鐵路客運專線路基施工技術(shù)要點12

1、- Page 1- 維普資訊 鐵路客運專線路基施工技術(shù)要點 任宗軍：中鐵二局膠濟電氣化工程指揮部 ，高級工程師，山東 淄博，255400 摘 要：我國鐵路客運專線按時速200km以上的高標準設(shè)計。路基本體及基床下部均要優(yōu)先選用 A 、 B類優(yōu)質(zhì)填料，現(xiàn)場很難完全滿足。設(shè)計要求對部分填料進行改良處理 ，以減小工后沉降和位 移 變形并增強路基剛度。利用生石灰和水反應(yīng)的發(fā)熱和膨脹作用來改 良基床土的物理特性，其優(yōu)點 是穩(wěn)定性較好，病害破壞后的自恢復(fù)能力強。路基填筑施工要重點控制軟土地基處理，優(yōu)先做好試 驗段 ，找 出滿足路基施工壓實要求的各項參數(shù)。路堤土的夯實要分層進行，嚴格控制分層填筑厚 度。施工

2、應(yīng)按設(shè)計及規(guī)范要求進行，做好工后觀測和記錄，作 出沉落曲線圖。 關(guān)鍵詞：鐵路客運專線；路基施工；技術(shù)要點 粉噴樁 、碎石樁、砂井 、土工材料加筋 下能保持穩(wěn)定；在列車荷載的作用下必 O 引言 補強和排水 固結(jié)等措施控制路基變形 須保持適當?shù)膹椥浴?鐵路路基的穩(wěn)定性與剛度關(guān)系到線 和工后沉降；(3)對橋涵等剛性 結(jié)構(gòu)物 211基床表層填料和底層填料 路的穩(wěn)定性和列車的安全正常運行，特 與路基的過渡段進行 了特殊設(shè)計 ，強 客運專線基床表層設(shè)計填料多為級 別是高速列車，運行時更需要有 良好的 化 了過渡段施工質(zhì)量控制；(4)更加重 配碎石 ，是 由粒徑大小不 同的粗細碎 路基基礎(chǔ)。路基應(yīng)具有足夠抵

3、御各種 自 視路基排水與坡面 防護設(shè)施 ，增加土 (礫 )石集料和砂 ，以及塑性指數(shù)較高的 然因素影響的堅 固性和穩(wěn)定性。堅固性 工材料、植被防護 、截排水管槽、漿砌 黏土按比例組成的滿足密實級配要求的 是指路基本體須有強度 ，不發(fā)生超過允 骨架、拼裝或砌筑式水溝等。 混合物 。 許的沉落。穩(wěn)定性是指路基邊坡和基床 我國鐵路客運專線建設(shè)的設(shè)計標準 基床表層的上層填料宜選用耐磨性 應(yīng)保持固定的位置 ，不發(fā)生危及正常運 及施工管理技術(shù)需要總結(jié)和提高 ，施工 較好、模量高的石英質(zhì)母巖。為了提高剛 營的位移和變形。為保證路基的堅固和 過程還存在一些問題 ，主要體現(xiàn)在：技 度，可適當加大顆粒的粒徑，粗顆

4、粒含量 穩(wěn)定 ，必須做好路基的排水和邊坡 防 術(shù)標準不夠完善 ，施工過程變更多；質(zhì) 也可增加，厚度一般為0203m為宜； 護 ，控制超限沉降位移和坍塌是防止路 量要求高 ，路基基底處理和檢測控制嚴 下層填料的顆粒級配應(yīng)與基床底層匹 基病害產(chǎn)生的有效途徑。 格 ；填料要求及改 良需單獨增加材料 、 配 ，使底層填料顆粒不能進入基床表 場地和設(shè)備投入 ，加大 了工程投資；既 層，其滲透系數(shù)小于 10 ms。 1 客運專線路基的技術(shù)特點及 有線改建項 目多，對低標準的既有鐵路 基床底層的填料應(yīng)嚴格按現(xiàn)行規(guī)范 施工難點 改建和結(jié)合部處理相對困難；工期與安 執(zhí)行 ，避免使用A、B級 以外的填料。 目前

5、，我 國鐵路客運專線按 時速 全質(zhì)量及技術(shù)要求和工序安排存在局部 21 路堤本體填料 200km以上的標準設(shè)計 ，路基的技術(shù)特 沖突。 客運專線對路堤本體填料有三個基 點主要體現(xiàn)在 以下幾個方面：(1)路基本 本要求：在列車與路堤 自重荷載作用下， 2 客運專線路基施工技術(shù)要點 體及基床下部均優(yōu)先選用A、B類優(yōu)質(zhì) 路堤能保持長期穩(wěn)定 ；路堤本身的壓縮 填料 ，對C類 以下填料進行改 良，基床表 21 路基填料的選擇 沉降能很快完成 ；其力學(xué)特性不會因其 層采用級配碎石強化結(jié)構(gòu)，且填筑壓實 路堤填料應(yīng)滿足設(shè)計及規(guī)范要求， 他因素 (水、溫度、地震)影響而發(fā)生不 標準要求更高；(2)對路基基底處理

6、、分 盡量在施工現(xiàn)場就地取材 ，同時還要滿 利于路堤穩(wěn)定的變化。 層填筑 、基床加 固和檢測控 制更加嚴 足下列條件：便于壓實施工；壓縮性?。?根據(jù)上述要求，路堤 下部填料 ，原 格，特別是軟土路基地基處理 ，常采用 在外力 (列車荷載、地震、降雨)作用 則上不能使用膨脹性土、巖，吸水膨脹 中 國鐵 路 CHINESERAILWAYS20064 - Page 2- 維普資訊 鐵路客運專線路基施工技術(shù)要點 任宗軍 闊jfllI 風化嚴重的蛇紋巖、泥巖，有機質(zhì)土，凍 理效果較差。 3 工程實例 土 ，其他填料均可直接或經(jīng)改 良后使 23 路基填筑施工 用 。 231重點控 制 環(huán) 節(jié) 在膠濟線臨淄

7、車站 電氣化工程施工 22 路堤填料的加強改 良措施 (1)重點控制軟土地基處理 ，施工前 中，當挖到設(shè)計標高后發(fā)現(xiàn)I、II道有一 安全可靠性和旅客舒適度是考核高 做好試驗段 ，從中找出滿足路基施工壓 段基床表層下面 09m處地基承載力達 速鐵路的重要指標，這就對線路變形和 實要求的各項參數(shù)。 不到 180kPa，4道、5道和6道各有一 安全穩(wěn)定性提出了更高的要求。路基設(shè) (2)選配性能優(yōu) 良的施工機械和技 段墊層地基承載力達不到 120kPa，建 計一般要求采用優(yōu)質(zhì)填料 ，現(xiàn)場往往很 術(shù)素質(zhì)高的施工及管理隊伍。 設(shè)、設(shè)計、施工和監(jiān)理單位通過調(diào)研，決 難滿足設(shè)計要求 ，為 了減小工后沉降和 (

8、3)加強施工過程質(zhì)量監(jiān)控和檢測。 定對這4段路的路基采用改 良土方法，摻 位移變形并增強路基剛度，設(shè)計要求對 路堤土的夯實必須分層進行 ，并嚴格控 和5生石灰 (臨淄車站工程為既有線改 部分填料進行改 良處理。 制分層填筑厚度。施工應(yīng)嚴格按照設(shè)計 造工程，如采用挖除換填方法，則釙運棄 填料的穩(wěn)定處理應(yīng)綜合考慮以下條 和規(guī)范要求進行 ，做好工 后觀測和記 土和運土填筑運距較遠，而且受行車的 件：(1)工程費用 (包括材料費、施工費、 錄 ，并作出沉落 曲線圖。在路堤急劇下 干擾較大，因此棄用，采用改 良土方法施 設(shè)備費、購入路堤填料費、棄土運輸?shù)?沉?xí)r，應(yīng)立即停止施工 ，直至基底穩(wěn)固。 工)。經(jīng)

9、改 良土施工后，各段路基檢測如 增加費用等)；(2)環(huán)境條件 (棄土堆放場 含水量對土的強度和模量有決定性 的影 下：I、II道的地基承載力均大于220kPa， 所制約、運輸?shù)缆返拇_保、注意高粉塵 響，控制施工期間填土的含水量是提高 壓實度 K為 992、973、983和 的石灰等對周邊環(huán)境的影響)；(3)工程 路基質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)；路堤填土本身的 961，均大于95的規(guī)范要求；5道和6 施工的可行性 (材料的運輸條件、施工 下沉量是通過提高壓實密度來控制的， 道的實測地基系數(shù)K30值為 154MPam、 機械的處理能力 、臨時工程的工程量)； 路堤本身的下沉約為填土高度的01 148M Pam

10、 、160MPam 、172MPam、 (4)施工條件 (土質(zhì)條件、施工工程量)。 03(砂土)及0510(黏性土)。 160MPam 、182MPam 、151MPam ， 通常采用的改良加強措施的方法是 232路堤 本體填筑工 藝 大于設(shè)計要 求的地基 系數(shù)K30值 130 利用生石灰和水反應(yīng)的發(fā)熱和膨脹作用 路堤本體的填筑嚴格按路堤填筑壓 MParn；4道的地基承載力 240kPa大 來改 良基床土的物理特性 。其優(yōu)點是長 實工藝流程圖(圖1)進行水平分層填筑、 于220kPa，全部滿足設(shè)計要求。 期穩(wěn)定性較好，養(yǎng)護管理 比較容易，病 均勻壓實。各區(qū)段在流程內(nèi)只作本區(qū)段 4 實施效果 害破壞后的自恢復(fù)能力強；缺點是初期 的流程作業(yè) ，每分層厚度以30cm為宜 ， 強度較低，在低溫降雨等條件下存在早 壓實作業(yè)采用 自重在 12t以上 的振動壓 秦沈、膠濟等鐵路建設(shè)中使用了上 期破壞的危險性 ，對水鋁英石黏土等處 路機或輪胎壓路機等大型重力機械進行。 述路基施工技術(shù)，主要取得以_卜成果：路 基剛度明顯加強，線路穩(wěn)定性提高；工后 沉降和線路變形小，降低了使用后的維修 保養(yǎng)費用；安全穩(wěn)定性和旅客列車的舒適 度有較大幅度的提高。 參考文獻 f黃建苒 高速鐵路線路縱斷面設(shè)計和主 要枝 術(shù)標 準，2oo3(12) 2 韓 自力 高速鐵路路 基，2003(12) 3鐵道部 新建 時速