扭力限制器(扭矩離合器)

1、扭力單位換算表日期：2010-1-5    來源：拉力測試儀網(wǎng)扭力單位換算表在扭力儀器中常見的扭力單位有公制單位kgf·cm/公斤*厘米、英制單位N·m/牛頓*米、美制單位lbf/英磅力，這三種單位在日常使用中是最為頻繁地。我司扭力計分為兩大類一、機械式扭力計例如：針盤式扭力計,空轉(zhuǎn)式扭力計,扭力扳手,扭力磅等機械原理地扭力計都采用公制單位kgf·cm/公斤*厘米，雖然只有一種單位，但不影響測試結(jié)果，無論測試儀器標注的哪種扭力單位是都可以相互轉(zhuǎn)換的二、電子式扭力計例如：電批扭矩測量儀,瓶蓋扭力測試儀,多功能數(shù)字扭矩測量儀,自動機扭力測試儀等電子

2、式扭力計，均有三種單位可自動切換的功能1kgf·cm =0.0981N·m=0.868lbf 公尺單位系統(tǒng)S.I. 單位系統(tǒng)美國單位系統(tǒng)gf·cmkgf·cmkgf·mmN·mN·m(N·cm)N·mozf·在lbf·在lbf·ft1gf·cm =10.0010.000010.09810.009810.00009810.01390.0008680.00007231kgf·cm =100010.0198.19.810.098113.90.8680.

3、07231kgf·m =100000100198109819.81139086.87.231mN·m =10.20.01020.00010210.10.0010.1420.008850.0007381.cN·m =1020.1020.001021010.011.420.08850.007381N·m =1020010.20.102100010011428.850.7381ozf·在=72.00.0720.000727.060.7060.0070610.06250.005211lbf·在=1150 年1.150.011511311.30

4、.1131610.0831lbf·ft =1380013.8036192121扭力單位換算表單    位英         制公          制國際標準公制ozf-inlbf-inlbf-ftgf-cmkgf-cmkgf-mmN-mcN-mN.m  1 ozf - in10.06250.005720.0720.00077.0620.7060.00

5、7  1 lbf - in1610.0831152.11.1520.011511311.30.113  1 lbf - ft1921211382613.830.1381356135.61.356  1 gf - cm0.0140.00090.0000710.0010.000010.0980.010.0001  1 kgf -cm13.890.8680.072100010.0198.079.8070.098  1 kgf -m138986.87.23310000010019807980.79.807  1 mN - m0.1420.00

6、90.000710.20.010.000110.10.001  1 cN - m1.4160.0880.0071020.1020.0011010.01  1 N - m141.68.8510.7381019710.20.10210001001 扭力計和扭力單位換算    扭力計又叫扭力測試儀、扭力儀，扭力計按照測試產(chǎn)品分為電批扭力計、瓶蓋扭力計，按顯示方式分為指針式扭力計和數(shù)顯扭力計，電批以及瓶蓋扭力通常在1-20N.M。小量程扭力計適合用于各類電動、氣動螺絲刀的扭力設(shè)定、扭力螺絲刀、扭力扳手、扭力起子等的校驗以及各種旋轉(zhuǎn)體

7、的扭力測量，大扭矩的扭力計通常成為扭矩測試機，扭力一般大于20N.M適合測量彈簧、螺絲以及氣動扳手。    什么叫扭力    扭力是緊固螺栓的強度單位俗稱扭轉(zhuǎn)力.因此他應(yīng)該明確不同于張力.那么扭力扳手(扭力計扭力螺絲起子)呢?其實它也屬于扭轉(zhuǎn)力矩的領(lǐng)域.可與簡單的杠桿應(yīng)用或扭力名稱一樣命名.總之不論對它起什么名稱。它都是與(力)和(距離)有直接關(guān)系的距離是指扭力扳手手柄(棒)的長度力是指對扭力扳手手柄(棒)的尾端所施加力量的總計.    例如: 間距長度為20cm施加的力度為

8、100N時就能成立以下公式N(牛頓)    為力的單位:    T=扭力(mN.m cN.m N.m ) F=施加的力(N) L=間距的長度(cm)    T=F*L (扭力) (力) (長度)    T=100N * 20cm=2000cN.m=20N.m    扭力換算單位    單位數(shù)值 SI 單位 重力單位 英制單位   

9、; Nm Ncm gfcm kgfcm kgfm ozfin 1bfin 1bfft    1Nm 100 10200 10.19 0.1019 142 8.852 0.7375    1gf·cm1 0.0000981 0.00981 0.001 0.00001 0.0139 0.00868 0.0000723    kgfcm 0.0981 9.81 1000 0.01 13.9 0.868 0.072    1

10、kgfm 9.8066 981 100000 100 1390 86.8 7.233    11bfin 0.113 11.3 1150 1.152 0.0115 16 0.083    11bfft 1.355 136 13800 13.83 0.138 192 12    1ozfin 0.00706 0.706 72 0.072 0.00072 0.0625 0.00521    我公司銷售的扭力計有HP10、HP50、HP100

11、、M10、M50、M100，瓶蓋扭力計有HP-10P、HP-50P、HP-100P等，用于各類電動、氣動螺絲刀的扭力設(shè)定、扭力螺絲刀、扭力扳手、扭力起子等的校驗以及各種旋轉(zhuǎn)體的扭力測量。    HP-10數(shù)字扭力測試儀的特點：    自動關(guān)機（放置10分鐘后自動關(guān)閉（OFF）    存儲數(shù)據(jù)功能（可記錄100個扭矩值、具有存儲、瀏覽、部分刪除、全部刪除功能。）    可計算最大值（MAX）、最小值（MIN）、平均值（AVE）。 

12、;   自動刪除扭矩值功能（用開關(guān)可調(diào)節(jié)自動復(fù)位所需的時間）    自動歸零（可自動回到零表示）    可設(shè)定扭矩值。并可用蜂鳴器提示作業(yè)者。    HP-10數(shù)字扭力測試儀的技術(shù)參數(shù)    型號 HP-10 HP-50 HP-100    峰值時測量范圍 N。M 0.015-1.000 0.15-5.00 0.15-10.00   &#

13、160;lbf。ln 0.15-9.00 1.5-44.0 1.5-90.0    kgf。om 0.15-10.00 1.5-50.0 1.5-100.0    尺寸（mm） 200*124*65.2(H)    重量 1.8kg    充滿電連續(xù)使用時間 8小時（充電時間在6小時以內(nèi)）    電池壽命 約可充電300次    專用充電器 輸入電壓：AC1

14、00V-240V 50/60Hz 輸出電壓：DC7.3V - 8V 0.5A馬力與扭力哪一項最能具體代表車輛性能？有人說起步靠扭力，加 速靠馬力，也有人說馬力大代表極速高，扭力大代表加速好，其實這些都是片段的錯誤解釋，其實車輛的前進一定是靠引擎所發(fā)揮 的扭力，所謂的扭力在物理學(xué)上應(yīng)稱為扭矩，因為以訛傳訛的結(jié)果，大家都說成扭力，也就從此流傳下來，以下皆稱為扭矩。 馬力亦非力乃功率的一種 了解如何將扭矩經(jīng)由變速箱的齒比放大成為實際推力之后，接著可以研究什么叫做馬力。馬力其實也不是一種力，而是一種功率 (Power)的單位，定義為單位時間內(nèi)所能做功的大小。盡管如此，我們不得不繼續(xù)使用馬力這個名字，畢

15、竟已經(jīng)用太久了，講功率恐怕沒幾個消費者聽得懂？ 功率是由扭矩計算出來的，而計算的公式相當簡單：功率(W)2× 扭矩(N-m)×轉(zhuǎn)速(rpm)/60，簡化計算后成為：功率(kW)=扭矩(N-m) ×轉(zhuǎn)速(rpm)/9549。然而功率kW要如何 轉(zhuǎn)換成大家常見的馬力呢，這又有一段故事得講。 英制或公制？ 1PS=735W；1hp=746W 馬力定義竟然不一樣！ 談到引擎的馬力，有點夸張的是由于英制與公制的不同，對馬力的定義基本上就不一樣。英制的馬力(hp)定義為：一匹馬于一分鐘內(nèi)將200磅(lb)重的物體拉動165英呎(ft)，相乘之后等于33,000ft-lb/mi

16、n；而公制的馬力(PS)定義則為一匹馬于一分鐘內(nèi)將75公斤的物體拉動60公尺，相乘之后等于4500kg-m/min。經(jīng)過單位換算，(1lb=0.454kg;1ft=30.48cm)竟然發(fā)現(xiàn)1hp=4566kg-m/min，與公制的1PS=4500kg-m有些許差異，而如果以功率W(1W=1Nm/sec= 9.8kgm/sec)來換算的話，可得1hp=746W;1PS=735W兩項不一樣的結(jié)果。 同樣是馬力，英制馬 力與公制馬力的定義竟然不一樣！ 到底世界上為什么會有英制與公制的分別，就好像為什么有的汽車是右駕，有的卻是左駕一樣，是人類永遠難以協(xié)調(diào)的差異點。若以大家 比較熟悉的幾個測試標準來看，

17、德國的DIN與歐洲共同體的新標準 EEC還有日本的JIS是以公制的PS為馬力單位，而SAE使用的是英制的 hp為單位，但為了避免復(fù)雜，將馬力的單位標示為hp。近來，越來越多的原廠數(shù)據(jù)已改提供絕對無爭議的KW作為引擎輸出的功率數(shù)值。 不過話說回來，1PS與1hp之間的差異僅1.5%，每一百匹馬力差1.5匹，差異并不大。一般房車的馬力多半僅在200匹馬力以下，兩者由于定義的差異也僅3匹馬力左右，因此如果您真要計較，就把SAE 標準的數(shù)據(jù)多個1.5%吧！不過SAE、JIS、DIN、EEC各種測試標準之 間亦有些許差異，這個老問題已經(jīng)爭論過很多次了，單位之間不能真正劃上等號，然而在差別不怎么多的情況之

18、下，就當作相同吧！因此 管他是PS或hp，都差不多可以視為相等。 終于可以做結(jié)論了！將上述獲得的馬力與功率換算方式代入功率與扭矩的換算公式，并且將扭矩的單位換算為大家熟悉的kg-m之后，可得下列結(jié)果： 英制馬力hp=扭力(kg-m)×引擎轉(zhuǎn)速(rpm)727 公制馬力PS =扭力(kg-m)×引擎轉(zhuǎn)速(rpm)716 扭矩與功率的換算公式推導(dǎo) 假設(shè)一圓的半徑為r(單位為m)，扭矩為T(單位為N-m)，則圓周上切線 方向的力F=T/r，由于功率的定義為每秒鐘所作的功，對于圓周?動而言，每旋轉(zhuǎn)一圈所作的功為：F×圓周總長2r 將F=T/r代入計算，每一圈所作的功Wor

19、k=F×2r=(T/r)×2r=2T 再乘上引擎轉(zhuǎn)速rpm就是每分鐘所作的功，但功率P的單位是N-m/sec ，所以需除以60，轉(zhuǎn)換成每秒所作的功。代入公式：P=T2rpm/60，將常數(shù)整理后，則可得P(kW)=Trpm/9545。 由上文可見，一臺車的動力由發(fā)動機傳輸?shù)杰囕?，需要?jīng)過多組齒輪因此有所損耗，如果德制馬力測的是傳遞到車輪上的動力，那么同樣發(fā)動機用在不同車型上的動力輸出應(yīng)該不同，試拿bmw330和bmw530做比較，其功率均是225hp/5900rpm；結(jié)論，要么bmw在數(shù)據(jù)上造假，要么它測的是發(fā)動機輸出凈值。 展開其他相似回答 (1) 隱藏其他相似回答 (1)

20、8707014YC2009-6-3 14:22:45 121.42.75.* 舉報 馬力與扭力哪一項最能具體代表車輛性能？有人說起步靠扭力，加 速靠馬力，也有人說馬力大代表極速高，扭力大代表加速好，其實這些都是片段的錯誤解釋，其實車輛的前進一定是靠引擎所發(fā)揮 的扭力，所謂的扭力在物理學(xué)上應(yīng)稱為扭矩，因為以訛傳訛的結(jié)果，大家都說成扭力，也就從此流傳下來，以下皆稱為扭矩。 馬力亦非力乃功率的一種 了解如何將扭矩經(jīng)由變速箱的齒比放大成為實際推力之后，接著可以研究什么叫做馬力。馬力其實也不是一種力，而是一種功率 (Power)的單位，定義為單位時間內(nèi)所能做功的大小。盡管如此，我們不得不繼續(xù)使用馬力這個

21、名字，畢竟已經(jīng)用太久了，講功率恐怕沒幾個消費者聽得懂？ 功率是由扭矩計算出來的，而計算的公式相當簡單：功率(W)2× 扭矩(N-m)×轉(zhuǎn)速(rpm)/60，簡化計算后成為：功率(kW)=扭矩(N-m) ×轉(zhuǎn)速(rpm)/9549。然而功率kW要如何 轉(zhuǎn)換成大家常見的馬力呢，這又有一段故事得講。 英制或公制？ 1PS=735W；1hp=746W 馬力定義竟然不一樣！ 談到引擎的馬力，有點夸張的是由于英制與公制的不同，對馬力的定義基本上就不一樣。英制的馬力(hp)定義為：一匹馬于一分鐘內(nèi)將200磅(lb)重的物體拉動165英呎(ft)，相乘之后等于33,000ft-l

22、b/min；而公制的馬力(PS)定義則為一匹馬于一分鐘內(nèi)將75公斤的物體拉動60公尺，相乘之后等于4500kg-m/min。經(jīng)過單位換算，(1lb=0.454kg;1ft=30.48cm)竟然發(fā)現(xiàn)1hp=4566kg-m/min，與公制的1PS=4500kg-m有些許差異，而如果以功率W(1W=1Nm/sec= 9.8kgm/sec)來換算的話，可得1hp=746W;1PS=735W兩項不一樣的結(jié)果。 同樣是馬力，英制馬 力與公制馬力的定義竟然不一樣！到底世界上為什么會有英制與公制的分別，就好像為什么有的汽車是右駕，有的卻是左駕一樣，是人類永遠難以協(xié)調(diào)的差異點。若以大家 比較熟悉的幾個測試標準

23、來看，德國的DIN與歐洲共同體的新標準 EEC還有日本的JIS是以公制的PS為馬力單位，而SAE使用的是英制的 hp為單位，但為了避免復(fù)雜，將馬力的單位標示為hp。近來，越來越多的原廠數(shù)據(jù)已改提供絕對無爭議的KW作為引擎輸出的功率數(shù)值。 不過話說回來，1PS與1hp之間的差異僅1.5%，每一百匹馬力差1.5匹，差異并不大。一般房車的馬力多半僅在200匹馬力以下，兩者由于定義的差異也僅3匹馬力左右，因此如果您真要計較，就把SAE 標準的數(shù)據(jù)多個1.5%吧！不過SAE、JIS、DIN、EEC各種測試標準之 間亦有些許差異，這個老問題已經(jīng)爭論過很多次了，單位之間不能真正劃上等號，然而在差別不怎么多的

24、情況之下，就當作相同吧！因此 管他是PS或hp，都差不多可以視為相等。 終于可以做結(jié)論了！將上述獲得的馬力與功率換算方式代入功率與扭矩的換算公式，并且將扭矩的單位換算為大家熟悉的kg-m之后，可得下列結(jié)果： 英制馬力hp=扭力(kg-m)×引擎轉(zhuǎn)速(rpm)727 公制馬力PS =扭力(kg-m)×引擎轉(zhuǎn)速(rpm)716 扭矩與功率的換算公式推導(dǎo) 假設(shè)一圓的半徑為r(單位為m)，扭矩為T(單位為N-m)，則圓周上切線 方向的力F=T/r，由于功率的定義為每秒鐘所作的功，對于圓周?動而言，每旋轉(zhuǎn)一圈所作的功為：F×圓周總長2r 將F=T/r代入計算，每一圈所作的功

25、Work=F×2r=(T/r)×2r=2T 再乘上引擎轉(zhuǎn)速rpm就是每分鐘所作的功，但功率P的單位是N-m/sec ，所以需除以60，轉(zhuǎn)換成每秒所作的功。代入公式：P=T2rpm/60，將常數(shù)整理后，則可得P(kW)=Trpm/9545。 由上文可見，一臺車的動力由發(fā)動機傳輸?shù)杰囕?，需要?jīng)過多組齒輪因此有所損耗，如果德制馬力測的是傳遞到車輪上的動力，那么同樣發(fā)動機用在不同車型上的動力輸出應(yīng)該不同，試拿bmw330和bmw530做比較，其功率均是225hp/5900rpm；結(jié)論，要么bmw在數(shù)據(jù)上造假，要么它測的是發(fā)動機輸出凈值。   0bgyzxl200

26、9-6-3 23:16:05 58.117.225.* 舉報 三者不是同一類單位，沒法換算！  0at21042009-6-4 16:58:20 211.157.185.* 舉報 馬力 1、功率常用單位馬力是工程技術(shù)上常用的一種計量功率的單位。是指米制馬力而不是英制馬力，英國、美國等一些國家采用的是英制馬力。1英制馬力等于550英尺·磅/秒，等于745.7瓦特。在18世紀后期，英國物理學(xué)家瓦特（17361819）為了測定新制造出來的蒸汽機的功率，他把馬力的定義規(guī)定為在1分鐘內(nèi)把1000磅的重物升高33英尺的功，這就是英制馬力，用字母HP表示。指的是米制的馬力，它的規(guī)定完全是

27、人為的，它取了一個非常接近英制馬力的值。規(guī)定1米制馬力是在1秒鐘內(nèi)完成75千克力米的功。即：1米制馬力=75千克力米/秒=735瓦特。1英制馬力=1.0139米制馬力。米制馬力沒有專門的字母表示，1米制馬力的值和1英制馬力的值也是不同的。馬力在我國法定計量單位中已廢除。扭力所謂“扭力”就是一個物體所受到軸向扭轉(zhuǎn)力與反作用力，常用扭力扳手來計量，單位是牛頓·米。常見的受扭力作用的物體有，螺桿螺母副傳動軸等等。馬力是功率的一個單位,怎么能換算呢.有點不懂,你可能說的是馬力與千瓦,一些雜志與報紙或者電視中把這兩者經(jīng)常換著用,確實挺煩的它們的關(guān)系如下. 1馬力=746瓦=0.746千瓦 馬力

28、的符號是PS 瓦的符號是W 千瓦的符號是KW 其實,也不必非要那么的精確換算到個位,一般我看車的發(fā)動機功率時,也就是那個概念,KW和馬力一樣,多那么一點也看不出來多少. 而且每次屢試不爽,避免了那么的麻煩,再說了,我數(shù)學(xué)不好!1 一、“扭矩”和“功率”是表征發(fā)動機動力性能的重要指標 發(fā)動機通過飛輪對外輸出的扭矩稱為有效扭矩，用Te表示，單位為N·m。有效扭矩與外界施加于發(fā)動機曲軸上的阻力矩相平衡。發(fā)動機通過飛輪對外輸出的功率稱為有效率，用Pe表示，單位為kW。它等于有效轉(zhuǎn)矩與曲軸角速度的乘積。 發(fā)動機的有效功率可以用臺架試驗方法測定，即用測功器測定有效轉(zhuǎn)矩和曲軸角速度，然后運用以下的

29、公式便可計算出發(fā)動機的有效功率。 PeTe·(2·n60)1000Te·n9550(kW) 其中：Te有效轉(zhuǎn)矩，N·m n發(fā)動機轉(zhuǎn)速，rmin 有效扭矩的最大值稱為最大轉(zhuǎn)矩，有效功率的最大值稱為最大功率。 報刊上在介紹某一車型時，其技術(shù)參數(shù)中的扭矩和功率通常就是最大扭矩和最大功率。而發(fā)動機銘牌上標明的功率及相應(yīng)轉(zhuǎn)速則稱為額定功率和額定轉(zhuǎn)速，額定功率一般要小于最大功率，按照汽車發(fā)動機可靠性試驗方法的規(guī)定，汽車發(fā)動機應(yīng)能在額定工況下能連續(xù)運行3001000h。 關(guān)于扭矩和功率的含義，通俗一點講，扭矩好比百米賽跑選手在起跑點蹲撐，蓄勢待發(fā)，準備沖向前那一剎那的

30、沖勁；而功率就是維持這股勁可以越跑越快，一直跑到終點的能力。增大發(fā)動機的排量，就能提高Te和Pe。為了增大發(fā)動機排量，可增加氣缸數(shù)(如3缸變4缸)，或者增加單位氣缸的容積(如增大氣缸內(nèi)徑)。 二、正確理解發(fā)動機的“扭矩”和“功率”關(guān)系 簡單的說：發(fā)動機的扭矩象征其氣缸一口氣所能吸進的油氣量，這個吸氣量是會隨油門開度的加大和發(fā)動機轉(zhuǎn)速的逐漸升高而增加的，但是它不會一直變大上去，到了某一轉(zhuǎn)速它就會達到顛峰，這就是平時人們所說的最大扭矩。發(fā)動機的轉(zhuǎn)速再上升，它就會逐漸下降，這是汽油發(fā)動機等內(nèi)燃機在扭矩上的特色，也是最不理想的地方。 功率等于扭矩乘以轉(zhuǎn)速，它象征在單位時間里發(fā)動機可吸進的油氣量。所以，

31、當發(fā)動機轉(zhuǎn)速逐漸上升到最大扭矩點時，每口氣吸進的油氣量和單位時間里的吸氣次數(shù)都在增加，因此功率一直上升；當轉(zhuǎn)速超過最大扭矩點后，盡管每口氣吸進的油氣量減少，但由于降幅不大且吸氣次數(shù)在增加，所以一直增加到最大功率點為止；當轉(zhuǎn)速超過最大功率點后，每口氣吸進的油氣量減少幅度要大于吸氣次數(shù)的增加幅度，所以功率開始減少。 三、如何比較不同發(fā)動機的優(yōu)劣或強化程度 汽車所要求的發(fā)動機動力性指標Te和Pe是在一定轉(zhuǎn)速下得到的。不同汽車的使用要求不一樣，車速也不一樣(如載貨汽車和轎車使用的車速就不一樣)，所對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速就不一樣，因此不同用途的發(fā)動機，即便在有效功率相等的情況下，它們所對應(yīng)的轉(zhuǎn)速也是不一樣的，

32、反言之即功率相等的發(fā)動機并不能符合所有車型的要求，還必須在考慮功率和扭矩的同時看其所對應(yīng)的轉(zhuǎn)速，這樣才能全面看出發(fā)動機的動力性能指標Te和Pe是否符合要求。 而Te和Pe這兩項動力性指標并不能直接用來評價不同排量發(fā)動機的優(yōu)劣或強化程度，即不是功率和扭矩大的發(fā)動機就好或強化程度就高，而是要看單位氣缸工作容積所發(fā)出的功率和扭矩。 TL和PL就是表示單位氣缸工作容積的扭矩和功率，使用這兩項指標才能比較出不同發(fā)動機的優(yōu)劣或強化程度。 汽車發(fā)動機TL和PL的范圍： 汽油機：TL600kPa1000kPa PL22kWL55kwL 柴油機：TL600kPa900kPa PL11kWL26kwL 在額定工況

33、下，發(fā)動機每升氣缸工作容積所發(fā)出的功率叫升功率。 PLPe(Vh·i)(kwL) 其中：Vh氣缸工作容積(L) i氣缸數(shù) 升功率標征單位氣缸工作容積的利用率，PL越大表示單位氣缸工作容積發(fā)出的功率越大，那么當發(fā)動機功率一定時，PL越大發(fā)動機就越小，材料質(zhì)量越小。 提高升功率的途徑主要有4個： (1)增加充氣量燃料燃燒需要空氣，相對燃料而言，空氣更難進入氣缸。采用增壓技術(shù)或改善換氣過程(如減少進氣阻力)可提高充氣量。 (2)改善混臺氣質(zhì)量和燃燒質(zhì)量在一定的空氣量下，空氣與油料混合均勻，燃燒充分，單位氣缸容積供熱量增多。 (3)提高發(fā)動機機械效率 減少機械損失才能增加有效功率的輸出。減少

34、機械損失主要是減少各摩擦副的摩擦損失，其次是減少輔助機構(gòu)的功率消耗和泵氣損失。 (4)適當提高轉(zhuǎn)速 主要是增加作功(或充氣)頻率，即增加單位時間的充氣量。但是提高發(fā)動機轉(zhuǎn)速除應(yīng)考慮機械強度外，轉(zhuǎn)速增加，每循環(huán)的充氣量減少、機械損失增大、燃燒過程難以組織，即轉(zhuǎn)速提高，會使Pe下降，因此，增加轉(zhuǎn)速也要適度。 以上就是一些基本的內(nèi)容，可能看起來有點費勁，不過沒有關(guān)系，我還會有更詳細，易懂的內(nèi)容上來，幫助大家來擦亮眼睛的，有錯誤的地方，希望能夠多多包涵。  0ujed692010-3-3 20:40:29 124.160.98.* 舉報 這些參數(shù)都是用來衡量發(fā)動機性能的。我們常說的“這個車真

35、有勁”其實就是因為發(fā)動機的扭力強大；還有我們常說“這車跑得很快！可以上200KM/H”，這就需要較大的輸出功率（也就是馬力）。馬力，扭力和轉(zhuǎn)速，實質(zhì)上是相互關(guān)聯(lián)的三個參數(shù)。從下面的關(guān)系式就可以看出這三個參數(shù)之間的關(guān)系： 扭力*轉(zhuǎn)速*n=功率 n為一個常數(shù)。功率，用來描述發(fā)動機做功的多少。如果功率越大，就證明發(fā)動機在單位時間內(nèi)做功能力越強，那么能給汽車提供的動能也越大。汽車自然也就跑得更快了。扭力是用來描述發(fā)動機曲軸轉(zhuǎn)動的力度。打個比方就好像我們用扳手擰螺絲，如果我們對扳手用力越大，那么螺絲受到的扭力也就越大，反之受到的扭力就越小。所以扭力是用來描述一個旋轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)動力矩的。我們從扭力的單位（牛*

36、米）也可以很容易理解出它的意義。所謂XX牛米的扭力，就是相當于給一個長度為1米的扳手施加XX牛的力去擰螺絲，此時螺絲就是受到了XX牛米的扭力開始轉(zhuǎn)動。這就意味著，扭力越大，給汽車提供的牽引力就越大，根據(jù)牛頓定律就很容易得出，發(fā)動機扭力越大汽車加速越快，而且拖拽能力也越強。 轉(zhuǎn)速，我們平常描述它的單位是XX轉(zhuǎn)/分鐘。意思就是每分鐘曲軸轉(zhuǎn)XX圈。所以在檔位不變的情況下，發(fā)動機轉(zhuǎn)速提高，汽車速度也就隨之提高了。 了解了扭力和轉(zhuǎn)速以后，我們再通過上式來分析扭力，轉(zhuǎn)速，功率三者的相互關(guān)系吧。從上式可以看出功率是扭力和轉(zhuǎn)速的乘積。而發(fā)動機的功率是由能量決定的。在相同發(fā)動機條件下汽缸內(nèi)燃燒的汽油放出的能量越

37、多，那么功率也就越大。所以說大排量的發(fā)動機功率都很大，因為發(fā)動機排量越大，吸入汽缸的汽油和空氣就越多，那么燃燒釋放出來的能量也就越大了。所以一臺發(fā)動機的功率取決于排量的大小和發(fā)動機把燃燒產(chǎn)生熱能轉(zhuǎn)換成機械能的能力的大小。從上式可以分析出，在功率一定的情況下，扭力越大轉(zhuǎn)速就越低；扭力越小轉(zhuǎn)速就越高。有了這個特性，我們就可以根據(jù)汽車的用途來調(diào)校汽車發(fā)動機了。 如果我需要這臺汽車跑得快，那么我就可以在設(shè)計調(diào)校的時候讓發(fā)動機的額定轉(zhuǎn)速提高，但此時扭力就會下降，所以加速能力也會減弱。如果我要汽車拉得多，我們就可以把額定轉(zhuǎn)速降低，這樣扭力就更大，牽引力也就更強，加速也更快。但由于轉(zhuǎn)速有限，所以速度加到一定

38、程度就達到了額定轉(zhuǎn)速，極速并不見得很快。 這樣我們就很容易理解，為什么貨車發(fā)動機的轉(zhuǎn)速那么低（3000轉(zhuǎn)/分鐘左右）轎車的轉(zhuǎn)速那么高（6000轉(zhuǎn)/分鐘左右）的原因了吧。而即便同是轎車，根據(jù)用戶的需求，其扭力和轉(zhuǎn)速調(diào)校也有不同。大家都知道，美國車起步加速很有勁，可速度超過120KM/H再加速就有點困難了。但相同排量的歐洲車或者日本車，起步可能疲軟一點，但到了100KM/H甚至150KM/H的速度還能感覺到車速在加快。所以很明顯，美國車的發(fā)動機偏向于低轉(zhuǎn)速，大扭力，因為美國車車身大，重量也大，必須要有很強的扭力才能牽引汽車靈活的運動；而日本車，本身車體小巧，所以可以使用高轉(zhuǎn)速發(fā)動機，讓汽車加速的時

39、間能持續(xù)更長跑得更快。更深一點了解的話，不同的發(fā)動機在不同的轉(zhuǎn)速情況下，扭力也是不一樣的，這也跟發(fā)動機調(diào)校有關(guān)。如果這臺車注重頭段加速，那么在調(diào)校發(fā)動機的時候就要試圖讓扭力在低轉(zhuǎn)速時就開始爆發(fā)；如果要注重尾段加速，那么就要試圖讓扭力在高轉(zhuǎn)速的時候爆發(fā)。總之發(fā)動機的調(diào)校轉(zhuǎn)速，扭力的選擇配合，都是根據(jù)汽車的用途和針對的客戶群體來制定的。所以在選購汽車的時候，也可以根據(jù)自己的喜好或用途來比較不同品牌的發(fā)動機參數(shù)。如果經(jīng)常在城市開車，起步停車很頻繁的話，那就需要發(fā)動機在低轉(zhuǎn)速時扭力強勁；如果經(jīng)常駕車走高速，那就應(yīng)當選擇高轉(zhuǎn)速發(fā)動機，讓車在高轉(zhuǎn)速的時候更有勁。  0kbmgy2010-3-4

40、19:35:25 61.163.4.* 舉報 編輯歷史1KW=1.36匹馬力 1馬力=735W發(fā)動機扭力是推動車輛的力量，無論由靜止加速上斜坡，在高速下抵抗空氣阻力，都是靠發(fā)動機扭力來應(yīng)付馬力則是將扭力乘以轉(zhuǎn)數(shù)的物理量，馬力由于包含了速度這元素在內(nèi)，很適合形容發(fā)動機對車輛的功用，在美國由于不是使用SI UNIT，所以將扭力乘以轉(zhuǎn)數(shù)還要乘上一個古怪的常數(shù)才能變成為公制的馬力，其實馬力真的就等如轉(zhuǎn)數(shù)乘以扭力這么簡單只不過轉(zhuǎn)數(shù)要以Radian Per Second而扭力則以Nm來計算Bhp,PS,Hp,Ibft及Kgm這些馬力及扭力單位是怎樣換算？bhp,ps,hp基本上無須換算，都是指馬力縱使測試

41、方法不同，亦不能以方式換算至于扭力的kgm和ib-ft則可以換算而且十分簡單1kg等于2.2ib,1m等于3.29ft,所以1kgm便等于7.22ib-ft,也可以說成1ib-ft等于0.14kgm.扭矩（力）：扭力（Kgm）是指將1公斤重的物體舉高1公尺的能力，是力矩的一種，是做功的能力。而馬力（Horse Power）更不是力的單位，而是功率的單位，那是指單位時間內(nèi)做功的大小。俗話說“加速拼扭力、極速看馬力”。假設(shè)在任何條件相同的理想狀況下，如果A車的扭矩比B車的扭矩大，那很明顯的就是A車的加速會比B車快。同理假設(shè)兩臺車在全力奔馳的時候所需要保持的驅(qū)動力F都是一樣的，然后A車的功率也遠比B

42、車來的大，我們最后得到的結(jié)果一定是在相同時間內(nèi)A車所跑的距離一定會比B車來的遠，也就是說A車的最高速一定比B車來的高。這樣說來，馬力高低已經(jīng)決定了A、B兩車極速高低。事實上不然，因為前述的實驗里，除了A、B兩車的引擎輸出不同之外，其他的變因是完全相同的，但是在真實世界里面，這是不可能存在的事情，變速系統(tǒng)變速比的影響、動力損耗、車重、風(fēng)阻，其中變速系統(tǒng)的影響什至于不會低于引擎輸出的差異，齒輪比的高低設(shè)定、擋位與擋位之間的銜接落差，絕對可以決定一部車子的速度表現(xiàn)，沒有兩部車會完全一樣，所以，存在于兩部車性能上的差異絕對不是只看表面數(shù)據(jù)就可以判定的。 扭矩在物理學(xué)中就是力矩的大小，等于力和力臂的乘積

43、，國際單位是牛米Nm，此外我們還可以看見kgm、lb-ft這樣的扭矩單位，由于G=mg，當g=9.8的時候，1kg9.8N，所以1kgm9.8Nm，而磅尺lb-ft則是英制的扭矩單位，1lb=0.4536kg;1ft=0.3048m，可以算出1lb-ft0.13826kgm。在人們?nèi)粘１磉_里，扭矩常常被稱為扭力（在物理學(xué)中這是2個不同的概念）。通常我們看到扭力數(shù)據(jù)都是這樣的：14.9kg-m/4400rpm。這表示該具引擎在4400rpm時，會有14.9kg.m的最大扭力。一般來說，引擎在不同的轉(zhuǎn)速下，扭力輸出會不同，但是以上面的數(shù)據(jù)來看，不是引擎在4400rpm時，就有14.9kg-m的扭力

44、。引擎扭力輸出雖會隨著引擎轉(zhuǎn)速而不同，但扭力最主要還是跟引擎負荷，也就是油門踩踏深度有關(guān)。所以上面數(shù)據(jù)應(yīng)這樣解讀：當引擎在全負荷/全油門狀態(tài)於4400rpm時，會有14.9kg-m的最大扭力。 詞目：扭力拼音：nu lì英文：torsion 基本解釋twisting force 扭轉(zhuǎn)物體使物體產(chǎn)生形變的力詳細解釋物理學(xué)名詞。使物體發(fā)生扭轉(zhuǎn)形變的力。 徐遲 哥德巴赫猜想·地質(zhì)之光：“難道指的只是自然界的各種應(yīng)力壓力、張力、扭力造成 亞洲 大陸的各種形變？” 編輯本段概述使材料產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形時所施加的力，單位N·m。在測材料的扭轉(zhuǎn)剛度或扭轉(zhuǎn)模量等力學(xué)量時，在以扭轉(zhuǎn)方式測

45、材料動態(tài)力學(xué)性能時，都需對試樣施加扭力。特別在動態(tài)力學(xué)的許多測量儀器上，因為比較容易實現(xiàn)自由振蕩或強迫振蕩的扭力施加形式，所以采用是比較廣泛的。如扭擺分析儀、扭辮分析儀、旋轉(zhuǎn)流變儀等對試樣都是施加的扭力。所謂“扭力”就是一個物體所受到軸向扭轉(zhuǎn)力與反作用力，常用扭力扳手來計量，單位是牛頓·米。常見的受扭力作用的物體有，螺桿螺母副傳動軸等等。所謂的扭力在物理學(xué)上應(yīng)稱為扭矩，因為以訛傳訛的結(jié)果，大家都說成扭力，也就從此流傳下來，為導(dǎo)正視聽。扭矩的觀念從小學(xué)時候的杠桿原理就說明過了，定義是垂直方向的力乘上與旋轉(zhuǎn)中心的距離，公制單位為牛頓-米(N-m)，除以重力加速度9.8m/sec2之后，單

46、位可換算成國人熟悉的公斤-米(kg-m)。英制單位則 為磅-呎(lb-ft)，在美國車的型錄上較為常見，若要轉(zhuǎn)換成公制，只要將lb-ft的數(shù)字除以7.22即可。馬力、扭力 先從最基本的觀念開始。一般我們所習(xí)稱的扭力并非力的單位，而是指做功的能力，從字面上籠統(tǒng)地來看，Kgm正是指將1公斤重的物體舉高1公尺的能力，由于這是力矩的一種，所以稱其為扭力其實是有些不妥的。而馬力（House Power）更不是力的單位，而是功率的單位，那是指單位時間內(nèi)做功的大小，而不是如同字面上的意義是一個力的單位。 不知道各位讀者有沒有聽過這句話：就是兩部車在性能上的高低可以直接從原廠數(shù)據(jù)看出個所以然，關(guān)鍵判斷方法就在

47、于“加速拼扭力、極速看馬力”。如果這個說法成立的話，那各個試車報告的測試不是多余的嗎？ 前文我們提到，扭矩（力）是做功的能力，而馬力是單位時間內(nèi)所能做的功的大小。我們現(xiàn)在以這句話為基礎(chǔ)來作一個討論，假設(shè)在任何條件相同的理想狀況下，如果A車的扭矩比B車的扭矩大，那很明顯的就是A車的加速會比B車快。同理假設(shè)兩臺車在全力奔馳的時候所需要保持的驅(qū)動力F都是一樣的，然后A車的功率也遠比B車來的大，我們最后得到的結(jié)果一定是在相同時間內(nèi)A車所跑的距離一定會比B車來的遠，也就是說A車的最高速一定比B車來的高。這樣說來，馬力高低已經(jīng)決定了A、B兩車極速高低。事實上不然，因為前述的實驗里，除了A、B兩車的引擎輸出

48、不同之外，其他的變因是完全相同的，但是在真實世界里面，這是不可能存在的事情，變速系統(tǒng)變速比的影響、動力損耗、車重、風(fēng)阻，其中變速系統(tǒng)的影響什至于不會低于引擎輸出的差異，齒輪比的高低設(shè)定、擋位與擋位之間的銜接落差，絕對可以決定一部車子的速度表現(xiàn)，沒有兩部車會完全一樣，所以，存在于兩部車性能上的差異絕對不是只看表面數(shù)據(jù)就可以判定的。 引擎氣門數(shù) 氣門數(shù)的多寡與引擎性能輸出的好壞是有直接的影響也是不容否認的，多氣門進、排氣道設(shè)計與整個排氣系統(tǒng)的設(shè)計，對于高峰值馬力輸出，絕對有著關(guān)鍵性的影響，這也就是我們常建議的：如果要提升引擎馬力，最簡單的就是提升進氣效率與排氣效率是一樣的道理。 另一方面，先前奔馳

49、中堅車款所搭載的單凸輪軸V6引擎，全球?qū)I(yè)媒體早已肯定其各項性能以及低油耗、低污染的優(yōu)異表現(xiàn)，此具V6引擎氣門數(shù)的設(shè)計，竟是采取每缸3氣門的設(shè)計，較先前奔馳搭載的直列六缸、DOHC、24V引擎（雖說每缸減少了一個排氣門的設(shè)計）整體性能表現(xiàn)卻是不遑多讓，透過此例，對于引擎氣門數(shù)多寡與優(yōu)劣好壞的定論問題，相信車迷會有另一個深入省思考的空間。所以，建議您評斷一具引擎的好壞和先進與否，絕對不是單純看馬力輸出、或者是看簡單的機械結(jié)構(gòu)，就斷定這具引擎的好壞。 再講得具體點，一般商用車或經(jīng)濟型用車要求的是耐用、低油耗、可靠性高、優(yōu)異的低速扭力，以此降低保養(yǎng)維修成本，以及更有效率的載重是其主要的特性，因此在這

50、種情況下，多氣門引擎的優(yōu)勢就不見得一定要存在，反倒是每缸2氣門引擎低速扭力充足、耐用度高、維修便宜的特性，就顯得特別重要了。 發(fā)動機基本參數(shù)詳解 許多讀者朋友來信說，對有關(guān)發(fā)動機的參數(shù)有的不是很明白，在閱讀專業(yè)報刊或購車時，對這些專業(yè)術(shù)語更是茫然，在這里向大家簡要介紹一下： 汽車發(fā)動機的基本參數(shù)包括發(fā)動機缸數(shù)，氣缸的排列形式，氣門，排量，最高輸出功率，最大扭矩。 缸數(shù)：汽車發(fā)動機常用缸數(shù)有3、4、5、6、8缸。排量1升以下的發(fā)動機常用3缸，1 2.5升一般為4缸發(fā)動機，3升左右的發(fā)動機一般為6缸，4升左右為8缸，5.5升以上用12缸發(fā)動機。一般來說，在同等缸徑下，缸數(shù)越多，排量越大，功率越高；

51、在同等排量下，缸數(shù)越多，缸徑越小，轉(zhuǎn)速可以提高，從而獲得較大的提升功率。 氣缸的排列形式：一般5缸以下的發(fā)動機的氣缸多采用直列方式排列，少數(shù)6缸發(fā)動機也有直列方式的。直列發(fā)動機的氣缸體成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸結(jié)構(gòu)簡單，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應(yīng)用比較廣泛，缺點是功率較低。直列6缸的動平衡較好，振動相對較小。大多6到12缸發(fā)動機采用V形排列，V形即氣缸分四列錯開角度布置，形體緊湊，V形發(fā)動機長度和高度尺寸小，布置起來非常方便。V8發(fā)動機結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜，制造成本很高，所以使用的較少，V12發(fā)動機過大過重，只有極個別的高級轎車采用。 氣門數(shù)：國產(chǎn)發(fā)動機大多采用每缸2氣門，

52、即一個進氣門，一個排氣門；國外轎車發(fā)動機普遍采用每缸4氣門結(jié)構(gòu)，即2個進氣門，2個排氣門，提高了進、排氣的效率；國外有的公司開始采用每缸5氣門結(jié)構(gòu)，即3個進氣門，2個排氣門，主要作用是加大進氣量，使燃燒更加徹底。氣門數(shù)量并不是越多越好，5氣門確實可以提高進氣效率，但是結(jié)構(gòu)極其復(fù)雜，加工困難，采用較少，國內(nèi)生產(chǎn)的新捷達王就采用五氣門發(fā)動機。 排氣量：氣缸工作容積是指活塞從上止點到下止點所掃過的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決于缸徑和活塞行程。發(fā)動機排量是各缸工作容積的總和，一般用于(L)來表示。發(fā)動機排量是最重要的結(jié)構(gòu)參數(shù)之一，它比缸徑和缸數(shù)更能代表發(fā)動機的大小，發(fā)動機的許多指標都同排氣量密切相關(guān)。 最高輸出功率：最高輸出功率一般用馬(PS)或千瓦(KW)來表示。發(fā)動機的輸出功率同轉(zhuǎn)速關(guān)系很大，隨著轉(zhuǎn)速的增加