第五章列車自動(dòng)控制(ATC)系統(tǒng)的基本原理

1、第五章第五章ATC系統(tǒng)基本原理系統(tǒng)基本原理上節(jié)課的主要內(nèi)容回顧： ATC系統(tǒng)概述？ ATP子系統(tǒng)基本原理？ ATO子系統(tǒng)基本原理？ ATS子系統(tǒng)基本原理？1.掌握列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）的工作原理。2.理解ATC三個(gè)子系統(tǒng)與ATC系統(tǒng)之間的關(guān)系。3.了解ATC發(fā)展趨勢(shì)，地鐵對(duì)ATC模式的應(yīng)用狀況。重點(diǎn)：列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）三個(gè)子系統(tǒng)的工作原理。難點(diǎn)：ATP的工作原理及其實(shí)現(xiàn)。問(wèn)題的提出：1、軌道電路傳遞的信息？2、城市軌道列車是如何運(yùn)行的？ATC-列車自動(dòng)控制列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱列控系統(tǒng)）是計(jì)算機(jī)、通信、控制等信息技術(shù)與信號(hào)技術(shù)的一個(gè)高水平集成與融合的產(chǎn)物。列車運(yùn)行控制系統(tǒng)定義：

2、由列控中心、閉塞設(shè)備、地面信號(hào)設(shè)備、地車信息傳輸設(shè)備、車載速度控制設(shè)備構(gòu)成的用于控制列車運(yùn)行速度保證行車安全和提高運(yùn)輸能力的控制系統(tǒng)。 第一節(jié)ATC-列車自動(dòng)控制一、ATC系統(tǒng)的組成和功能二、ATC系統(tǒng)的水平等級(jí) 三、ATC系統(tǒng)選用原則四、不同閉塞制式的ATC系統(tǒng)五、不同結(jié)構(gòu)的ATC系統(tǒng)六、ATC的控制模式一、ATC系統(tǒng)的組成和功能1、列車自動(dòng)控制(ATC Automatic Train Control)系統(tǒng)包括三個(gè)子系統(tǒng)：列車自動(dòng)防護(hù)(ATP Automatic Train Protection)、列車自動(dòng)運(yùn)行(ATO Automatic Train Opera-tion）、列車自動(dòng)監(jiān)控（A

3、TS Automatic Train Supervision）2、ATC系統(tǒng)包括五個(gè)原理功能：ATS功能、聯(lián)鎖功能、列車檢測(cè)功能、ATC功能和PTI（列車識(shí)別）功能。 (1)ATS功能：控制進(jìn)路，進(jìn)行行車調(diào)度指揮，并向行車調(diào)度員和外部系統(tǒng)提供信息。(2)聯(lián)鎖功能：響應(yīng)來(lái)自ATS功能的命令，將進(jìn)路、軌道電路、道岔和信號(hào)的狀態(tài)信息提供給ATS和ATC功能。(3)列車檢測(cè)功能：一般由軌道電路完成。(4) ATC功能：在聯(lián)鎖功能的約束下，根據(jù)ATS的要求實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行的控制。 (5)PTI功能：向ATS報(bào)告列車的識(shí)別信息、目的號(hào)碼和乘務(wù)組號(hào)和列車位置數(shù)據(jù)，以優(yōu)化列車運(yùn)行。二、ATC系統(tǒng)的水平等級(jí)行車指揮

4、的方式？1、用以調(diào)度員人工控制為主的CTC（調(diào)度集中）系統(tǒng) 2、ATS和ATP系統(tǒng) 3、行車間隔的發(fā)揮往往受制于折返能力，而折返能力與線路條件、車輛狀態(tài)、信號(hào)系統(tǒng)水平等因素有關(guān)。三、ATC系統(tǒng)選用原則（1）ATC系統(tǒng)應(yīng)采用安全、可靠、成熟、先進(jìn)的技術(shù)裝備，具有較高的性能價(jià)格比；（2）城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路宜采用準(zhǔn)移動(dòng)閉塞式ATC系統(tǒng)或移動(dòng)閉塞式ATC系統(tǒng)，也可以采用固定閉塞式ATC系統(tǒng)。（3）ATC系統(tǒng)構(gòu)成水平的選擇按前述原則執(zhí)行。 四、不同閉塞制式的ATC系統(tǒng)按閉塞制式，城市軌道交通ATC可分為：固定閉塞式ATC系統(tǒng)、準(zhǔn)移動(dòng)閉塞式ATC系統(tǒng)和移動(dòng)閉塞式ATC系統(tǒng)。移動(dòng)閉塞式ATC系統(tǒng)基于通信的

5、列車控制（Communications Based Train Control，簡(jiǎn)稱CBTC）則是實(shí)現(xiàn)這種閉塞制式的最主要技術(shù)手段。 （1）原理：取消了物理層次上的閉塞分區(qū)，將線路分成若干個(gè)通過(guò)數(shù)據(jù)庫(kù)預(yù)先定義的線路單元。 控制中心maxvvs允許v允許v列車信息列車信息BA允許v(2)特點(diǎn)線路沒(méi)有固定劃分的閉塞分區(qū)，列車間隔是動(dòng)態(tài)的，并隨前一列車的移動(dòng)而移動(dòng)；列車間隔是按后續(xù)列車在當(dāng)前速度下所需的制動(dòng)距離，加上安全余量計(jì)算和控制的，確保不追尾；制動(dòng)的起點(diǎn)和終點(diǎn)是動(dòng)態(tài)的，軌旁設(shè)備的數(shù)量與列車運(yùn)行間隔關(guān)系不大；可實(shí)現(xiàn)較小的列車運(yùn)行間隔；采用地一車雙向傳輸，信息量大，易于實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛。 （3）優(yōu)點(diǎn)盡

6、可能縮小列車運(yùn)行間隔，提高行車密度進(jìn)而提高運(yùn)輸能力。 列車與地面間連續(xù)的雙向通信，提供連續(xù)測(cè)量本車與前車距離的方法，實(shí)時(shí)提供列車的位置及速度等信息，動(dòng)態(tài)地控制列車運(yùn)行速度 核心部分均通過(guò)軟件實(shí)現(xiàn)，因此使系統(tǒng)硬件數(shù)量大大減少。移動(dòng)閉塞還常常和無(wú)人駕駛聯(lián)系在一起。獲得更高的效率。采取了開放的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，可實(shí)現(xiàn)子系統(tǒng)間邏輯接口的標(biāo)準(zhǔn)化（4）移動(dòng)閉塞ATC系統(tǒng)分類移動(dòng)閉塞ATC系統(tǒng)就車一地雙向信息傳輸速率而言，可分為：基于電纜環(huán)線傳輸方式和基于無(wú)線通信和數(shù)據(jù)傳輸媒介的傳輸方式。按無(wú)線擴(kuò)頻通信方式可分為：直接序列擴(kuò)頻和跳頻擴(kuò)頻方式。按數(shù)據(jù)傳輸媒介傳輸方式可分為：點(diǎn)式應(yīng)答器、自由空間波、裂縫波導(dǎo)管和漏泄電纜

7、等傳輸方式。 五、不同結(jié)構(gòu)的ATC系統(tǒng)1、點(diǎn)式ATC系統(tǒng)通過(guò)點(diǎn)式應(yīng)答器傳遞信息，用車載計(jì)算機(jī)進(jìn)行信息處理實(shí)現(xiàn)列車的超速防護(hù)優(yōu)缺點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)是安裝靈活，可靠，價(jià)格低等等，缺點(diǎn)是信息不能實(shí)時(shí)的更新。（1）點(diǎn)式ATC的基本結(jié)構(gòu) 車載設(shè)備信號(hào)機(jī)或聯(lián)鎖設(shè)備中央處理單元天線應(yīng)答器LEU速度傳感器地面設(shè)備點(diǎn)式列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)如圖8-16，系統(tǒng)組成包括：地面應(yīng)答器、軌旁電子單元（LEU）和車載設(shè)備。地面應(yīng)答器：與地面信號(hào)機(jī)設(shè)備相連，存放向列車傳輸?shù)臄?shù)據(jù)，地-車傳輸采用FSK方式軌旁電子單元（LEU）：LEU是地面應(yīng)答器與信號(hào)機(jī)的接口，將不同的信號(hào)轉(zhuǎn)換為約定的數(shù)碼。車載設(shè)備：車載應(yīng)答器，測(cè)速傳感器，車載

8、安全型計(jì)算機(jī) （2）原理系統(tǒng)依靠地面應(yīng)答器給列車傳輸目標(biāo)點(diǎn)的距離、目標(biāo)速度、線路坡度等信息，車載中央控制單元根據(jù)地面應(yīng)答器傳至車上的信息（目標(biāo)點(diǎn)的距離、目標(biāo)速度、線路坡度等）以及列車的制動(dòng)率，計(jì)算出兩個(gè)信號(hào)機(jī)之間的速度控制曲線，并根據(jù)速度曲線對(duì)列車實(shí)施控制。車載計(jì)算曲線的數(shù)學(xué)公式 點(diǎn)式列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)速度監(jiān)控曲線2、連續(xù)式ATC系統(tǒng) 移動(dòng)閉塞ATC系統(tǒng)就車一地信息所用媒介而言，可分為：無(wú)線和有線兩大類。其中有線又可分為基于電纜環(huán)線傳輸方式與音頻軌道電路的方式兩大類。如果實(shí)現(xiàn)車一地雙向通訊有基于電纜環(huán)線傳輸方式和基于無(wú)線通信和數(shù)據(jù)傳輸媒介的傳輸方式。 （）采用軌道電路的連續(xù)式ATC系統(tǒng)以軌道

9、電路為基礎(chǔ)實(shí)現(xiàn)地-車信息傳輸?shù)南到y(tǒng)，我們稱為基于軌道電路的列車控制系統(tǒng)（TBTC） ，軌道電路在其中有兩個(gè)作用。 缺點(diǎn)是：a. 由于受到軌道電路傳輸特性的限制，所能夠傳輸?shù)男畔?shù)量很難大量增加；b. 傳輸距離受到限制；c. 只能進(jìn)行地-車信息傳輸，無(wú)法實(shí)現(xiàn)雙向傳輸。優(yōu)點(diǎn)是：a. 在進(jìn)行信息傳輸?shù)耐瑫r(shí)，可以檢測(cè)列車位置；b. 能夠檢查鋼軌斷軌。 分為兩種：速度碼和距離碼。 速度碼采用不同的頻率來(lái)代表不同的允許速度。由控制中心通過(guò)信息傳輸媒介將列車最大允許速度直接傳至車上。信息的傳遞過(guò)程較簡(jiǎn)單，速度是階梯式的。(模擬式音頻軌道電路)上海地鐵1號(hào)線采用的是這種模式：20017013030902001

10、70130900100VL出口檢查入口檢查距離碼車載計(jì)算機(jī)根據(jù)地面?zhèn)鞯杰嚿系男畔⒁约败囕v自身的固有數(shù)據(jù)，實(shí)時(shí)計(jì)算出允許速度曲線，并按照曲線進(jìn)行速度監(jiān)控。（數(shù)字編碼音頻軌道電路、準(zhǔn)移動(dòng)閉塞）(2)軌道環(huán)線連續(xù)式ATC系統(tǒng) （移動(dòng)閉塞） 1965 年開始，德國(guó)西門子公司開發(fā)了世界上首次實(shí)現(xiàn)連續(xù)速度控制模式的列車運(yùn)行控制自動(dòng)系統(tǒng)（LZB 系統(tǒng)），該系統(tǒng)利用軌道電纜作為車地間雙向信息傳輸?shù)耐ǖ?，利用軌道電路?lái)檢查列車占用。1965 年在慕尼黑奧斯堡間首次運(yùn)用，1992 年開通了西班牙馬德里至塞維利亞 471 km 高速線。我國(guó)武漢輕軌1號(hào)線、廣州地鐵3號(hào)線采用的這類系統(tǒng)。 系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)系統(tǒng)主要由兩大部分

11、組成:車載設(shè)備和地面設(shè)備。系統(tǒng)組成框圖如圖所示。 中繼器中繼器實(shí)現(xiàn)信息交換實(shí)現(xiàn)信息交換與處理與處理a.軌間電纜交叉點(diǎn)形成零電平抗?fàn)恳娏鞲蓴_與實(shí)現(xiàn)列車定位，每隔25米設(shè)置一交叉。14位電碼表示列車的地址信息方方向向碼碼中中繼繼器器代代碼碼細(xì)細(xì)地地址址代代碼碼粗地粗地址代址代碼碼電纜電纜環(huán)路環(huán)路代碼代碼b.中繼器實(shí)現(xiàn)車地通信（控制中心與軌道電纜）的中間環(huán)節(jié)，主要進(jìn)行信號(hào)的頻率變換、功率放大。雙向頻率不一樣。c. 車載設(shè)備從地面接收相關(guān)控制信息，同時(shí)可以通過(guò)電纜向地面?zhèn)鬟f列車的運(yùn)行速度等信息，實(shí)現(xiàn)了地面-列車雙方向信息傳遞。同時(shí)在機(jī)車上顯示列車實(shí)際速度、目標(biāo)速度、目標(biāo)距離、應(yīng)有速度等。兩個(gè)作用：一

12、個(gè)是計(jì)算出最大限制速度，另一個(gè)是根據(jù)計(jì)算出的速度與實(shí)際速度進(jìn)行比較，實(shí)現(xiàn)列車速度監(jiān)控。 控制中心maxvvs允許v允許v列車信息列車信息BA允許v 地面控制中心按地理位置存儲(chǔ)了各種地面信息(線路坡度、曲線半徑、緩行區(qū)段的位置與長(zhǎng)度等)，此外，沿線的信號(hào)顯示、道岔位置及列車的有關(guān)信息(車長(zhǎng)、制動(dòng)率、所在位置、實(shí)時(shí)速度等)不斷地經(jīng)過(guò)軌間電纜傳輸?shù)降孛婵刂浦行?。地面控制中心根?jù)線路狀況、列車運(yùn)行的位置和前后列車之間的運(yùn)行間距計(jì)算出列車允許的最高運(yùn)行速度、目標(biāo)速度及制動(dòng)曲線，并通過(guò)軌間電纜將此上述控制信息傳遞給機(jī)車，車載計(jì)算機(jī)依據(jù)地面控制中心的控制信息來(lái)控制列車的運(yùn)行。(3)漏泄波用戶信號(hào)漏瀉波導(dǎo)原理

13、示意圖漏瀉波導(dǎo)管車載接收發(fā)送器軌旁接收發(fā)送器(軌旁ATP, -圖象數(shù)據(jù)用戶信號(hào)(4)無(wú)線ATC系統(tǒng) 無(wú)線通信技術(shù)的發(fā)展為列控系統(tǒng)地-車信息傳輸開辟了新的途徑，無(wú)線通信技術(shù)克服了軌道電路由于受到軌道電路傳輸特性的影響，所能夠傳輸?shù)男畔?shù)量受到限制、傳輸距離不能很長(zhǎng)、無(wú)法實(shí)現(xiàn)雙向傳輸?shù)娜秉c(diǎn)，因此，成為未來(lái)列控系統(tǒng)地-車信息傳輸?shù)闹饕l(fā)展方向，以無(wú)線通信技術(shù)為基礎(chǔ)實(shí)現(xiàn)地-車信息傳輸?shù)南到y(tǒng)，我們稱為基于通信的列車控制系統(tǒng)（CBTC）， 真正實(shí)現(xiàn)了移動(dòng)閉塞。典型的無(wú)線移動(dòng)閉塞系統(tǒng)由區(qū)域控制器、車載控制器、列車自動(dòng)監(jiān)控、數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)及司機(jī)顯示組成。六、ATC的控制模式1、控制中心自動(dòng)控制模式2、控制中心自

14、動(dòng)控制時(shí)的人工介入控制（CM）3、車站自動(dòng)控制模式 (LC模式)，ATS出現(xiàn)故障時(shí) 4、車站人工控制模式七、駕駛模式1、列車自動(dòng)運(yùn)行駕駛模式（AM模式）：ATO控制2、列車自動(dòng)防護(hù)駕駛模式（CM模式）：ATO不控制3、限制人工駕駛模式（RM模式、如車輛段）：ATP僅僅監(jiān)視最大速度4、非限制人工駕駛模式（URM模式）：無(wú)ATP模式5、自動(dòng)折返模式（AR模式）第二節(jié)ATP子系統(tǒng)基本原理一、ATP的基本概念二、ATP設(shè)備的組成 三、ATP系統(tǒng)的主要功能四、ATP的基本工作原理一、ATP的基本概念A(yù)TP即列車運(yùn)行超速防護(hù)或列車運(yùn)行速度監(jiān)督。ATP系統(tǒng)的功能是對(duì)列車運(yùn)行進(jìn)行超速防護(hù)，對(duì)與安全有關(guān)的設(shè)備實(shí)

15、行監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)列車位置檢測(cè)，保證列車間的安全間隔，保證列車在安全速度下運(yùn)行 二、ATP設(shè)備的組成采用軌道電路傳送ATP信息時(shí)設(shè)備組成 ？軌旁單元、設(shè)于線路上各軌道電路分界點(diǎn)的調(diào)諧單元和車載ATP設(shè)備組成 兩套ATP模塊（信號(hào)處理器和速度處理器）、兩個(gè)速度傳感器和兩個(gè)接收天線、車輛接口、駕駛室內(nèi)的操作和控制單元 三、ATP系統(tǒng)的主要功能1、ATP軌旁功能ATP軌旁功能負(fù)責(zé)列車安全間隔和生成報(bào)文2. ATP傳輸功能3. ATP車載功能（1）ATP命令解碼 （2）ATP傳輸功能（3）ATP監(jiān)督功能：包括速度監(jiān)督、方向監(jiān)督、車門監(jiān)督、緊急制動(dòng)監(jiān)督、后退監(jiān)督、報(bào)文監(jiān)督、設(shè)備監(jiān)督等。速度監(jiān)督功能緊急制動(dòng)功能

16、速度監(jiān)督功能是超速防護(hù)的基礎(chǔ)，是最重要的功能。如果實(shí)際列車速度超過(guò)允許速度加上一個(gè)速度偏差值時(shí)，列車實(shí)施緊急制動(dòng)。方向監(jiān)督功能監(jiān)督列車是否“反方向”運(yùn)行 車門監(jiān)督功能列車在移動(dòng)，監(jiān)督車門是否在關(guān)閉狀態(tài) 報(bào)文監(jiān)督功能報(bào)文監(jiān)督功能是監(jiān)測(cè)從ATP傳輸功能接收到的報(bào)文 四、ATP系統(tǒng)的基本工作原理1、計(jì)算限制速度2、實(shí)際速度3、制動(dòng)模式1、計(jì)算限制速度ATP軌旁單元從聯(lián)鎖和軌道空閑檢測(cè)系統(tǒng)獲得駕駛指令，形成計(jì)劃數(shù)據(jù)后傳輸至ATP車載設(shè)備。駕駛指令主要包括目標(biāo)坐標(biāo)（目標(biāo)速度和目標(biāo)距離）、最大允許線路速度和線路坡度。ATP車載設(shè)備通過(guò)此數(shù)據(jù)計(jì)算現(xiàn)有位置的列車允許速度。駕駛列車所需的數(shù)據(jù)經(jīng)由司機(jī)室顯示器指示

17、給司機(jī)。 實(shí)際的列車速度和駛過(guò)的距離由測(cè)速裝置連續(xù)進(jìn)行測(cè)量。2、實(shí)際速度的測(cè)定要實(shí)現(xiàn)列車間隔與速度的安全控制，首先要及時(shí)獲取列車運(yùn)行的速度與列車目前的位置，因此列車的測(cè)速與定位是列控系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)之一 測(cè)速目前存在多種列車測(cè)速方式，根據(jù)速度信息獲取的來(lái)源，我們可以把測(cè)速方式分成兩大類，一類是利用輪軸旋轉(zhuǎn)信息獲取列車速度的測(cè)速方法，另一類是利用無(wú)線方式直接檢測(cè)列車的速度的測(cè)速方法。脈沖轉(zhuǎn)速傳感器安裝圖其中：=3.1416；D為車輪直徑n為車輪轉(zhuǎn)速由于列車在運(yùn)行過(guò)程中存在空轉(zhuǎn)、滑行現(xiàn)象，所以，以輪軸旋轉(zhuǎn)推算速度不可避免的會(huì)產(chǎn)生誤差 在機(jī)車上安裝雷達(dá)，它始終向軌面發(fā)射電磁波，由于機(jī)車和軌面之間有相對(duì)

18、運(yùn)動(dòng)，因此在發(fā)射波和反射波之間產(chǎn)生頻差，通過(guò)測(cè)量頻差可以計(jì)算出機(jī)車的運(yùn)行速度，并累計(jì)求出走行距離。 GPS（全球定位系統(tǒng)）是目前技術(shù)上最成熟且已真正實(shí)用的一種衛(wèi)星導(dǎo)航和定位系統(tǒng)，能在全球范圍內(nèi)，在任意時(shí)刻、任意氣候條件下為用戶提供連續(xù)不斷的高精度的三維位置、速度和時(shí)間信息。 列車定位方法采用GPS技術(shù)不僅可以獲得列車速度也可以獲得列車位置信息，通過(guò)地面設(shè)備向列車傳輸信息時(shí)，地面設(shè)備的位置也可以使列車獲得位置信息。一般的方法如下： 軌道電路絕緣節(jié)定位方法 f1f3f5f2f4f6f1f3f5f6f4f2甲站乙站分區(qū)1分區(qū)2分區(qū)3分區(qū)4計(jì)軸器（應(yīng)答器）定位方法輪 軸 檢測(cè)設(shè) 備ZP 43(雙 輪

19、軸 檢測(cè)器和 TCB，包括電纜 )TCB運(yùn) 算 計(jì) 算 機(jī)從輪 軸 檢測(cè)設(shè)備的 信 息產(chǎn)生 計(jì) 軸 數(shù)據(jù) ,比較計(jì) 軸 結(jié) 果并輸出一 個(gè)出清 或占 用 表示 。TCBTCB = 軌 旁 連 接 箱TVDS = 軌 道 空 閑檢測(cè)區(qū)TVDS輪 軸 檢測(cè)設(shè) 備ZP43（雙 輪 軸 檢測(cè)器和 TCB，包括電纜 ）軌道環(huán)線定位方法 3、制動(dòng)模式根據(jù)閉塞方式列車制動(dòng)控制模式分為分級(jí)制動(dòng)模式和一級(jí)制動(dòng)模式。 2001701303090200170130900100VL出口檢查入口檢查 控制中心maxvvs允許v允許v列車信息列車信息BA允許v第三節(jié)ATO子系統(tǒng)基本原理一、ATO的基本概念二、AT0設(shè)備的

20、組成 三、AT0系統(tǒng)的主要功能四、AT0的基本工作原理一、ATO的基本概念 ATO為非故障一安全系統(tǒng)，其控制列車自動(dòng)運(yùn)行，主要目的是模擬最佳司機(jī)的駕駛，實(shí)現(xiàn)正常情況下高質(zhì)量的自動(dòng)駕駛，提高列車運(yùn)行效率，提高列車運(yùn)行的舒適度，節(jié)省能源 二、AT0設(shè)備的組成ATO系統(tǒng)一般由軌旁設(shè)備和車載設(shè)備組成。ATO軌旁設(shè)備通常兼用ATP軌旁設(shè)備，接收與列車自動(dòng)運(yùn)行有關(guān)的信息。ATO車載設(shè)備由設(shè)在列車每一端司機(jī)室內(nèi)的ATO控制器（包括司機(jī)控制臺(tái)）及安裝在列車每一端司機(jī)室車體下的兩個(gè)ATO接收天線和兩個(gè)ATO發(fā)送天線組成。 三、AT0系統(tǒng)的主要功能基本控制功能是自動(dòng)駕駛、自動(dòng)折返、車門打開 1、自動(dòng)駕駛自動(dòng)調(diào)整列

21、車運(yùn)行速度使列車在區(qū)間內(nèi)的每個(gè)區(qū)段始終控制速度（ATP計(jì)算出來(lái)的限制速度減去5 km/h)運(yùn)行。停車點(diǎn)的目標(biāo)制動(dòng)車站停車點(diǎn)作為目標(biāo)點(diǎn)，車站停車點(diǎn)由ATP軌旁單元和ATS系統(tǒng)控制。當(dāng)停車特征被啟動(dòng)后，ATO系統(tǒng)采用最合適的減速度（制動(dòng)率）使列車準(zhǔn)確、平穩(wěn)地停在規(guī)定的停車點(diǎn)。 2、無(wú)人自動(dòng)折返無(wú)人自動(dòng)折返是一種特殊情況下的駕駛模式，在這種駕駛模式下無(wú)需司機(jī)控制，而且列車上的全部控制臺(tái)將被鎖閉 3、自動(dòng)控制車門開閉由ATP系統(tǒng)監(jiān)督開門條件，當(dāng)ATP系統(tǒng)給出開門命令時(shí)，可以按事前的設(shè)定由ATO系統(tǒng)自動(dòng)地打開車門，也可由司機(jī)手動(dòng)打開正確一側(cè)的車門。車門的關(guān)閉只能由司機(jī)完成。當(dāng)列車空車運(yùn)行時(shí)，從ATS接收

22、到的指定的目的地號(hào)阻止車門的打開。四、AT0的基本工作原理ATO系統(tǒng)代替司機(jī)操縱，諸如列車啟動(dòng)加速、勻速惰行、制動(dòng)等基本駕駛功能均能自動(dòng)進(jìn)行。然而，不論是由司機(jī)手動(dòng)駕駛還是由ATO系統(tǒng)自動(dòng)駕駛，ATP系統(tǒng)始終是執(zhí)行其速度監(jiān)督和超速防護(hù)功能?？梢赃@樣認(rèn)為：手動(dòng)駕駛司機(jī)人工駕駛ATP系統(tǒng)自動(dòng)駕駛二ATO系統(tǒng)自動(dòng)駕駛+ ATP系統(tǒng) 1、列車的自動(dòng)駕駛過(guò)程2、自動(dòng)停車原理當(dāng)停車特征啟動(dòng)后，ATO基于列車速度、預(yù)先確定的制動(dòng)率和距停止點(diǎn)的距離計(jì)算制動(dòng)特征。ATO將通過(guò)根據(jù)要求改變牽引和制動(dòng)需求來(lái)遵循此特征。根據(jù)異常線路情況作出動(dòng)態(tài)調(diào)整。一旦列車停車，ATO會(huì)保持制動(dòng)，以避免列車運(yùn)動(dòng) 3、自動(dòng)開關(guān)門當(dāng)列車

23、停于定位停車的允許精度范圍內(nèi)，ATO系統(tǒng)確認(rèn)列車已到達(dá)確定的定位區(qū)域，ATP通過(guò)列車定位發(fā)送器發(fā)送ATP列車停車信號(hào)給地面站臺(tái)定位接收器，站臺(tái)接收器檢測(cè)到此信號(hào)，將其譯碼，使地面“列車停站”繼電器工作；此時(shí)車站軌道電路ATP發(fā)送器發(fā)送允許打開左車門（或右門）的調(diào)制頻率信號(hào)；車輛收到允許打開車門信號(hào)，使相應(yīng)的門控繼電器工作，并提供相應(yīng)的廣播和允許開門的信號(hào)顯示，這時(shí)司機(jī)按壓與此信號(hào)顯示相一致的門控按鈕，才可以打開規(guī)定的車門。 第四節(jié)ATS子系統(tǒng)基本原理一、ATS的基本概念二、ATS設(shè)備的組成 三、ATS系統(tǒng)的主要功能四、ATS的基本工作原理一、ATS的基本概念A(yù)TS系統(tǒng)主要是實(shí)現(xiàn)對(duì)列車運(yùn)行及所控

24、制的道岔、信號(hào)等設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)的監(jiān)督和控制，給行車調(diào)度人員顯示出全線列車的運(yùn)行狀態(tài)，監(jiān)督和記錄運(yùn)行圖的執(zhí)行情況，在列車因故偏離運(yùn)行圖時(shí)及時(shí)做出調(diào)整，輔助行車調(diào)度人員完成對(duì)全線列車運(yùn)行的管理。 二、ATS設(shè)備的組成ATS系統(tǒng)由控制中心設(shè)備、車站設(shè)備、車輛段設(shè)備、列車識(shí)別系統(tǒng)及列車發(fā)車計(jì)時(shí)器等組成。 （1）中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)聯(lián)鎖和外圍設(shè)備發(fā)送來(lái)的數(shù)據(jù)都由COM服務(wù)器最先得到和處理。列車自動(dòng)調(diào)整、自動(dòng)列車跟蹤、自動(dòng)進(jìn)路設(shè)置等功能。因此，COM服務(wù)器是自動(dòng)調(diào)整功能的核心部分。ADM服務(wù)器（系統(tǒng)管理器）用于系統(tǒng)數(shù)據(jù)存儲(chǔ)，處理所有不受運(yùn)行事件影響的數(shù)據(jù)，如系統(tǒng)配置、計(jì)劃時(shí)刻表、計(jì)劃運(yùn)行圖等。（2）綜合顯示屏綜合顯示屏用來(lái)監(jiān)視正線列車運(yùn)行情況及系統(tǒng)設(shè)備狀態(tài)，由顯示設(shè)備和相應(yīng)的驅(qū)動(dòng)設(shè)備組成。（