高速鐵路概論習(xí)題及答案

1、一、單選題1、世界上第一條高速鐵路是 （ C ）A TGV東南線 B TGV大西洋線 C 東海道新干線 D 山陽(yáng)新干線 2、我國(guó)第一條準(zhǔn)高速鐵路在哪兩個(gè)城市間改建 （ A ）A 廣州和深圳 B 廣州和珠海 C 武漢和長(zhǎng)沙 D 北京和上海 3、迄今為止鐵路上速度最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速為 （ B ）A 200km/h B 300 km/h C 350 km/h D 400 km/h 4、我國(guó)普通鐵路的一般干線，豎曲線半徑為 （ C ）A 8000米 B 9000米 C 10000米 D 12000米5、高速鐵路線路所用的鋼軌類型為 （ A ） A 60千克/米 B 50千克/米 C 43千克/米 D 55千

2、克/米6、在當(dāng)今世界上時(shí)速為多少時(shí)稱為準(zhǔn)高速 （ B ）A 100 200 km/h B 120-160 km/h C 200-400 km/h D 160-400 km/h 7、我國(guó)第一臺(tái)交直交流電傳動(dòng)電力機(jī)車是 （ D ）A 6Y1型 B 韶山3型 C 東方紅3型 D AC4000型 8、下列制動(dòng)方式中屬于非粘著制動(dòng)的是 （ D ）A 盤(pán)形制動(dòng) B 油壓制動(dòng) C 電阻制動(dòng) D 磁軌制動(dòng) 9、利用了軌道電纜構(gòu)成的雙向信息傳輸通道的自動(dòng)列車速度控制系統(tǒng)是 （ A ）A LZB B ATC C TVM D ICE 10、采用了吸流變壓器的的供電方式是 （ C ）A 直接供電方式 B AT供電方式

3、 C BT供電方式 D CC供電方式11、從發(fā)展趨勢(shì)看，什么將成為高速客車體主導(dǎo)材料 （ A ）A 鋁合金 B 銅板 C 鋁板 D 以上都可12、人們認(rèn)為在能源消耗、噪聲等方面哪種方式更優(yōu)越（ B ）A 內(nèi)燃列車 B 磁懸浮 C 氣懸浮 D 電力列車13、一般認(rèn)為中程磁懸浮運(yùn)輸速度為（ B ）A 200公里/小時(shí) B 300公里/小時(shí) C 300公里以上/小時(shí) D 400公里/小時(shí)14、下列高速鐵路中采用部分修建新線，部分舊線改造，旅客列車專用的鐵路模式是（ B ）A 日本新干線模式 B 法國(guó)TGV模式C 德國(guó)ICE模式 D 英國(guó)APT模式15、目前世界各國(guó)最高運(yùn)行速度在200km/h以上的高

4、速列車，除了（ A ）高速列車以外，其余均采用電力牽引。A 英國(guó)的HST型 B 瑞典的X2型C 意大利的ETR500型 D 日本100系列16、法國(guó)TGV高速電動(dòng)車組和英國(guó)HST高速內(nèi)燃動(dòng)車組上使用的制動(dòng)方式是（ C ）A 摩擦制動(dòng) B 閘瓦制動(dòng)C 盤(pán)形制動(dòng) D 電磁軌道制動(dòng)17、下列高速鐵路列車自動(dòng)控制系統(tǒng)的控制方式中采用采用以設(shè)備為主，人控為輔的控制方式的代表國(guó)家是（ A ）A 日本 B 法國(guó)C 德國(guó) D 美國(guó)18、高速鐵路引入既有樞紐的方式，按其引入線的平，縱斷面不同，有三種引入方式，下面哪一種不是這三種引入方式的 （ D ） A 平面引入 B 高架引入 C 地下引入 D 環(huán)行引入19、

5、 對(duì)磁懸浮鐵路研究最早的兩個(gè)國(guó)家分別是 （ D ） A 美國(guó)和日本 B 德國(guó)和法國(guó) C 法國(guó)和德國(guó) D 德國(guó)和日本20、“歐洲之星”高速列車在哪三個(gè)國(guó)家首都間正式投入運(yùn)營(yíng) （ D ） A 英，法，德 B 法，德，比 C 德，比，瑞 D 英，法，比21、目前各國(guó)所采用的較為完善的高速鐵路信號(hào)與控制系統(tǒng)主要包括三個(gè)子系統(tǒng)，其中下面不是這三個(gè)子系統(tǒng)的是：（ D ） A 行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng) B 列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng) C 列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng) D 列車自動(dòng)調(diào)度系統(tǒng)22、下列哪種高速鐵路模式既不修新線，也不對(duì)舊有線進(jìn)行大量改造，主要靠采用由擺式車體的車輛組成的動(dòng)車組，旅客列車及貨物列車混用。（ D ） A 日本新

6、干線模式 B 法國(guó)TGV模式 C 德國(guó)ICE模式D 英國(guó)APT模式23、鐵路時(shí)速為中速的速度為（ C ）A 80100km B 100120km C 120160km D 160200km24、法國(guó)在1983年建成了它的第一條的高速鐵路（ B ），列車時(shí)速達(dá)到270km。A 新干線 B TGV東南線C 歐洲之星 D APT25、下列哪項(xiàng)不屬于當(dāng)今世界上建設(shè)的高速鐵路模式（ D ）A 日本新干線 B 法國(guó)TGV C 德國(guó)ICE D PUKA26、列車運(yùn)行時(shí)的阻力由列車運(yùn)行的（B ）組成。A 基本阻力和曲線阻力 B 基本阻力和附加阻力C 附加阻力和機(jī)械阻力 D 坡道阻力和空氣阻力27、盤(pán)形制動(dòng)和踏

7、面制動(dòng)都屬于（ B ）制動(dòng)。A 粘貼 B 粘著C 粘連 D 連接28、盤(pán)形制動(dòng)是通過(guò)制動(dòng)塊和制動(dòng)原盤(pán)之間的（ C ）摩擦來(lái)消耗列車的動(dòng)能。A 空氣 B 電力C 機(jī)械 D 風(fēng)力29、鐵路信號(hào)與控制原是以（ D ）為主要器件的分散控制方式。A 信號(hào)器 B 集成器C 充電器 D 繼電器30、根據(jù)電磁鐵和電流感應(yīng)體的型式，電磁渦流制動(dòng)分為（ A ）A 電磁渦流軌道制動(dòng)和電磁轉(zhuǎn)子制動(dòng) B 電磁渦流盤(pán)行制動(dòng)和電磁轉(zhuǎn)子制動(dòng)C 電磁渦流摩擦制動(dòng)和電磁盤(pán)行制動(dòng) D 電磁渦流軌道制動(dòng)和電磁摩擦制動(dòng)31、下列不屬于信號(hào)與控制系統(tǒng)的子系統(tǒng)的是（ D ）A 行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng) B 列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)C 列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)

8、D 列車運(yùn)行自動(dòng)化系統(tǒng)32、下列不屬于高速鐵路噪聲的主要控制措施（ C ）A 聲源降噪 B 傳播途徑上的降噪C 電磁降噪 D 受聲點(diǎn)的防護(hù)二、填空題1、當(dāng)今世界上，鐵路速度的分檔一般（常速）、（中速）、（快速）、（高速）、（特高速）。2、接觸懸掛應(yīng)具備的性能有（彈性均勻）、（穩(wěn)定性好）、（耐磨耐電弧性好）。3、機(jī)械制動(dòng)包括（盤(pán)形制動(dòng)）、（油壓制動(dòng)）、（踏面清掃制動(dòng)）。4、高速鐵路的優(yōu)越性有（能源消耗低，環(huán)境污染輕）、（占用土地少，運(yùn)輸能力大）、（高速、正點(diǎn)、安全）。5、司機(jī)在遇到不可排除的故障時(shí)，自動(dòng)診斷系統(tǒng)提示他的處理方式有（暫時(shí)消除或切除有故障部件的作用）、（限速行駛）、（列車停下來(lái)不能走

9、）。6、當(dāng)鐵路從一條線進(jìn)入另一條線時(shí)要設(shè)道岔，接觸網(wǎng)有道岔的地方也要設(shè)（線岔）。7、時(shí)速（ 100120km ）稱為常速，時(shí)速（ 120160km ）稱為中速，時(shí)速（ 160200km ）稱為準(zhǔn)高速或者快速，時(shí)速（ 200400km ）稱為高速。時(shí)速（ 400km以上 ）以上稱為特高速。8從車體傾擺的原理分，有兩種擺式車體，一種是主動(dòng)式擺式車體，另外一種是（被動(dòng)式擺式車體）。9、機(jī)械制動(dòng)包括（盤(pán)形制動(dòng)）、（油壓制動(dòng)）、（踏面清掃制動(dòng)）。10、信號(hào)與控制系統(tǒng)主要包括（ 行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng) ）、（ 列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng) ）、（ 列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng) ）三個(gè)系統(tǒng)。 11、軌道的組成部分包括（鋼軌與聯(lián)結(jié)零件）

10、，（軌枕），（道床），（道岔）。12、 1964年10月1日，世界上第一條高速鐵路日本的（ 東海道 ）新干線正式投入運(yùn)營(yíng)，時(shí)速達(dá)到（210km）。13、 按照電傳動(dòng)裝置所采用的牽引電動(dòng)機(jī)的類型，電傳動(dòng)方式可以分為兩大類：（直流電傳動(dòng)方式）和（交流電傳動(dòng)方式）14、 高速鐵路中集中于兩端的動(dòng)力車可以有二種模式。一種是（機(jī)車模式），另一種是（動(dòng)車組模式）。15、 高速鐵路中的制動(dòng)方式中的摩擦制動(dòng)包括（閘瓦制動(dòng)），（盤(pán)形制動(dòng)），（電磁軌道制動(dòng)），動(dòng)力制動(dòng)包括（電阻制動(dòng)），（再生制動(dòng)），（電磁渦流制動(dòng)）16、 高速客車可以分為（動(dòng)力車）和（非動(dòng)力車）。17、 在高速鐵路上，運(yùn)行的速度很高，要求線路的建

11、筑標(biāo)準(zhǔn)包括（最小曲線半徑）、（緩和曲線）、（外軌超高）等線路平面標(biāo)準(zhǔn)。18、 列車運(yùn)行的基本阻力由列車的（空氣阻力）和（機(jī)械阻力）組成。19、 動(dòng)力制動(dòng)包括：（電阻制動(dòng)）（再生制動(dòng)）（電磁渦軌道制動(dòng)）（電磁渦流轉(zhuǎn)子制動(dòng)）等。20、 普通客車的空調(diào)裝置由（通風(fēng)系統(tǒng)）（空氣冷卻系統(tǒng)）（空氣加熱系統(tǒng)）（空氣加濕系統(tǒng)）（自動(dòng)控制系統(tǒng)）等五個(gè)基本組成部分。三、判斷正誤1、信號(hào)表示器和信號(hào)機(jī)均有防護(hù)作用。（）2、調(diào)車設(shè)備是編組站核心設(shè)備。（ × ）3、列車的速度大小對(duì)其受到的阻力無(wú)影響。（ × ）4、盤(pán)形制動(dòng)的兩種典型制動(dòng)結(jié)構(gòu)的作用原理相同。（ ）5、在發(fā)展磁懸浮鐵路技術(shù)，研制實(shí)驗(yàn)磁懸

12、浮車輛技術(shù)方面，日本和美國(guó)處于領(lǐng)先地位。（ × ）6、1998年我國(guó)已租用瑞典X2000高速擺式車體用于廣九鐵路。（ ）7、一般客車的轉(zhuǎn)向架都安裝有兩層彈簧系統(tǒng)。（ ）8、我國(guó)在級(jí)鐵路上，限坡一般地段為7。（ × ）9、微波壓的大小主要與列車洞口的速度有關(guān)。（ ） 10、受電性能的好壞只與接觸線和懸掛參數(shù)有關(guān)。（ × ）11、 盤(pán)形制動(dòng)的兩種典型制動(dòng)結(jié)構(gòu)的作用原理相同。（ ）12、 一般客車的轉(zhuǎn)向架都安裝有兩層彈簧系統(tǒng)。（ ）13、 世界發(fā)展高速鐵路較快的三個(gè)國(guó)家有日本、德國(guó)、美國(guó)（ × ）14、 曲線也帶來(lái)了一些缺點(diǎn)，如降低行車速度，增加輪軌磨耗（ ）

13、15、 當(dāng)速度增高到400公里/小時(shí)以上時(shí)，噪聲受到列車速度影響表現(xiàn)為更高階的乘方關(guān)系（ ）16、 微波壓的大小主要與列車洞口的速度有關(guān)。（ ）17、 計(jì)算機(jī)和無(wú)線列車控制系統(tǒng)英文縮寫(xiě)為CARAT（ ）18、 1997年12月以巴黎，布魯塞爾，科隆，阿姆斯特丹四個(gè)城市字首命名的TGV-PBKA高速列車開(kāi)始運(yùn)行。（）19、 最小曲線半徑是線路平面設(shè)計(jì)時(shí)允許選用的曲線半徑最小值。（）20、 在高速?gòu)?fù)線鐵路上，當(dāng)兩列車相遇時(shí)，最初的風(fēng)壓力使列車相互吸引，到接近列車尾部時(shí)變?yōu)榕懦?。?#215;）21、 高速鐵路的軌道均采用無(wú)縫線路，以克服有接縫軌道所在的種種弊端。（）22、 在高速運(yùn)行條件下，空氣阻

14、力已成為動(dòng)力車總阻力中最主要的一部分。（）23、 日本在高速鐵路路線上,由正線向次要線分支的道岔原則上使用18號(hào)道岔，站內(nèi)則采用16號(hào)道岔。（）24、 盤(pán)形制動(dòng)在高速列車的動(dòng)力車上也只能起輔助制動(dòng)作用。（）25、 高速鐵路的車站可劃分為越行站，中間站，通過(guò)站和編組站。 （×）26、 與傳統(tǒng)鐵路相比，磁懸浮鐵路由于消除了輪軌之間的接觸，因而無(wú)摩擦阻力。（）27、 在磁場(chǎng)作用下產(chǎn)生的吸引力使車輛浮起，車輛和軌面之間的間隙與吸引力的大小成反比。（）28、 旅行速度是選定最小曲線半徑的主要依據(jù)。（ × ）29、 被動(dòng)式擺式車體的傾擺裝置分為自然傾擺機(jī)構(gòu)和帶控制的自然傾擺機(jī)構(gòu)（ ）3

15、0、 區(qū)間行車采用四顯示紅、黃、黃綠、蘭。（ × ）31、 高速列車的制動(dòng)方式有摩擦制動(dòng)、閘瓦制動(dòng)和動(dòng)力制動(dòng)三種 （ × ）32、 世界上第一條高速鐵路于1965年10月在日本東京正式運(yùn)營(yíng)（ × ）33、 高速列車運(yùn)行對(duì)周邊的環(huán)境沒(méi)有污染，安全系數(shù)高，適于我國(guó)發(fā)展（ × ）34、 磁懸浮鐵路有常導(dǎo)磁吸式和超導(dǎo)磁斥式兩種基本制式（ ）35、 支承客、貨車車體并使之在軌道上運(yùn)行的裝置成為轉(zhuǎn)向架，亦稱走行部（ ）36、 在軌道上，鋼軌是直接承受車輪壓力并引導(dǎo)車輪運(yùn)行方向的（ ）37、 緩和曲線的長(zhǎng)度對(duì)行車的安全平順性有直接影響，越長(zhǎng)越好（ × ） 四

16、、名詞解釋題1、列車風(fēng)隨著列車速度的提高，高速列車通過(guò)車站時(shí)所產(chǎn)生的空氣壓力波。2、復(fù)合式制動(dòng)系統(tǒng)是將粘著制動(dòng)和非粘著制動(dòng)有機(jī)的結(jié)合在一起，發(fā)揮各種制動(dòng)方式的特點(diǎn)，達(dá)到最大的始終功率，以保證高速列車能在要求的制動(dòng)距離內(nèi)停車的系統(tǒng)。3、軌道在鐵路線路上，由鋼軌、軌枕及一些連接扣件組成的上部結(jié)構(gòu)。4、粘著制動(dòng)發(fā)生在車輪與鋼軌之間的制動(dòng)方式。5、集中布置是將動(dòng)力集中布置在列車兩頭的動(dòng)力車上，列車中間的拖車都沒(méi)有動(dòng)力的布置動(dòng)力方式。6、有害空間在普通道岔上，從兩翼軌最窄處到轍叉心實(shí)際尖軌端之間，存在著一段軌道中斷的空襲。8、 最大限制坡度 ：限制坡度是根據(jù)地形和經(jīng)濟(jì)條件決定的，限制坡度增大，牽引重量減

17、少，列車速度降低9、 列車運(yùn)行基本阻力：指機(jī)車或動(dòng)力車及其附掛的客車或貨車的運(yùn)行基本阻力，它由列車空氣阻力和機(jī)械阻力組成。10、 有害空間：在普通道岔上，從兩翼軌最窄處到轍叉心實(shí)際尖軌端之間，存在著一段軌道中斷的空襲。11、 豎曲線：為了保證行車的安全平順，超過(guò)時(shí)應(yīng)設(shè)置豎曲線來(lái)連接兩個(gè)相鄰的坡段12、 旅客送達(dá)時(shí)間：旅客選乘交通工具首要考慮的消耗的旅行時(shí)間，即旅客從甲地到乙地的“門(mén)到門(mén)運(yùn)輸”時(shí)間。13、 電傳動(dòng)方式：將外部輸入的能量（如電力動(dòng)力車）或本生產(chǎn)的能源通過(guò)一整套電能變換和傳遞裝置，將電能轉(zhuǎn)換為電傳動(dòng)裝置。14、 摩擦制動(dòng)： 通過(guò)機(jī)械摩擦來(lái)消耗列車動(dòng)能的制動(dòng)方式，稱為摩擦制動(dòng)。15、

18、動(dòng)力制動(dòng)： 利用某種能量轉(zhuǎn)換裝置，將運(yùn)行中列車的動(dòng)能轉(zhuǎn)換為其它形式的能量，并予以消耗的制動(dòng)方式。16、 ATCS： 先進(jìn)列車控制系統(tǒng)則采用設(shè)在地面上的查詢應(yīng)答器。17、 零電阻溫度：把電阻變?yōu)榱銜r(shí)的溫度。18、 列車運(yùn)行的基本阻力：指機(jī)車或動(dòng)力車及其附掛的客車或貨車的運(yùn)行基本阻力。19、 列車制動(dòng)：是指對(duì)進(jìn)行中的列車施行減速或使在規(guī)定的距離內(nèi)停車。20、 轉(zhuǎn)向架：支承客、貨車車體并使之在軌道上運(yùn)行的裝置稱為轉(zhuǎn)向架。21、 最小曲線半徑：使線路平面設(shè)計(jì)時(shí)允許選用的曲線半徑的最小值。22、 交-直電傳動(dòng)：是指由單相交流供電系統(tǒng)供電、脈流牽引電動(dòng)機(jī)為動(dòng)力的傳動(dòng)方式。23、 防滑器：防滑器使在列車制動(dòng)

19、時(shí)，防止因制動(dòng)力過(guò)大或者因某種原因使粘著系數(shù)降低，造成抱死車輪而發(fā)生滑動(dòng)的裝置。五、簡(jiǎn)答題1，高速鐵路緩和曲線的作用。答：緩和曲線的作用，是保證直線和圓曲線間鐵路線路平順連接，使車輛平穩(wěn)順利地由直線進(jìn)入圓曲線2、電氣制動(dòng)由哪兩種形式，它們各有什么優(yōu)點(diǎn)？答：電氣制動(dòng)有電阻制動(dòng)和再生制動(dòng)兩種形式。電阻制動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)在于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、控制容易，在電網(wǎng)斷電時(shí)，利用車上的蓄電池作勵(lì)磁電源，電阻制動(dòng)還能發(fā)揮作用。再生制動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)是重量輕，產(chǎn)生制動(dòng)的速的范圍廣，可以接近0速度時(shí)仍有制動(dòng)力，可以節(jié)省能源。3、限制豎曲線半徑大小的條件。答：豎曲線是縱斷面上的圓曲線，其半徑大小受一下條件限制：列車通過(guò)變坡點(diǎn)不脫軌。滿足車鉤

20、不脫鉤要求。列車運(yùn)行平衡。4、交直交電傳動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)越性是什么？答：交直交電傳動(dòng)系統(tǒng)的只要優(yōu)點(diǎn)有：起動(dòng)牽引力較大，恒動(dòng)調(diào)節(jié)速度范圍較寬，有良好的粘著利用特性和自動(dòng)防車輪空轉(zhuǎn)性能。三相異步交流電機(jī)，功率大，體積小，重量輕，維修簡(jiǎn)單，可減輕簧下重量，有利于列車高速運(yùn)行。機(jī)車的功率因素接近于1.0，諧波電流小，減輕了對(duì)通信系統(tǒng)的干擾。有機(jī)車制動(dòng)時(shí)，可使交流電返回電網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)再生制動(dòng)，節(jié)省能源。5、高速機(jī)車頭設(shè)計(jì)成流線型的優(yōu)點(diǎn)。答：高速機(jī)車頭實(shí)際成流線型的優(yōu)點(diǎn)有：可以減少空氣阻力?？梢员ＷC高速列車進(jìn)入隧道時(shí)車頭的安全。高速列車進(jìn)入隧道時(shí)，車頭受到突然的正面脈沖壓力，流線型的車頭可以減小這種脈沖壓力，此外流

21、線型車頭還可以減小兩列火車對(duì)面急駛而過(guò)時(shí)在側(cè)向引起的脈沖。6、轉(zhuǎn)向架的主要作用是什么？答：轉(zhuǎn)向架的主要作用有：保證車輛能安全地通過(guò)各種曲線。支撐車廂的全部重量。在直線區(qū)段運(yùn)行時(shí)，抑制車廂橫向來(lái)回?cái)[動(dòng)，保證車廂安全。通過(guò)彈簧系統(tǒng)的減振和吸振作用，保證車廂運(yùn)行的平穩(wěn)和旅客舒適。通過(guò)安裝在轉(zhuǎn)向架上的制動(dòng)裝置實(shí)現(xiàn)車輛的制動(dòng)。對(duì)于動(dòng)力車輛，牽引電機(jī)通過(guò)安置在轉(zhuǎn)向架上的傳動(dòng)裝置，帶動(dòng)輪對(duì)和車輛運(yùn)行。7、采用動(dòng)力牽引方式的優(yōu)越性？答：它將高度集中的牽引動(dòng)力配置改為分散配置，即將牽引動(dòng)力分散到各個(gè)動(dòng)力車上，克服了傳統(tǒng)機(jī)車牽引方式總功率受限制的缺點(diǎn)，可以提高高速牽引的總功率，從而使運(yùn)行速度進(jìn)一步提高到第二速度級(jí)

22、行業(yè)第三速度級(jí)。8、答應(yīng)器在ATP系統(tǒng)中具有的功能答：（1）能預(yù)防司機(jī)不注意信號(hào)顯示所引起的事故（2）能預(yù)防道岔區(qū)段，曲線和下坡道區(qū)段由于列車超速所造成的行車事故（3）能預(yù)防列車超過(guò)最大允許速度而發(fā)生的事故（4）能預(yù)防列車在坡道上的滑行而發(fā)生的事故9、高速鐵路運(yùn)輸?shù)慕M織原則？答:（1）、切實(shí)保證行車與人身安全；（2）、不同列車之際那運(yùn)行速度的差值不能過(guò)大；（3）充分發(fā)揮列車運(yùn)行速度搞的有事，列車停戰(zhàn)次數(shù)不藥過(guò)多；（4）、充分利用既有線的客運(yùn)設(shè)備，以減少高速線路的投資；（5）充分發(fā)揮高速鐵路的運(yùn)輸能力，盡可能多的騰出既有線的運(yùn)力，以滿足運(yùn)量增長(zhǎng)的需求和改善運(yùn)輸環(huán)境，提高經(jīng)濟(jì)效益；（6）考慮客流特

23、點(diǎn)，方便旅客，提高服務(wù)質(zhì)量。10、高速客車在設(shè)計(jì)制造中要解決那些技術(shù)問(wèn)題？答：（1）、研制在高速運(yùn)行條件下動(dòng)力性能良好的轉(zhuǎn)向架；（2）、優(yōu)良的制動(dòng)系統(tǒng)；（3）、車體結(jié)喉輕量化，并具有良好的空氣動(dòng)力性能。11、列車風(fēng)對(duì)高速鐵路安全的影響。（1） 列車風(fēng)對(duì)線路兩側(cè)的影響（2） 列車風(fēng)對(duì)高架橋維修通路的影響（3） 列車風(fēng)對(duì)站臺(tái)人員的影響（4） 列車風(fēng)對(duì)安全會(huì)車的影響（5） 隧道內(nèi)列車風(fēng)的影響12、電力牽引機(jī)車為什么是高速鐵路的最佳選擇？ 因?yàn)殡娏C(jī)車有牽引具有牽引力功率大，軸重小，經(jīng)濟(jì)性能較好，利于環(huán)境保護(hù)等一系列優(yōu)點(diǎn)。13、動(dòng)力分散配置型的高速列車大部分或全部為動(dòng)力車有什么好處？（相對(duì)動(dòng)力集中配置

24、） 這樣可以具有較大的粘著啟動(dòng)牽引力和較好的啟動(dòng)加速性能，而動(dòng)力集中配置型在粘著利用方面則較差。14、三相交流牽引電動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)。（1） 功率大，轉(zhuǎn)速高。（2） 有較好的粘著性能。（3） 運(yùn)行可靠，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，堅(jiān)固耐用。（4） 體積小，重量輕。15、提高車輛通過(guò)曲線的速度，受到哪些因素的制約？（1） 橫向舒適度（2） 輪軌作用力（3） 脫軌和顛覆穩(wěn)定性。三者之中最關(guān)鍵的保證橫向舒適度。 16、磁懸浮鐵路的優(yōu)越性？a) 速度高，優(yōu)越性好b) 對(duì)社會(huì)無(wú)公害，無(wú)污染c) 電力消耗較多，但能量效率較高d) 故障少，維修費(fèi)用低 e) 造價(jià)相對(duì)不高17、高速受電用的接觸網(wǎng)應(yīng)具備的要求？答：（1）在最高行車速度

25、和更大的速度變化范圍內(nèi)應(yīng)能保證正常供電。 （2）應(yīng)有更高的耐磨性和抗腐蝕能力。 （3）對(duì)接觸網(wǎng)的結(jié)構(gòu)和布置應(yīng)有更高的要求。 （4）在接觸網(wǎng)的接觸懸掛方面，目前在常速列車供電中采用的彈性半補(bǔ)償鏈形懸掛和彈性全補(bǔ)償鏈形現(xiàn)掛已不能適應(yīng)高速的要求，應(yīng)該有更先進(jìn)的接觸懸掛裝置。18、高速鐵路信號(hào)與控制系統(tǒng)的主要特點(diǎn)。答：（1）管理集中、控制分散的微機(jī)綜合列車自動(dòng)控制系統(tǒng)。(2) 具有較高的容錯(cuò)能力及安全性，即使調(diào)度中心計(jì)算機(jī)發(fā)生故障，各站微機(jī)也能按計(jì)劃很好地完成各項(xiàng)控制功能。(3) 具有較大的信息處理能力及系統(tǒng)運(yùn)用上的靈活性，可以構(gòu)成包括行車指揮、運(yùn)行控制和運(yùn)營(yíng)管理在內(nèi)的綜合控制系統(tǒng)。(4) 人機(jī)關(guān)系合

26、理，構(gòu)成系統(tǒng)的主要設(shè)備及計(jì)算機(jī)的軟硬件都已模塊化，功能綜合，設(shè)備一體化。19、電磁軌道制動(dòng)的特點(diǎn)。答：（1）制動(dòng)力不受輪軌粘著力的限制，是一種非粘著制動(dòng)方式。 （2）制動(dòng)時(shí)由于制動(dòng)電磁鐵在鋼軌上滑行的摩擦，起到清掃軌道的作用，從而是輪軌粘著得到改善。 （3）制動(dòng)時(shí)不會(huì)發(fā)生軸重轉(zhuǎn)移現(xiàn)象，相反在一定程度上還能使軸重稍有增加。 （4）可以顯著地縮短制動(dòng)距離。20、電阻制動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)。答：（1）制動(dòng)力隨列車運(yùn)行速度增高而增大，從而保證高速列車在運(yùn)行中有可靠的制動(dòng)效能，同時(shí)又可確保列車在長(zhǎng)大下坡道上能一允許的最高速度運(yùn)行 （2）可以實(shí)現(xiàn)良好的制動(dòng)力特性調(diào)節(jié)。 （3）可以減少閘瓦和車輪輪箍的磨損，避免因輪箍過(guò)

27、熱而造成的弛緩。 （4）結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，控制方便，作用快，制動(dòng)平穩(wěn)。21、空氣調(diào)節(jié)裝置具有的特點(diǎn)。答：（1）高可靠性 （2）高舒適性 （3）適應(yīng)車外壓力波的變化 （4）適應(yīng)高速車輛輕量化、小型化的要求 （5）低噪聲和低振動(dòng)6、 問(wèn)答題1、我國(guó)應(yīng)怎樣發(fā)展高速鐵路？答我國(guó)高速鐵路的建設(shè)，必須考慮到國(guó)情、路情，其主要特點(diǎn)有：A 我國(guó)鐵路運(yùn)輸能力十分緊張，負(fù)擔(dān)過(guò)重。修建鐵路要與擴(kuò)能這個(gè)中心緊密結(jié)合起來(lái)，通過(guò)合理組織客流、車流，充分發(fā)揮新建高速線與既有線的作用；B 在繁忙干線的大量客流中，本線到發(fā)的少，約占總云量的1/3，直通的多，約占總云量的2/3；C 旅客的行程較遠(yuǎn)，大的客流截流點(diǎn)少，僅有北京，上海、哈爾

28、濱、廣州等少數(shù)幾個(gè)車站；D 僅僅修建一段或一線難以發(fā)揮高速鐵路的優(yōu)勢(shì)，需待成網(wǎng)后才能發(fā)揮其作用。我國(guó)高速鐵路建設(shè)應(yīng)遵循的主要原則有：A 建設(shè)高速鐵路使我國(guó)交通運(yùn)輸史上一項(xiàng)具有戰(zhàn)略意義的重大決策，必須達(dá)到旅客方便舒適，運(yùn)能上有提高，安全上有保證，技術(shù)上可行，經(jīng)濟(jì)上有利；B 從整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)、綜合交通運(yùn)輸體系和鐵路發(fā)展的全局出發(fā)，將高速鐵路最為路網(wǎng)建設(shè)的一個(gè)組成部分，統(tǒng)一規(guī)劃，從運(yùn)輸最繁忙的地段入手；C 高速鐵路是各大中城市間的旅客運(yùn)輸大通道，必須與沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市交通、環(huán)境保護(hù)等問(wèn)題統(tǒng)籌安排；D 根據(jù)技術(shù)先進(jìn)、使用和經(jīng)濟(jì)合理，去定速度目標(biāo)值；由于主要繁忙干線上本線的客流只占總數(shù)的1/3，所以新

29、建高速鐵路不能遠(yuǎn)離路網(wǎng)；高速鐵路宜基本上沿鄰既有線修建，并盡可能與既有線的大站銜接；高速技術(shù)的發(fā)展要特別重視樹(shù)立整體觀念，按照系統(tǒng)工程思路，實(shí)現(xiàn)機(jī)、輛、工、電、運(yùn)等各項(xiàng)技術(shù)的合理匹配，以達(dá)到保證安全、舒適、快速，盡可能減少工程投資和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，獲得更大的經(jīng)濟(jì)效益。2、離線有什么危害，如何解決？答：當(dāng)接觸網(wǎng)的懸掛系統(tǒng)不能適應(yīng)列車運(yùn)行速的要求時(shí)，受電弓的滑板就會(huì)與接觸導(dǎo)線脫離。高速運(yùn)行時(shí)受電弓的向上推力將使接觸導(dǎo)線的位置急速變化，這一變化以橫波的方式沿接觸導(dǎo)線前后傳播，使導(dǎo)線產(chǎn)生波動(dòng)。如果其傳播速度趕不上高速列車的運(yùn)行速度，就會(huì)產(chǎn)生離線現(xiàn)象。離線問(wèn)題有極大的危害，會(huì)造成供電時(shí)斷時(shí)續(xù)，引起列車嚴(yán)重沖動(dòng)

30、，會(huì)使弓、線間出現(xiàn)電弧放電、引起電蝕，使兩者的工作表面嚴(yán)重粗糙，進(jìn)一步使弓、線磨損加速，工作壽命縮短；會(huì)造成牽引電流急劇變化，有損于牽引電機(jī)的技術(shù)狀態(tài)；會(huì)對(duì)通信線路產(chǎn)生干擾。提高接觸網(wǎng)受電弓系統(tǒng)工作穩(wěn)定性的主要措施有：采用新型復(fù)合材料制成的接觸導(dǎo)線，以提高其抗位強(qiáng)度；增大接觸導(dǎo)線和承力索的截面，以增加接觸導(dǎo)線的承力張力；減少接觸網(wǎng)的跨度，并采用更為合理的懸掛方式；確定受電弓同時(shí)升弓工作條件下兩個(gè)受電弓之間的最小間隔距離；改進(jìn)受電弓的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)等。3、擺式車體的優(yōu)點(diǎn)，及其局限性分別是什么？答：擺式列車有一定優(yōu)點(diǎn)，它緩和了列車在橫向通過(guò)曲線時(shí)，旅客產(chǎn)生的不舒適感平衡掉一部分向外測(cè)的橫向加速度，并在一

31、定程度上增加了安全性，從而可適當(dāng)提高列車通過(guò)曲線的速度 但是它也有一定的局限性：（1）、提高速度的潛力有限，即只能提高通過(guò)曲線速度的2030，平均提高1520；（2）、采用擺式車體列車能大大節(jié)省線路建設(shè)費(fèi)用，但車輛本身成本藥提高15，維修工作和費(fèi)用也要相應(yīng)提高；（3）、由于車體傾側(cè)，為了防止超出限界，車體外形輪廓要有所減小，再加上傾側(cè)機(jī)構(gòu)要占去一部分空間，因而客車的有效空間比普通客車要小，有的甚至減少達(dá)到20之多。因此發(fā)展擺式車體主要用于量大面廣的次要干線，它并不能代替建設(shè)新的高速鐵路線。4、高速鐵路受電的特點(diǎn)以及受電弓應(yīng)滿足的基本要求 高速受電特點(diǎn)：A受電弓沿接觸網(wǎng)導(dǎo)線移動(dòng)的速度大大加快，這

32、就使接觸網(wǎng)與受電弓的波動(dòng)特性發(fā)生變化； B 高速列車在高速運(yùn)行時(shí)所受的空氣阻力遠(yuǎn)較常速列車大得多，空氣動(dòng)態(tài)力也是影響高速受電的一個(gè)重要因素； C 高速鐵路列車所需要的牽引功率較常速列車大得多，若采用多受電弓必然會(huì)增加阻力，加大噪聲，并引起接觸網(wǎng)的波動(dòng)干擾，因而受電弓的數(shù)量不能太多，這就需要解決受電弓從接觸網(wǎng)大功率受電的問(wèn)題。 受電弓滿足的基本要求：A 受電弓的結(jié)構(gòu)應(yīng)保證滑板與接觸導(dǎo)線在規(guī)定的受電弓工作高度范圍內(nèi)保持恒定不變的，大小合適的接觸壓力。 B 除了必須保證機(jī)械強(qiáng)度和剛度外，應(yīng)盡可能降低受電弓運(yùn)動(dòng)部分的重量，從而減小運(yùn)動(dòng)慣性力，這樣才能使受電弓滑板迅速跟上接觸導(dǎo)線高度的變化，保證良好的電接觸。 C 高速受電弓在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上要做充分考慮，力求使作用在滑板沙鍋難得空氣制動(dòng)力由別的零件承擔(dān)，從而使受電弓滑板在其垂直