《公路勘測技術》復習題

1、 公路勘測技術復習題第一部分：基本概念題1、公路用于車輛與行人通行，連接于城市與城市之間的通道。2、設計速度在正常的氣候與路況條件下，汽車在道路上行駛時，在受限制部分路段汽車所能行駛的最大車速；3、平面線形三要素即公路中線中的直線、緩和曲線與圓曲線，構成公路的平面三要素；4、交通量指道路上某一斷面在單位時間內(nèi)通過的車輛數(shù)量。5、標準橫斷面在公路設計中，提供具有統(tǒng)一規(guī)格與形狀的公路橫斷面，是某一公路工程項目設計時的重要依據(jù)；6、通行能力是指在一定道路、交通、控制和環(huán)境條件下，對應于一定的行駛質量即服務水平，在某一道路上單位時間常用1h所能通過的最大車輛數(shù)。7、路基設計標高指未超高加寬前路基邊緣標

2、高或路中心標高。8、設計通行能力在良好的氣候條件下，交通運行狀態(tài)保持在一定的服務水平上，標準車輛在單位時間里通過有代表性的、均勻路面上的一條車道或車行道上某一斷面的最大車輛數(shù)。9、超高緩和段從直線上的路拱雙坡斷面，過渡到圓曲線上具有超高橫坡的單坡斷面，要有一個逐漸變化的區(qū)段，這一變化段稱為超高緩和段。10、卵型曲線用一個盤旋線連接兩個同向圓曲線的組合形式稱為卵型曲線11、C型曲線同向曲線的兩盤旋線在曲率為零處徑向相接的形式稱為C型曲線；12、凸形曲線將兩同向盤旋線在曲率相同處徑相銜接而組合為凸形曲線13、合成坡度在設有超高的平曲線坡段上，由路線縱坡與曲線超高橫坡度所組成的斜向坡度，即合成坡度。

3、14、立體交叉當兩條公路或公路與鐵路等道路在不同高度相交時，稱為立體交叉。15、平面交叉當兩條公路或公路與鐵路等道路在同一平面上相交時，稱為平面交叉。16、動力因數(shù)：為了擬定與汽車重量及車型無關的評價性能的指標,采用單位車重有效牽引力,稱為動力因素,以D表示。17、超高值：路基的左、中、右實際標高與設計標高之差值。18、回頭展線：無法采用自然展線克服高差，或地形地質條件受到限制時，可利用合適的地點設置回頭曲線形式來克服高差,延長路線。19、高速公路指中央設置有一定寬度的分隔帶，兩側各配備兩條或兩條以上的車道，分別供大量上下行汽車高速、安全、舒適地運行。20、爬坡車道是指在高速公路上其縱坡度大于

4、4%的陡坡路段于正線行車道一側增設的供載重汽車行駛的專用車道。21、橫斷面指道路中線的法向由地面線和設計線構成的閉合圖形。22、超高漸變率：是指在緩和曲線上設置超高緩和段后，因路基外側由雙向橫坡逐漸變成單向超高橫坡所產(chǎn)生的附加縱坡。23、路肩指行車道外緣至路基邊緣的地帶。24、緩和曲線是設置在直線與圓曲線之間或大圓與小圓之間的過渡線形，它是道路平面線形三要素之一。25、斷背曲線兩同向平曲線間的直線段距離小于6V，或兩同向豎曲線直坡段距離小于3S行程距離，這樣所形成的線形稱為斷背曲線，斷背曲線的視覺效果較差，對行車不利。26、路基典型橫斷面在公路幾何線形設計中，將常采用具有代表性的公路路基橫斷面

5、稱為典型橫斷面。27、縱斷面通過道路中線的豎向斷面，稱為縱斷面。28、定線根據(jù)公路等級、技術標準，結合地形，綜合考慮平、縱、橫線形，確定公路中線位置的過程。29、匝道立體交叉中連接上線與下線之間的通道。30、中間帶由中央分隔帶和左側路緣帶組成的部分。第二部分 基本知識題1、影響公路選線的自然因素很多，主要有：地形、地質、土質、水文、氣候、土壤及植物覆蓋等因素。2、在地形、地物條件受限制時，圓曲線半徑確實定由外距、切線長度、曲線長度來控制。3、所指高速公路為公正行駛，包括兩個含義，即指對向分隔和同向分道；4、為保證高速公路車輛行駛有一個較高車速與安全行駛，就要對高速公路實施控制出入，這里所指的“

6、控制出入”，即為高速公路采用的是全封閉與全立交。5、根據(jù)條件和服務水平不同，常用的公路通行能力有：基本通行能力、可能通行能力和設計通行能力三種。6、公路選線一般包括哪三個步驟，即1全面布局；2逐段安排；3具體定線。7、公路中所能適應的年平均晝夜交通量，指遠景設計年限的交通量。8、公路路線設計的總原則是滿足行車安全、迅速、經(jīng)濟、舒適和美觀的要求。9、公路的平、縱、橫三方面應進行綜合設計，做到平面順適、縱面均衡、橫面合理。10、我國公路工程技術標準將設計車輛分為小客車、載重汽車、鞍式列車三種。11、設計速度是確定公路幾何線形的基本依據(jù)。12、在兩相鄰同向曲線間夾直線處，其長度一般不小于6V行車距離

7、。13、在兩相鄰反向曲線間夾直線段處，其長度一般不小于2V行車距離。14、技術標準規(guī)定，公路平曲線最小半徑可分為極限最小半徑、一般最小半徑、不設超高最小半徑三種。15、當圓曲線半徑250m時要進行加寬。高速公路的加寬一般采用第3類加寬值。16、平面線形組合共有基本型、s型、卵型、凸型、復合型和C型等六種形式。17、停車視距計算中的眼高和物高設計標準規(guī)定為：眼高l .2m，物高01m。18、技術標準規(guī)定，緩和曲線采用盤旋曲線，其方程表達式為。19、停車視距應包括反應距離、制動距離、安全距離三部分距離。20、在公路路線縱斷面圖上，有兩條主要的線：一條是地面線；另一條是設計線。21、縱斷面的設計線是

8、由直坡段，豎曲線組成的。22、最大縱坡確實定主要根據(jù)汽車的動力性能、公路等級、自然條件，并要保證行車安全。23、最小坡長通常以計算行車速度915s的行程來作規(guī)定。24、設置爬坡車道的目的主要是為了提高高速公路和一級公路的通行能力較高車速，以免影響的車輛行駛。25、高速公路的縱斷面圖上設計標高指的是中央分隔帶邊緣的設計標高。26、凸形豎曲線的最小長度和半徑主要根據(jù)視距、行程時間來選取其中較大者。27、凹形豎曲線的最小長度和半徑主要根據(jù)離心力、行程時間來選取其中較大者。28、凸形豎曲線的標高改正值為負值，凹形豎曲線為正值；設計標高=未設豎曲線的標高±改正值。29、在確定豎曲線半徑大小時，

9、標準規(guī)定當條件受限制時，方可采用一般最小值，特殊困難不得已時。才允許采用極限最小值。30、沿河及受水浸淹的路基設計標高，應高出規(guī)定設計洪水頻率的計算水位+壅水高+波浪侵襲高+05m的安全高度。31、公路橫斷面設計的目的是保證路基具有足夠的斷面尺寸、強度、穩(wěn)定性、使之經(jīng)濟合理，同時為路基土石方工程數(shù)量計算，公路的施工和養(yǎng)護提供依據(jù)。32、中間帶由中央分隔帶及兩條左側路緣帶組成。33、變速車道是為轉換車速分流而設的；爬坡車道是為爬坡能力差的車輛而設的。34、高速公路和一級公路，當右側硬路肩的寬度小于2 5m時，應設應急停車帶。35、選線一般要經(jīng)過的三個步驟是全面布局、逐段安排、具體定線。36、在一

10、般情況下，宜選用大于標準所規(guī)定一般最小半徑，只有當受地形、地物或其他條件限制時，方可采用小于一般最小半徑值，不要輕易采用極限最小半徑。37、高速公路交通控制的類型主要有主線控制、出入口控制、區(qū)域性控制。38、高速公路與任何鐵路、公路相交時，均應設置立體交叉。39、交通標志包括：警告、禁令、指示、指路標志。40、景觀設計的原則是通視、導向、協(xié)調、綠化和美化。第三部分 單項選擇題1、公路工程技術標準JTG B01-2003規(guī)定的設計車輛中，載重汽車的外形尺寸：總長×總寬×總高為： D A、6×1.8×2； B、8×1.8×4； C、12&

11、#215;1.8×2； D、12×2.5×42、對于設計速度為120km/h的高速公路，其一條車道的基本通行能力為 B pcu/標準車道/h。A、1000； B、2000； C、8000； D、120003、公路設計交通量是指( D )。A、公路設計時的交通量； B、公路竣工開放交通時的交通量；C、；公路基準年的交通量； D、設計年限末的交通量4、確定公路等級的重要依據(jù)是( B )。 A、設計車輛；B、交通量；C、計算行車速度； D、基本通行能力5、公路的計算行車速度是指在該設計路段內(nèi)( C )行車速度。 A、最?。籅、最大；C、受限制部分所能允許的最大 D、車輛

12、的平均6、計算行車速度是決定公路( D )的基本要素。 A平面線形；B、縱面線形；C、橫面線形； D、幾何線形7、橫向力系數(shù)的定義為( D )A、汽車所受到的橫向力； B、橫向力與豎向力的比值；C、汽車所受重力的水平分力； D、橫向力與垂向力的比值8、當計算行車速度為60kmh時，橫向力系數(shù)取0. 06，超高橫坡度采用0. 04，則圓曲線的一般最小半徑值應為( B )。 A、1417m； B、280m； C、 380m； D、500m；9、高速公路應滿足( B )視距的要求。 A、超車； B、停車； C、交織； D、二倍的停車10、在高速公路上，對于基本型平曲線，其盤旋線與圓曲線與盤旋線的長度

13、之比宜為( D )。 A、 1：1：l； B、3：2：l； C、1：2：3； D 1：2：l11、汽車轉彎行駛時的理論軌跡為( A )。 A、二次拋物線； B高次拋物線； C、雙紐線； D、盤旋曲線12、不使駕駛員操縱方向盤感到困難的平曲線最小長度為計算行車速度的( C )行程。 A、3s； B、 5s； C 、6s； D 、9s13、裝載符合要求的汽車在小半徑平曲線上超速行駛時，可能產(chǎn)生滑移或傾覆，一般情況下是( A )。A、滑移發(fā)生在傾覆之前； B、傾覆發(fā)生在滑移之前；C、滑移與傾覆同時發(fā)生 D、有滑移但不會傾覆14、橫凈距是指視距線至( C )的法向距離。 A、路中線； B、路面內(nèi)邊緣線

14、；C、行車軌跡線； D路基內(nèi)邊緣線15、汽車停在設有超高的彎道上，此時汽車的橫向力系數(shù)F( C )。 A 、F>0； B、 F=0； C、F<0 D、F=0.1016、緩和曲線滿足視覺上應有平順感的要求是( A )。A、R/3AR； B、RA3R； C、R9AR； D、R3A2R/317、確定路線最小縱坡的依據(jù)是( D )。 A、汽車動力性能； B、公路等級； C、自然因素； D排水要求18、汽車下坡減速行駛時，其行使阻力中( D )為正值。A、慣性阻力和磨阻力； B、滾動阻力與慣性阻力；C、空氣阻力與坡度阻力； D、空氣阻力與滾動阻力19、汽車下坡減速行駛時，其行使阻力中( C

15、)為負值。A、空氣阻力與慣性阻力； B、滾動阻力與慣性阻力；C、慣性阻力與坡度阻力； D、慣性阻力和磨阻力20、汽車上坡減速行駛時，其行使阻力中( A )為負值。 A、慣性阻力； B、滾動阻力； C、坡度阻力； D、橫向力21、汽車下坡減速行駛時，其行使阻力中( B )為正值。 A、慣性阻力；B、空氣阻力；C、坡度阻力； D、橫向力22、公路縱坡越大越長，則汽車越需要( D )。 A、較高排檔；B、較高車速； C、較低的排檔； D、較大D值23、公路的最小坡長通常是以計算行車速度行駛( C )的行程來規(guī)定的。 A、36s；B 、69s；C、 915s；D、1520s24、設計標準中規(guī)定，高速公

16、路和一級公路當縱坡大于4時，可沿上坡方向車道右側設置( A )。 A、爬坡車道；B、變速車道； C、錯車道； D、輔道25、設計標準規(guī)定：公路豎曲線采用( A )。 A、二次拋物線；B、三次拋物線；C、盤旋曲線；D、雙紐線26、高速公路和一級公路，當右側硬路肩的寬度小于( D )時，應設應急停車帶。 A、150m；B 、200rn； C、2 25m； D、 250m27、公路中間帶的主要作用是( C )。 A、埋設路用設施；B、綠化美化路容；C、分隔對向車流；D、誘導行車視線28、公路與公路立交時的交叉角應不小于( A )。 A、450； B 、600； C 、900； D、135029、匝道

17、是用來連接( D )的通道。A、十字平面交叉； B、別離式立體交叉上、下路線；C、環(huán)形立交的上、下路線； D、互通式立體交叉上、下路線30、( C )是高速公路沿線設施中的附屬設施。 A、交通標線；B、公路情報板；C、停車場；D、護墻31、高速公路一般能適應按各種汽車(包括摩托車)折合成小客車的年平均晝夜交通量為( D )以上。 A、 7 500輛； B 、10 000輛； C、15 000輛； D、 25 000輛32、我國大陸最早開始修建的高速公路是( B )高速公路。 A、京津塘；B、沈大； C、成渝； D、滬嘉33、高速公路停車場的間距一般為( C )。 A 、510km；B 、101

18、5km； C、1525km； D、 2535km34、高速公路普遍采用的交通控制方法是( D )。 A、主線控制； B、快、慢車道控制； C、區(qū)域性控制； D、出入口控制35、高速公路設置緊急 的間距一般為( B )。A、 0 .51km； B 、12km； C、 23kml： D、34km36、C是世界上高速公路最多、路網(wǎng)最發(fā)達、設備最完備的國家； 是高速公路密度最大的國家。A、荷蘭B、B、德國 C美國D、日本37、我國一般公路存在的問題是D。A、混合交通車流內(nèi)部干擾大 B、對向車輛無分隔行駛C、側向干擾大 D以上都對38、高速公路的直接經(jīng)濟效益主要表達在 A 幾個方面。A、縮短運輸時間 B

19、、節(jié)約行駛費用C、減少貨物運輸損壞D、由于降低事故所減少的經(jīng)濟損失。39、高速公路中存在的問題是B。A、占地多B、投資大、造價高C、與地方交通的貫穿有問題D、技術方面有問題40、超高附加縱坡度,(即超高漸變率)是指超高后的( A )縱坡比原設計縱坡增加的坡度.A.外側路肩邊緣; B.外側路面邊緣; C.路面中心D、內(nèi)側路面邊緣41、汽車行駛在設有超高的彎道上時,汽車所受到的橫向力( A ).A.有可能等于零; B.不可能等于零;C.永遠大于零D、永遠小于零42、汽車停在不設超高的彎道外側路面上,其橫向力系數(shù)為( C )。A、 =0； B、>0; C、<0D、43、公路彎道加寬一般在

20、( B )進行.A、外側 B、內(nèi)側 C、兩側D、外側或內(nèi)側44、高速公路都必須保證( B )視距.A、超車 B、停車 C、二倍的停車D、超車與停車45、一定等級的公路Rmin決定于( D ).A.和V; B.和V; C. 和 D、和46、某公路直線部分的路拱橫坡度為3%,則該公路園曲線部分最小超高橫坡度應是( A ).A、3; B、2; C、5; D、非定值47、橫凈距Z是指視線至( C )的法向距離.A、路中心線; B、路面邊緣線; C、行車軌跡線；D、路基邊緣線48、凸型豎曲線最小長度和最小半徑確實定，主要根據(jù) B 來選取其中較大者。行程時間，離心力加速度和視距； B、行程時間和視距；C、

21、行程時間和離心力；D、視距和離心力加速度49、豎曲線起終點對應的里程樁號之差為豎曲線的 C 。A、切線；B、切曲差；C、曲線長D、外距50、爬坡車道應設置在D。A、前進方向右側；B、前進方向左側；C、上坡方向左側；D、上坡方向右側51、某平曲線R=1000，則緩和曲線長應為Cm最合理。A、50；B、100；C、120；D、20052、某凸型豎曲線半徑R=5000m，已知轉坡角=0.03，則該豎曲線長L=Dm。A、100B、75C、74.6D、15053、加寬值確定的基本依據(jù)是D。半徑及設計速度；半徑及設計車輛；設計速度及設計車輛；半徑；設計速度；設計車輛54、假設某緩和曲線的參數(shù)A=50m，緩

22、和曲線上某一點的曲率半徑r=100m，則該點離緩和曲線起點之距為Cm。A、50；B、0.5；C、25；D、125。55、一平曲線半徑；R=200m；,則其參數(shù)A應為( A )m。A、100；B、10； C、小于100；D、4m。56、公路用地范圍是以路堤路堤兩側坡腳或坡頂、或外側結構物以外不小于A。A、1m；B、2m；C、3m；D、4m57、設計通行能力是指C條件下，一個車道所能通行或通過標準車的最大數(shù)量。理想的道路、交通和控制條件，且考慮設計服務水平；預算或預計的道路、交通和控制條件，且考慮設計服務水平；以上兩點都正確；以上兩點都不正確58、我國服務水平一般分為B等級。A、3個；B、4個；C

23、、5個；D、6個59、由曲率圖和坡度圖可知，曲率零點和坡度零點A是不好的組合。A、重合；B、錯開一半；C、錯開四分之一；D、完全錯開60、加強公路景觀設計，同時特出高速公路的建筑風格，主要依靠D來實現(xiàn)。A、邊坡造型；B、道路綠化；C、綠化，邊坡造型；D、透視分析，優(yōu)化設計61、以下D不是環(huán)形立交。A、B、C、 D、62、以下D為部分定向型立交。A、 B、 C、 D、63、如右圖所示，應為A互通立交。 A、菱形立交；B、環(huán)形立交；C、苜蓿葉型立交；D、Y型立交64、我國公路路線設計標準規(guī)定互通式立交最小間距不應小于 D Km。A、1； B、2 C、3 D、465、我國公路路線設計標準規(guī)定互通式立

24、交最大間距不應大于 C Km。A、10； B、20； C、30； D、4066、如下圖， A 為左出左進式匝道。第四部分 簡答1、公路工程技術標準的主要技術指標有哪些?設計速度車道數(shù)行車道寬路基寬度極限最小半徑停車視距最大縱坡車輛荷載2、設置緩和曲線的目的是什么?(1)有利于司機操縱方向盤；(2)消除離心力的突變； (3)完成超高和加寬的過渡。(4)改善線形的視覺效果.3、簡答設置加寬的原因及條件。(1)汽車在曲線上行駛時，各個車輪的軌跡半徑是不相等的。后軸內(nèi)側車輪的行駛軌跡半徑最小，前軸外側車輪的行駛軌跡半徑最大，因而需占用更寬一些的路面；另外汽車在曲線上行駛時，前軸中心的軌跡并不完全符合理

25、論輪跡，而是有較大的擺動偏移，所以也需要加寬曲線上的路面。(2)當平曲線半徑等于或小于250m時，應在平曲線內(nèi)側加寬。4、何謂超高？設置超高的原因及條件分別是什么？答：平曲線超高：為了抵消汽車在曲線路段上行駛時所產(chǎn)生的離心力，將路面做成外側高內(nèi)側低的單向橫坡的形式。 設置超高的原因：將彎道橫斷面做成向內(nèi)傾斜的單向橫坡形式，利用重力向內(nèi)側分力抵消一部別離心力，改善汽車的行駛條件。 設置超高的條件是：圓曲線半徑小于不設超高的最小半徑時。5、平、縱面線形組合的基本原則是什么?(1)應該在視覺上自然誘導駕駛員的視線；(2)保持視覺上的連續(xù)性，平、縱面線形的技術指標應大小均衡，使線形在視覺上、心理上保持

26、平衡；2分(3)選擇組合得當?shù)暮铣善露?，以利于路面排水和行車安全?分(4)景觀的協(xié)調性(1)6、土石方調配的要求有哪些？先橫后縱。 縱向調運的在遠距離一般應小于經(jīng)濟運距。 借方、棄土方應與借土還田、整地建田相結合。 土石方調運的方向應考慮橋涵位置和路線縱坡對施工運輸?shù)挠绊憽?不同性質的土石方應分別調配，以做到分層填筑?？梢砸允粒荒芤酝链?。 回頭曲線部分應先作上下線調配。 土石方工程集中的路段，因開挖、運輸?shù)氖┕ぷ鳂I(yè)方案與一般路段有所不同，可單獨進行調配。7、公路線形設計時，平、縱斷面組合應注意防止哪些情況？ (1)凸形豎曲線頂部或凹形豎曲線的底部，應防止設置反向曲線的拐點。 (2)

27、在一個平曲線內(nèi)防止存在豎曲線反復凹凸情況。 (3)應防止在長的直線段插入小半徑的豎曲線。 (4)應防止使用短的平曲線、豎曲線和直線，特別在同一方向轉彎的曲線之間應防止加入短的直線。5防止設置過小的合成坡度。8、減少沖突點的方法有哪些？1實行交通管制。在交叉口處設置信號燈或交通警察，使有可能產(chǎn)生沖突的車輛在時間上別離開。2采用渠化交通。通過合理設置交通島或增設車道等，引導各方向車流沿一定路徑行駛，減少車輛間的相互干擾。3修建立體交叉。將相互沖突車流從通行空間上分開，使其互不干擾。這是解決沖突點的最根本途徑。9、無中間帶的公路，超高過渡的方式有哪些？并說明它們的適用條件。1繞內(nèi)邊緣旋轉。用于新建公

28、路。2分2繞中線旋轉。用于改建公路。2分3繞外邊緣旋轉。用于特殊情況。2分10、試分析圓曲線最小半徑理論公式的內(nèi)涵。1圓曲線最小半徑理論公式為： ；2在標準中有三個最小半徑，分別為極限最小半徑、一般最小半徑和不設超高最小半徑，其中：從安全和適當考慮經(jīng)濟時應為極限最小半徑，從經(jīng)濟為主并適當考慮舒適時則為一般最小半徑，以舒適為主、并保證車輛在曲線外側行駛也是安全的情況下，則需考慮不設超高最小半徑。11、山嶺區(qū)沿河選線時主要解決哪三個關鍵問題？1河岸選擇：路線應選在地形寬坦，有階地可利用，支溝較少、較小，水文及地質條件良好的一岸；積雪冰凍地區(qū)，宜選在陽坡和迎風的一岸；距村鎮(zhèn)一定距離，以減少干擾的岸側

29、為宜，2河岸選擇：原則上應服從路線走向，結合橋位條件，路橋綜合考慮，可采用彎、坡、斜、高架等橋型，以適應線形設計的需要。3線位高低：路線應在規(guī)定頻率設計水位高度之上一般以低線為主，但應有防洪措施，以保證路基穩(wěn)定與安全。12、山嶺區(qū)越嶺線布局時主要解決哪三個關鍵問題？1埡口選擇：埡口是表達越嶺線方案的重要控制點，必須全面考慮它的標高、位置、地形條件、地質情況。一般都是選擇較低的埡口，而且能夠與山下的控制點很好地銜接。對埡口雖高但山體薄窄的分水嶺，采用過嶺隧道方案有可能成為合適的越嶺方案。2過嶺標高：過嶺標高是越嶺線縱向布局的重要控制因素。一般講，過嶺標高越低，路線就越短。為使路線短捷，縱坡平緩，

30、高速公路除山脊寬厚者外。一般采用隧道穿越，其標高主要取決于合適的隧道位置。3埡口兩側展線方案：越嶺線的高差主要通過埡口側坡展線來克服高速公路因技術指標高，一般以自然展線為主，在橫坡陡峻的山坡宜選用別離式斷面布線。13、為什么要限制最大超高橫坡度?如果曲線上超高橫坡度過大，在曲線上低速行駛或停下來的車輛，有可能向曲線內(nèi)側滑移，特別是在積雪冰凍地區(qū)的公路上更是如此。所以要限制最大超高橫坡度，以利安全。14、什么是行車視距，哪些場合下行車視距會受到限制？(1)為了確保行車安全，應使駕駛員能看到前方一定距離的公路路面，以便在發(fā)現(xiàn)路面上的障礙物或迎面來車時，能在一定的車速下及時制動或避讓，從而防止事故，

31、這一必要的最短行車距離稱為行車視距。(2)平面上：挖方曲線段，內(nèi)側有障礙物的彎道，平面交叉口處； 縱面上：凸形變坡處，下穿式立體交叉。15、從汽車行駛的動力特性出發(fā)，對道路縱坡有何要求?(1)縱坡力求平緩；(2)陡坡宜短，長坡道的縱坡應加以嚴格限制；(3)縱坡度不宜變化太大，尤其應防止急劇起伏變化，力求縱坡均勻。16公路與公路立體交叉的基本設計資料有哪些？(1)立體交叉布置圖；(2)縱、橫斷面圖；(3)跨線橋設計圖；(4)擋土墻、窨井、排水管、排水泵站等構造物設計圖；(5)比較方案的布置圖及相應資料；(6)工程數(shù)量等。第五部分、計算題1、某一公路彎道半徑為650m，超高橫坡度為8，最大橫向力系

32、數(shù)為0.06。試計算通過該彎道允許的最大安全行駛車速。解：因為：所以：=152km/h答：允許的最大安全行駛車速為152km/h2、某新建高速公路，設計速度為V=120km/h，該彎道的平曲線半徑R=800m，試求該彎道可采用的緩和曲線的最小長度？解：1按離心加速度增長率計算：92.88m；2按3s行程計算：答：該彎道可采用的緩和曲線最小長度為100m。3、已知某公路彎道，其平曲線半徑為R=1500m，其緩和曲線長度過為=120m，試計算該彎道的總切線角、內(nèi)移值及切線增長值。解：(1) =2°1731(2)0.400(3)=60.9974、已知某公路彎道，其平曲線半徑為R=1000m

33、，緩和曲線長度為 ，現(xiàn)有緩和曲線上一點離緩和曲線長度為=80m，請計算該點的坐標， 解：=79.99(m)0.85(m)5、對于公路的平曲線，當偏角時，應保證平曲線最小長度，其要求如表所示，今有一彎道，其偏角為，假設按一般值控制，其最小的平曲線半徑為多少？設V=100km/h，假設需設緩和曲線時，可取長度，取50m整數(shù)倍 的平曲線最小長度 表計算車速km/h平曲線長度控制m1201400/1001200/801000/60700/解：因為：=184.62(m)又因為：則：745.90(m)?。篟=750m6、某山區(qū)公路，計算行車速度V=60km/h，現(xiàn)有一彎道，其平曲線半徑R=250m，緩和曲

34、線。該彎道需進行平曲線加寬，由公路工程技術標準JTJ001-97要求，取該彎道的加寬值E=0.8m。該彎道的起點樁號為2K+658，假設按高次拋物線加寬，試計算緩和曲線上K2+680樁號的加寬值。解：因為：0.22則：緩和曲線上K2+680的加寬值為：0.028(m)7、如圖3所示。A點里程樁號為K3+040，其設計標高為478. 00m，變坡點B(K3+540)處豎曲線的切線長用125m。求：K3+100，K3+150，K3+250的設計標高。解：1轉坡角： =0.052因為：=125則=5000m3該豎同曲線起點樁號為：K3+240-T=K3+240-125=K3+115 豎曲線終點樁號為

35、：K3+240+T=K3+240+125=K3+3654K3+100樁號未在豎曲線上，所以其設計標高為：=478.00-1.8=476.20(m)K3+150在豎曲線上，其設計標高為：=474.578m同理，+250的設計高程為：其中：478.00+0.03200=484.00=1.323所以：482.477(m)8、從某公路設計文件直線、曲線及轉角一覽表中摘抄的一組路線設計資料如下：JD8： K3+425.982 K3+311.099 K3+346.099 K3+492.155 K3+527.155 JD9：K4+135.169<!endif> =K4+047.436 =K4+221.135試計算1JD8曲線的切線長、曲線長、緩和曲線長及曲線中點樁號；2計算JD9曲線的切線長、曲線長和曲線中點樁號；3計算兩曲線交點間距及所夾直線段長度。解：1JD8曲線的切線長、曲線長、緩和曲線長及曲線中點樁號分別為：K3+425.982-K3+311.099=114.883米2分K3+527.155-K3+311.099=216.056米2分K3+346.099-K3+311.099=35米或=K3+527.155-K3+4