉(zhuǎn)，部分服務(wù)尚未開通。項(xiàng)目運(yùn)營延遲使得現(xiàn)金流人延遲，帶來了巨大的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)。(3)實(shí)際收入偏低    歐洲隧道公司的預(yù)期運(yùn)營收入主要來自于穿梭列收費(fèi)、在鐵路使用合同(Railfreight和Eurostar公規(guī)定下的鐵路使用費(fèi)和其他副業(yè)收入。盡管兩國府許諾不興建第二條固定的海峽通道，但是輪渡和空公司大幅度消減票價(jià)引發(fā)了一場價(jià)格大戰(zhàn)，迫使洲隧道公司降低票價(jià)。另一方面，Eurostar在隧道通半年后才開始運(yùn)營，鐵路利用水

15、平比預(yù)期要低，路使用收入也低于預(yù)期。利潤的缺口也使歐洲隧道司違反了貸款協(xié)議中的一些條款，使其不能繼續(xù)使用剩余的信用額度，更加惡化項(xiàng)目的現(xiàn)金危機(jī)。(4)總成本增長    項(xiàng)目初始計(jì)劃成本是48億英鎊，最后實(shí)際成本大約是105億英鎊9。其中，施工成本比預(yù)期增加了近65，實(shí)際施工成本達(dá)58億英鎊，潛在原因是大量的設(shè)計(jì)變更和設(shè)備安裝及列車車輛的成本超支；初始公司成本是642億英鎊，實(shí)際成本到1994年5月增加到1 128億英鎊，主要原因是對項(xiàng)目管理上的延誤以及加強(qiáng)安全控制所導(dǎo)致的成本超支；1990年增股公告時(shí)，項(xiàng)目融資成本已經(jīng)從預(yù)計(jì)的975億英鎊增加到1386億英鎊。建設(shè)

16、成本超支、運(yùn)營延期、實(shí)際現(xiàn)金流人偏低等因素都嚴(yán)重影響項(xiàng)目的整體現(xiàn)金流。政治風(fēng)險(xiǎn)    回顧歷史可以發(fā)現(xiàn)，英法海峽隧道的決策主要受歐洲一體化進(jìn)程的影響，兩國政府在項(xiàng)目前期的推動起著至關(guān)重要的作用。在特許權(quán)協(xié)議中，兩國政府承諾2020年之前不興建第二條競爭性的固定海峽通道，給與項(xiàng)目公司自主定價(jià)的權(quán)利。但是也明確表示不提供擔(dān)保，在項(xiàng)目的建設(shè)和運(yùn)營過程中，兩國政府缺少了足夠的監(jiān)督管理和必要的支持。    首先，興建類似英法海峽隧道的固定通道造價(jià)相當(dāng)昂貴，理性的私營投資者是不會參與新海峽通道建設(shè)，而由公共部門投資興建必然會引起較大的社會爭議，因

17、此政府的所謂“項(xiàng)目唯一性”擔(dān)保并不起實(shí)質(zhì)性作用。相反地，在英法海峽隧道正式開通之后，有實(shí)質(zhì)性競爭關(guān)系的輪渡、航空公司打起了價(jià)格戰(zhàn)，迫使歐洲隧道公司大幅降低票價(jià)。兩國政府在此問題上，沒有提供足夠的支持。另一方面，兩國政府的項(xiàng)目前期并沒有對建設(shè)方案進(jìn)行足夠的調(diào)查分析，在建設(shè)期間要求增加安全管理和環(huán)保措施導(dǎo)致了施工成本的增加和工期的延遲，在施工結(jié)束后又延遲發(fā)放歐洲隧道公司的營運(yùn)許可證書，使得項(xiàng)目正式開通一拖再拖，項(xiàng)目現(xiàn)金流進(jìn)一步惡化。在項(xiàng)目公司的索賠要求下，兩國政府最終將特許期由55年延長至99年，但是項(xiàng)目公司在運(yùn)營的前十幾年背負(fù)著巨大的財(cái)務(wù)壓力，苦苦經(jīng)營，以至于2006年不得不申請破產(chǎn)保護(hù)。建造風(fēng)

18、險(xiǎn)    歐洲隧道公司與TML聯(lián)營體簽訂的施工合同分為三個(gè)部分：固定設(shè)備工程，包括終點(diǎn)站、設(shè)備安裝、所有機(jī)電系統(tǒng)，采用固定總價(jià)合同(Lump SumContract)；掘進(jìn)工程，包括隧道和地下結(jié)構(gòu)，采用目標(biāo)費(fèi)用合同(Target Cost Contract)；采購項(xiàng)目，包括牽引機(jī)車、穿梭列車的采購，采用成本加酬金合同(Cost Plus Fee Contract)。施工合同中還規(guī)定，歐洲隧道更改系統(tǒng)設(shè)計(jì)、英法政府的干預(yù)行為、隧道巖床條件與所預(yù)計(jì)的不符等帶來的損失不歸TML聯(lián)營體負(fù)責(zé)。    回顧項(xiàng)目建造過程可以發(fā)現(xiàn)，隧道和地下工程因?yàn)槲粗蛩囟?、風(fēng)險(xiǎn)高，采用目標(biāo)費(fèi)用合同使業(yè)主和承包商的利益一致，該部分工程基本上按計(jì)劃完成：采購項(xiàng)目采用成本加酬金合同，缺乏足夠激勵帶來較多延遲和成本超支；而固定設(shè)備工程采用總價(jià)合同卻不合理，因?yàn)轫?xiàng)目是以設(shè)計(jì)、施工總包方式和快速推進(jìn)(Fast-Track)方法建設(shè)，在施工合同簽訂時(shí)還沒有詳細(xì)設(shè)計(jì)，合同執(zhí)行過程中很容易發(fā)生分歧、爭議和索賠，總價(jià)合同并非真正的固定價(jià)。實(shí)際上，每筆建造成本增加幾乎都成為承包商TML聯(lián)營體的索賠請求。截止至1994年4月，項(xiàng)目公司已支付給承包