舊路改造施工方案探討完整

1、舊路改造施工方案探討完整（完整版資料，可直接使用可編輯，推薦下載）舊路改造施工方案探討上一=L.通ChinaNewTechnologiesandProducts 舊路改造施工方案探討王維福 （廣東省長大公路工程有限公司 , 廣東廣州 511431） 工程技術(shù) 摘要：舊路改造工程具自身的特點 , 在建設(shè)過程中出現(xiàn)了各種各樣的問題 過多年的實踐，下面談?wù)勁f路改造工程設(shè)計 , 技術(shù)上 常見的問題及處理方法 , 以供業(yè)內(nèi)同行共同參考借鑒 . 關(guān)鍵詞:舊路改造；常見問題 ; 解決方法 中圖分類號 :U4l6.2 文獻標識碼 :B 舊路改造 ,是近些年來大家討論最多的一 個話題，作為改善公路行駛狀況，延長

2、公路使用 壽命的一種方式，越來越被業(yè)內(nèi)同行所認可 . 然, 與新建工程項目相比 , 它有著自身眾多獨特 的技術(shù)特性，其技術(shù)難度并不比新建項目簡單， 有時其施工難度甚至超過了新建項目的實施。 為了讓舊路改造方案得以順利進行 , 在工程實 施初期，我們必須對在改造過程中可能出現(xiàn)的 技術(shù)問題進行通盤考慮，充分估計可能出現(xiàn)的 各種技術(shù)難題。為了讓更多工程建設(shè)參與者全 面了解這一特點 ,本人將結(jié)合自身工程實踐 , 從 技術(shù)及管理角度出發(fā) , 針對舊路改造這一專題詳細展開論述。1，舊路改造特點分析 舊路改造在設(shè)計上的主要特點是盡量利用 舊路，以節(jié)省投資，同時也應(yīng)提高標準，以適應(yīng) 新時代的需求 .技術(shù)上則存

3、在新舊路基交接 , 路面結(jié)構(gòu)處 理等問題 ,與新路建設(shè)有明顯不同的特點 .必要 時還可采用特殊材料或施工方法 , 以獲得更佳 的效果。 從施工組織方面看，最大特點是車流量大，施工 過程需花很大精力維持交通；其次，舊路沿線路 口，工廠與商鋪出口及路線交叉很多 , 因此，必 須做出嚴密的施工組織設(shè)計，保障工程順利進 行，最大限度地降低對當?shù)亟?jīng)濟生活的影響 . 另外，因有以上特點 , 施工過程中的安全工 作十分重要，必須確實保證施工人員及人民群 眾的生命安全。2 舊路改造常見問題處理21利用舊路問題 從經(jīng)濟角度考慮，充分利用舊路無疑很好， 但舊路一般標準較低，而當今公路設(shè)計等級普 遍在二級以上，舊路

4、一般無法全部滿足規(guī)范要 求。如何取得經(jīng)濟與技術(shù)標準的最佳平衡點 , 是 設(shè)計中的重要考慮因素。原則上 , 為適應(yīng)未來的發(fā)展 ,應(yīng)以滿足技術(shù) 標準為主 , 在達到設(shè)計規(guī)范的前提下 , 再考慮經(jīng) 濟問題 , 特別是關(guān)鍵的指標 ,如車道寬度，最小 圓曲線半徑 , 超高值和緩和曲線長度等。不過， 些比較次要的指標應(yīng)當根據(jù)實際的情況作適 當?shù)奶幚?,諸如舊路改造中比較常見的路面大 修項目，經(jīng)常采用的是”白加黑”結(jié)構(gòu)，就是在 原有的砼路面上進行適當?shù)恼{(diào)平后加鋪瀝青面 層，由于舊路的平面線和縱斷面線型已經(jīng)既有 , 所以平縱面的設(shè)計應(yīng)該是盡量的擬合，跳順 , 而 不應(yīng)該過分地強按規(guī)范的要求去強調(diào)平 , 縱面

5、組合, 為了平縱組合的 "合理”，調(diào)整姒斷面變 坡點的位置 , 大大增加了工程量。 22新舊路交接問題及處理 在利用舊路作新路路基時 , 寬度通常不足， 需在舊路單邊或雙邊擴寬，這時就存在新舊路 交接問題，包括路基和路面的交接。設(shè)計及施工 中均應(yīng)慎重處理，以防新路使用其間出現(xiàn)病害。86 一中國新技術(shù)新產(chǎn)品22。1 新舊路基交接處理 新路基填筑前，應(yīng)把舊路基交接面的雜草， 表土清理干凈 ,而新路基基底除清理工作外 , 還 需根據(jù)不同地質(zhì)情況作相應(yīng)處理，如屬軟基則 需作軟基處理 ,如屬一般地基則壓實 , 并檢測壓 實度，按規(guī)范要求應(yīng)達到 85%以上, 如屬水田， 菜地等經(jīng)常浸水的地基，則

6、要先作排水 , 清淤等 工作，晾曬一段時間直到符合要求后再壓實。 填料方面，由于本地區(qū)地質(zhì)情況不是太好， 且雨水較多,因此用砂填筑較好 ;如用土填筑 , 則應(yīng)選用透水性良好 , 塑性低的砂性土，填筑時 分層進行 ,每層松鋪厚度不超過 30CM. 不論填砂或填土 , 新舊路基交接面均要每 層挖臺階 ,以利于新舊路基咬合 , 提高新路基穩(wěn) 定性.222新舊路基交接處水泥砼路面處理 在新舊路基交接處，因存在新舊路基沉降 不均勻影響 , 水泥砼路面可能會出現(xiàn)開裂 , 破碎 現(xiàn)象，所以要對該部位水泥砼路面作加固處理。 施工中一般采用雙層鋼筋網(wǎng)加固 . 以往有 采用單層鋼筋網(wǎng)加固的，但效果不是很好 . 分

7、析 原因, 單層鋼筋一般放置于水泥砼板底部 ,而實 際上砼板卻是上部和下部都有機會受彎，采用 雙層鋼筋網(wǎng)砼板上下部各放一層 , 抗彎能力大 大提高.2j 在舊路上鋪筑新路面的若干問題及處舊路改造工程有很大部分利用舊路作路 基，舊路經(jīng)多年行車 , 已相當穩(wěn)定。若原路面為 瀝青路面 , 水泥砼路面 , 且路面情況較好時 , 可 直接在其上鋪設(shè)新路面。但新路縱斷面線型設(shè) 計不可能完全地按舊路進行，因此需對路面基 層, 面層的厚度作彈性處理 .2。 4j 層厚度處理根據(jù)規(guī)范要求 , 水泥穩(wěn)定類基層的最小碾 壓厚度為15cm所以在縱斷面設(shè)計,應(yīng)該充分 考慮最小的加鋪厚度。特別是部分新舊中線不 符路段，在

8、拉坡的時侯，應(yīng)該按斷面中最不利進 行控制，即斷面的最薄厚度應(yīng)能滿足最小加鋪 厚度. 個別路段如橋頭橋尾或者其它標高受控 制的地方，基層的厚度無法達到15em則可不 設(shè)基層 , 調(diào)整砼路面厚度 , 直接鋪筑在舊路面 上.2.5 在舊水泥砼路面鋪筑新路面的處理 當新路面直接鋪筑在舊水泥砼路面時 , 舊 路面需鑿毛 , 并徹底清洗干凈 , 施工前灑上水泥 粉，以加強新舊砼路面的連接 .如新砼路面厚度不能達到設(shè)計要求 , 可考 慮使用鋼纖維砼 . 經(jīng)試驗表明，鋼纖維砼抗折強 度比普通砼高 18.8，抗壓強度高 5.3 , 因而路 面厚度可減至普通砼路面的 60，可免除破除舊砼路面的困難及破壞原路面結(jié)構(gòu)

9、 . 3施工組織常見問題處理3。 1維持交通' 舊路改造施工一般需要維持車輛通行 ,在些車流量大的道路更是重要，如何組織施工 以令交通順暢是施工進度的關(guān)鍵 . 通常采用的方法是單邊施工，單邊通車 , 這 是基本.不同的工程各有不同的實際青況，應(yīng)根 據(jù)實際睛況分別處理 .l_1 舊路較寬時 單邊可維持雙車道行車，施工時就可封閉 單邊路.但封閉路段不可太長，因車流量特大 , 道路收窄后，車速較慢，極容易堵車，因此每段 應(yīng)在 5001000米為宜.這樣施工組織較方便 , 交通也不會受較大影響。3.1.2 舊路較窄時 如果舊路面較窄時，封閉單邊施工時只能 維持單車道行車 .在這樣的情況下，必須

10、嚴密地 組織施工，做好施工計劃 , 工程才能順利進行。 在施工段兩頭 ,需派出專人指揮交通，讓兩個方 向的車輛輪流通過施工路段 . 還應(yīng)注意保護未 達強度要求的砼路面，防止車輛碰壞。為縮短砼 路面的強度形成時間，可使用減水劑等添加劑， 提高砼早期強度，并可縮短工期及避免窩工現(xiàn) 象。3.2 沿線路口較多時的處理 舊路沿線通常有較多出入口及路線交叉 , 施工時需留出缺口出入。但缺口太多，會嚴重影 響施工，并且因施工縫太多而影響工程質(zhì)量 . 因此，施工時應(yīng)全面考察全路段的出入口 情況，并調(diào)查當?shù)氐男÷愤B接情況，合理地定出 預(yù)留缺口的位置。具體操作中 , 把可能合并的出 入口盡量合并 , 必要時可修臨

11、時便道相連，使多 個出入口可從一個缺口出入；如兩出入口之間 另有小路相連，颯H可作出繞路指示，封閉其中一 出人口 , 只留一口出入 .結(jié)束語 綜上所述, 舊路改建工程若處理不當，極易 造成質(zhì)量隱患 , 影響使用功能并縮短壽命。施工 前必須制定嚴密科學(xué)的施工組織計劃，施工中 加強質(zhì)量控制 , 進度控制及施工安全管理 , 并以 事前控制, 過程控制為主要手段 , 進行科學(xué)，全標簽 :快照鐵路多線框架橋轉(zhuǎn)線施工方案探討福建公司泉州分公司 孫可平摘 要： 既有線新建框架橋涵施工一般采用頂入施工方法，頂 入法又有架設(shè)鋼便梁和工字鋼抬梁以及扣軌梁等線路加固方法 ,另外 還有架便梁明挖現(xiàn)澆法。但針對雙線及多

12、線橋涵施工則另有轉(zhuǎn)線施 工方法可供選擇。施工方案的確定直接影響整個工程的質(zhì)量、安 全、進度及造價，在方案的選用前應(yīng)根據(jù)工程的實際情況，對方案 的合理性、經(jīng)濟性、實施性進行評價。本文通過對宣杭線三橋埠中 橋施工方案的比選以及施工實踐，介紹了多線框架橋轉(zhuǎn)線施工方法 的實際應(yīng)用和具體措施。關(guān)鍵詞： 框架橋 轉(zhuǎn)線 施工 方案一、工程概況宣杭鐵路增建第二線工程第八標段三橋埠中橋中心里程為 K169 106，位于三橋埠車站杭州端，橋址左側(cè)為河道 , 右側(cè)為 104 國道 . 本橋的建設(shè)意義在于穿越鐵路和 104 國道，連接?xùn)|西兩條河流，起 到通航和排洪的作用?？蚣軜蜓鼐€路縱向方向全長88。4m主體建設(shè)規(guī)模

13、為四節(jié)14。0X8。3m每節(jié)框架沿線路橫向方向長 18m邊墻厚1.2m，頂 板厚0。85m底板厚1.2m，兩節(jié)框架之間間隙為5cm軌面至箱頂高差0.7m,框架橋中心軸線與線路中心法線斜交角為33°。（中橋平面布置見圖1）線） 為聯(lián)絡(luò)線中橋的基底地質(zhì)情況為淤泥質(zhì)軟塑粘土 , 0）= 120Kpa.本橋建成后為三線橋，從左到右依次為下行線I、上行線H、 聯(lián)絡(luò)線，線間距為5。0m+ 7.5m。既有線路情況：直線、雙線，左側(cè) 為既有正線（改建后為上行線H ）、右側(cè)為牽出線（改建后為聯(lián)絡(luò) 線），線間距7.5m。線路改建后情況：取消三橋埠車站的接發(fā)列車作業(yè)，但保留貨 場；牽出線杭州端延伸并撥接到

14、既有正線形成通往莫干山車站的聯(lián) 絡(luò)線；上下行正線則在 DK169+150- DK170+498.6進行雙線繞行撥 接，繞行長度1.349Km.二、方案比選本框架橋施工前初步擬定三個方案。（方案對照表見表1）方案一：架設(shè)鋼便梁頂入法。本框架橋原設(shè)計采用架便梁頂入法施工，分四次頂進，工作坑位于線路右側(cè)與104國道之間，線路加固采用D24m便梁，分四次倒用，便梁支墩采用1。5m挖孔樁， 樁長20m既有正線運營繁忙，速度快，牽出線調(diào)車作業(yè)頻繁，設(shè)計 上考慮到不影響行車，采用不中斷行車頂進。但是經(jīng)過準確計算每 節(jié)框架沿線路方向的長度 L= 14.0 1.2 2 = 19.56mv 24.12 1。5co

15、s33=22。62 m,理論上滿足架設(shè)D24m便梁的要求，但箱體兩側(cè)與支墩 孔樁邊緣之間的距離就僅剩1.5m,在頂進開挖施工過程中將可能由 于列車的振動造成邊坡坍塌，存在行車安全隱患.因此就得改變原 設(shè)計方案。施工方案對照表表1序 號方法及簡要步驟優(yōu)點缺點方案架設(shè)便梁頂入法： 施工便梁支墩孔樁； 開挖工作坑及滑板、修筑后勻匕冃； 框架預(yù)制； 架設(shè)D24m便梁； 安裝頂進設(shè)備，框架頂入； 拆除便梁，恢復(fù)線路。 利用便梁加固 線路、安全可靠； 慢行時間時間 短。 不適合大跨度 框架橋的線路加 固； 路基下基底不 易處理.方案架設(shè)工字鋼抬梁頂入法： 施工橫抬梁支承孔樁； 開挖工作坑及滑板、修筑后勻匕

16、冃； 框架預(yù)制； 架設(shè)縱橫抬梁及吊軌梁； 安裝頂進設(shè)備，框架頂入； 適合大跨度框 架橋的線路加 固； 適用于多節(jié)框 架同時頂入。 線路加固工作 量大，養(yǎng)護時間 長； 可能造成線路 橫向失穩(wěn)； 工程成本高； 路基下基底不拆除抬梁，恢復(fù)線路。易處理.方案轉(zhuǎn)線明挖現(xiàn)澆法： 施工孔樁連續(xù)墻加固線路； 拆除牽出線線路、開挖右側(cè) 基坑、澆筑基礎(chǔ)及框架； 既有正線轉(zhuǎn)線至牽出線運 行； 開挖左側(cè)基坑、鑿除樁頭、 澆筑基礎(chǔ)及框架； 恢復(fù)線路。 不受框架跨度 限制； 減少過渡工程 費用； 可進行路基下 的基底處理，確 保工程質(zhì)量； 施工工期短 中斷一側(cè)行車， 影響貨場調(diào)車作 業(yè)； 必須配合線路 專業(yè)統(tǒng)籌安排施 工

17、; 孔樁成本高， 施工困難； 慢行時間長。方案二：架設(shè)工字鋼抬梁頂入法.針對D24m便梁滿足不了線路 加固要求的情況，可采用架設(shè)工字鋼抬梁及吊軌梁的方法進行線路 加固。抬梁架設(shè)前應(yīng)將砼枕抽換成木枕，然后在每股軌道的兩枕端 上架設(shè)156c工字鋼縱抬梁并用扣件與枕木聯(lián)接，道心內(nèi)的枕面上設(shè) 兩排吊軌梁加固，縱抬梁的兩端設(shè)枕木垛支承。橫抬梁穿于縱抬梁 之下，采用I40c工字鋼，每孔枕木間穿一根，橫抬梁一端支承在 線路對側(cè)路肩處一排挖孔樁上的軌束分配梁上，線路另一側(cè)路肩上 設(shè)枕木垛支承，橫抬梁另一端支承在框架頂面的滑道上，利用杠桿 原理，邊支承邊頂入.為防止頂進過程中線路橫移采用卷揚機反拉 線路。此法可

18、同時進行兩節(jié)框架的頂進，但架設(shè)抬梁工作量大，加 固線路長度長，線路養(yǎng)護量大，養(yǎng)護時間長，抬梁的安拆均要求圭寸 鎖線路一次，封鎖線路時間長，對行車安全影響較大，且橫抬梁的 方向與頂進方向成斜交，在頂進過程中易造成線路扭曲變形。方案三：轉(zhuǎn)線明挖現(xiàn)澆法。針對本中橋為多線框架橋的特點，結(jié)合正線的轉(zhuǎn)線換側(cè)運營，可分側(cè)進行本框架橋明挖現(xiàn)澆施工 ，并 且克服上述兩種方案的缺點，更好地保證施工質(zhì)量、安全、進度 .因此在實際施工中我們向建設(shè)單位提出了變更方案，會同設(shè)計、監(jiān) 理、運輸、工務(wù)、電務(wù)等部門共同協(xié)商確定，采用了轉(zhuǎn)線法施工方 案. 下面具體描述轉(zhuǎn)線法施工的實際應(yīng)用。三、轉(zhuǎn)線法施工的實際應(yīng)用 三橋埠中橋轉(zhuǎn)線

19、施工法具體的應(yīng)用及措施如下 : （線路加固見 圖 2、工藝流程見圖 3）既有正線挖孔樁1.5 m長20m連續(xù)墻加固線路線路加固圖圖2轉(zhuǎn)線法施工工藝流程圖圖3施工孔樁連續(xù)墻加固線路拆除右側(cè)線路開挖右側(cè)基坑澆筑右側(cè)基礎(chǔ)及框架開挖左側(cè)基坑J U 七 L; 11 1八 J <L L 2 H LL1J > 丿 2/I J <z'- 1/ 7 -LU鑿除樁頭、割除鋼筋澆筑左側(cè)基礎(chǔ)及框架*恢復(fù)線路1、線路加固在既有正線與牽出線之間的路基上施工一排緊密排列的挖孔樁1.5m,樁長20m共63根，形成類似地下連續(xù)墻進行線路加固。挖孔樁施工時為避免坍孔采用跳孔開挖，孔口埋設(shè)鋼護筒，護筒頂面

20、高出路基面30cm以防止道床滑入影響線路穩(wěn)定，孔壁支護 采用砼護壁，挖深1m支護一節(jié)，一孔開挖完后及時放入鋼筋籠澆筑 樁身砼。挖孔樁施工期間，線路要進行必要的加固措施，列車慢行60Km/h,并按鐵路技術(shù)管理規(guī)程設(shè)置防護，確保行車和施工安全。開挖施工應(yīng)在列車間隙時間進行，并在作業(yè)點設(shè)專職防護人員 以確保施工人員人身安全及列車安全運行。施工前按鐵路建筑限界 對現(xiàn)場進行檢查，不得有材料、機具侵限。挖孔樁施工期間，施工地點周圍設(shè)置彩鋼板臨時圍蔽，停挖時 孔口加蓋保護措施，防止人員、機具掉入。2、右側(cè)施工列車慢行45km/h，停用既有牽出線（保留有效長 32m作貨物調(diào) 車作業(yè)），拆除橋位處牽出線軌道，做

21、好臨時車擋，挖除路基至基 坑底，進行右側(cè)框架橋的基礎(chǔ)及箱身現(xiàn)澆施工 , 在與左側(cè)銜接部位 預(yù)留出接長鋼筋并設(shè)置好施工縫鋼筋?；娱_挖后應(yīng)請監(jiān)理工程師進行基坑的驗槽 , 滿足設(shè)計要求后 再澆筑基礎(chǔ)砼 , 設(shè)置好沉降縫 .兩節(jié)箱身之間的5cm間隙設(shè)置成沉降縫左右對稱澆筑，待框架砼達到設(shè)計強度并做好防水層后，回填兩側(cè)路基 , 鋪上右側(cè)線路。箱身現(xiàn)澆施工順序為：基礎(chǔ)上綁扎底板及下部邊墻鋼筋-安裝箱身底板及下部邊墻模板-澆筑底板及下部邊墻混凝土-養(yǎng)護-架立頂板滿堂腳手架及安裝內(nèi)模-綁扎上部邊墻及頂板鋼筋-布設(shè)預(yù)埋件并加固T安裝外模T澆筑上部邊墻及頂板混凝土T養(yǎng)護T拆模T箱身防水層施工。3、左側(cè)施工正線轉(zhuǎn)

22、線與三橋埠車站同時封鎖過渡后起用便線，便線從三橋 埠車站宣城端的道岔轉(zhuǎn)入到發(fā)線、牽出線，經(jīng)新建右側(cè)框架橋后 再撥接轉(zhuǎn)入既有正線，而后拆除橋位處既有正線線路、挖除路基進 行左側(cè)兩道正線的框架橋現(xiàn)澆施工。撥接段的曲線半徑按改建后的 聯(lián)絡(luò)線曲線半徑設(shè)置 .左側(cè)框架橋的施工方法同右側(cè)。在基坑開挖完后，鑿除孔樁， 割除鋼筋，鑿毛混凝土銜接面 , 焊接接長鋼筋，進行左側(cè)基礎(chǔ)及框 架的現(xiàn)澆施工 . 孔樁的鑿除可采用預(yù)裂爆破方法 , 避免損壞已澆筑的 框架橋身。4、線路恢復(fù)在整個三橋埠中橋施工過程中，列車均需要慢行。慢行期間應(yīng) 加強對線路的觀察 , 并對線路的位移進行觀測，以便及時地采用相 應(yīng)措施，并加強日常

23、的養(yǎng)護，確保線路的正常。在工程完工后，及 時恢復(fù)線路，列車恢復(fù) 120 Km/h 運行速度 .四、結(jié)束語 三橋埠中橋通過施工前根據(jù)本橋的實際情況對施工方案進行了比選 和確定，從而順利地完成本橋的施工，也為今后從事類似工程施工及轉(zhuǎn)線施工方法的應(yīng)用奠定了堅實的基礎(chǔ)，從技術(shù)效益、經(jīng)濟效益、社會效益等方面都達到了預(yù)期的目的F面為附送畢業(yè)論文致謝詞范文！不需要的可以編輯刪除！謝謝畢業(yè)論文致謝詞我的畢業(yè)論文是在韋xx老師的精心指導(dǎo)和大力支持下完成的，他淵博的知識開闊的視野給了我深深的啟迪，論文凝聚著他的血汗，他以嚴謹?shù)闹螌W(xué)態(tài)度和敬業(yè)精神深深的感染了我對我的工作學(xué)習(xí)產(chǎn)生 了深淵的影響，在此我向他表示衷心的謝

24、意這三年來感謝廣西工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院汽車工程系的老師對我專業(yè)思 維及專業(yè)技能的培養(yǎng)，他們在學(xué)業(yè)上的心細指導(dǎo)為我工作和繼續(xù)學(xué)習(xí)打下了良好的基礎(chǔ)，在這里我要像諸位老師深深的鞠上一躬！特別是我的班主任吳廷川老師，雖然他不是我的專業(yè)老師，但是在這三 年來，在思想以及生活上給予我鼓舞與關(guān)懷讓我走出了很多失落的 時候，“明師之恩，誠為過于天地，重于父母"，對吳老師的感激之 情我無法用語言來表達，在此向吳老師致以最崇高的敬意和最真誠的感謝這三年來我的朋友以及汽修 0932班的四十多位同學(xué)對我的學(xué) 習(xí)，生活和工作的支持和關(guān)心。三年來我們真心相待，和睦共處， 不是兄弟勝是兄弟！正是一路上有你們我的求學(xué)生

25、涯才不會感到孤 獨，馬上就要各奔前程了，希望（，請保留此標記）你們有好的前 途，失敗不要灰心，你的背后還有汽修 0932班這個大家庭！最后我要感謝我的父母，你們生我養(yǎng)我，縱有三世也無法回報你們， 要離開你們出去工作了，我在心里默默的祝福你們平安健康，我不會 讓你們失望的，會好好工作回報社會的。致謝詞2在本次論文設(shè)計過程中，感謝我的學(xué)校，給了我學(xué)習(xí)的機會，在學(xué) 習(xí)中，老師從選題指導(dǎo)、論文框架到細節(jié)修改，都給予了細致的指導(dǎo) 提出了很多寶貴的意見與建議，老師以其嚴謹求實的治學(xué)態(tài)度、高 度的敬業(yè)精神、兢兢業(yè)業(yè)、孜孜以求的工作作風(fēng)和大膽創(chuàng)新的進取 精神對我產(chǎn)生重要影響他淵博的知識、開闊的視野和敏銳的思維

26、給 了我深深的啟迪。這篇論文是在老師的精心指導(dǎo)和大力支持下才完 成的 感謝所有授我以業(yè)的老師，沒有這些年知識的積淀，我沒有這么大的 動力和信心完成這篇論文。感恩之余，誠懇地請各位老師對我的論 文多加批評指正，使我及時完善論文的不足之處 謹以此致謝最后，我要向百忙之中抽時間對本文進行審閱的各位老 師表示衷心的感謝開學(xué)自我介紹范文：首先，我想說“榮幸”,因為茫 茫人海由不相識到相識實在是人生一大幸事，更希望能在三年的學(xué) 習(xí)生活中能夠與大家成為好同學(xué)，好朋友。其次我要說“幸運”，因 為在短暫的私下接觸我感覺我們班的同學(xué)都很優(yōu)秀，值得我學(xué)習(xí)的 地方很多，我相信我們班一定將是團結(jié)、向上、努力請保留此標

27、記。）的班集體。最后我要說“加油”衷心地祝愿我們班的同學(xué)也包 括我在內(nèi)通過三年的努力學(xué)習(xí)最后都能夠考入我們自己理想中的大 學(xué)，為老師爭光、為家長爭光，更是為了我們自己未來美好生活和個 人價值，加油。哦，對了，我的名字叫“* *"，希望大家能記住我 因為被別人記住是一件幸福的事?。┎榭锤嗯c本文高中生開學(xué)自我介紹相關(guān)的文章 .舊路路面挖補施工方案一、工程概況 工程介紹，公路設(shè)計等級為一級公路，全線采用瀝青瑪蹄脂碎 石路面，設(shè)計速度 80 公里/小時。舊路路面出現(xiàn)大量的橫縱縫、網(wǎng) 裂等病害，在全線統(tǒng)一加鋪 3cm 瀝青瑪蹄脂碎石前，對舊路進行病 害處理。二、施工準備1、原材料瀝青采用沙河

28、瀝青庫 70#石油瀝青 ,粗集料、細集料 料源為邢臺縣石料場，礦粉采用隆堯礦粉，各種原材料數(shù)量充足度 經(jīng)試驗質(zhì)量符合技術(shù)規(guī)范要求，能夠保質(zhì)保量完成施工任務(wù)。2、我項目部已委托市質(zhì)檢站試驗室進行了混合料配合組成設(shè) 計，并報監(jiān)理工程師同意。3、各種機械設(shè)備全面調(diào)試，性能良好 ,數(shù)量足夠 ,能夠與施工質(zhì) 量進度要求相配套，本工程投入瀝青砼拌和樓韓國斯貝克3000型 1座，BW202雙鋼輪壓路機一臺、XP261輪胎壓路機一臺，瀝青灑 布車 1 臺，銑刨機一臺 ,吹風(fēng)機一臺，切割機一臺 ,清掃車 1 輛，灑 水車 1 輛， ZL50 裝載機 1 輛，自卸車 5 輛等。4、人員組織：鑒于工程質(zhì)量要求高，工

29、期緊的特點，我項目 部面層施工人員都已到位，且都有多年瀝青路面施工經(jīng)驗，根據(jù)實 際情況 ,我們將施工過程分成若干施工作業(yè)組，各組由專人負責(zé)。三、施工方法施工方法：嚴格按照“小洞大補、圓洞方補”的原則進行，瀝青 混合料采用熱拌熱鋪法，機械拌和人工攤鋪 .根據(jù)病害的類型、面積 大小、施工的難易程度、交通流量的大小等確定最佳處治方案，保 證養(yǎng)護工作快速、高效、安全。1、單根式的縱向或橫向裂縫 施工工藝為：用手推噴槍把加熱后的壓縮空氣吹向裂縫，這既 可以將縫里雜物吹干凈，又可加熱縫兩側(cè)的瀝青混凝土，然后用瀝 青噴槍將灌縫機上已加熱熔化的瀝青灌入裂縫，最后將多余或誤灑 的縫外的瀝青清除干凈即可。2、局部

30、龜裂、坑槽、小面積沉陷的修補可統(tǒng)稱為“小坑槽修補”,其機械配置為 :切割機、銑刨機、瀝青灑布 車、振動壓路機、光輪膠輪壓路機。施工工藝為：用切割機將修補 的范圍切割出來；用銑刨機（或人工）將病害的路面挖除，要確保 將損壞的混合料都清除干凈 ,坑底達到堅實面層；在坑內(nèi)灑布透層 油，槽壁要涂刷熱瀝青 ;用人工將混合料鋪滿鋪平坑槽；用光輪膠輪 壓路機碾壓新鋪混合料，直到碾壓密實 ,新舊混合料結(jié)合緊密、無縫 隙.3、大面積的龜裂和沉陷、嚴重的車轍、橋頭涵頂跳車 這些病害的處治可列入“專項工程”,需專門組織進行施工。其機 械配置為 :切割機、銑刨機、瀝青灑布車、自卸汽車、瀝青拌和機、 攤鋪機、光輪膠輪壓

31、路機。施工之前要對一些不完全是由路面原因 引起的病害作前期處治 ,比如 :1)大面積的路面嚴重破損 ,要調(diào)查基層情況，如發(fā)現(xiàn)基層也嚴重損壞，則應(yīng)進行徹底的處理，小面積可用瀝青碎石或粗粒式瀝青 混凝土填補，大面積的則需重做水泥碎石基層。(2) 大面積嚴重沉陷，要調(diào)查沉陷的形成原因 ,如屬路基不均勻 沉陷或滑移 ,要對路基進行穩(wěn)固理。比如可進行速效水泥灰漿灌樁， 然后等路基穩(wěn)定后，對超過 15cm 的沉陷做水泥碎石基層，超過 10cm的沉陷進行瀝青碎石或粗粒式的瀝青混凝土填補。四、施工工藝1、施工順序：封閉交通-詳細調(diào)查路況-確定病害形式-劃 定范圍-現(xiàn)場監(jiān)理確定-路面銑刨-尺量銑刨面積、體積-人

32、工攤鋪-鋼輪壓路機初壓-輪胎壓路機復(fù)壓-鋼輪壓路機終壓-封邊 - 開放交通。2、對擬進行病害處理的路段進行封閉施工，施工前先封閉一 個行車道，封閉以后，由現(xiàn)場質(zhì)檢員會同現(xiàn)場監(jiān)理對現(xiàn)場病害情況 進行現(xiàn)場察看，共同確定病害處理范圍。對劃定的病害進行銑刨， 用吹風(fēng)機吹凈后，再量取其體積。五、施工組織設(shè)計 在開始施工之前要對路面病害段、樁號、路面標高、寬度、病 害范圍、轉(zhuǎn)彎半徑、超高超寬、縱坡橫坡、路面結(jié)構(gòu)、瀝青混凝土 級配、原材料產(chǎn)地和型號規(guī)格等作全面的了解和詳細的記錄 ,并要嚴 格依照這些數(shù)據(jù)指導(dǎo)施工。1、路面銑刨路面銑刨包括 :刨前路面測量、切割機切邊 .銑刨機銑刨、廢料運 輸、刨邊角、清掃余渣

33、、灑布乳化瀝青。（1 ）刨前路面測量。通過測點高程的比較來確定補修的面積、銑 刨的面積和銑刨深度。（2）切割機切邊。確定補修面積后 , 要用切割機將邊線切出來，這 主要是為了保證坑槽槽壁垂直、槽邊整齊 .（3） 銑刨機銑刨。依據(jù)工程技術(shù)人員提供的銑刨面積和銑刨深度沿 著行車方向逐刀地進行銑刨。銑刨的深度（即舊路面層厚度）為 13cm，但如果坑槽中有松散物或藏水，貝卩應(yīng)加大銑刨深度，直至徹 底露出堅實底層為止。對于未銑刨但需加鋪的路面，銑刨機要在來 回行駛過程中將其拉毛 ,拉毛痕跡深度為 35mm.（4）廢料運輸 .銑刨機銑刨時，通過傳輸皮帶將廢舊混合料裝 上運輸車輛，運到固定地點進行存放。（5

34、）刨邊角、清除余渣 .用綜合養(yǎng)護車（液壓鎬或人工）將銑刨 機入 （提）刀的斜邊與切割機切縫間的少部分殘留路面清除掉 ,然后 人工將坑槽內(nèi)殘留雜物清掃干凈。（6）噴灑熱瀝青 .用瀝青灑布車將瀝青噴灑于槽內(nèi)及槽邊接口 灑布量為1.2Kg/ m2o2、瀝青混合料攤鋪攤鋪作業(yè)是整個補修過程中保證施工質(zhì)量的關(guān)鍵一環(huán)（1）由于采用滑靴找平施工 ,對下承層平整度要求甚為嚴格，故 路面補修應(yīng)盡可能采用掛線法施工。（2）在攤鋪作業(yè)之前，應(yīng)對施工段的測點進行重新測量，確定 其攤鋪厚度 ,然后打鋼釬、掛鋼絲繩，確定整個攤鋪面。（3）應(yīng)分兩層進行攤鋪 .下承層的接頭一定要平整 ,平整度保持在 5mm 之內(nèi).一般情況是

35、用銑刨機將下承層接頭處銑成臺階，切割機 將槽壁切直 ,刨邊、清除雜物后，進行攤鋪、碾壓、冷卻。（4）攤鋪厚度應(yīng)考慮虛鋪系數(shù)，小面積挖補攤鋪，適當增大虛鋪 系數(shù)，然后采用強振壓實 .（5）對于攤鋪不到的邊角，要人工即時進行填補，對于新舊路面的 接口要篩分一些細料，然后人工進行整平。（6）攤鋪一旦開始，應(yīng)盡量避免停機，直到鋪完坑槽的半幅為止 同時攤鋪機應(yīng)勻速行駛，速度控制在 3 5m/min 為佳。3、瀝青混合料壓實碾壓采用光輪膠輪壓路機 ,分初壓、復(fù)壓、終壓三道工序。（1）碾壓要及時 ,應(yīng)盡量在較高的溫度和較短的時間內(nèi)完成碾壓。（2）碾壓要從坑槽兩邊開始，以 13 輪競壓在新鋪路面上來回 碾壓，逐漸向坑槽中間移動 .同時，碾壓應(yīng)按階梯形逐步向前推進。（3）初壓采用雙鋼輪壓路機靜壓 24 遍，復(fù)壓采用振動壓實 46 遍，終壓用膠輪壓路機壓實 24 遍。（4）壓路機轉(zhuǎn)向、調(diào)頭要在 ;日路面上進行。4、瀝青混合料拌合和運輸由于攤鋪的不連續(xù)性，所以拌合廠要有足夠大的熱料儲存罐 .（1）對于瀝青混合料的級配 ,由于原材料、施工環(huán)境和拌和條件都 與路面最初施工時存在差異，所以標準級配可以適當進行調(diào)整（當然要經(jīng)過試驗論證確定），但