正常類飛機適航規(guī)定

1、正常類飛機適航規(guī)定（征求意見稿）A章 總則第23.1條 適用范圍及定義(a) 本規(guī)定是頒發(fā)和更改正常類飛機型號合格證的適航標(biāo)準(zhǔn)。(b) 以下定義適用于本規(guī)定：繼續(xù)安全飛行和著陸是指在可能使用應(yīng)急程序、不需要特殊駕駛技巧和體力的情況下，飛機有能力繼續(xù)可控飛行和著陸；著陸時，飛機可能出現(xiàn)因失效情況而導(dǎo)致一些損壞。第23.3條 正常類飛機審定(a) 乘客座位設(shè)置為19座（局方另有規(guī)定除外）或以下且最大審定起飛重量為8,618公斤（19,000磅）或以下的飛機，可按正常類進行審定。(b) 按設(shè)置的最大乘客座位數(shù)，將飛機分為如下審定等級：(1) 1級：最大乘客座位設(shè)置為0至1座的飛機。(2) 2級：最大

2、乘客座位設(shè)置為2至6座的飛機。(3) 3級：最大乘客座位設(shè)置為7至9座的飛機。(4) 4級：最大乘客座位設(shè)置為10至19座（局方另有規(guī)定除外）的飛機。(c) 按飛行速度，將飛機分為如下性能等級：(1) 低速：VNO和VMO 463公里/小時（250節(jié)）校準(zhǔn)空速（KCAS）且MMO 0.6的飛機；(2) 高速：VNO或VMO > 463公里/小時（250節(jié)）校準(zhǔn)空速（KCAS）或MMO > 0.6的飛機。其中：VNO為最大結(jié)構(gòu)巡航速度，VMO和MMO分別為空速和馬赫數(shù)表示的最大使用限制速度。(d) 按本規(guī)定審定的飛機可申請進行特技飛行審定。如果按特技飛行審定，除按本規(guī)定G章制定的限制

3、外，可不受限制地用于做機動。如果未按特技飛行審定，則只可用于做正常飛行所需的任何機動，含失速（不包括尾沖失速）和坡度不大于60度的緩8字飛行、急上升轉(zhuǎn)彎和急轉(zhuǎn)彎。第23.5條 可接受的符合性方法(a) 申請人應(yīng)采用局方可接受的符合性方法表明對本規(guī)定的符合性。局方可接受的符合性方法包括公認(rèn)標(biāo)準(zhǔn)和局方接受的其他標(biāo)準(zhǔn)。(b) 申請人應(yīng)按局方規(guī)定的格式和方式提交符合性方法。B章 飛行第一節(jié) 性能第23.21條 重量和重心(a) 必須制定飛機可安全運行的重量和重心限制。(b) 必須用重量和重心臨界組合來符合本章各條要求，這些臨界組合應(yīng)在飛機裝載狀態(tài)內(nèi)確定，并符合局方可接受的允差。(c) 必須明確用于確定

4、空機重量和重心的飛機狀態(tài)，該狀態(tài)應(yīng)易于復(fù)現(xiàn)。第23.23條 性能數(shù)據(jù)(a) 除非另有規(guī)定，必須按以下條件滿足本章的性能要求：(1) 對于所有飛機，按靜止空氣和海平面標(biāo)準(zhǔn)大氣條件；(2) 對于1級和2級飛機中的高速飛機及3級和4級中的所有飛機，按使用包線范圍內(nèi)的外界大氣條件。(b) 除非另有規(guī)定，必須按以下條件制定本章要求的性能數(shù)據(jù)：(1) 機場高度從海平面到3,048米（10,000英尺）；(2) 使用限制范圍內(nèi)，標(biāo)準(zhǔn)溫度之上和之下對性能有不利影響的溫度。(c) 確定起飛和著陸距離所使用的程序，在服役中預(yù)期遇到的大氣條件下，必須可由具有中等技術(shù)水平的駕駛員一貫地執(zhí)行。(d) 依據(jù)本條(b)款確

5、定的性能數(shù)據(jù)，必須考慮由于大氣條件、冷卻需求和其他動力需求引起的損失。第23.25條 失速速度必須為正常運行中使用的每個飛行構(gòu)型確定失速速度或最小定常飛行速度，正常運行包括起飛、爬升、巡航、下降、進近和著陸。確定失速速度或最小定常飛行速度時，必須考慮以下功率設(shè)定的每個飛行構(gòu)型的最不利狀態(tài)：(a) 對于主要用于提供推力的推進系統(tǒng)，功率設(shè)定為慢車或零推力；(b) 對于除提供推力外還用于飛行操縱和/或增升裝置的推進系統(tǒng)，功率設(shè)定為名義推力。第23.27條 起飛性能(a) 必須確定飛機起飛性能，確定時需考慮：(1) 失速速度安全裕度；(2) 最小操縱速度；(3) 爬升梯度。(b) 對單發(fā)飛機及1級、2

6、級和3級飛機中的低速多發(fā)飛機，起飛性能包括地面滑跑加上初始爬升到起飛表面上方15米（50英尺）的距離；(c) 對1級、2級和3級飛機中的高速多發(fā)飛機及4級飛機中的多發(fā)飛機，起飛性能包括突然失去臨界推力后的以下距離：(1) 臨界速度時中斷起飛距離；(2) 地面滑跑加上初始爬升到起飛表面上方10.7米（35英尺）的距離；(3) 凈起飛飛行航跡。第23.29條 爬升要求設(shè)計必須符合以下無地效最小爬升性能：(a) 全發(fā)工作并處于初始爬升構(gòu)型：(1) 對于1級和2級飛機中的低速飛機，陸上飛機應(yīng)具有8.3%的爬升梯度，水上飛機和水陸兩用飛機應(yīng)具有6.7%的爬升梯度；(2) 1級和2級飛機中的高速飛機，以及

7、所有3級飛機和4級飛機中的單發(fā)飛機，起飛后應(yīng)具有4%的爬升梯度。(b) 多發(fā)飛機失去臨界推力后：(1) 不滿足單發(fā)適墜性要求的1級和2級飛機中的低速飛機，巡航構(gòu)型下，在1,524米（5,000英尺）壓力高度應(yīng)具有1.5%的爬升梯度；(2) 1級和2級飛機中的高速飛機及3級飛機中的低速飛機，起落架收起且襟翼處于起飛構(gòu)型狀態(tài)下，在高于起飛表面122米（400英尺）應(yīng)具有1%的爬升梯度；(3) 對3級飛機中的高速飛機和所有4級飛機，起落架收起且襟翼處于進近構(gòu)型狀態(tài)下，在高于起飛表面122米（400英尺）應(yīng)具有2%的爬升梯度。(c) 對于中斷著陸，起落架放下且襟翼處于著陸構(gòu)型狀態(tài)下，應(yīng)具有3%的爬升梯

8、度，并且不會導(dǎo)致駕駛員工作負(fù)荷過量。第23.31條 爬升性能數(shù)據(jù)(a) 必須針對運行限制內(nèi)的每個重量、高度及外界溫度確定以下爬升性能：(1) 所有單發(fā)飛機的爬升性能；(2) 1級和2級飛機中的高速多發(fā)飛機及3級飛機中的多發(fā)飛機，在起飛階段，初始爬升構(gòu)型下失去臨界推力后的爬升性能；(3) 所有多發(fā)飛機，在航路飛行階段，巡航構(gòu)型下全發(fā)工作的爬升性能及失去臨界推力后的爬升性能。(b) 必須確定單發(fā)飛機完全失去推力后的滑翔性能。第23.33條 著陸必須針對運行限制范圍內(nèi)的重量和高度臨界組合確定標(biāo)準(zhǔn)溫度下的下述性能數(shù)據(jù)：(a) 從高于著陸表面15米（50英尺）到停止所需要的著陸距離；(b) 進近和著陸速

9、度、構(gòu)型和程序。中等技術(shù)水平的駕駛員使用該速度、構(gòu)型和程序能夠一貫地在給定的著陸距離內(nèi)著陸，不會造成飛機損壞或人員傷害。當(dāng)需要中斷著陸時，考慮以下因素，能夠安全過渡到本規(guī)定中的中斷著陸情況：(1) 失速速度安全裕度；(2) 最小操縱速度（VMC）。第二節(jié) 飛行特性第23.121條 操縱性(a) 在以下情況下，飛機在運行包線內(nèi)必須可以操縱和機動，且無需特殊的駕駛技巧、警覺和體力：(1) 申請審定的所有裝載情況；(2) 所有飛行階段；(3) 可逆飛行操縱或推進系統(tǒng)的可能失效；(4) 構(gòu)型改變期間。(b) 使用經(jīng)批準(zhǔn)的最陡進近梯度程序并提供低于參考著陸速度（VREF）或高于進近攻角的合理裕度情況下，

10、飛機必須能夠安全著陸，而不導(dǎo)致飛機重大損傷或人員嚴(yán)重傷害。(c) 對多發(fā)飛機，如適用，必須針對起飛和著陸時使用的最臨界構(gòu)型確定最小操縱速度（VMC）。(d) 申請按特技飛行審定的飛機，必須演示申請審定的特技機動并確定可開始進行相應(yīng)特技機動的速度。第23.123條 配平(a) 在以下狀態(tài)，在駕駛員或飛行操縱系統(tǒng)不對主操縱系統(tǒng)或相應(yīng)配平操縱進一步施加力或位移情況下，飛機必須保持橫向和航向配平：(1) 對于1級、2級和3級飛機，巡航狀態(tài)；(2) 對于4級飛機，正常運行狀態(tài)。(b) 在以下狀態(tài)，在駕駛員或飛行操縱系統(tǒng)不對主操縱系統(tǒng)或相應(yīng)配平操縱進一步施加力或位移的情況下，飛機必須保持縱向配平；(1)

11、爬升；(2) 平飛；(3) 下降；(4) 進近。(c) 在飛機正常運行和可能的非正?；驊?yīng)急運行期間（包括多發(fā)飛機失去臨界推力情況），剩余操縱力不得使駕駛員疲勞或分散精力。第23.125條 穩(wěn)定性(a) 不按特技飛行審定的飛機，必須：(1) 在正常運行時，具有縱向、橫向和航向靜穩(wěn)定性；(2) 在正常運行時，具有短周期模態(tài)和荷蘭滾模態(tài)動穩(wěn)定性；(3) 在整個使用包線內(nèi)，提供穩(wěn)定的操縱力反饋。(b) 飛機不得出現(xiàn)導(dǎo)致駕駛員工作負(fù)荷增加或危及飛機及其乘員的發(fā)散的縱向穩(wěn)定性特性。第23.127條 失速特性、失速警告和尾旋(a) 飛機在直線飛行、轉(zhuǎn)彎飛行和加快轉(zhuǎn)彎飛行過程中應(yīng)具有可控的失速特性，并有清晰可

12、辨的失速警告，失速警告應(yīng)提供足夠的余量以防止進入無意失速。(b) 未按特技飛行審定的單發(fā)飛機，不得有無意偏離可控飛行狀態(tài)的趨勢。(c) 未按特技飛行審定的1級和2級飛機中的多發(fā)飛機，在失去臨界推力后的不對稱推力狀態(tài)，不得有無意偏離可控飛行狀態(tài)的趨勢。(d) 按含尾旋的特技飛行審定的飛機，必須具有可控的失速特性，并且在作出首個改出操縱動作后，能夠用不超過一圈半的附加旋轉(zhuǎn)，從尾旋的任意一點上改出，期間保持在飛機的運行限制范圍內(nèi)。在開始改出操縱前的飛機旋轉(zhuǎn)不超過六圈或申請審定的更多圈數(shù)。(e) 對于按含尾旋的特技飛行審定的飛機，其失速特性必須使得在不超出限制的情況下可以改出尾旋，并且不會出現(xiàn)以下情況

13、引起的不可改出尾旋：(1) 飛行操縱或發(fā)動機功率操縱的典型使用；(2) 駕駛員迷失方向或失能。第23.129條 地面和水上操縱特性預(yù)期在陸上或水上運行的飛機，在滑行、起飛和著陸（著水）運行期間必須具有縱向和航向可操縱性。第23.131條 振動、抖振和高速特性(a) 達(dá)到設(shè)計俯沖速度（VD/MD，以空速或馬赫數(shù)表示）前，振動和抖振不得影響飛機的操縱或?qū)е嘛w行機組過度疲勞，滿足此要求的失速告警抖振是允許的。(b) 對于高速飛機和最大運行高度大于7,620米（25,000英尺）壓力高度的所有飛機，處于巡航構(gòu)型和1g狀態(tài)時，速度達(dá)到VMO/MMO前，除失速抖振外，不得有可感知的抖振。(c) 對于高速飛

14、機，必須確定正機動載荷系數(shù)，在運行包線范圍內(nèi)，當(dāng)飛機使用巡航構(gòu)型并達(dá)到該載荷系數(shù)時，應(yīng)開始出現(xiàn)可感知的抖振。可能的無意中超出該邊界不得導(dǎo)致結(jié)構(gòu)損壞。(d) 從任何可能的速度直至VMO/MMO，發(fā)生以下情況后，高速飛機必須具有不會導(dǎo)致結(jié)構(gòu)損傷或失去控制的恢復(fù)特性：(1) 無意的增速；(2) 對于動壓可能損害縱向配平系統(tǒng)工作的飛機，高速失配平。第23.133條 在結(jié)冰條件下飛行所要求的性能和飛行特性(a) 申請按CCAR-25部附錄C第I部分定義的結(jié)冰條件下飛行進行審定，或者申請按這些結(jié)冰條件及其他附加大氣結(jié)冰條件下飛行進行審定時，必須在申請審定的結(jié)冰條件、結(jié)冰保護系統(tǒng)正常工作情況下進行以下工作：

15、(1) 表明對本章每個要求的符合性，但不包括適用于尾旋的要求和任何需在超過以下速度下進行演示的要求：(i) 463公里/小時（250節(jié)）校準(zhǔn)空速；(ii) VMO / MMO或不可超越速度（VNE）；(iii) 申請人演示機身不會結(jié)冰的速度。(2) 表明在結(jié)冰條件下飛行的失速警告方式與非結(jié)冰條件時相同。(b) 如申請結(jié)冰條件下飛行的審定，必須提供探測未申請審定的結(jié)冰條件的手段，并表明飛機具有避開或脫離該結(jié)冰條件的能力；(c) 必須制定運行限制，禁止有意進入未審定的結(jié)冰條件飛行，包括起飛和著陸。C章 結(jié)構(gòu)第一節(jié) 總則第23.301條 結(jié)構(gòu)設(shè)計包線必須確定結(jié)構(gòu)設(shè)計包線，該包線規(guī)定了飛機設(shè)計和運行參

16、數(shù)的范圍及限制，并被用于表明符合本章要求。申請人必須考慮可能影響結(jié)構(gòu)載荷、強度、耐久性以及氣動彈性的飛機所有設(shè)計和運行參數(shù)，包括：(a) 用以表明符合本章要求的結(jié)構(gòu)設(shè)計空速、著陸下沉速度和任何其他空速限制。結(jié)構(gòu)設(shè)計空速必須：(1) 充分大于飛機失速速度，防止飛機在湍流中失控；(2) 為制定實際使用限制空速提供足夠的裕度。(b) 服役經(jīng)驗表明不小于結(jié)構(gòu)設(shè)計包線內(nèi)可能出現(xiàn)的機動載荷系數(shù)的設(shè)計機動載荷系數(shù)。(c) 慣性屬性，包括重量、重心以及質(zhì)量慣性矩，考慮：(1) 從飛機空重到最大重量的每一臨界重量；(2) 乘員、商載及燃油的重量和分布。(d) 飛機操縱系統(tǒng)的特性，包括操縱面、增升裝置或其他可動面

17、的運動范圍和允差。(e) 直到最大高度的每一臨界高度。第23.303條 系統(tǒng)和結(jié)構(gòu)的相互影響如果飛機安裝了某個系統(tǒng)，該系統(tǒng)改變結(jié)構(gòu)性能、緩解本章要求的影響或提供對本章符合性方法，表明對本章要求的符合性時必須考慮該系統(tǒng)的影響和失效。第二節(jié) 結(jié)構(gòu)載荷第23.321條 結(jié)構(gòu)設(shè)計載荷(a) 必須在結(jié)構(gòu)設(shè)計包線內(nèi)和邊界上，針對參數(shù)的所有臨界組合，確定可能由內(nèi)部或外部施加的壓力、力或力矩引起的相關(guān)結(jié)構(gòu)設(shè)計載荷，這些壓力、力或力矩可能發(fā)生在空中、地面和水上運行時，地面和水上操縱時，以及飛機處于停放或系留時；(b) 本條要求的相關(guān)結(jié)構(gòu)設(shè)計載荷的大小和分布必須基于物理原理。第23.323條 飛行載荷情況必須確定

18、由以下飛行情況引起的結(jié)構(gòu)設(shè)計載荷：(a) 大氣突風(fēng)，其大小和梯度基于測量的突風(fēng)統(tǒng)計數(shù)據(jù)；(b) 對稱和非對稱機動；(c) 臨界發(fā)動機失效引起的非對稱推力。第23.325條 地面載荷和水載荷情況必須在飛機處于各種正常和不利的姿態(tài)和構(gòu)型下，確定它在適用的表面上滑行、起飛、著陸（著水）和操作情況下產(chǎn)生的結(jié)構(gòu)設(shè)計載荷。第23.327條 部件載荷情況必須確定：(a) 作用于每個發(fā)動機架及其支承結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)設(shè)計載荷，將它們設(shè)計成能承受：(1) 動力裝置工作引起的載荷與飛行突風(fēng)和機動載荷的組合；(2) 非活塞式動力裝置突然停車引起的載荷。(b) 由以下因素引起的、作用于每個飛行操縱面和增升面及其相連系統(tǒng)和支承

19、結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)設(shè)計載荷：(1) 每個面及所連配重的慣性力；(2) 飛行突風(fēng)和機動；(3) 駕駛員或自動系統(tǒng)的輸入；(4) 系統(tǒng)引起的情況，包括卡阻和摩擦；(5) 在適用的表面上滑行、起飛和著陸（著水），包括順風(fēng)滑行和地面突風(fēng)。(c) 作用于增壓艙的以下結(jié)構(gòu)設(shè)計載荷：(1) 從零到最大釋壓壓力的壓差引起的載荷與突風(fēng)和機動載荷的組合；(2) 如果飛機可能在座艙增壓情況下著陸（著水），從零到最大釋壓壓力的壓差引起的載荷與地面或水載荷的組合；(3) 不考慮所有其他載荷情況下，最大釋壓壓力壓差引起的載荷乘以1.33。第23.329條 限制和極限載荷必須確定：(a) 限制載荷，除非本規(guī)定其他條款另有規(guī)定，限制

20、載荷等于結(jié)構(gòu)設(shè)計載荷；(b) 極限載荷，除非本規(guī)定其他條款另有規(guī)定，極限載荷等于限制載荷乘以安全系數(shù)1.5。第三節(jié) 結(jié)構(gòu)性能第23.421條 結(jié)構(gòu)強度結(jié)構(gòu)必須承受：(a) 限制載荷，不會妨礙飛機的安全運行或出現(xiàn)有害的永久變形。(b) 極限載荷。第23.423條 結(jié)構(gòu)耐久性(a) 必須制定檢查程序或其他程序，這些程序的實施能夠防止由于可預(yù)見原因的強度降低引起的結(jié)構(gòu)失效，這些失效可能導(dǎo)致嚴(yán)重或致命的傷害，或?qū)е麻L時間的降低安全裕度的運行。按本條制定的程序必須納入第23.1513條要求的持續(xù)適航文件的適航限制章節(jié)中。(b) 對于4級飛機，為符合本條(a)款所制定的程序，必須能夠在結(jié)構(gòu)損傷導(dǎo)致結(jié)構(gòu)失效

21、前檢查出損傷。(c) 對于增壓飛機：(1) 座艙突然失壓后，包括門和窗失效導(dǎo)致的突然失壓后，飛機必須能夠繼續(xù)安全飛行和著陸；(2) 對于最大運行高度大于12,500米（41,000英尺）的飛機，為符合本條(a)款而制定的程序，必須能夠在損傷可能導(dǎo)致快速失壓前，檢查出增壓艙結(jié)構(gòu)的損傷，該快速失壓會造成嚴(yán)重或致命傷害。(d) 非包容發(fā)動機或旋轉(zhuǎn)機械失效產(chǎn)生高能碎片引起結(jié)構(gòu)損傷時，飛機設(shè)計必須將此損傷對飛機的危害減至最小。第23.425條 氣動彈性(a) 在以下條件下，飛機不得發(fā)生顫振、操縱反效和發(fā)散：(1) 結(jié)構(gòu)設(shè)計包線內(nèi)和包線外足夠范圍內(nèi)的所有速度；(2) 任何構(gòu)型和運行情況；(3) 考慮臨界自

22、由度；(4) 考慮任何臨界失效或故障。(b) 必須對影響顫振的所有參數(shù)量值制定允差。第23.427條 設(shè)計和構(gòu)造原理(a) 必須按照飛機預(yù)期的運行情況，設(shè)計每個零件、部件和組件。(b) 設(shè)計數(shù)據(jù)必須充分定義零件、部件或組件構(gòu)型，其設(shè)計特征，以及使用的所有材料和工藝。(c) 必須確定對飛機運行安全有重要影響的每個設(shè)計細(xì)節(jié)和零件的適用性。(d) 當(dāng)飛機承受預(yù)期的限制氣動載荷時，操縱系統(tǒng)不得有卡滯、過度摩擦和過度變形。(e) 除非表明在飛行中打開不會造成危害，否則必須防止每一艙門、座艙蓋和出口在飛行中被無意打開。第23.429條 結(jié)構(gòu)保護(a) 必須保護飛機的每個零件，包括小零件，如緊固件，以防止其

23、在預(yù)期使用環(huán)境中由于任何可能原因引起性能降低或強度喪失。(b) 飛機的每個零件必須有足夠的通風(fēng)和排水措施。(c) 對需要維修、預(yù)防性維修或勤務(wù)的每個零件，申請人必須在飛機設(shè)計中采取適當(dāng)?shù)拇胧?，以便完成這些工作。第23.431條 材料和工藝(a) 對于其失效可能妨礙繼續(xù)安全飛行和著陸的零件、部件和組件，必須在考慮服役中預(yù)期可能環(huán)境條件影響的情況下，確定所用材料的適用性和耐久性。(b) 制造和裝配所采用的方法或工藝必須能持續(xù)生產(chǎn)出完好的結(jié)構(gòu)。如果某種制造工藝需要嚴(yán)格控制才能達(dá)到此目的，則必須按照批準(zhǔn)的工藝規(guī)范執(zhí)行。(c) 除本條(f)和(g)的規(guī)定外，必須選擇設(shè)計值，該設(shè)計值應(yīng)確?？紤]了結(jié)構(gòu)元件關(guān)

24、鍵性的帶概率的材料強度。設(shè)計值必須考慮因材料變異性引起的結(jié)構(gòu)失效的概率。(d) 如果對材料強度性能有要求，這些性能的確定必須以足夠的材料試驗為依據(jù)（材料應(yīng)符合規(guī)范），在試驗統(tǒng)計的基礎(chǔ)上制定設(shè)計值。(e) 對于在正常運行條件下熱影響顯著的關(guān)鍵部件或結(jié)構(gòu)，必須確定溫度對設(shè)計許用應(yīng)力的影響。(f) 對于一般只能用保證最小值的情況，如果在使用前對每一單項取樣進行試驗，確認(rèn)該特定項目的實際強度性能等于或大于設(shè)計使用值，則這樣材料采用的設(shè)計值可以大于本條要求的最小值。(g) 經(jīng)局方同意，可以使用其他材料設(shè)計值。第23.433條 特殊安全系數(shù)(a) 對于關(guān)鍵設(shè)計值不確定的每個零件、部件或組件，以及符合下述任

25、一條件的每個零件、部件或組件，必須為其每個關(guān)鍵設(shè)計值確定特殊安全系數(shù)：(1) 在正常更換前，其強度在服役中很可能降低；(2) 由于制造工藝或檢查方法中的不確定因素，其強度容易有顯著變化。(b) 必須使用考慮了以下因素的質(zhì)量控制和規(guī)范來確定特殊安全系數(shù)：(1) 應(yīng)用的種類；(2) 檢查方法；(3) 結(jié)構(gòu)試驗要求；(4) 取樣百分比；(5) 工藝和材料控制。(c) 在設(shè)計每個結(jié)構(gòu)零件時，必須將每一限制載荷和極限載荷，乘以最高的相應(yīng)特殊安全系數(shù)。如果沒有對應(yīng)的限制載荷，則僅考慮極限載荷。第23.435條 應(yīng)急情況(a) 飛機即使在應(yīng)急著陸時損壞，也必須保護每位乘員在以下情況下免受導(dǎo)致無法撤離的傷害：

26、(1) 正確使用設(shè)計中規(guī)定的安全設(shè)備和特性；(2) 乘員經(jīng)受在應(yīng)急著陸時可能產(chǎn)生的極限靜慣性載荷；(3) 可能對乘員造成傷害的座艙內(nèi)部或后部的質(zhì)量項目，包括發(fā)動機或輔助動力裝置，經(jīng)受在應(yīng)急著陸時可能產(chǎn)生的極限靜慣性載荷。(b) 本條(a)(1)和(a)(2)項規(guī)定的應(yīng)急著陸情況，必須滿足以下要求：(1) 包括在應(yīng)急著陸時可能產(chǎn)生的動態(tài)情況；(2) 乘員經(jīng)受的因約束或與機內(nèi)物體接觸產(chǎn)生的載荷，不得超過根據(jù)人體耐受能力而確定的人體傷害判據(jù)。(c) 在可能的飛行、地面和應(yīng)急著陸情況下，飛機必須為所有乘員提供保護。(d) 每個乘員保護系統(tǒng)必須能夠?qū)崿F(xiàn)其預(yù)期功能，且不能產(chǎn)生對乘員造成二次傷害的危害。不使

27、用時，乘員保護系統(tǒng)不得妨礙乘員撤離或干擾飛機運行。(e) 每個行李艙和貨艙必須符合下列要求：(1) 根據(jù)其最大裝載重量以及按本規(guī)定確定的飛行和地面載荷情況所對應(yīng)的最大載荷系數(shù)下的臨界載荷分布來設(shè)計；(2) 有措施防止艙內(nèi)裝載物因撞擊乘員或移動造成危害；(3) 任何操縱裝置、電線、管路、設(shè)備或附件，如破壞或損傷可能會影響安全使用，則必須加以保護。D章 設(shè)計和構(gòu)造第23.601條 飛行操縱系統(tǒng)(a) 飛行操縱系統(tǒng)應(yīng)設(shè)計成：(1) 操作簡便、平穩(wěn)和確切，以完成其功能；(2) 防止可能的危害。(b) 如果安裝配平系統(tǒng)，應(yīng)設(shè)計成：(1) 防止無意的，非正常的或粗暴的配平操作；(2) 提供一種裝置，用于指

28、示：(i) 與飛機運動相關(guān)的配平操縱器件的運動方向；(ii) 對應(yīng)于配平可調(diào)范圍的配平位置；(iii) 橫向和航向配平的中立位置；(iv) 在申請批準(zhǔn)的所有重心范圍和構(gòu)型下起飛的配平范圍。第23.603條 起落架系統(tǒng)(a) 起落架必須設(shè)計成：(1) 在地面運行期間，為飛機提供穩(wěn)定的支撐和控制；(2) 考慮可能的系統(tǒng)失效和可能的運行環(huán)境（包括預(yù)期的超出限制和應(yīng)急程序）。(b) 所有飛機必須有可靠的使其停止的裝置，該裝置應(yīng)具有足夠的吸收著陸動能的能力。要求驗證中斷起飛能力的飛機必須考慮此附加動能。(c) 具備起落架作動系統(tǒng)的飛機，應(yīng)設(shè)計成：(1) 具有將起落架保持在著陸位置的可靠措施；(2) 當(dāng)起

29、落架處于未完全放下狀態(tài)有危害時，應(yīng)具有能夠?qū)⑵鹇浼芊畔碌街懳恢玫膫溆么胧?。?3.605條 水上飛機和水陸兩用飛機的浮力預(yù)期進行水上運行的飛機，必須符合下列要求：(a) 提供比在淡水中承托該飛機最大重量所需浮力大80%的浮力；(b) 具有足夠的裕度，當(dāng)浮筒或船體可能浸水時，飛機能浮在平靜的水面上而不傾覆。第23.607條 撤離設(shè)施和應(yīng)急出口(a) 對于起飛或著陸情況下允許有乘員的座艙，其飛機設(shè)計應(yīng)滿足以下要求：(1) 在應(yīng)急著陸后可能出現(xiàn)的情況下，便于乘員快速和安全地撤離，此處應(yīng)急著陸不包括1級、2級和單發(fā)3級飛機的水上迫降；(2) 配備撤離設(shè)施（開口，出口或應(yīng)急出口），從飛機內(nèi)部和外部可以

30、容易地定位和打開該設(shè)施。打開方式必須簡單明了，并在飛機內(nèi)部和外部進行標(biāo)識；(3) 應(yīng)急出口應(yīng)易于接近。(b) 批準(zhǔn)特技飛行的飛機，必須有在空中撤離飛機的措施。第23.609條 乘員物理環(huán)境(a) 飛機設(shè)計必須符合下列要求：(1) 飛行機組與乘客能清晰交流；(2) 保護駕駛員和飛行操縱系統(tǒng)免受螺旋槳傷害和損傷；(3) 保護乘員免受風(fēng)擋、窗戶和艙蓋損壞引起的嚴(yán)重傷害。(b) 對于4級飛機，位于駕駛員正前方的風(fēng)擋及其支承結(jié)構(gòu)必須能承受相當(dāng)于2磅鳥的撞擊而不被擊穿，此時飛機速度為最大進近襟翼速度。(c) 在正常運行和可能的失效期間，飛機必須給每位乘員提供壓力適宜的空氣，并且沒有危險濃度的氣體、蒸氣和煙

31、霧。(d) 如果飛機上安裝了增壓系統(tǒng)，該增壓系統(tǒng)設(shè)計必須防止發(fā)生以下情況：(1) 失壓至不安全水平；(2) 過大壓差。(e) 如果飛機上安裝了氧氣系統(tǒng)，該氧氣系統(tǒng)必須具備以下能力：(1) 有效地為每個使用者提供氧氣，避免缺氧；(2) 氧氣系統(tǒng)的本身、使用方法以及對其他部件的影響均無危害。第23.611條 防火(a) 下列材料必須是自熄的：(1) 電線和電纜的絕緣層；(2) 對于1級、2級和3級飛機，飛行中不可接近的行李艙和貨艙內(nèi)的材料；(3) 對于4級飛機，駕駛艙、客艙、行李艙和貨艙內(nèi)的材料。(b) 下列材料必須是阻燃的：(1) 對于1級、2級和3級飛機，飛行中可接近的每個隔艙內(nèi)的材料；(2)

32、 與電纜安裝有關(guān)且電路過載或故障時可能過熱的任何設(shè)備。(c) 機身上安裝的隔熱/隔音材料，不得有火焰蔓延的危害。(d) 每個行李艙和貨艙內(nèi)能夠引燃鄰近物品的熱源，必須予以屏蔽和隔絕，以防止引燃。(e) 對于4級飛機，每個行李艙和貨艙必須符合下列要求：(1) 行李艙和貨艙應(yīng)布置在駕駛員能看見著火的位置，否則必須安裝火警探測系統(tǒng)和警告系統(tǒng)；(2) 可以接近進行人工滅火，或有內(nèi)置滅火系統(tǒng)，或者其構(gòu)造和密封能將任何火情包容在該艙內(nèi)。(f) 必須有撲滅座艙內(nèi)任何火情的設(shè)施，該設(shè)施應(yīng)滿足以下要求：(1) 駕駛員坐在座位上能方便地取用滅火設(shè)施；(2) 對于3級和4級飛機，客艙內(nèi)有供乘客使用的滅火設(shè)施。(g)

33、 凡可能因液體系統(tǒng)滲漏而逸出可燃液體或蒸氣的區(qū)域，必須符合下列要求：(1) 確定其部位和范圍；(2) 必須有措施盡量減少液體和蒸氣被點燃的概率以及被點燃后的危害。(h) 燃燒加溫器的安裝必須防止非包容火情。第23.613條 指定火區(qū)和鄰近區(qū)域的防火(a) 位于指定火區(qū)內(nèi)或鄰近區(qū)域的飛行操縱系統(tǒng)、發(fā)動機架和其他飛行結(jié)構(gòu)必須能經(jīng)受住著火的影響。(b) 出現(xiàn)火情時，指定火區(qū)的發(fā)動機必須與飛機保持連接。(c) 指定火區(qū)內(nèi)，應(yīng)急程序期間使用的接線端、設(shè)備和電纜必須是耐火的。第23.615條 閃電防護必須保護飛機免受閃電引起災(zāi)難性后果。E章 動力裝置第23.901條 動力裝置安裝(a) 就本章而言，飛機動

34、力裝置安裝必須包括推進所必需的、影響推進安全的每個部件和為飛機提供輔助動力的每個部件。(b) 安裝在飛機上的發(fā)動機和螺旋槳，應(yīng)具有型號合格證或者按照局方接受的標(biāo)準(zhǔn)隨飛機型號合格證獲得批準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)包含的適航準(zhǔn)則應(yīng)適用于該發(fā)動機或螺旋槳的特定設(shè)計和預(yù)期用途，并符合局方可接受的安全水平。(c) 動力裝置安裝的構(gòu)造和布置必須考慮：(1) 可能的運行條件，包括外來物威脅；(2) 運動部件與飛機其他部件及與其周圍具有足夠的間隙；(3) 運行中可能出現(xiàn)的危害，包括對地面人員的危害；(4) 振動和疲勞。(d) 必須將液體、蒸氣或燃?xì)獾奈ｋU積聚與飛機和人員艙隔離，并能被安全地包容住或排出。(e) 動力裝置部件必

35、須符合其部件限制要求和安裝說明，或表明不會造成危害。第23.903條 功率或推力控制系統(tǒng)功率或推力控制系統(tǒng)指通過直接設(shè)定控制的功率或推力進行調(diào)節(jié)的系統(tǒng)。(a) 功率或推力控制系統(tǒng)必須設(shè)計成，在系統(tǒng)正常運行時不得導(dǎo)致不安全狀況。(b) 功率或推力控制系統(tǒng)的任何單一失效或可能的失效組合不得妨礙飛機繼續(xù)安全飛行和著陸。(c) 必須防止飛行機組對功率或推力控制系統(tǒng)的誤動，或者如果不能防止，不得導(dǎo)致不安全狀況。(d) 除非功率或推力自動控制系統(tǒng)的失效是極少發(fā)生的，否則系統(tǒng)必須：(1) 為飛行機組提供確認(rèn)系統(tǒng)處于工作狀態(tài)的措施；(2) 如果系統(tǒng)帶來的危害超過安全收益，為飛行機組提供超控自動功能的措施；(3

36、) 防止被無意解除。第23.905條 動力裝置安裝危害性評估必須對每個動力裝置系統(tǒng)進行單獨評估及關(guān)聯(lián)其他系統(tǒng)和安裝進行評估，以表明動力裝置系統(tǒng)、部件或附件任何可能的失效所導(dǎo)致的有害后果不會導(dǎo)致下列情況：(a) 妨礙飛機繼續(xù)安全飛行和著陸，或如果無法保證繼續(xù)安全飛行和著陸，應(yīng)使危害減至最小；(b) 造成可以避免的嚴(yán)重傷害；(c) 要求機組成員為了余下的任何動力裝置系統(tǒng)繼續(xù)運行而立即采取行動。第23.907條 動力裝置防冰(a) 飛機的設(shè)計，包括進氣系統(tǒng)，必須防止對動力裝置運行有不利影響的可預(yù)見的積冰或積雪。(b) 動力裝置安裝的設(shè)計，必須防止在申請審定的結(jié)冰條件下對動力裝置運行有不利影響的任何積

37、冰或積雪。第23.909條 反推力系統(tǒng)每個反推力系統(tǒng)必須設(shè)計成：(a) 在系統(tǒng)正常運行中不會出現(xiàn)不安全狀況；(b) 在反推力系統(tǒng)出現(xiàn)任何單一失效、可能的失效組合或故障后，飛機能夠繼續(xù)安全飛行和著陸。第23.911條 動力裝置工作特性(a) 在飛機和發(fā)動機運行限制范圍內(nèi)的正常和應(yīng)急運行期間，動力裝置不得出現(xiàn)危險特性。(b) 必須使駕駛員能夠在空中停止動力裝置，并在制定的工作包線內(nèi)再起動動力裝置。第23.913條 燃油系統(tǒng)(a) 每個燃油系統(tǒng)必須滿足以下要求：(1) 對于有多套燃油儲存及供應(yīng)系統(tǒng)情況，應(yīng)設(shè)計和布置成各系統(tǒng)之間具有獨立性，使得一套系統(tǒng)內(nèi)的任一部件失效不會導(dǎo)致其他系統(tǒng)燃油儲存或供應(yīng)的喪

38、失；(2) 設(shè)計和布置成能夠防止系統(tǒng)內(nèi)燃油被直接閃擊或掃掠雷擊高發(fā)區(qū)域內(nèi)的直接閃擊或掃掠雷擊點燃，或在燃油通氣口處被電暈放電和流光點燃；(3) 為確保每個動力裝置和輔助動力裝置在所有可能的運行情況下正常工作提供必需的燃油；(4) 向飛行機組提供用于確定可用燃油總量的措施，并且燃油系統(tǒng)在正常工作時能不間斷供應(yīng)此可用燃油，此時需考慮燃油可能波動情況；(5) 提供將系統(tǒng)內(nèi)儲存的燃油從飛機安全排出或隔離的措施；(6) 設(shè)計成在任何可能運行情況下能夠保存燃油，并將任何可生存應(yīng)急著陸期間對乘員的危害降至最低。對于4級飛機，必須考慮著陸系統(tǒng)因過載導(dǎo)致的失效；(7) 防止供給每個動力裝置和輔助動力裝置的燃油受

39、到有害污染。(b) 每個燃油儲存系統(tǒng)必須滿足以下要求：(1) 能夠承受可能的運行條件下的載荷而不失效；(2) 與人員艙隔離并免受因非預(yù)期溫度影響造成的危害；(3) 設(shè)計成防止燃油在儲存或供應(yīng)系統(tǒng)間轉(zhuǎn)輸中，或在可能的運行條件下，從任一通氣系統(tǒng)大量流失；(4) 提供在最大連續(xù)功率或推力下至少工作半小時的燃油；(5) 在著陸有要求時能夠安全地應(yīng)急放油。(c) 每個加油系統(tǒng)必須滿足以下要求：(1) 防止不當(dāng)加油；(2) 防止儲存的燃油在可能的運行條件下受到污染；(3) 防止加油期間對飛機或人員造成任何危害。第23.915條 動力裝置進氣和排氣系統(tǒng)(a) 每個動力裝置或輔助動力裝置及其附件的進氣系統(tǒng)必須

40、滿足以下要求：(1) 在可能的運行條件下，為動力裝置或輔助動力裝置及其附件提供所需要的空氣；(2) 設(shè)計成防止著火或回火情況下的可能危害；(3) 將外來物的吸入減至最少；(4) 在主進氣口容易堵塞的情況下提供一個備用進氣口。(b) 排氣系統(tǒng)，包括每個動力裝置或輔助動力裝置的排氣熱交換器，必須滿足以下要求：(1) 提供安全地排放潛在有害物質(zhì)的措施；(2) 設(shè)計成能夠防止熱、腐蝕或堵塞產(chǎn)生的可能危害。第23.917條 動力裝置防火(a) 包含可燃流體和用于點燃該流體的點火源的動力裝置、輔助動力裝置或燃燒加溫器必須安裝在指定火區(qū)內(nèi)。(b) 每個指定火區(qū)，在內(nèi)部起火或過熱時，必須有措施隔離和降低對飛機

41、的危害。(c) 受起火影響的每個部件、導(dǎo)管、接頭和控制器件必須滿足以下要求：(1) 其設(shè)計和布置應(yīng)防止著火造成的危害，包括任何位于指定火區(qū)附近可能受到火區(qū)內(nèi)著火影響的部件、導(dǎo)管、接頭和控制器件；(2) 輸送可燃液體、氣體或空氣，或要求在著火時工作的部件、導(dǎo)管、接頭和控制器件是耐火的；(3) 儲存可燃液體的部件、導(dǎo)管、接頭和控制器件是防火的或用防火罩防護。(d) 申請人必須提供防止危險量可燃液體流入、流過指定火區(qū)或在其內(nèi)流動的措施，該措施必須滿足以下要求：(1) 不得限制流量或限制余下動力裝置、輔助動力裝置或安全所必需設(shè)備的工作；(2) 必須防止被誤動；(3) 必須位于火區(qū)外，除非位于火區(qū)內(nèi)能夠

42、提供相同的安全等級。(e) 必須為以下指定火區(qū)提供快速探測著火的措施：(1) 探測措施能夠降低可能危害的多發(fā)飛機的火區(qū)；(2) 含有滅火措施的火區(qū)。(f) 除燃燒加溫器火區(qū)外，必須為以下火區(qū)提供滅火措施：(1) 位于駕駛員視線之外的任何火區(qū)；(2) 機身內(nèi)的任何火區(qū)，該火區(qū)還必須有冗余的滅火措施；(3) 4級飛機上的任何火區(qū)。F章 設(shè)備第23.1301條 飛機級系統(tǒng)要求本條適用于除本規(guī)定中單獨要求之外的飛機上的設(shè)備和系統(tǒng)。(a) 飛機按其申請審定的運行類型（晝間VFR、夜間VFR、IFR）進行安全運行所要求的系統(tǒng)和設(shè)備的設(shè)計和安裝必須滿足以下要求：(1) 滿足適用于審定等級和飛機性能等級要求的

43、安全性水平；(2) 在飛機審定批準(zhǔn)的運行和環(huán)境限制下完成預(yù)期的功能。(b) 本條(a)中沒有涵蓋的系統(tǒng)和設(shè)備的設(shè)計和安裝應(yīng)確保其運行不會對飛機及乘員造成不利影響。第23.1303條 功能和安裝安裝的設(shè)備的各個部分必須完成預(yù)期的功能。第23.1305條 系統(tǒng)、設(shè)備和安裝除本規(guī)定中有單獨要求外，飛機每個系統(tǒng)、設(shè)備和安裝的失效狀態(tài)的嚴(yán)重程度和平均失效概率之間必須滿足下列要求：(a) 每個災(zāi)難性的失效狀態(tài)是極不可能的；(b) 每個危險的失效狀態(tài)是極少發(fā)生的；(c) 每個主要的失效狀態(tài)是非常小的。第23.1307條 電子和電氣系統(tǒng)閃電防護除非表明不太可能遭遇閃電，否則按儀表飛行規(guī)則（IFR）運行批準(zhǔn)的飛

44、機必須滿足下列要求：(a) 對于功能失效會妨礙飛機繼續(xù)安全飛行和著陸的每一個電子和電氣系統(tǒng)，其設(shè)計和安裝必須符合下列規(guī)定：(1) 當(dāng)飛機遭遇閃電期間及之后，飛機級功能不會受到不利影響；(2) 除非該功能恢復(fù)與此系統(tǒng)其他運行或功能要求相沖突，否則在飛機遭遇閃電后，系統(tǒng)應(yīng)及時地恢復(fù)該功能的正常運行。(b) 對于其功能失效會嚴(yán)重降低飛機或飛行機組應(yīng)對不利運行條件能力的每一電子和電氣系統(tǒng)，其設(shè)計和安裝必須確保當(dāng)飛機遭遇閃電后，系統(tǒng)及時地恢復(fù)該功能的正常運行。第23.1309條 高強輻射場（HIRF）防護(a) 對于功能失效會妨礙飛機繼續(xù)安全飛行和著陸的每一個電子和電氣系統(tǒng)，其設(shè)計和安裝必須符合下列規(guī)定

45、： (1) 當(dāng)飛機暴露于HIRF環(huán)境期間及之后，飛機級功能不會受到不利影響； (2) 除非該功能恢復(fù)與此系統(tǒng)其他運行或功能要求相沖突，否則在飛機脫離HIRF環(huán)境后，系統(tǒng)應(yīng)及時地恢復(fù)該功能的正常運行。 (b) 按儀表飛行規(guī)則（IFR）批準(zhǔn)的飛機，對于功能失效會嚴(yán)重降低飛機或飛行機組應(yīng)對不利運行條件能力的每一個電子和電氣系統(tǒng)，其設(shè)計和安裝必須確保當(dāng)飛機脫離HIRF環(huán)境后，系統(tǒng)及時地恢復(fù)該功能的正常運行。第23.1311條 電源和配電系統(tǒng)為所有系統(tǒng)供電的電源和配電系統(tǒng)的設(shè)計和安裝應(yīng)確保：(a) 在所有預(yù)期運行條件下，為所連接的負(fù)載提供運行需要的電能；(b) 電源系統(tǒng)、配電系統(tǒng)或其他用電系統(tǒng)不會出現(xiàn)由

46、于單點失效或故障導(dǎo)致系統(tǒng)不能為飛機繼續(xù)安全飛行和著陸所需的重要負(fù)載供電的情況；(c) 如果主電源失效，應(yīng)有足夠的電能，在繼續(xù)安全飛行和著陸所需時間內(nèi)為所有重要負(fù)載供電。第23.1313條 外部和駕駛艙照明(a) 所有照明的設(shè)計和安裝必須盡量降低對飛行機組履行職責(zé)能力的不利影響；(b) 一般運行和飛行規(guī)則要求的航行燈和防撞燈的光強、閃光頻率、顏色、覆蓋范圍和其他特性必須能為另一架飛機提供足夠的時間避免碰撞；(c) 一般運行和飛行規(guī)則要求的航行燈必須包括一個在飛機左側(cè)的紅燈和一個在飛機右側(cè)的綠燈，在空間允許的情況下，這兩個燈的橫向間距應(yīng)盡可能大。此外，還應(yīng)包括一個在飛機尾部或翼尖上的后向白燈；(d

47、) 滑行和著陸燈的設(shè)計和安裝必須能為夜航提供足夠的照明；(e) 對于水上飛機或水陸兩用飛機，停泊燈必須在潔凈大氣條件下提供可見白光。第23.1315條 安全設(shè)備民用航空運行規(guī)則要求的安全和救生設(shè)備必須可靠、易于接近和識別，并清晰地標(biāo)識操作方法。第23.1317條 在結(jié)冰條件下飛行申請在CCAR-25部規(guī)章附錄C中第I部分定義的結(jié)冰條件下飛行進行審定，或者申請在這些結(jié)冰條件及任何附加的大氣結(jié)冰條件下飛行進行審定時，必須在申請審定的結(jié)冰條件下表明：(a) 結(jié)冰防護系統(tǒng)提供安全運行；(b) 飛機設(shè)計必須提供自動駕駛儀工作時的失速保護。第23.1319條 增壓系統(tǒng)元件增壓系統(tǒng)必須能承受適當(dāng)?shù)尿炞C壓力和

48、破壞壓力。第23.1321條 含高能轉(zhuǎn)子的設(shè)備含高能轉(zhuǎn)子的設(shè)備的設(shè)計和安裝必須保護乘員和飛機免受非包容性碎片的危害。第23.1323條 駕駛艙錄音機(a) 民用航空運行規(guī)則所要求的每臺駕駛艙錄音機必須經(jīng)過批準(zhǔn)，并且其安裝必須能夠記錄下列信息：(1) 通過無線電在飛機上發(fā)出或收到的通話；(2) 駕駛艙內(nèi)飛行機組成員的對話；(3) 駕駛艙內(nèi)飛行機組成員使用飛機內(nèi)話系統(tǒng)時的通話；(4) 進入耳機或揚聲器中的導(dǎo)航或進場設(shè)備的通話或音頻識別信號；(5) 飛行機組成員使用旅客廣播系統(tǒng)時的通話（如果裝有旅客廣播系統(tǒng)，并根據(jù)本條(c)(4)(ii)目的要求有第四通道可用）；(6) 如果安裝了數(shù)據(jù)鏈通信設(shè)備，所

49、有的數(shù)據(jù)鏈通信使用經(jīng)批準(zhǔn)的數(shù)據(jù)信息格式。數(shù)據(jù)鏈信息必須作為通信設(shè)備的輸出信號被記錄，該通信設(shè)備將信號轉(zhuǎn)換為可用數(shù)據(jù)。(b) 必須在駕駛艙內(nèi)安裝一只區(qū)域話筒來滿足本條(a)(2)項的記錄要求。話筒要安裝在最佳位置，能夠記錄正、副駕駛員工作位置上進行的對話，以及記錄駕駛艙內(nèi)其他機組成員面向正、副駕駛員工作位置時的對話。話筒的定位必須使得在飛行中駕駛艙噪聲條件下所記錄和重放的錄音通信的可懂度盡可能高，如有必要，應(yīng)對錄音機的前置放大器和濾波器進行調(diào)整或補償。可以把記錄反復(fù)重放，用聽覺和目視來評價可懂程度。(c) 每臺駕駛艙錄音機的安裝必須將本條(a)款規(guī)定的通話或音頻信號根據(jù)不同聲源分別錄在下列通道上

50、：(1) 第一通道，來自正駕駛員工作位置上的每個吊桿式、氧氣面罩式或手持式話筒、耳機或揚聲器；(2) 第二通道，來自副駕駛員工作位置上的每個吊桿式、氧氣面罩式或手持式話筒、耳機或揚聲器；(3) 第三通道，來自安裝在駕駛艙內(nèi)的區(qū)域話筒；(4) 第四通道：(i) 來自第三和第四名機組成員工作位置上的每個吊桿式、氧氣面罩式或手持式的話筒、耳機或揚聲器；(ii) 來自駕駛艙內(nèi)與旅客廣播系統(tǒng)一起使用的每個話筒，如果此信號未被別的通道所拾起（條件是不要求配置本條(c)(4)(i)目中規(guī)定的工作位置或該工作位置的信號由另一通道所拾取）。(5) 不論機內(nèi)通話話筒按鍵開關(guān)處于何種位置，必須將本(c)(1)、(2

51、)和(4)項所述的話筒接收到的所有聲音盡可能不間斷地記錄下來。該設(shè)計必須保證只有在使用機內(nèi)通話機、旅客廣播系統(tǒng)或無線電發(fā)送機時，才會對飛行機組產(chǎn)生側(cè)音。(d) 每臺駕駛艙錄音機的安裝必須符合下列規(guī)定：(1)(i) 其供電應(yīng)來自對駕駛艙錄音機的工作最為可靠的匯流條，而不危及對重要負(fù)載或應(yīng)急負(fù)載的供電；(ii) 其必須盡可能長時間地保持電源，而不危及飛機的應(yīng)急工作。(2) 應(yīng)備有自動裝置，在撞損沖擊后10分鐘內(nèi)，能使錄音機停止工作并停止各抹音裝置的功能；(3) 應(yīng)備有音響或目視裝置，在飛行前檢查錄音機工作是否正常；(4) 錄音機外部單一的電氣故障不能使駕駛艙錄音機和飛行記錄器不工作；(5) 需要一

52、個獨立的電源：(i) 為駕駛艙錄音機和駕駛艙區(qū)域的麥克風(fēng)的操作提供10±1分鐘的電源；(ii) 盡可能的靠近駕駛艙錄音機；(iii) 在所有其他給駕駛艙錄音機供電的電源中斷的情況下，無論是正常關(guān)閉還是任何其他電源匯流條的喪失引起的電源中斷，駕駛艙錄音機和駕駛艙安裝的區(qū)域麥克風(fēng)能夠進行自動切換。(6) 當(dāng)駕駛艙錄音機和飛行記錄器都需要的時候，駕駛艙錄音機要在一個與飛行記錄器分開的容器里。如果只用來符合駕駛艙錄音機的要求，可以安裝一個組合單元。(e) 記錄容器的位置和安裝，必須能將撞損沖擊使該容器破裂，以及隨之起火而毀壞記錄的概率減至最?。?1) 除了本條(e)(2)項外，記錄容器的位置

53、必須盡可能靠近飛機的后部，但不需要在增壓室之外，并且不可以安裝在尾部發(fā)動機撞損時可能壓碎容器的位置；(2) 如果安裝兩個隔離的組合數(shù)字飛行記錄器和駕駛艙錄音機單元，而不是一個駕駛艙錄音機和一個數(shù)字飛行記錄器，安裝符合駕駛艙錄音機要求的組合單元可以位于駕駛艙附近。(f) 如果駕駛艙錄音機裝有抹音裝置，其安裝設(shè)計必須使誤動的概率以及在撞損沖擊時抹音裝置工作的概率減至最小。(g) 每個記錄容器必須符合下列規(guī)定：(1) 外觀為鮮橙色或鮮黃色；(2) 在其外表面固定有反射條，以利于發(fā)現(xiàn)它在水下的位置；(3) 當(dāng)民用航空運行規(guī)則有要求時，在容器上裝有或連接有水下定位裝置，其固定方式要保證在撞損沖擊時不大可

54、能分離。第23.1325條 飛行記錄器(a) 民用航空運行規(guī)則所要求的每一飛行記錄器的安裝必須滿足下列要求：(1) 從滿足本規(guī)定第23.1301條的飛機系統(tǒng)要求和功能的數(shù)據(jù)源獲取空速、高度和方向數(shù)據(jù)；(2) 垂直加速度傳感器應(yīng)剛性固定，其縱向位置在批準(zhǔn)的飛機重心范圍之內(nèi)，就在這一范圍前后或不超過飛機平均氣動弦長的25處；(3)(i) 其供電應(yīng)來自對飛行記錄器的工作最為可靠的匯流條，且不危及對重要負(fù)載或應(yīng)急負(fù)載的供電；(ii) 其必須盡可能長時間地保持電源，且不危及飛機的應(yīng)急工作。(4) 應(yīng)備有音響或目視裝置，能在飛行前檢查記錄器存儲介質(zhì)的數(shù)據(jù)記錄是否正常；(5) 除僅由發(fā)動機驅(qū)動的發(fā)電機系統(tǒng)單

55、獨供電的記錄器外，應(yīng)備有自動裝置，在撞損沖擊后10分鐘內(nèi)，能使具有數(shù)據(jù)抹除裝置的記錄器停止工作并同時停止各抹除裝置的功能；(6) 任何記錄器外部單一的電氣失效不能使駕駛艙錄音機和飛行記錄器不工作；(7) 當(dāng)駕駛艙錄音機和飛行記錄器都需要的時候，飛行記錄器要在一個與駕駛艙錄音機分開的容器里。如果只用來符合飛行記錄器的要求，可以安裝一個組合單元。如果一個組合單元如駕駛艙錄音機第23.1323(e)(2)項一樣安裝，則該組合單元必須符合這個飛行記錄器的要求。(b) 每個非彈出式記錄器容器的位置和安裝必須能將撞損沖擊導(dǎo)致的其該容器破裂以及隨之起火而毀壞記錄器的概率減至最小。為滿足這一要求，該容器必須盡

56、可能安裝在后部，但不必裝在增壓艙之后，且不得裝在沖擊時尾吊發(fā)動機可能撞壞容器的部位。(c) 應(yīng)建立飛行記錄器的空速、高度和航向讀數(shù)與正駕駛員儀表上的相應(yīng)讀數(shù)（考慮修正系數(shù)）之間的相互關(guān)系。此關(guān)系必須能覆蓋飛機運行的空速范圍、高度限制范圍和360度航向范圍。相互關(guān)系可在地面上用合適的方法確定。(d) 每個記錄器必須符合下列規(guī)定：(1) 外觀為鮮橙色或鮮黃色；(2) 在其外表面固定有反射條，以利于發(fā)現(xiàn)它在水下的位置；(3) 當(dāng)民用航空運行規(guī)則有要求時，在容器上或貼近容器處裝有水下定位裝置，其固定方式要保證在撞損沖擊時不可能分離。(e) 應(yīng)對飛機任何新穎獨特的設(shè)計或使用特性進行評價，以決定是否有專用參數(shù)必須記錄在飛行記錄器上，以增加或代替現(xiàn)有要求。G章 飛行機組界面和其他信息第23.1501條 飛行機組界面(a) 駕駛艙及其設(shè)備的設(shè)計和布局，包括駕駛員視界的設(shè)計，必須使得每個駕駛員能夠執(zhí)行滑行、起飛、爬升、巡航、下降、進近和著陸等任務(wù)，并在飛機運行包線內(nèi)進行任何機動，而無需過多的專注、技巧、警覺或過分的體力。(b) 必須安裝飛行、導(dǎo)航、監(jiān)視及動力裝置的操縱器件和顯示設(shè)備，以便飛行機組可以監(jiān)控并執(zhí)行規(guī)定的與系統(tǒng)和設(shè)備預(yù)期功能相關(guān)的任