中國適航管理體系發(fā)展歷程的評價及國內外適航管理體系對比分析

1、中國適航管理體系發(fā)展歷程的評價及國內外適航管理體系對比分析自上個世紀70年代開始，中國就著手開始參照美國聯邦航空局的適航管理模式對民用飛機進行適航管理1。在對我國適航管理體系的發(fā)展歷程做評價和發(fā)展規(guī)劃之前，我們首先詳細的對國外的適航管理體系進行較為全面的了解和對比分析。1、 國外適航管理體系概況一個國家的民機適航管理體系和適航法規(guī)體系從本質來看，與本國航空制造業(yè)的特點密不可分，反之，作為航空制造企業(yè)，為了滿足國家適航法規(guī)的要求，配合審核工作，必須建立與本國適航當局的要求相對應的適航體系，下文主要介紹歐美的適航管理體系。1.1 美國民機適航管理體系美國對民機的適航管理萌芽于上世紀20 年代，依托

2、美國強大的航空制造業(yè)，美國聯邦航空局( FAA) 發(fā)展成為當今世界經驗最豐富、實力最強大的適航當局1。 1.1.1 FAA 組織體系FAA 的前身是1938 年成立的民用航空局( CAA) ，FAA 在組織機構管理上采取總部、地區(qū)和地方的三級模式，由位于首都華盛頓的航空器審定司負責適航審定管理工作，下設計劃和項目管理處、生產和適航審定處、航空器工程處和國際政策辦公室等四個處室，分別負責制定型號合格審定程序、生產許可審定政策、制定國際適航雙邊協議和國際事務的政策等各項職責。另外，在航空器審定司的直接垂直管理下，在西雅圖、堪薩斯、沃斯堡、波士頓設置了四個審定中心，分別承擔運輸類飛機、小飛機、旋翼機

3、以及發(fā)動機/螺旋槳的適航審定政策的制定以及型號合格審定工作。1.1.2 FAA 適航法規(guī)體系 FAA 適航法規(guī)可分為兩大類: 一類屬法規(guī)性文件，具有強制性，另一類屬非法規(guī)性文件，不具有強制性，如圖1 所示。圖1 FAA 適航法規(guī)體系1.1.3 委任管理體系FAA 的委任制度源于20 世紀40 年代，包括機構和個人委任兩種形式。為了支持飛機制造業(yè)的迅猛發(fā)展，CAA( FAA 前身) 首次委任了一個機構而不是個人來承擔審定任務，1958 年FAA 取代CAA，并于60 年代開始創(chuàng)立DAS( Designated Alteration Station) 項目，允許符合要求，經過授權的航空承運人、飛機

4、制造商頒發(fā)補充型號合格證。到2005 年11 月14 日，FAA 頒布了21 部的第86 號修正案，規(guī)定自2006 年11 月14 日起，不再受理DOA( Delegation Option Authorization) 和DAS 申請，自2009年11 月14 日起，中止原有的DOA 和DAS 批準。同時，修訂了FA183 部，在D 分部修訂了機構委任授權ODA( Organization Designation Authorization) ，取代了原有的機構委任形式。之后，又頒布了ODE 8100 15，對ODA 的申請、審批程序做出了規(guī)定。FAA 的適航管理體系充分體現了其航空制造業(yè)的

5、產業(yè)結構特點，通過委任個人或者機構的方式來支持對美國龐大的航空制造業(yè)的適航管理。一方面通過逐步調整委任管理政策從個人到機構的委任授權，要求在有條件的大型航空制造企業(yè)建立機構來強化委任適航管理; 另一方面，在政策上也支持對個人的委任，尤其對不隸屬于一個航空制造企業(yè)的、自由顧問性個人的委任，來降低小型航空制造企業(yè)的適航管理門檻。1.2 歐洲適航管理體系 歐洲航空安全局的發(fā)展與歐洲一體化的進程緊密相關，其前身是誕生于1990 年的聯合航空局( JAA) ，伴隨歐洲一體化進程的加快，2003 年成立了歐洲航空局( EASA) ，取代了JAA，經過近十年的發(fā)展，EASA 已經成為與FAA 擁有同等話語權

6、的重要適航當局1。1.2.1 EASA 組織體系EASA 的組織體系最大的特點是設置了專門負責標準化以及培訓和機構批準的管理部門對分散在歐洲各國的眾多企業(yè)進行適航管理，如圖2所示。圖2 EASA 組織體系 與FAA 相比，EASA 的適航組織體系具有三個不同點。( 1) 產品審定分類不同FAA 將產品審定類別分成了運輸類飛機、小飛機、旋翼機和發(fā)動機/螺旋槳，EASA 在此基礎上還增加了負責零部件和機載設備審定的部門和負責適航指令的部門。( 2) 重視標準化工作 由于EASA 負責適航審定的是歐洲各國民航局的適航審定人員，為了確保對適航標準和程序執(zhí)行的統(tǒng)一，EASA 的適航組織體系中特別設置了標

7、準化部門，負責標準化和培訓工作。( 3) 機構批準的職能 與FAA 的適航標準管理體系不同，EASA 對航空產品的設計和生產機構進行單獨的機構批準，在適航組織體系中也相應增加了負責設計機構、生產機構和持續(xù)適航機構評審和批準的部門。1.2.2 EASA 適航法規(guī)體系 EASA 的適航法規(guī)體系分為三個層次，第一層是基本法，第二層是實施規(guī)章，第三層是審定規(guī)范和指導文件，如圖3所示。圖3 EASA 航空規(guī)章體系1.2.3 設計組織批準( DOA) 歐洲的適航管理體系較之美國最大的差異在于沒有對個人的委任制度，而是要求航空制造企業(yè)通過獲得設計組織批準( DOA) 的方式來表明其設計能力，核心內容是要求申

8、請人具備成熟的設計組織，并且通過編制設計組織手冊，從組織機構、職責、程序、資源等四大方面對設計組織的能力詳細說明。 設計組織批準目的是確保申請人具備以下三種能力:( 1) 設計的產品符合適用的適航規(guī)章和環(huán)境保護要求;( 2) 表明并證實對適航規(guī)章和環(huán)境保護要求的符合性;( 3) 向審查方演示這種符合性。 在設計組織當中，EASA 要求在設計部門中設置CVE( Compliance Verification Engineers) ，承擔表明符合性工作，負責對符合性報告審批。CS21 部J 分部中對設計組織申請、批準和設計保證手冊編制作了詳細要求，如圖4 所示。獲得設計組織批準是民機制造企業(yè)申請E

9、ASA 型號合格證以及其他適航證件的前提和基礎。圖4 DOA 申請批準流程2、 國內外適航管理體系發(fā)展現狀對比自上個世紀70年代開始，中國就著手開始參照美國聯邦航空局的適航管理模式對民用飛機進行適航管理。但是應該承認，中國的適航管理模式與中國航空制造業(yè)的產業(yè)特點并不完全匹配。一方面，中國航空制造業(yè)長期以軍機型號為主，一直沒有形成完善的民機產業(yè)；另一方面，相較歐美適航當局，中國適航當局欠缺國內的航空產品審定實踐。我國適航管理體系的建設正處于初期的探索階段。由于個體間的差異，規(guī)模性地復制波音、空客等公司的管理模式并不適合我國適航管理體系的發(fā)展，但其先進的適航管理模式及經驗能夠為我國適航體系的建設提

10、供參考。伴隨中國航空制造業(yè)和航空運輸業(yè)的日益繁榮，中國適航當局和適航體系得到了不斷完善和提高，在小飛機和機械類機載設備領域，具備了和歐美適航當局相當的審查能力5。自2003 年開始對國產新支線飛機ARJ21700 的型號合格審定，到2014年的取證成功，以及2007 年成立上海、沈陽兩個審定中心啟動了C919 大型客機的型號合格審定工作，2014年在北京又建立了中國民用航空發(fā)動機適航審定中心，使得我國的適航審定能力得到了進一步加強1。2.1 中國的適航組織體系( CAAC)CAAC 的適航審定系統(tǒng)組織體系是以地區(qū)管理局適航審定處為基礎，以各中心的專業(yè)化審定隊伍為支撐，立體交叉的矩陣式組織框架。

11、其中，適航審定中心已發(fā)展成為適航審定的核心執(zhí)行機構。2.2 CAAC 適航法規(guī)體系 CAAC 的適航法規(guī)體系分四層，從法律地位來說，第一層中華人民共和國民用航空法屬于國家法律，是從事民用航空活動的最高層文件; 第二層是國務院頒布的中華人民共和國民用航空器適航審定適航管理條例和中華人民共和國民用航空器國籍登記條例屬于行政法規(guī); 第三層是民航局適航規(guī)章; 第四層是指導開展適航工作的指南性文件。前三層是法律法規(guī)性文件，第四層沒有法律效力，僅是指導開展適航工作的指南性文件4。如圖5所示。圖5 中國適航文件體系圖2.3 中國商飛公司適航管理體系中國商飛公司的適航管理體系依據中國適航當局的要求，結合公司實

12、際而建，組織框架分為總部和成員單位兩級，成員單位的適航職能部門在業(yè)務上均接受總部適航管理部的領導，通過供應商的適航管理部門將適航職責予以延伸。總部適航管理部負責本公司的型號適航取證、生產許可取證、持續(xù)適航和其它有關的適航工作，是中國商飛公司對內和對外協調適航事務的唯一接口單位，并直接向中國商飛公司總經理負責，建立向其報告的工作程序，下設項目適航處、適航技術標準處、持續(xù)適航處及適航體系管理處4，如圖6 所示。圖6 中國商飛公司適航管理組織體系中國商飛公司根據適航規(guī)章的要求建立了委任代表管理體系，委任代表由適航管理部門提名，經培訓合格后推薦給中國民航局航空器適航審定司，由適航司正式批準。在最新的中

13、國民航適航規(guī)章中增加了有關設計保證系統(tǒng)的審查要求，據此，中國商飛公司在國內首次建立了民機研制的設計保證系統(tǒng)，并編制了設計保證手冊，詳細闡述了中國商飛公司的機構、職責、程序、資源等對規(guī)章的符合性。3、 我國適航管理體系發(fā)展歷程評價和現狀分析 中國航空工業(yè)由于特殊的發(fā)展經歷和歷史背景，尚沒有形成完整的民機產業(yè)鏈。盡管在一些領域內，中國的適航當局已經具備了和歐美適航當局相當的審查能力，但必須認識到中國民機適航管理與世界先進水平還有較大差距，對民機適航管理的理解和自覺性也還有很大的發(fā)展空間。適航標準是長期經驗的積累，是吸取了飛行事故的教訓，經過反復的驗證和論證并公開征求公眾意見制定的，縱觀FAA 和E

14、ASA 兩家適航當局，它們之所以能夠在世界上有最大的發(fā)言權，其優(yōu)勢在于其具有世界上最先進、最完善的適航標準，并具有高度的國際化。因此，要想在國際上擁有更多的話語權，就必須注重標準的國際化，積極開展與國外先進適航當局的交流與合作，了解和掌握國際上適航法規(guī)及標準的最新動態(tài)，突破標準制定的瓶頸。與美歐等國相比，中國的民機研制起步晚、基礎薄，適航驗證水平也正處于發(fā)展階段，與世界先進水平仍存在較大差距，尚未形成相對科學、完整的驗證方法和驗證程序，且經驗和積累極度欠缺。因此，必須結合中國民機研制與適航工作的實際，深入研究適航符合性驗證方法，尤其針對適航規(guī)章和適航標準的研究，找到一套與中國民機產業(yè)相配套的符

15、合性驗證方法，逐步建立起完整的民機適航符合性驗證程序。繁榮的航空運輸業(yè)保障了中國適航當局具有大量的適航管理經驗，而國內航空制造業(yè)大力發(fā)展民機產業(yè)也促進了中國適航當局組織機構和審定能力的不斷完善和提高；在小飛機審定和機械類機載設備審定領域，中國適航當局基本具備與歐美適航當局同等的審定體系和審定能力。在此基礎上，以國內航空制造業(yè)研發(fā)支線客機和大型客機為契機，中國適航當局的組織體系和審定能力還將進一步加強，逐步成為國際上有影響力的重要適航當局2。4、 我國適航管理發(fā)展趨勢和未來規(guī)劃民用飛機的適航管理研究需要結合我國民用飛機的具體現狀，科學合理的建立和完善民用飛機適航管理體系，從法律法規(guī)、管理系統(tǒng)和文

16、檔系統(tǒng)等方面，提供民用飛機發(fā)展的有利條件，并通過實際訓練提高民用飛機相關人員的管理和服務水平，進而提高民用飛機的適航管理水平3。完善民用飛機適航管理體系的措施總結如下：（1）加強民用飛機的飛行實踐國外一些先進的民用飛機積累了相當多的經驗，有一套完整的適航管理的程序和過程，可以借鑒國際經驗并結合我國民用飛機的實際條件，從發(fā)展的角度來考慮，實現民航適航管理的要求，結合民用航空飛機的發(fā)展對適航操作制定具體的實施細則，完善民用飛機適航標準、法規(guī)建設，加強民用飛機的飛行實踐，合理完善適航管理程序。（2）提高民用飛機適航管理水平保證民用飛機適航不僅是民航部門的責任，而且與民用飛機設計與制造部門息息相關，需

17、要雙方的共同努力，不斷提高民用飛機的安全性能。從民用飛機發(fā)展實踐來分析，不斷提高民用飛機的適航管理水平，促進適航管理部門的發(fā)展，實現民用飛機的適航認證，指導和民航監(jiān)管，最終達到持續(xù)穩(wěn)定的安全。（3）完善適航管理認證框架飛機的適航性是飛機的固有性質，集中體現了飛機各種設計技術的安全性能，并通過合規(guī)的生產可以充分的體現，這就要求在飛機研制的管理力度上，嚴格按照有關適航要求，建立和完善組織認證系統(tǒng)和框架，才能確保飛機研制的高效，高質量、穩(wěn)定性。同時加強對飛機的適航管理，真正提高飛機適航的管理水平和解決發(fā)展瓶頸問題，需要建立一個適航認證框架，基于適航管理信息平臺服務制度體系，逐步完善適航管理認證系統(tǒng)，才能切實提高民用飛機的適航管理發(fā)展水平。參考文獻：1 張隴東.國