城市軌道交通安全管理

1、第三階段導(dǎo)學(xué)資料第8章城市軌道交通安全管理方法與規(guī)章制度重點知識：(1)中華人民共和國安全生產(chǎn)法；(2)中華人民共和國國防法；(3)中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn) GB/T 21562-2008/IEC 及GB/T 50438-2007地鐵運營安全評價標(biāo)準(zhǔn)；(4)北京市城市軌道交通安全運營管理辦法；(5) IRIS- International Railway Industry Standard。難點知識：1 .城市軌道交通安全管理方法與規(guī)章制度。法制建設(shè)是城市軌道交通安全管理的基礎(chǔ)和保障，也是開展各項管理工作的依據(jù)。它明確了各級管理 部門及其他相關(guān)部門、組織、人員在安全管理工作中的職能、權(quán)限和義務(wù)；

2、協(xié)調(diào)安全管理工作中國家、企 事業(yè)單位、社會團體及個人之間的關(guān)系；規(guī)范安全管理的各項制度，通過法律法規(guī)的強制作用建立安全管 理的統(tǒng)一協(xié)調(diào)的工作機制。2 .城市軌道交通運營管理辦法原建設(shè)部制定了城市軌道交通運營管理辦法，并于 2005年3月1日經(jīng)第53次部常務(wù)會議討論通 過發(fā)布，自2005年8月1日起施行。城市軌道交通運營管理辦法規(guī)定了新建城市軌道交通工程竣工后，應(yīng)當(dāng)進(jìn)行工程初驗；初驗合 格的，可以進(jìn)行試運行；試運行合格，并具備基本運營條件的，可以進(jìn)行試運營。旨在加強城市軌道交通 運營管理，保證城市軌道交通正常、安全運營，維護(hù)城市軌道交通運營秩序，保障乘客和城市軌道交通運 營者的合法權(quán)益。本辦法所

3、稱城市軌道交通，是指城市公共交通系統(tǒng)中大運量的城市地鐵、輕軌等城市軌道公共客運系 統(tǒng)。本辦法所稱城市軌道交通設(shè)施，是指為保障城市軌道交通系統(tǒng)正常安全運營而設(shè)置的軌道、隧道、高 架道路(含橋梁)、車站(含出入口、通道)、通風(fēng)亭、車輛、車站設(shè)施、車輛段、機電設(shè)備、供電系統(tǒng)、通 信信號系統(tǒng)等設(shè)施。1 .中華人民共和國安全生產(chǎn)法頒布實施的意義安全生產(chǎn)法的頒布實施，標(biāo)志著我國安全生產(chǎn)法制建設(shè)進(jìn)入了一個新的發(fā)展階段，對于依法強化 我國安全生產(chǎn)監(jiān)督管理，規(guī)范各類生產(chǎn)經(jīng)營單位的安全生產(chǎn)和作業(yè)，依法制裁各種安全生產(chǎn)違法行為，遏 制重大、特大事故的發(fā)生，保障勞動生產(chǎn)者安全的合法權(quán)益，維護(hù)人民群眾生命財產(chǎn)安全，具有

4、十分重要 的意義。2.城市軌道交通運營管理辦法的主要內(nèi)容？(1)辦法規(guī)定，城市軌道交通因故不能正常運行的，乘客有權(quán)持有效車票要求城市軌道交通運營 單位按照單程票價退還票款。(2)嚴(yán)禁攜帶寵物乘坐地鐵(3)破壞設(shè)施個人最高罰一千(4)地鐵車站要配備急救箱(5) 一小時無法復(fù)運要上報(6)十個工作日答復(fù)乘客投訴(7)停止運營要提前公告(8)地鐵遇事故先救傷者(9)運營單位承擔(dān)傷亡責(zé)任(10)應(yīng)急預(yù)案要定期演練第9章城市軌道交通運營安全評價重點知識：(1)城市軌道交通運營安全評價指標(biāo)體系；(2)城市軌道交通運營安全評價方法。難點知識：(1)城市軌道交通安全綜合評價模型。城市軌道交通運營安全評價指標(biāo)體

5、系常由隱患指標(biāo)、風(fēng)險指標(biāo)和事故指標(biāo)三類指標(biāo)構(gòu)成。1 .隱患指標(biāo)隱患指標(biāo)也可稱為過程指標(biāo)或事故指標(biāo)，是指從系統(tǒng)整體出發(fā)，進(jìn)行綜合管理評價。它不考慮系統(tǒng)事 故發(fā)生情況，只考慮系統(tǒng)中人員、設(shè)備、環(huán)境、管理等諸多因素及各因素間關(guān)系所達(dá)到的安全程度，從而 判斷是否滿足安全要求，并據(jù)此作為衡量系統(tǒng)運營安全狀況的依據(jù)。隱患指標(biāo)充分體現(xiàn)了事前安全思想，較傳統(tǒng)的聽任事故發(fā)生，再調(diào)查分析、采取措施、預(yù)防事故重復(fù) 發(fā)生的方式有了極大的提高。2 .風(fēng)險指標(biāo)風(fēng)險指標(biāo)是對運營系統(tǒng)風(fēng)險的量化表示。它以事故后果及后果發(fā)生的概率作為計算風(fēng)險的依據(jù)。以事故后果及后果發(fā)生的概率作為計算的風(fēng)險值，要求用量化的方式表示，需要較高的精確

6、度，且只 能預(yù)測已發(fā)生過或可能遇到的事故類型，難以預(yù)測全部風(fēng)險，其目的是確定各種不同事故風(fēng)險值的高低， 難以揭示系統(tǒng)的安全隱患?？梢?，對于城市軌道交通運營這種較為復(fù)雜聯(lián)動的系統(tǒng)，風(fēng)險指標(biāo)只是一種不 完全的評價指標(biāo)。3 .事故指標(biāo)事故指標(biāo)是對事故發(fā)生頻率及后果制定的安全評價指標(biāo)，是直接反映系統(tǒng)安全狀態(tài)和管理效果的重要 指標(biāo)。事故指標(biāo)一般包括事故數(shù)量、事故性質(zhì)以及事故損失程度。以事故指標(biāo)作為評價安全的依據(jù)，一方 面能夠真實、客觀的衡量系統(tǒng)的安全狀況，另一方面還可以通過對事故指標(biāo)的分析，評價運營系統(tǒng)所存在 的安全隱患，與隱患分析結(jié)合，進(jìn)一步揭示系統(tǒng)安全薄弱環(huán)節(jié)。由此可見，事故指標(biāo)是實際工作中不容忽

7、視的安全評價指標(biāo)。4 .層級分析法簡介層次分析法是美國運籌學(xué)家 T. L. Saaty于20世紀(jì)70年代中期提出，該法是對非定量事件進(jìn)行定量 分析的一種有效方法，其基本原理是把復(fù)雜系統(tǒng)分解成目標(biāo)、準(zhǔn)則、方案等層次，在該基礎(chǔ)上進(jìn)行定性和 定量的分析和決策。層次分析法把人的決策思維過程層次化、數(shù)量化、模型化，并用數(shù)學(xué)手段為其分析、 決策提供定量的依據(jù)，是一種對非定量事件進(jìn)行定量分析的有效方法，特別是在目標(biāo)因素結(jié)構(gòu)復(fù)雜且缺少 必要的數(shù)據(jù)情況下，需要將決策者的經(jīng)驗判斷定量化時，該法非常的實用。1 .簡述層次分析法分為哪幾部分？層次分析法是對非定量事件進(jìn)行定量分析的一種有效方法，其基本原理是把復(fù)雜系統(tǒng)分

8、解成目標(biāo)、準(zhǔn) 則、方案等層次，在該基礎(chǔ)上進(jìn)行定性和定量的分析和決策。主要包括模型的構(gòu)建，構(gòu)建因素判斷矩陣及 一致性檢驗，層次總排序，及結(jié)果分析幾個步驟。2 .地鐵運營安全評價標(biāo)準(zhǔn)GB/T 50438-2007 評價指標(biāo)分為哪兩部分？地鐵運營安全評價標(biāo)準(zhǔn)GB/T 50438-2007是我國頒布的第一部城市軌道交通運營安全的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。地鐵運營安全評價指標(biāo)主要由基礎(chǔ)安全評價”和事故水平評價”兩部分組成，包括了管理、運營、設(shè)備、人員、維修、環(huán)境和業(yè)績七要素，以保障地鐵安全運營的條件和地鐵運營時的安全狀態(tài)為基本著眼點。3 .從運營安全影響要素來看，人員因素主要具有哪些特點？主導(dǎo)性在人機系統(tǒng)中，人是主導(dǎo)因

9、素。設(shè)備需要由人來進(jìn)行設(shè)計、制造、使用和維護(hù)，人機系統(tǒng)需要人來進(jìn)行監(jiān)控與管理。不當(dāng)機械操作與管理協(xié)調(diào)會為城市軌道交通運營造成安全問題，反之，正確的使用與監(jiān)管 可以使整個系統(tǒng)運營良好，發(fā)揮積極作用。(2)主觀能動性人具有主觀能動性，在城市軌道交通運營中，主要造成兩種情況。一是指故意人為事故，包括乘客違 章攜帶危險品、吸煙等帶來安全隱患，以及恐怖襲擊、投毒、縱火等惡性事件造成的嚴(yán)重安全事故。另一種則是指突發(fā)情況發(fā)生時，人的應(yīng)急處理能力能夠產(chǎn)生積極作用，使得事故傷害降低、系統(tǒng)運轉(zhuǎn)恢復(fù)等。創(chuàng)造性人具有改進(jìn)現(xiàn)狀的先進(jìn)性，能夠通過學(xué)習(xí)研究，不斷提高現(xiàn)有系統(tǒng)的安全水平，完善安全管理制度與 方法。第10章城市

10、軌道交通應(yīng)急管理重點知識：（1）城市軌道交通應(yīng)急管理機制體制；（2）城市軌道交通應(yīng)急預(yù)案及資源管理。難點知識：（1）城市軌道交通安全綜合評價模型。1 .應(yīng)急管理體制根據(jù)國家處置城市地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急預(yù)案，城市地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急處置組織機構(gòu)分為三個層次： 一是國家應(yīng)急機構(gòu)，即國務(wù)院或國務(wù)院授權(quán)建設(shè)部設(shè)立城市地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組（以下簡稱“領(lǐng)導(dǎo) 小組”），領(lǐng)導(dǎo)小組下設(shè)辦公室、聯(lián)絡(luò)組和專家組；二是省級、市級地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急機構(gòu)，該機構(gòu)比照 國家地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急機構(gòu)的組成、職責(zé)，結(jié)合本地實際情況確定；三是地鐵企業(yè)事故災(zāi)難應(yīng)急機構(gòu)，地 鐵企業(yè)應(yīng)建立由企業(yè)主要負(fù)責(zé)人、分管安全生產(chǎn)的負(fù)責(zé)人、有關(guān)部門參加的地

11、鐵事故災(zāi)難應(yīng)急機構(gòu)。2 .城市軌道交通應(yīng)急預(yù)案管理應(yīng)急預(yù)案又稱應(yīng)急計劃，是針對可能發(fā)生的突發(fā)事件和重大事故，為保證迅速、有序、有效地開展應(yīng) 急與救援行動，降低突發(fā)事件（重大事故）損失而預(yù)先制定的計劃或方案。它是在辨識和評估潛在的突發(fā) 事件（重大事故）發(fā)生可能性、發(fā)生過程、發(fā)生后果及影響嚴(yán)重程度的基礎(chǔ)上，對應(yīng)急機構(gòu)與職責(zé)、人員、 技術(shù)、裝備、設(shè)施（備）、物資、救援行動、指揮與協(xié)調(diào)等方面預(yù)先做出的具體安排。應(yīng)急預(yù)案明確了在 突發(fā)事件、重大事故發(fā)生之前、發(fā)生過程中以及剛剛結(jié)束之后，誰負(fù)責(zé)做什么，何時做，以及相應(yīng)的策略 和資源準(zhǔn)備等。3 .城市軌道交通應(yīng)急資源管理城市軌道交通系統(tǒng)的地鐵列車是在封閉狀態(tài)

12、下運營的大型載客交通工具，因設(shè)備故障、技術(shù)行為、人 為破壞、不可抗力等原因，均可能會發(fā)生突發(fā)事故。為能保證緊急情況下乘客的人身安全，在列車和車站 都安裝有相應(yīng)的應(yīng)急設(shè)備，當(dāng)出現(xiàn)緊急情況時，乘客可以通過應(yīng)急設(shè)備進(jìn)行報警或自救。4 .行車事故處理原則事故的分析、調(diào)查、處理是事故發(fā)生后的重要環(huán)節(jié)，目的是為了及時恢復(fù)正常、找出事故發(fā)生的原因 和形成機制，并制定相應(yīng)的措施、方法與手段，減少和杜絕事故的再次發(fā)生。1 .行車事故的處理原則是什么?(1)各相關(guān)部門處理行車事故必須執(zhí)行高度集中、統(tǒng)一指揮的原則(2)分級處理的原則。發(fā)生行車事故，各相關(guān)部門應(yīng)采取積極措施，迅速組織救援，盡快恢復(fù)運營。根據(jù)發(fā)生事故的

13、隸屬關(guān)系和事故的等級分類，按照分級管理原則予以處理。凡發(fā)生重特大安全生產(chǎn)事故的，由城市軌道交通安全管理部門或者配合上級有關(guān)部門調(diào)查處理。發(fā)生行車險性事故或涉及兩個單位以上的一般事故，由城市軌道交通安全管理部門具體負(fù)責(zé)調(diào)查處理；發(fā)生行車的一般事故由各直屬單位具體負(fù)責(zé)調(diào) 查處理。(3)堅持先救人，后救物；先全面，后局部；先正線，后其他”的原則，優(yōu)先組織人員疏散、傷員搶救，同時兼顧重點設(shè)備和環(huán)境的防護(hù)，將損失降至最低程度。(4)應(yīng)堅持就近處理的原則：行車事故發(fā)生時，在上一級行車事故處理負(fù)責(zé)人到達(dá)現(xiàn)場前，員工按下表規(guī) 定擔(dān)任現(xiàn)場臨時行車事故處理負(fù)責(zé)人；在上一級行車事故處理負(fù)責(zé)人到達(dá)現(xiàn)場后，則由上一級行

14、車事故處 理負(fù)責(zé)人擔(dān)任現(xiàn)場指揮2 .城市軌道交通應(yīng)急設(shè)備都包含哪些？一般情況下，地鐵列車上應(yīng)配備的應(yīng)急設(shè)備有：緊急報警裝置、緊急開門裝置、滅火器、逃生裝置。車站的應(yīng)急設(shè)備分為：火災(zāi)緊急報警器、自動扶梯緊停裝置、緊急停車按鈕、屏蔽門緊急開關(guān)四類。城市軌道交通應(yīng)急預(yù)案一般有：特殊氣象及自然災(zāi)害應(yīng)急預(yù)案、防淹門故障應(yīng)急處理程序，控制中心應(yīng)急處理程序、疫情爆發(fā)應(yīng)急預(yù)案、應(yīng)急信息報告程序、處置大面積停電事件應(yīng)急預(yù)案、保衛(wèi)應(yīng)急預(yù)案、地鐵消防應(yīng)急預(yù)案、機電設(shè)備(電梯、給排水、事故照明裝置)應(yīng)急處理措施及程序、供電專業(yè)搶修應(yīng)急 預(yù)案、工建專業(yè)應(yīng)急預(yù)案、車輛專業(yè)應(yīng)急處理辦法、水污染應(yīng)急處理預(yù)案、車務(wù)安全應(yīng)急處理

15、程序、接觸 網(wǎng)(軌)附近有異物的應(yīng)急處理程序等，都屬于專項預(yù)案和現(xiàn)場預(yù)案的范疇。3 .城市軌道交通應(yīng)急管理的體制是什么？根據(jù)國家處置城市地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急預(yù)案，城市地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急處置組織機構(gòu)分為三個層次：一是國家應(yīng)急機構(gòu)，即國務(wù)院或國務(wù)院授權(quán)建設(shè)部設(shè)立城市地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組(以下簡稱領(lǐng)導(dǎo)小組”)，領(lǐng)導(dǎo)小組下設(shè)辦公室、聯(lián)絡(luò)組和專家組；二是省級、市級地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急機構(gòu)，該機構(gòu)比照國家 地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急機構(gòu)的組成、職責(zé)，結(jié)合本地實際情況確定；三是地鐵企業(yè)事故災(zāi)難應(yīng)急機構(gòu)，地鐵企 業(yè)應(yīng)建立由企業(yè)主要負(fù)責(zé)人、分管安全生產(chǎn)的負(fù)責(zé)人、有關(guān)部門參加的地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急機構(gòu)。應(yīng)急管理機構(gòu)從功能上講，可由應(yīng)

16、急運轉(zhuǎn)指揮中心、事故現(xiàn)場指揮中心、支持保障中心、媒體中心和信息管理中心五個運作中心組成。其中應(yīng)急運轉(zhuǎn)指揮中心負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)應(yīng)急組織各個機構(gòu)的動作和關(guān)系，主持日常工作，維持應(yīng)急救援系統(tǒng)的日常運作；事故現(xiàn)場指揮中心負(fù)責(zé)事故現(xiàn)場應(yīng)急的指揮工作、人員調(diào)度、 資源的有效利用；支持保障中心負(fù)責(zé)提供應(yīng)急物質(zhì)資源和人員的后方保障；媒體中心負(fù)責(zé)處理媒體報道、 采訪、新聞發(fā)布會；信息管理中心負(fù)責(zé)信息管理、信息服務(wù)。各中心要不斷調(diào)整運行狀態(tài)，協(xié)調(diào)關(guān)系，形 成一個有機的整體，使系統(tǒng)快速、高效施行現(xiàn)場應(yīng)急救援行動。4 .簡述應(yīng)急管理的內(nèi)涵包含哪幾個階段?應(yīng)急管理的內(nèi)涵包括預(yù)防、預(yù)備、響應(yīng)和恢復(fù)四個階段，預(yù)防是指從應(yīng)急管理的角

17、度出發(fā)，防止突發(fā) 事件或事故的發(fā)生、 避免應(yīng)急行動的相關(guān)工作； 預(yù)備是指事故發(fā)生前采取的行動，目的是應(yīng)對事故的發(fā)生,并提高應(yīng)急行動能力、推進(jìn)有效的響應(yīng)工作，主要任務(wù)為制定應(yīng)急預(yù)案及完善應(yīng)急保障系統(tǒng)；響應(yīng)是指事 故發(fā)生后立即采取的行動， 目的是保護(hù)生命、將財產(chǎn)損失降至最低程度； 恢復(fù)是指在響應(yīng)結(jié)束后立即進(jìn)行， 目的是使交通運營恢復(fù)到正常狀態(tài)或得到進(jìn)一步改善。第11章城市軌道交通常見事故處理案例重點知識：(1) 了解城市軌道交通各種常見類型事故的分析方法；(2)掌握城市軌道交通各種常見類型事故處理原則、防范措施。 難點知識：(1)城市軌道交通各種常見類型事故的分析方法。案例1違反操作規(guī)程，帶接地線

18、合閘造成供電事故1 .事故概況某日，某接觸網(wǎng)工班在車輛段運用庫 8、9道進(jìn)行接觸網(wǎng)檢修作業(yè)，完成作業(yè)時已超過計劃時間，作業(yè) 負(fù)責(zé)人甲為了快點送電，早點回去吃飯，在沒有消除“接觸網(wǎng)停電作業(yè)命令”、沒有得到電力調(diào)度許可倒 閘命令、沒有監(jiān)護(hù)人、沒有確認(rèn)接地線已撤除的情況下，要求作業(yè)組成員乙合上D77隔離開關(guān)，從而造成接觸網(wǎng)對地短路事故。事故造成接觸網(wǎng)兩處輕微燒傷，鋼軌與接地線接觸處表面燒傷，兩根接地線線夾燒 傷。2 .原因分析(1)違章指揮。作業(yè)負(fù)責(zé)人甲簡化了作業(yè)程序，嚴(yán)重違反了接觸網(wǎng)安全工作規(guī)程，在未辦理工作 結(jié)束手續(xù)、沒有撤除接地線、不具備送電條件且沒有電調(diào)命令的情況下，違章指揮乙合閘送電，造成本事