四輪轉(zhuǎn)向汽車的轉(zhuǎn)向特性及控制技術(shù)

1、文檔來(lái)源為：從網(wǎng)絡(luò)收集整理.word版本可編輯.歡迎下載支持四輪轉(zhuǎn)向汽車的轉(zhuǎn)向特性及控制技術(shù)東南大學(xué)機(jī)械工程系汪東明摘要：本文分析比較了四輪轉(zhuǎn)向汽車的轉(zhuǎn)向特點(diǎn)，概述了電控四輪轉(zhuǎn)向汽車的結(jié)構(gòu)原理，介紹了四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制策略，指出了四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制技術(shù)所面臨的困難，并展望其發(fā)展趨勢(shì)。關(guān)鍵詞：四輪轉(zhuǎn)向；轉(zhuǎn)向特點(diǎn)；工作原理；控制；發(fā)展。1、引言隨著現(xiàn)代道路交通系統(tǒng)和現(xiàn)代汽車技術(shù)的發(fā)展，人們對(duì)汽車的轉(zhuǎn)向操縱性能和行駛穩(wěn)定性的要求日益提高。作為改善汽車操縱性能最有效的一種主動(dòng)底盤控制技術(shù)四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)，于二十世紀(jì)80年代中期開始在汽車上得到應(yīng)用，并伴隨著現(xiàn)代汽車工業(yè)的發(fā)展而不斷發(fā)展。汽車的四輪轉(zhuǎn)向(Fou

2、r-wheelSteering4WS)是指汽車在轉(zhuǎn)向時(shí)，后輪可相對(duì)于車身主動(dòng)轉(zhuǎn)向，使汽車的四個(gè)車輪都能起轉(zhuǎn)向作用。以改善汽車的轉(zhuǎn)向機(jī)動(dòng)性、操縱穩(wěn)定性和行駛安全性。2、四輪轉(zhuǎn)向汽車的轉(zhuǎn)向特性2-14WS汽車與2WS汽車轉(zhuǎn)向過(guò)程分析普通兩輪轉(zhuǎn)向汽車(2WS汽車)的前輪既可繞自身的輪軸自轉(zhuǎn)又可繞主銷相對(duì)于車身偏轉(zhuǎn)，而后輪只能自轉(zhuǎn)而不偏轉(zhuǎn)。當(dāng)駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤后，前輪轉(zhuǎn)向，改變了行駛方向，地面對(duì)前輪胎產(chǎn)生一個(gè)橫向力，通過(guò)前輪作用于車身，使車身橫擺，產(chǎn)生離心力，使后輪產(chǎn)生側(cè)偏，改變前進(jìn)方向，參與汽車的轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)。而4WS汽車的后輪與前輪一樣，既可自轉(zhuǎn)也能偏轉(zhuǎn)。當(dāng)駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤后，前、后輪幾乎同時(shí)轉(zhuǎn)向，使汽

3、車改變前進(jìn)方向，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)。2WS汽車在轉(zhuǎn)向時(shí)，前輪作主動(dòng)轉(zhuǎn)向，后輪只是作被動(dòng)轉(zhuǎn)向。顯然，2WS汽車在轉(zhuǎn)向過(guò)程中，從方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)到后輪參與轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)之間存在一定的滯后時(shí)間。2WS汽車的這種相位滯后特性使汽車轉(zhuǎn)向的隨動(dòng)性變差，并使汽車的轉(zhuǎn)向半徑增大。另外，2WS汽車在高速行駛時(shí)，相對(duì)于一定的方向盤轉(zhuǎn)角增量、車身的橫擺角速度和橫向加速度的增量增大，使汽車在高速行駛時(shí)的操縱性和穩(wěn)定性變差。而4WS汽車在轉(zhuǎn)向時(shí)，前、后輪都作主動(dòng)轉(zhuǎn)向，在轉(zhuǎn)向過(guò)程中，靈敏度高，響應(yīng)快，有效地克服了上述缺點(diǎn)。2-24WS汽車的轉(zhuǎn)向方式根據(jù)理論分析研究和大量路試表明，四輪轉(zhuǎn)向能夠提高汽車轉(zhuǎn)向的的機(jī)動(dòng)靈活性和高速行駛時(shí)的操縱穩(wěn)定

4、性，現(xiàn)代4WS汽車就是根據(jù)這一指導(dǎo)思想研制的。一般來(lái)說(shuō)，4WS汽車在轉(zhuǎn)向過(guò)程中，根據(jù)不同的行駛條件，前、后輪轉(zhuǎn)向角之間應(yīng)遵循一定的規(guī)律。目前，典型4WS汽車前、后輪的偏轉(zhuǎn)規(guī)律一般是這樣的：(1)逆相位轉(zhuǎn)向如圖1(a)所示，在低速行駛或者方向盤轉(zhuǎn)角較大時(shí)，前、后輪實(shí)現(xiàn)逆相位轉(zhuǎn)向，即后輪的偏轉(zhuǎn)方向與前輪的偏轉(zhuǎn)方向相反，且偏轉(zhuǎn)角度隨方向盤轉(zhuǎn)角增大而在一定范圍內(nèi)增大(后輪最大轉(zhuǎn)向角一般為5左右)。這種轉(zhuǎn)向方式可改善汽車低速時(shí)的操縱輕便性，減小汽車的轉(zhuǎn)彎半徑，提高汽車的機(jī)動(dòng)靈活性。便于汽車掉頭轉(zhuǎn)彎、避障行駛、進(jìn)出車庫(kù)和停車場(chǎng)。對(duì)轎車而言，若后輪逆相位轉(zhuǎn)向5，則可減少最小轉(zhuǎn)向半徑約0.5m。(2)同相位轉(zhuǎn)

5、向如圖1(b)所示，在中、高速行駛或方向盤轉(zhuǎn)角較小時(shí)，前、后輪實(shí)現(xiàn)同相位轉(zhuǎn)向，即后輪的偏轉(zhuǎn)方向與前輪的偏轉(zhuǎn)方向相同(后輪最大轉(zhuǎn)角一般為1左右)。使汽車車身的橫擺角速度大大減小，可減小汽車車身發(fā)生動(dòng)態(tài)側(cè)偏的傾向，保證汽車在高速超車、進(jìn)出高速公路、高架引橋及立交橋時(shí)，處于不足轉(zhuǎn)向狀態(tài)。現(xiàn)在，有許多4WS汽車把改善汽車操縱性能的重點(diǎn)放在提高汽車高速行駛的操縱穩(wěn)定性上，而不過(guò)分要求汽車在低速行駛的轉(zhuǎn)向機(jī)動(dòng)靈活性。其工作特點(diǎn)是低速時(shí)汽車只采用前輪轉(zhuǎn)向，只在汽車行駛速度達(dá)到一定數(shù)值后(如50Km/h)，后輪才參與轉(zhuǎn)向，進(jìn)行同相位四輪轉(zhuǎn)向。(a)逆相位轉(zhuǎn)向(b)同相位轉(zhuǎn)向圖1四輪轉(zhuǎn)向汽車的前、后輪偏轉(zhuǎn)規(guī)律2

6、-34WS汽車的轉(zhuǎn)向特點(diǎn)與普通的2WS汽車相比，4WS汽車具有如下特點(diǎn):優(yōu)越性:不足性:(1)轉(zhuǎn)向操作的響應(yīng)加快，準(zhǔn)確性提高。(2)轉(zhuǎn)向操作的輕便性和行駛穩(wěn)定性提高(3)低速時(shí)，轉(zhuǎn)彎半徑小，轉(zhuǎn)向操作的機(jī)動(dòng)靈活性提高。(如圖2所示)(4)超車時(shí)，變換車道更容易，減小了汽車產(chǎn)生擺尾和側(cè)滑的可能性。(5)抗側(cè)向干擾的穩(wěn)定性效果好。(1)低速轉(zhuǎn)向時(shí)，汽車尾部容易碰到障礙物。(2)實(shí)現(xiàn)理想控制的技術(shù)難度大。(3)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高。(4)轉(zhuǎn)向過(guò)程中，阿克曼定理難保證。蟀N2廿田廣施.丁二轉(zhuǎn)彎半徑轉(zhuǎn)彎半徑(a)2WS汽車(b)4WS汽車圖2低速轉(zhuǎn)向時(shí)的轉(zhuǎn)向性能比較3、四輪轉(zhuǎn)向汽車的組成及工作特性31

7、現(xiàn)代4WS汽車的基本組成及工作原理4WS汽車是在前輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，在汽車的后懸架上安裝一套后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，兩者之間通過(guò)一定的方式聯(lián)系，使得汽車在前輪轉(zhuǎn)向的同時(shí)，后輪也參與轉(zhuǎn)向。經(jīng)過(guò)幾十年的研究與開發(fā)，已經(jīng)成型的4WS汽車類型有多種，組成、結(jié)構(gòu)不同，控制方式及工作原理也各異。典型的電控4WS系統(tǒng)主要由前輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、傳感器(如轉(zhuǎn)向角度傳感器、車速傳感器、橫擺角速度傳感器等)、ECU、后輪轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)和后輪轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)等組成。如圖3所示，轉(zhuǎn)向時(shí)，傳感器將前輪轉(zhuǎn)向的信號(hào)和汽車運(yùn)動(dòng)的信號(hào)送入ECU,ECU進(jìn)行分析計(jì)算，將處理后的驅(qū)動(dòng)信號(hào)傳給后輪轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)，后輪轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)動(dòng)作，通過(guò)后輪轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，

8、驅(qū)動(dòng)后輪偏轉(zhuǎn)。同時(shí)，ECU進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控汽車運(yùn)行狀況，計(jì)算目標(biāo)轉(zhuǎn)向角與后輪實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)向角之間的差值，來(lái)實(shí)時(shí)調(diào)整后輪的轉(zhuǎn)角。這樣，可以根據(jù)汽車的實(shí)際運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)汽車的四輪轉(zhuǎn)向。一般的4WS汽車設(shè)有兩種轉(zhuǎn)向模式，既可進(jìn)入4WS狀態(tài)，也可保持傳統(tǒng)的2WS狀態(tài)，駕駛員可通過(guò)駕駛室內(nèi)的轉(zhuǎn)向模式開關(guān)進(jìn)行選擇。當(dāng)4WS汽車在行駛過(guò)程中電子控制系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，后輪自動(dòng)回到5文檔來(lái)源為：從網(wǎng)絡(luò)收集整理.word版本可編輯.中間位置，汽車自動(dòng)進(jìn)入前輪轉(zhuǎn)向狀態(tài)，保證汽車像普通前輪轉(zhuǎn)向汽車一樣安全地行駛。同時(shí)，儀表板上的“4WS”指示燈亮，警告駕駛員，故障情況被存儲(chǔ)在ECU中，以便于維修時(shí)檢碼。圖3 4WS控制系統(tǒng)工作原

9、理圖324WS汽車后輪轉(zhuǎn)向裝置的類型隨著對(duì)4WS這一領(lǐng)域研究的不斷進(jìn)展，出現(xiàn)了多種不同轉(zhuǎn)向要求、不同結(jié)構(gòu)型式和不同控制策略的實(shí)用4WS系統(tǒng)。按控制后輪轉(zhuǎn)向的方法，后輪轉(zhuǎn)向裝置主要可分為轉(zhuǎn)角隨動(dòng)型和車速感應(yīng)型兩種。3-2-1轉(zhuǎn)角隨動(dòng)型轉(zhuǎn)角隨動(dòng)型四輪轉(zhuǎn)向裝置的工作特點(diǎn)是后輪偏轉(zhuǎn)受前輪偏轉(zhuǎn)控制，作被動(dòng)轉(zhuǎn)向，即后輪偏轉(zhuǎn)方向和轉(zhuǎn)角大小受方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)的方向和轉(zhuǎn)角大小的控制（如圖4所示）。結(jié)構(gòu)上通過(guò)一根后輪轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸將前、后輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)相連，一般都采用機(jī)械式傳動(dòng)和人力直接控制。早期應(yīng)用在軍用車輛、工程車輛上的4WS系統(tǒng)、裝于本田Prelude轎車上的4WS系統(tǒng)就是采用全機(jī)械式的轉(zhuǎn)角隨動(dòng)型四輪轉(zhuǎn)向裝置。這種4WS

10、系統(tǒng)存在一定的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和動(dòng)態(tài)控制的局限性，尤其在高速急轉(zhuǎn)彎時(shí)，使汽車的操縱穩(wěn)定性惡化，在現(xiàn)彳t的4WS系統(tǒng)中已很少采用。O 2 、角轉(zhuǎn)輪車-10 - 圖4 一種4WS汽車前、后輪轉(zhuǎn)角之間的關(guān)系3-2-2車速感應(yīng)型車速感應(yīng)型四輪轉(zhuǎn)向裝置的工作特點(diǎn)是后輪偏轉(zhuǎn)的方向和轉(zhuǎn)角大小主要受車速高低的控制（如圖5所示），在轉(zhuǎn)向過(guò)程中，同時(shí)還受前輪轉(zhuǎn)角、側(cè)向加速度、橫擺角速度等動(dòng)態(tài)參數(shù)的綜合控制作用。結(jié)構(gòu)上有全液壓式、電控液壓式、電控機(jī)械液壓式和電控電動(dòng)式等幾種類型。這種4WS系統(tǒng)綜合考慮了汽車的各種動(dòng)態(tài)參數(shù)對(duì)汽車轉(zhuǎn)向行駛過(guò)程中的操縱穩(wěn)定性的影響，動(dòng)態(tài)模擬控制效果好，是目前4WS汽車上主要采用的四輪轉(zhuǎn)向裝置。輪

11、 后同相位逆相位圖5一種4WS汽車后輪轉(zhuǎn)角與車速之間的關(guān)系4、四輪轉(zhuǎn)向汽車的控制4WS系統(tǒng)既要實(shí)現(xiàn)汽車轉(zhuǎn)向時(shí)所需的運(yùn)動(dòng)，又要保證汽車轉(zhuǎn)向時(shí)的行駛穩(wěn)定性。目前，在4WS汽車的研究和開發(fā)方面，主要是以改善汽車的瞬態(tài)操縱穩(wěn)定性為出發(fā)點(diǎn)，探索由于后輪參與轉(zhuǎn)向而帶來(lái)的汽車響應(yīng)變化，以及采用各種后輪控制策略而產(chǎn)生的不同效果。汽車四輪轉(zhuǎn)向的控制依賴于輪胎所受的側(cè)向力，四輪轉(zhuǎn)向能使汽車在轉(zhuǎn)向時(shí)，后輪直接參與對(duì)汽車橫擺運(yùn)動(dòng)和側(cè)向運(yùn)動(dòng)的控制。通過(guò)適時(shí)、精確地控制后輪的轉(zhuǎn)向角度，不僅可縮短轉(zhuǎn)向過(guò)程的瞬態(tài)響應(yīng)，而且能主動(dòng)地控制汽車的運(yùn)動(dòng)軌跡和姿態(tài)。在轉(zhuǎn)向過(guò)程中，使汽車的前進(jìn)方向與其縱向中心線的方向一致，即使得汽車的方

12、向角與姿態(tài)角重合，減小轉(zhuǎn)向時(shí)車體的側(cè)偏，提高了汽車的側(cè)向穩(wěn)定性。4-1控制目標(biāo)使汽車在轉(zhuǎn)向時(shí)能夠基本保持汽車重心側(cè)偏角為零。這樣能夠大幅度提高汽車對(duì)方向盤輸入的動(dòng)態(tài)響應(yīng)特性，很大程度上改善了橫擺角速度和側(cè)向加速度的瞬態(tài)性能指標(biāo)，降低車身姿態(tài)的變化。從側(cè)偏角為零的目標(biāo)出發(fā)，按照一定的控制程序?qū)С龊筝嗈D(zhuǎn)向函數(shù)是實(shí)現(xiàn)四輪轉(zhuǎn)向的基礎(chǔ)。當(dāng)然，現(xiàn)代的4WS汽車也有一些其它控制目標(biāo)的要求。42控制策略的模型基礎(chǔ)一般情況下進(jìn)行的4WS系統(tǒng)的研究都是基于一個(gè)簡(jiǎn)單的二自由度線性車輛模型。這只是一種理想化的數(shù)學(xué)模型，在建模時(shí)忽略了汽車的一些動(dòng)力學(xué)參數(shù)的變化，沒(méi)有考慮汽車行駛過(guò)程中產(chǎn)生的許多隨機(jī)的、不確定因素，因而不

13、是非常精確的。早期的4WS控制器設(shè)計(jì)都是基于跟隨線性動(dòng)力學(xué)方程的假設(shè)，但由于上述原因，使得所設(shè)計(jì)的控制系統(tǒng)不一定滿足實(shí)際的需要，無(wú)法保證汽車轉(zhuǎn)向時(shí)的操縱穩(wěn)定性。4-3控制方法不同的汽車對(duì)轉(zhuǎn)向行駛性能的要求不同，不同車型的4WS汽車的車輪偏轉(zhuǎn)規(guī)律也不一樣。因此，不同的4WS汽車所采用的控制方法不盡相同，各種控制方法分別有其側(cè)重點(diǎn)。目前，一用在一些成型的4WS汽車上的控制方法主要有：(1)定前、后輪轉(zhuǎn)向比的4WS系統(tǒng)。(2)前、后輪轉(zhuǎn)向比是前輪轉(zhuǎn)角函數(shù)的4WS系統(tǒng)。(3)前、后輪轉(zhuǎn)向比是車速函數(shù)的4WS系統(tǒng)。(4)具有一階滯后的4WS系統(tǒng)。(5)具有反相特性的4WS系統(tǒng)。(6)具有最優(yōu)控制特性的4

14、WS系統(tǒng)。(7)具有自學(xué)習(xí)、自適應(yīng)能力的4WS系統(tǒng)。前五種控制系統(tǒng)屬于古典控制理論范疇，只能滿足汽車在某些特定條件下的需要，還不能適應(yīng)汽車運(yùn)動(dòng)的隨機(jī)變化，隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)和一些先進(jìn)控制理論的發(fā)展，4WS系統(tǒng)將朝著自適應(yīng)、智能化的方向發(fā)展。4-44WS系統(tǒng)控制技術(shù)的發(fā)展文檔來(lái)源為:從網(wǎng)絡(luò)收集整理.word 版本可編輯.歡迎下載支持.目前，對(duì)于4WS汽車的研究和開發(fā)仍處于不斷發(fā)展和完善階段。盡管科研人員從結(jié)構(gòu)到控制原理上對(duì)四輪轉(zhuǎn)向進(jìn)行了大量的研究，4WS技術(shù)已取得不少進(jìn)展。但是，在運(yùn)用現(xiàn)代控制理論進(jìn)行汽車轉(zhuǎn)向控制策略的確定和控制方法的選擇時(shí)，主要是依靠經(jīng)驗(yàn)，相應(yīng)的理論依據(jù)還很缺乏，4WS技術(shù)沒(méi)有真正

15、步入普及應(yīng)用階段，在商用汽車上沒(méi)有得到廣泛應(yīng)用。在技術(shù)相對(duì)成熟的4WS汽車中，大多數(shù)采用電控液壓動(dòng)力4WS系統(tǒng)。隨著電子技術(shù)的飛速發(fā)展，計(jì)算機(jī)技術(shù)在汽車中的廣泛應(yīng)用，電控電動(dòng)4WS系統(tǒng)將是4WS汽車的發(fā)展趨勢(shì)。雖然在4WS系統(tǒng)的研究和開發(fā)方面已經(jīng)取得了很大的發(fā)展，但是，作為4WS系統(tǒng)的核心技術(shù)問(wèn)題4WS系統(tǒng)控制器的設(shè)計(jì)，究竟以什么作為最佳的控制目標(biāo)？采用什么樣的控制方法？在該研究領(lǐng)域仍然沒(méi)有較為一致的看法。前已述及，早期進(jìn)行的4WS系統(tǒng)的研究都是基于一個(gè)簡(jiǎn)單的二自由度線性車輛模型，4WS控制器設(shè)計(jì)都是基于跟隨線性動(dòng)力學(xué)方程的假設(shè)，采用PID控制策略。我們知道，4WS系統(tǒng)的控制主要依賴于輪胎所受

16、的橫向力。早期的研究是將汽車輪胎看成線性進(jìn)行建模的，一般的4WS控制也就基于輪胎所受的橫向力比例于車輪側(cè)偏角的假設(shè)，這種假設(shè)只是在橫向加速度較小的范圍內(nèi)有效。當(dāng)在橫向加速度較大的范圍內(nèi)時(shí)，輪胎的側(cè)偏特性將進(jìn)入非線性區(qū)域，輪胎側(cè)偏角對(duì)輪胎所受橫向力的響應(yīng)不再呈比例關(guān)系，與輪胎所受的縱向力、垂直載荷等都有關(guān)系。實(shí)際上，汽車在轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，輪胎基本上都工作在非線性區(qū)域。此時(shí)，再用線性控制理論來(lái)進(jìn)行研究，就顯得勉為其難。4WS汽車操縱動(dòng)力學(xué)問(wèn)題是非常復(fù)雜的非線性多體動(dòng)力學(xué)問(wèn)題，對(duì)于4WS控制系統(tǒng)的研究應(yīng)綜合考慮汽車的運(yùn)動(dòng)情況，深入研究影響其狀態(tài)響應(yīng)的各種動(dòng)力學(xué)參數(shù)，建立模擬汽車實(shí)際運(yùn)動(dòng)情況的數(shù)學(xué)模型，采

17、取更有效的控制策略。隨著控制技術(shù)的不斷發(fā)展，一些先進(jìn)的現(xiàn)代控制方法已經(jīng)被應(yīng)用于4WS系統(tǒng)的控制研究中，如最優(yōu)控制、自適應(yīng)控制、滑?？刂?、魯棒控制等，近年來(lái)，又出現(xiàn)了模糊控制、基于人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)理論的控制方法等。對(duì)4WS控制系統(tǒng)的研究逐漸從線性領(lǐng)域向非線性領(lǐng)域過(guò)渡，一些多自由度的4WS汽車動(dòng)力學(xué)模型已有提出，但大多處于研究的初級(jí)階段，尚不成熟。未來(lái)對(duì)4WS系統(tǒng)的研究的發(fā)展趨勢(shì)主要集中為：(1)進(jìn)一步研究、開發(fā)新型的后輪轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)和后輪轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，提高轉(zhuǎn)向時(shí)的操縱輕便性、靈活性和轉(zhuǎn)向角度的準(zhǔn)確性。(2)針對(duì)4WS系統(tǒng)，進(jìn)一步開發(fā)、設(shè)計(jì)高性能、高精度、高靈敏度的傳感器，以便于正確地檢測(cè)汽車的運(yùn)動(dòng)信

18、號(hào)。(3)深入研究轉(zhuǎn)向過(guò)程中輪胎的瞬態(tài)特性，將其作為主要因素加入到4WS系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型中。(4)將先進(jìn)的控制理論與控制方法應(yīng)用于4WS控制器的研究中。(5)從主觀評(píng)價(jià)出發(fā)，考慮閉環(huán)綜合性能指標(biāo)，將“人一車一路”看成一個(gè)系統(tǒng)。(6)基于新控制理論的全主動(dòng)4WS系統(tǒng)。(7)把4WS技術(shù)與其它主動(dòng)安全技術(shù)(如4WD、ABS、ASR、ASC、DYC等)相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)汽車主動(dòng)底盤技術(shù)的綜合控制，這是主動(dòng)控制4WS系統(tǒng)研究的長(zhǎng)期目標(biāo)。參考文獻(xiàn)：1 郭孔輝，汽車操縱動(dòng)力學(xué)，吉林科學(xué)技術(shù)出版社，19912 張洪欣，汽車系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)，同濟(jì)大學(xué)出版社，19963 余志生，汽車?yán)碚?，機(jī)械工業(yè)出版社，20024 莊繼德，

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