中國適航管理體系發(fā)展歷程的評價(jià)及國內(nèi)外適航管理體系對比分析

1、中國適航管理體系發(fā)展歷程的評價(jià)及國內(nèi)外適航管理體系對比分析自上個世紀(jì)70年代開始，中國就著手開始參照美國聯(lián)邦航空局的適航管理模式對民用飛機(jī)進(jìn)行適航管理1。在對我國適航管理體系的發(fā)展歷程做評價(jià)和發(fā)展規(guī)劃之前，我們首先詳細(xì)的對國外的適航管理體系進(jìn)行較為全面的了解和對比分析。1、 國外適航管理體系概況一個國家的民機(jī)適航管理體系和適航法規(guī)體系從本質(zhì)來看，與本國航空制造業(yè)的特點(diǎn)密不可分，反之，作為航空制造企業(yè)，為了滿足國家適航法規(guī)的要求，配合審核工作，必須建立與本國適航當(dāng)局的要求相對應(yīng)的適航體系，下文主要介紹歐美的適航管理體系。1.1 美國民機(jī)適航管理體系美國對民機(jī)的適航管理萌芽于上世紀(jì)20 年代，依托

2、美國強(qiáng)大的航空制造業(yè)，美國聯(lián)邦航空局( FAA) 發(fā)展成為當(dāng)今世界經(jīng)驗(yàn)最豐富、實(shí)力最強(qiáng)大的適航當(dāng)局1。 1.1.1 FAA 組織體系FAA 的前身是1938 年成立的民用航空局( CAA) ，F(xiàn)AA 在組織機(jī)構(gòu)管理上采取總部、地區(qū)和地方的三級模式，由位于首都華盛頓的航空器審定司負(fù)責(zé)適航審定管理工作，下設(shè)計(jì)劃和項(xiàng)目管理處、生產(chǎn)和適航審定處、航空器工程處和國際政策辦公室等四個處室，分別負(fù)責(zé)制定型號合格審定程序、生產(chǎn)許可審定政策、制定國際適航雙邊協(xié)議和國際事務(wù)的政策等各項(xiàng)職責(zé)。另外，在航空器審定司的直接垂直管理下，在西雅圖、堪薩斯、沃斯堡、波士頓設(shè)置了四個審定中心，分別承擔(dān)運(yùn)輸類飛機(jī)、小飛機(jī)、旋翼機(jī)

3、以及發(fā)動機(jī)/螺旋槳的適航審定政策的制定以及型號合格審定工作。1.1.2 FAA 適航法規(guī)體系 FAA 適航法規(guī)可分為兩大類: 一類屬法規(guī)性文件，具有強(qiáng)制性，另一類屬非法規(guī)性文件，不具有強(qiáng)制性，如圖1 所示。圖1 FAA 適航法規(guī)體系1.1.3 委任管理體系FAA 的委任制度源于20 世紀(jì)40 年代，包括機(jī)構(gòu)和個人委任兩種形式。為了支持飛機(jī)制造業(yè)的迅猛發(fā)展，CAA( FAA 前身) 首次委任了一個機(jī)構(gòu)而不是個人來承擔(dān)審定任務(wù)，1958 年FAA 取代CAA，并于60 年代開始創(chuàng)立DAS( Designated Alteration Station) 項(xiàng)目，允許符合要求，經(jīng)過授權(quán)的航空承運(yùn)人、飛機(jī)

4、制造商頒發(fā)補(bǔ)充型號合格證。到2005 年11 月14 日，F(xiàn)AA 頒布了21 部的第86 號修正案，規(guī)定自2006 年11 月14 日起，不再受理DOA( Delegation Option Authorization) 和DAS 申請，自2009年11 月14 日起，中止原有的DOA 和DAS 批準(zhǔn)。同時(shí)，修訂了FA183 部，在D 分部修訂了機(jī)構(gòu)委任授權(quán)ODA( Organization Designation Authorization) ，取代了原有的機(jī)構(gòu)委任形式。之后，又頒布了ODE 8100 15，對ODA 的申請、審批程序做出了規(guī)定。FAA 的適航管理體系充分體現(xiàn)了其航空制造業(yè)的

5、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，通過委任個人或者機(jī)構(gòu)的方式來支持對美國龐大的航空制造業(yè)的適航管理。一方面通過逐步調(diào)整委任管理政策從個人到機(jī)構(gòu)的委任授權(quán)，要求在有條件的大型航空制造企業(yè)建立機(jī)構(gòu)來強(qiáng)化委任適航管理; 另一方面，在政策上也支持對個人的委任，尤其對不隸屬于一個航空制造企業(yè)的、自由顧問性個人的委任，來降低小型航空制造企業(yè)的適航管理門檻。1.2 歐洲適航管理體系 歐洲航空安全局的發(fā)展與歐洲一體化的進(jìn)程緊密相關(guān)，其前身是誕生于1990 年的聯(lián)合航空局( JAA) ，伴隨歐洲一體化進(jìn)程的加快，2003 年成立了歐洲航空局( EASA) ，取代了JAA，經(jīng)過近十年的發(fā)展，EASA 已經(jīng)成為與FAA 擁有同等話語權(quán)

6、的重要適航當(dāng)局1。1.2.1 EASA 組織體系EASA 的組織體系最大的特點(diǎn)是設(shè)置了專門負(fù)責(zé)標(biāo)準(zhǔn)化以及培訓(xùn)和機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)的管理部門對分散在歐洲各國的眾多企業(yè)進(jìn)行適航管理，如圖2所示。圖2 EASA 組織體系 與FAA 相比，EASA 的適航組織體系具有三個不同點(diǎn)。( 1) 產(chǎn)品審定分類不同F(xiàn)AA 將產(chǎn)品審定類別分成了運(yùn)輸類飛機(jī)、小飛機(jī)、旋翼機(jī)和發(fā)動機(jī)/螺旋槳，EASA 在此基礎(chǔ)上還增加了負(fù)責(zé)零部件和機(jī)載設(shè)備審定的部門和負(fù)責(zé)適航指令的部門。( 2) 重視標(biāo)準(zhǔn)化工作 由于EASA 負(fù)責(zé)適航審定的是歐洲各國民航局的適航審定人員，為了確保對適航標(biāo)準(zhǔn)和程序執(zhí)行的統(tǒng)一，EASA 的適航組織體系中特別設(shè)置了標(biāo)

7、準(zhǔn)化部門，負(fù)責(zé)標(biāo)準(zhǔn)化和培訓(xùn)工作。( 3) 機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)的職能 與FAA 的適航標(biāo)準(zhǔn)管理體系不同，EASA 對航空產(chǎn)品的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)機(jī)構(gòu)進(jìn)行單獨(dú)的機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)，在適航組織體系中也相應(yīng)增加了負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)、生產(chǎn)機(jī)構(gòu)和持續(xù)適航機(jī)構(gòu)評審和批準(zhǔn)的部門。1.2.2 EASA 適航法規(guī)體系 EASA 的適航法規(guī)體系分為三個層次，第一層是基本法，第二層是實(shí)施規(guī)章，第三層是審定規(guī)范和指導(dǎo)文件，如圖3所示。圖3 EASA 航空規(guī)章體系1.2.3 設(shè)計(jì)組織批準(zhǔn)( DOA) 歐洲的適航管理體系較之美國最大的差異在于沒有對個人的委任制度，而是要求航空制造企業(yè)通過獲得設(shè)計(jì)組織批準(zhǔn)( DOA) 的方式來表明其設(shè)計(jì)能力，核心內(nèi)容是要求申

8、請人具備成熟的設(shè)計(jì)組織，并且通過編制設(shè)計(jì)組織手冊，從組織機(jī)構(gòu)、職責(zé)、程序、資源等四大方面對設(shè)計(jì)組織的能力詳細(xì)說明。 設(shè)計(jì)組織批準(zhǔn)目的是確保申請人具備以下三種能力:( 1) 設(shè)計(jì)的產(chǎn)品符合適用的適航規(guī)章和環(huán)境保護(hù)要求;( 2) 表明并證實(shí)對適航規(guī)章和環(huán)境保護(hù)要求的符合性;( 3) 向?qū)彶榉窖菔具@種符合性。 在設(shè)計(jì)組織當(dāng)中，EASA 要求在設(shè)計(jì)部門中設(shè)置CVE( Compliance Verification Engineers) ，承擔(dān)表明符合性工作，負(fù)責(zé)對符合性報(bào)告審批。CS21 部J 分部中對設(shè)計(jì)組織申請、批準(zhǔn)和設(shè)計(jì)保證手冊編制作了詳細(xì)要求，如圖4 所示。獲得設(shè)計(jì)組織批準(zhǔn)是民機(jī)制造企業(yè)申請E

9、ASA 型號合格證以及其他適航證件的前提和基礎(chǔ)。圖4 DOA 申請批準(zhǔn)流程2、 國內(nèi)外適航管理體系發(fā)展現(xiàn)狀對比自上個世紀(jì)70年代開始，中國就著手開始參照美國聯(lián)邦航空局的適航管理模式對民用飛機(jī)進(jìn)行適航管理。但是應(yīng)該承認(rèn)，中國的適航管理模式與中國航空制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)并不完全匹配。一方面，中國航空制造業(yè)長期以軍機(jī)型號為主，一直沒有形成完善的民機(jī)產(chǎn)業(yè)；另一方面，相較歐美適航當(dāng)局，中國適航當(dāng)局欠缺國內(nèi)的航空產(chǎn)品審定實(shí)踐。我國適航管理體系的建設(shè)正處于初期的探索階段。由于個體間的差異，規(guī)模性地復(fù)制波音、空客等公司的管理模式并不適合我國適航管理體系的發(fā)展，但其先進(jìn)的適航管理模式及經(jīng)驗(yàn)?zāi)軌驗(yàn)槲覈m航體系的建設(shè)提

10、供參考。伴隨中國航空制造業(yè)和航空運(yùn)輸業(yè)的日益繁榮，中國適航當(dāng)局和適航體系得到了不斷完善和提高，在小飛機(jī)和機(jī)械類機(jī)載設(shè)備領(lǐng)域，具備了和歐美適航當(dāng)局相當(dāng)?shù)膶彶槟芰?。自2003 年開始對國產(chǎn)新支線飛機(jī)ARJ21700 的型號合格審定，到2014年的取證成功，以及2007 年成立上海、沈陽兩個審定中心啟動了C919 大型客機(jī)的型號合格審定工作，2014年在北京又建立了中國民用航空發(fā)動機(jī)適航審定中心，使得我國的適航審定能力得到了進(jìn)一步加強(qiáng)1。2.1 中國的適航組織體系( CAAC)CAAC 的適航審定系統(tǒng)組織體系是以地區(qū)管理局適航審定處為基礎(chǔ)，以各中心的專業(yè)化審定隊(duì)伍為支撐，立體交叉的矩陣式組織框架。

11、其中，適航審定中心已發(fā)展成為適航審定的核心執(zhí)行機(jī)構(gòu)。2.2 CAAC 適航法規(guī)體系 CAAC 的適航法規(guī)體系分四層，從法律地位來說，第一層中華人民共和國民用航空法屬于國家法律，是從事民用航空活動的最高層文件; 第二層是國務(wù)院頒布的中華人民共和國民用航空器適航審定適航管理?xiàng)l例和中華人民共和國民用航空器國籍登記條例屬于行政法規(guī); 第三層是民航局適航規(guī)章; 第四層是指導(dǎo)開展適航工作的指南性文件。前三層是法律法規(guī)性文件，第四層沒有法律效力，僅是指導(dǎo)開展適航工作的指南性文件4。如圖5所示。圖5 中國適航文件體系圖2.3 中國商飛公司適航管理體系中國商飛公司的適航管理體系依據(jù)中國適航當(dāng)局的要求，結(jié)合公司實(shí)

12、際而建，組織框架分為總部和成員單位兩級，成員單位的適航職能部門在業(yè)務(wù)上均接受總部適航管理部的領(lǐng)導(dǎo)，通過供應(yīng)商的適航管理部門將適航職責(zé)予以延伸。總部適航管理部負(fù)責(zé)本公司的型號適航取證、生產(chǎn)許可取證、持續(xù)適航和其它有關(guān)的適航工作，是中國商飛公司對內(nèi)和對外協(xié)調(diào)適航事務(wù)的唯一接口單位，并直接向中國商飛公司總經(jīng)理負(fù)責(zé)，建立向其報(bào)告的工作程序，下設(shè)項(xiàng)目適航處、適航技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)處、持續(xù)適航處及適航體系管理處4，如圖6 所示。圖6 中國商飛公司適航管理組織體系中國商飛公司根據(jù)適航規(guī)章的要求建立了委任代表管理體系，委任代表由適航管理部門提名，經(jīng)培訓(xùn)合格后推薦給中國民航局航空器適航審定司，由適航司正式批準(zhǔn)。在最新的中

13、國民航適航規(guī)章中增加了有關(guān)設(shè)計(jì)保證系統(tǒng)的審查要求，據(jù)此，中國商飛公司在國內(nèi)首次建立了民機(jī)研制的設(shè)計(jì)保證系統(tǒng)，并編制了設(shè)計(jì)保證手冊，詳細(xì)闡述了中國商飛公司的機(jī)構(gòu)、職責(zé)、程序、資源等對規(guī)章的符合性。3、 我國適航管理體系發(fā)展歷程評價(jià)和現(xiàn)狀分析 中國航空工業(yè)由于特殊的發(fā)展經(jīng)歷和歷史背景，尚沒有形成完整的民機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈。盡管在一些領(lǐng)域內(nèi)，中國的適航當(dāng)局已經(jīng)具備了和歐美適航當(dāng)局相當(dāng)?shù)膶彶槟芰?，但必須認(rèn)識到中國民機(jī)適航管理與世界先進(jìn)水平還有較大差距，對民機(jī)適航管理的理解和自覺性也還有很大的發(fā)展空間。適航標(biāo)準(zhǔn)是長期經(jīng)驗(yàn)的積累，是吸取了飛行事故的教訓(xùn)，經(jīng)過反復(fù)的驗(yàn)證和論證并公開征求公眾意見制定的，縱觀FAA 和E

14、ASA 兩家適航當(dāng)局，它們之所以能夠在世界上有最大的發(fā)言權(quán)，其優(yōu)勢在于其具有世界上最先進(jìn)、最完善的適航標(biāo)準(zhǔn)，并具有高度的國際化。因此，要想在國際上擁有更多的話語權(quán)，就必須注重標(biāo)準(zhǔn)的國際化，積極開展與國外先進(jìn)適航當(dāng)局的交流與合作，了解和掌握國際上適航法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)的最新動態(tài)，突破標(biāo)準(zhǔn)制定的瓶頸。與美歐等國相比，中國的民機(jī)研制起步晚、基礎(chǔ)薄，適航驗(yàn)證水平也正處于發(fā)展階段，與世界先進(jìn)水平仍存在較大差距，尚未形成相對科學(xué)、完整的驗(yàn)證方法和驗(yàn)證程序，且經(jīng)驗(yàn)和積累極度欠缺。因此，必須結(jié)合中國民機(jī)研制與適航工作的實(shí)際，深入研究適航符合性驗(yàn)證方法，尤其針對適航規(guī)章和適航標(biāo)準(zhǔn)的研究，找到一套與中國民機(jī)產(chǎn)業(yè)相配套的符

15、合性驗(yàn)證方法，逐步建立起完整的民機(jī)適航符合性驗(yàn)證程序。繁榮的航空運(yùn)輸業(yè)保障了中國適航當(dāng)局具有大量的適航管理經(jīng)驗(yàn)，而國內(nèi)航空制造業(yè)大力發(fā)展民機(jī)產(chǎn)業(yè)也促進(jìn)了中國適航當(dāng)局組織機(jī)構(gòu)和審定能力的不斷完善和提高；在小飛機(jī)審定和機(jī)械類機(jī)載設(shè)備審定領(lǐng)域，中國適航當(dāng)局基本具備與歐美適航當(dāng)局同等的審定體系和審定能力。在此基礎(chǔ)上，以國內(nèi)航空制造業(yè)研發(fā)支線客機(jī)和大型客機(jī)為契機(jī)，中國適航當(dāng)局的組織體系和審定能力還將進(jìn)一步加強(qiáng)，逐步成為國際上有影響力的重要適航當(dāng)局2。4、 我國適航管理發(fā)展趨勢和未來規(guī)劃民用飛機(jī)的適航管理研究需要結(jié)合我國民用飛機(jī)的具體現(xiàn)狀，科學(xué)合理的建立和完善民用飛機(jī)適航管理體系，從法律法規(guī)、管理系統(tǒng)和文

16、檔系統(tǒng)等方面，提供民用飛機(jī)發(fā)展的有利條件，并通過實(shí)際訓(xùn)練提高民用飛機(jī)相關(guān)人員的管理和服務(wù)水平，進(jìn)而提高民用飛機(jī)的適航管理水平3。完善民用飛機(jī)適航管理體系的措施總結(jié)如下：（1）加強(qiáng)民用飛機(jī)的飛行實(shí)踐國外一些先進(jìn)的民用飛機(jī)積累了相當(dāng)多的經(jīng)驗(yàn)，有一套完整的適航管理的程序和過程，可以借鑒國際經(jīng)驗(yàn)并結(jié)合我國民用飛機(jī)的實(shí)際條件，從發(fā)展的角度來考慮，實(shí)現(xiàn)民航適航管理的要求，結(jié)合民用航空飛機(jī)的發(fā)展對適航操作制定具體的實(shí)施細(xì)則，完善民用飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)建設(shè)，加強(qiáng)民用飛機(jī)的飛行實(shí)踐，合理完善適航管理程序。（2）提高民用飛機(jī)適航管理水平保證民用飛機(jī)適航不僅是民航部門的責(zé)任，而且與民用飛機(jī)設(shè)計(jì)與制造部門息息相關(guān)，需

17、要雙方的共同努力，不斷提高民用飛機(jī)的安全性能。從民用飛機(jī)發(fā)展實(shí)踐來分析，不斷提高民用飛機(jī)的適航管理水平，促進(jìn)適航管理部門的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)民用飛機(jī)的適航認(rèn)證，指導(dǎo)和民航監(jiān)管，最終達(dá)到持續(xù)穩(wěn)定的安全。（3）完善適航管理認(rèn)證框架飛機(jī)的適航性是飛機(jī)的固有性質(zhì)，集中體現(xiàn)了飛機(jī)各種設(shè)計(jì)技術(shù)的安全性能，并通過合規(guī)的生產(chǎn)可以充分的體現(xiàn)，這就要求在飛機(jī)研制的管理力度上，嚴(yán)格按照有關(guān)適航要求，建立和完善組織認(rèn)證系統(tǒng)和框架，才能確保飛機(jī)研制的高效，高質(zhì)量、穩(wěn)定性。同時(shí)加強(qiáng)對飛機(jī)的適航管理，真正提高飛機(jī)適航的管理水平和解決發(fā)展瓶頸問題，需要建立一個適航認(rèn)證框架，基于適航管理信息平臺服務(wù)制度體系，逐步完善適航管理認(rèn)證系統(tǒng)，才能切實(shí)提高民用飛機(jī)的適航管理發(fā)展水平。參考文獻(xiàn)：1 張隴東.國