第四章--汽車(chē)的制動(dòng)性能

1、第四章 汽車(chē)的制動(dòng)性能第四章 汽車(chē)的制動(dòng)性制動(dòng)過(guò)程制動(dòng)過(guò)程第四章 汽車(chē)的制動(dòng)性汽車(chē)的制動(dòng)性短距離內(nèi)停車(chē)維持行駛方向的穩(wěn)定性下長(zhǎng)坡維持一定的車(chē)速第四章 汽車(chē)的制動(dòng)性汽車(chē)的制動(dòng)性主要性能之一交通安全制動(dòng)距離制動(dòng)穩(wěn)定性第一節(jié) 制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性制動(dòng)效能的恒定性制動(dòng)效能制動(dòng)減速度制動(dòng)距離抗熱衰退性能失去轉(zhuǎn)向能力側(cè)滑跑偏水衰退性能第二節(jié) 制動(dòng)性時(shí)車(chē)輪的受力汽車(chē)行駛外力（與行駛方向相反）減速或停車(chē)制動(dòng)過(guò)程地面空氣地面制動(dòng)力第二節(jié) 制動(dòng)性時(shí)車(chē)輪的受力制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的受力分析第二節(jié) 制動(dòng)性時(shí)車(chē)輪的受力rTFXb地面制動(dòng)力制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的受力分析rWFZFXbTpTua制動(dòng)摩擦片與制

2、動(dòng)盤(pán)之間的摩擦力輪胎與地面之間的摩擦力第二節(jié) 制動(dòng)性時(shí)車(chē)輪的受力制動(dòng)器制動(dòng)力第二節(jié) 制動(dòng)性時(shí)車(chē)輪的受力rTF制動(dòng)器制動(dòng)力制動(dòng)器制動(dòng)力克服制動(dòng)器摩擦力矩第二節(jié) 制動(dòng)性時(shí)車(chē)輪的受力制動(dòng)器制動(dòng)力制動(dòng)器的形式結(jié)構(gòu)尺寸摩擦副的摩擦因數(shù)車(chē)輪半徑制動(dòng)踏板力制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)參數(shù)第二節(jié) 制動(dòng)性時(shí)車(chē)輪的受力制動(dòng)器制動(dòng)力和踏板力之間的關(guān)系第二節(jié) 制動(dòng)性時(shí)車(chē)輪的受力地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力與附著力之間的關(guān)系地面制動(dòng)力首先取決地面制動(dòng)力首先取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，但于制動(dòng)器制動(dòng)力，但同時(shí)受到地面附著條同時(shí)受到地面附著條件的限制，它們同時(shí)件的限制，它們同時(shí)大才好。大才好。ZxbFFFZxbFFmax第二節(jié) 制動(dòng)性時(shí)車(chē)輪的受力邊滾

3、邊滑純滾動(dòng)抱死拖滑第二節(jié) 制動(dòng)性時(shí)車(chē)輪的受力wrwru0wrwru00w硬路面上的附著系數(shù)制動(dòng)過(guò)程單純的滾動(dòng)邊滾邊滑抱死拖滑沒(méi)有制動(dòng)力時(shí)的滾動(dòng)半徑車(chē)輪中心速度車(chē)輪角速度制動(dòng)過(guò)程：制動(dòng)過(guò)程：是一個(gè)從車(chē)輪滾動(dòng)到抱死拖滑的漸變過(guò)程。是一個(gè)從車(chē)輪滾動(dòng)到抱死拖滑的漸變過(guò)程。第二節(jié) 制動(dòng)性時(shí)車(chē)輪的受力%1000wwrwurus0s%1000 s%100s滑動(dòng)率單純的滾動(dòng)邊滾邊滑抱死拖滑第二節(jié) 制動(dòng)性時(shí)車(chē)輪的受力ZXbbFF制動(dòng)力系數(shù)垂直載荷地面制動(dòng)力制動(dòng)力系數(shù)隨滑移率變化2、滑移率:制動(dòng)力系數(shù) b ,s , b ,(OA段) 峰值附著系數(shù)p , (bmax) 滑動(dòng)附著系數(shù)s , (s=100%)第二節(jié)制動(dòng)

4、性時(shí)車(chē)輪的受力u制動(dòng)力系數(shù)與滑移率的關(guān)系曲線(xiàn)不受側(cè)向力第二節(jié) 制動(dòng)性時(shí)車(chē)輪的受力ZXbbFF制動(dòng)力系數(shù)與滑移率關(guān)系曲線(xiàn)分析b隨s增加而增加OA段曲線(xiàn)FXb也隨 s在增加出現(xiàn)滑移？輪胎的滾動(dòng)半徑增大WFZFXbTpTua實(shí)際行駛中制動(dòng)時(shí)，輪胎常常受到側(cè)向力而側(cè)偏或發(fā)生側(cè)滑現(xiàn)象。側(cè)向力系數(shù)l 為側(cè)向力與垂直載荷之比。曲線(xiàn)表明，滑動(dòng)率越低，同一側(cè)偏角條件下的側(cè)向力系數(shù)越大，即輪胎保持轉(zhuǎn)向。防止側(cè)滑的能力越大。第二節(jié) 制動(dòng)性時(shí)車(chē)輪的受力側(cè)向力系數(shù)垂直載荷側(cè)向力ZYFF1第二節(jié) 制動(dòng)性時(shí)車(chē)輪的受力附著系數(shù)道路的材料路面的狀況輪胎的結(jié)構(gòu)花紋材料汽車(chē)的運(yùn)動(dòng)速度第二節(jié) 制動(dòng)性時(shí)車(chē)輪的受力u各種路面上的制動(dòng)力系

5、數(shù)與滑移率的關(guān)系曲線(xiàn)u車(chē)速對(duì)制動(dòng)力系數(shù)與滑移率的關(guān)系曲線(xiàn)的影響汽車(chē)行駛時(shí)附著能力很小的危險(xiǎn)情況：（1）剛開(kāi)始下雨，路面上只有少量雨水，雨水與路面上的塵土、油污相混合，形成粘度高的水液，滾動(dòng)的輪胎無(wú)法排擠出胎面與路面間的水液膜；由于水液膜的潤(rùn)滑作用，附著性能大為降低，平滑的路面有時(shí)會(huì)合冰雪路面一樣滑溜；（2）高速行駛的汽車(chē)經(jīng)過(guò)有積水層的路面，出現(xiàn)滑水現(xiàn)象。 第二節(jié) 制動(dòng)性時(shí)車(chē)輪的受力u滑水現(xiàn)象滑水現(xiàn)象輪胎無(wú)法排擠出胎面與路面之間的水液膜附著性能降低發(fā)生滑水現(xiàn)象的車(chē)速的確定： 對(duì)于光滑胎面、細(xì)花紋胎面等胎面無(wú)排水溝槽的輪胎及一般花紋輪胎，當(dāng)胎面水層深度超過(guò)溝槽深度時(shí)，可根據(jù)流體動(dòng)力學(xué)的原理確定發(fā)生

6、滑水現(xiàn)象的車(chē)速。設(shè)動(dòng)水壓力升力Fh與輪胎接地面積A、水密度及車(chē)速u(mài)a的平方成正比，即 出現(xiàn)滑水現(xiàn)象時(shí)，動(dòng)水壓力的升力分量等于作用于輪胎的垂直載荷。因此，剛出現(xiàn)滑水的車(chē)速與平均接地壓力的平方根成正比。據(jù)此，Horne等根據(jù)試驗(yàn)數(shù)據(jù)給出下式來(lái)估算滑水速度（km/h）。 式中：pi為輪胎充氣氣壓（kpa）ihpu34. 6第二節(jié) 制動(dòng)性時(shí)車(chē)輪的受力u滑水車(chē)速與輪胎氣壓的關(guān)系第二節(jié) 制動(dòng)性時(shí)車(chē)輪的受力u不同水層深度的附著系數(shù)第三節(jié) 汽車(chē)的制動(dòng)性效能及其恒定性制動(dòng)效能制動(dòng)減速度ab制動(dòng)距離s汽車(chē)的制動(dòng)效能：汽車(chē)迅速降低車(chē)速直至停車(chē)的能力。第三節(jié) 汽車(chē)的制動(dòng)性效能及其恒定性制動(dòng)距離與制動(dòng)減速度汽車(chē)速度u制

7、動(dòng)開(kāi)始停車(chē)制動(dòng)距離s制動(dòng)器的狀態(tài)制動(dòng)力路面附著條件車(chē)輛的狀態(tài)第三節(jié) 汽車(chē)的制動(dòng)性效能及其恒定性bXbGFbbgamax制動(dòng)減速度地面制動(dòng)力制動(dòng)器的制動(dòng)力附著力地面制動(dòng)力制動(dòng)減速度附著系數(shù)b第三節(jié) 汽車(chē)的制動(dòng)性效能及其恒定性21)(112ttdttatta)(92.25)(MFDD22beebssuu平均減速度我國(guó)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)ECE R13整個(gè)制動(dòng)時(shí)間的2/3制動(dòng)壓力達(dá)到最大壓力的75時(shí)刻0.8u00.1u0u0 ue的距離u0 ub的距離第三節(jié) 汽車(chē)的制動(dòng)性效能及其恒定性制動(dòng)距離的分析駕駛員接到停車(chē)信號(hào)意識(shí)到踩制動(dòng)踏板11地面制動(dòng)力起作用2蹄片與制動(dòng)鼓之間的間隙制動(dòng)器制動(dòng)力增加過(guò)程松開(kāi)踏板持續(xù)制動(dòng)

8、過(guò)程23假定值不變第三節(jié) 汽車(chē)的制動(dòng)性效能及其恒定性制動(dòng)距離的分析汽車(chē)的制動(dòng)過(guò)程第三節(jié) 汽車(chē)的制動(dòng)性效能及其恒定性制動(dòng)過(guò)程駕駛員行動(dòng)反應(yīng)制動(dòng)器作用制動(dòng)器持續(xù)制動(dòng)放松制動(dòng)器駕駛員反應(yīng)時(shí)間0.3 1.0 s制動(dòng)器作用時(shí)間0.2 0.9 s持續(xù)制動(dòng)時(shí)間放松制動(dòng)器時(shí)間0.2 1.0 s第三節(jié) 汽車(chē)的制動(dòng)性效能及其恒定性 2223kddu 2maxbak制動(dòng)距離制動(dòng)器起作用下的距離s2制動(dòng)器持續(xù)作用下的距離s3uS2的計(jì)算（制動(dòng)器起作用階段）制動(dòng)器起作用階段制動(dòng)減速度線(xiàn)性增加第三節(jié) 汽車(chē)的制動(dòng)性效能及其恒定性dkdu00uu 22 2021kuue2021kudtdskdduuS2的計(jì)算（制動(dòng)器起作用階

9、段）u0 ue制動(dòng)器起作用階段制動(dòng)減速度線(xiàn)性增加 2maxbakdkuds)21(20 22 2max 20 261baus202us 2 2max 2020 22261bauusss第三節(jié) 汽車(chē)的制動(dòng)性效能及其恒定性max3beau23max3321beausmax232beaus 242)2(2 2maxmax20 22032bbaauusssuS3的計(jì)算（制動(dòng)器持續(xù)作用階段）ue 0制動(dòng)器持續(xù)作用階段maxba制動(dòng)減速度不變8222 2max 20max203bbauausmax20 22092.25)2(6 . 31baaauus單位換算后第三節(jié) 汽車(chē)的制動(dòng)性效能及其恒定性汽車(chē)的制動(dòng)距

10、離起始的制動(dòng)速度制動(dòng)器的起作用時(shí)間最大制動(dòng)減速度附著力制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)踩踏板的速度第三節(jié) 汽車(chē)的制動(dòng)性效能及其恒定性汽車(chē)的制動(dòng)距離制動(dòng)器起作用時(shí)間液壓制動(dòng)系真空助力制動(dòng)系氣壓制動(dòng)系汽車(chē)列車(chē)制動(dòng)系= 0.1s= 0.3 0.9s= 2s= 0.3 0.9s= 0.4s第三節(jié) 汽車(chē)的制動(dòng)性效能及其恒定性20000451. 00034. 0uus紅旗CA770不同制動(dòng)系性能比較經(jīng)驗(yàn)的制動(dòng)距離公式第三節(jié) 汽車(chē)的制動(dòng)性效能及其恒定性制動(dòng)效能的恒定性制動(dòng)器的溫度冷制動(dòng)熱衰退100C300C摩擦力矩下降制動(dòng)效能的恒定性抗熱衰退性能第三節(jié) 汽車(chē)的制動(dòng)性效能及其恒定性抗熱衰退性能連續(xù)制動(dòng)15次制動(dòng)強(qiáng)度為3m/s2制

11、動(dòng)效能不低于制動(dòng)強(qiáng)度為5.8m/s2的60國(guó)家行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)ZBT-24007-89冷制動(dòng)摩擦副材料制動(dòng)器結(jié)構(gòu)第三節(jié) 汽車(chē)的制動(dòng)性效能及其恒定性第三節(jié) 汽車(chē)的制動(dòng)性效能及其恒定性第三節(jié) 汽車(chē)的制動(dòng)性效能及其恒定性制動(dòng)效能因數(shù)曲線(xiàn)第四節(jié) 制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性制動(dòng)過(guò)程制動(dòng)跑偏后輪側(cè)滑前輪失去轉(zhuǎn)向能力制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性向左、向右偏駛一軸或兩軸橫向移動(dòng)不能按照給定方向行駛制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性：汽車(chē)在制東過(guò)程中維持直線(xiàn)行駛或按彎道行駛的能力。第四節(jié) 制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性制動(dòng)跑偏情況第四節(jié) 制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性汽車(chē)的制動(dòng)跑偏制動(dòng)跑偏受力圖制動(dòng)跑偏左、右輪的制動(dòng)器制動(dòng)力不相等懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿干涉制造原

12、因設(shè)計(jì)原因FX1lFX1rFX2lFX2rFju2u1FY1FY2左、右車(chē)輪制動(dòng)力不相等的程度對(duì)制動(dòng)跑偏的影響：試驗(yàn)方法：試驗(yàn)車(chē)的前軸左右車(chē)輪制動(dòng)泵裝有可以調(diào)節(jié)液壓的限壓閥，以產(chǎn)生不同的制動(dòng)器制動(dòng)力。后軸上也裝有一個(gè)可調(diào)節(jié)的限壓閥，以改變前、后軸制動(dòng)力之比，使汽車(chē)在制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生后軸車(chē)輪抱死與不抱死兩種工況。轉(zhuǎn)向盤(pán)可以鎖住。左右車(chē)輪制動(dòng)力之差用不相等度表示，即 我國(guó)GB7258-2004規(guī)定，前軸的不相等度不應(yīng)大于20%，后軸的不應(yīng)大于24%。試驗(yàn)結(jié)果用車(chē)身橫向位移和汽車(chē)的航向角來(lái)表示。航向角：制動(dòng)時(shí)汽車(chē)縱軸線(xiàn)與原定行駛方向的夾角。 第四節(jié) 制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性制動(dòng)器制動(dòng)力不相等結(jié)論：制動(dòng)跑偏隨

13、著不相等度的增加而增大第四節(jié) 制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性制動(dòng)器制動(dòng)力不相等結(jié)論：制動(dòng)跑偏隨著不相等度的增加而增大；當(dāng)后輪抱死時(shí)，跑偏的程度加大。第四節(jié) 制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性懸架導(dǎo)向桿與制動(dòng)跑偏的關(guān)系例：試制中的貨車(chē)，在緊急制動(dòng)時(shí)總是向右跑偏，在車(chē)速30Lnh時(shí)，最嚴(yán)重的跑偏距離為1.7m。原因：轉(zhuǎn)向節(jié)上節(jié)臂處的球頭銷(xiāo)離前軸中心線(xiàn)太高，且懸架鋼板彈簧的剛 度又太小。第四節(jié) 制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性制動(dòng)時(shí)后軸側(cè)滑與前軸轉(zhuǎn)向能力的喪失后軸側(cè)滑汽車(chē)劇烈的回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)汽車(chē)調(diào)頭后軸車(chē)輪抱死前軸車(chē)輪不抱死后軸側(cè)滑后軸車(chē)輪抱死前軸車(chē)輪抱死失去轉(zhuǎn)向能力第四節(jié) 制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性直線(xiàn)行駛制動(dòng)試驗(yàn)制動(dòng)試驗(yàn)一側(cè)有2.5%

14、橫向坡度的路面低的附著系數(shù)（灑水）制動(dòng)器有調(diào)壓裝置第四節(jié) 制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性u(píng)前輪無(wú)制動(dòng)力而后輪有足夠的制動(dòng)力曲線(xiàn)A，車(chē)速 ，側(cè)滑程度更加劇烈。車(chē)速48km/h，航向角達(dá)180。第四節(jié) 制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性u(píng)后輪無(wú)制動(dòng)力而前輪有足夠的制動(dòng)力曲線(xiàn)B,維持直線(xiàn)行駛，但汽車(chē)將失去轉(zhuǎn)向能力。第四節(jié) 制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性u(píng)前輪、后輪都有足夠的制動(dòng)力 前后車(chē)輪都有足夠的制動(dòng)力，但他們抱死拖滑的次序和時(shí)間間隔不同。 前輪先抱死拖滑或后輪先抱死，但間隔在0.5s以?xún)?nèi)，基本按直線(xiàn)行駛；后輪先抱死拖滑超過(guò)0.5s，發(fā)生嚴(yán)重的側(cè)滑。初速64.4km/h第四節(jié) 制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性u(píng)起始車(chē)速和附著系數(shù)的影響

15、起始車(chē)速超過(guò)48km/h，后軸側(cè)滑成為危險(xiǎn)的側(cè)滑。：1、只有前輪抱死或前輪先抱死拖滑，汽車(chē)基本按直線(xiàn)行 駛；汽車(chē)處于穩(wěn)定狀態(tài)，但喪失轉(zhuǎn)向能力。2、后輪提前一定時(shí)間先抱死拖滑，且車(chē)速超過(guò)某一數(shù)值，發(fā)生側(cè)滑。路面越滑、制動(dòng)距離和制動(dòng)時(shí)間越長(zhǎng)，后軸側(cè)滑越劇烈。汽車(chē)前輪抱死拖滑與后輪抱死拖滑的運(yùn)動(dòng)狀況分析制動(dòng)時(shí)汽車(chē)方向穩(wěn)定性要求：制動(dòng)時(shí)汽車(chē)方向穩(wěn)定性要求：1、不能發(fā)生后輪抱死的情況、不能發(fā)生后輪抱死的情況2、盡量減少只有前輪抱死的情況、盡量減少只有前輪抱死的情況3、理想狀況、理想狀況防抱死防抱死第四節(jié) 制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性前軸側(cè)滑受力圖ABCFjuBuAO第四節(jié) 制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性后軸側(cè)滑受力圖

16、ABCFjuBuAO結(jié)論：從保證汽車(chē)方向穩(wěn)定性的角度出發(fā)，首先不能只出現(xiàn)只有后軸車(chē)輪抱死或后軸車(chē)輪比前軸車(chē)輪先抱死的情況，以防止危險(xiǎn)的后軸側(cè)滑；其次，盡量少出現(xiàn)只有前軸車(chē)輪抱死或前、后車(chē)輪都抱死的情況，以維持汽車(chē)的轉(zhuǎn)向能力。最理想的情況是防止任何車(chē)輪抱死，前、后車(chē)輪都處于滾動(dòng)狀態(tài)，這樣就可以確保制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。第五節(jié) 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系前、后軸制動(dòng)器制動(dòng)力分配載荷情況道路附著系數(shù)坡度情況制動(dòng)過(guò)程前輪先抱死拖滑后輪再抱死拖滑后輪先抱死拖滑前輪再抱死拖滑前輪、后輪同時(shí)抱死拖滑制動(dòng)器制動(dòng)力足夠時(shí)第五節(jié) 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系gZhdtdumGbLF1gZhdtdumGaLF2Lz

17、hbGFgZ/ )(1LzhaGFgZ/ )(2一、地面對(duì)前后車(chē)輪的法向反作用力制動(dòng)時(shí)汽車(chē)受力圖GFjabLFZ1FZ2FXb1FXb2hg對(duì)后輪接地點(diǎn)取矩對(duì)前輪接地點(diǎn)取矩zgdtdu/制動(dòng)強(qiáng)度第五節(jié) 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系GFFXbdtdumFXbgdtduLhbGFgZ/ )(1對(duì)于前后輪都抱死情況（不同附著系數(shù)的路面上制動(dòng)）前、后輪的法向反作用力分別為L(zhǎng)haGFgZ/ )(2LzhbGFgZ/ )(1LzhaGFgZ/ )(2z第五節(jié) 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系法向反作用力與附著系數(shù)的關(guān)系曲線(xiàn)第五節(jié) 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系二、理想的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線(xiàn)前、后輪同時(shí)抱死

18、前輪制動(dòng)器制動(dòng)力后輪制動(dòng)器制動(dòng)力理想的前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分配附著條件的充分利用方向穩(wěn)定性較為有利第五節(jié) 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系前、后輪同時(shí)抱死的條件GFF212211ZZFFFF2121ZZFFFFgghahbFF21)2(4211122FhGbFGLhbhGFgggGFF21GFF21LhbGFgZ/ )(1LhaGFgZ/ )(2I曲線(xiàn)消去變量，得第五節(jié) 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系I 曲線(xiàn)gghahbFF21GFF21與坐標(biāo)軸成45的一組平行線(xiàn)經(jīng)過(guò)原點(diǎn)的一組射線(xiàn)不同的理想的制動(dòng)器制動(dòng)力分配地面制動(dòng)力關(guān)系第五節(jié) 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系GFF21I曲線(xiàn)是踏板力增長(zhǎng)到前、后輪同時(shí)

19、抱死拖滑時(shí)的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線(xiàn)。車(chē)輪同時(shí)抱死時(shí)，所以I曲線(xiàn)也是車(chē)輪同時(shí)抱死時(shí) 和 的關(guān)系曲線(xiàn)。222111FFFFFFXbXb1F2F第五節(jié) 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系三、具有固定比值的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力與同步附著系數(shù)FF1FF1FF)1 (2121FF前后制動(dòng)器制動(dòng)力之比為一固定值制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)實(shí)際的前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線(xiàn)曲線(xiàn)第五節(jié) 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系BJ1041貨車(chē)的曲線(xiàn)BJ1041貨車(chē)的結(jié)構(gòu)參數(shù)第五節(jié) 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系I曲線(xiàn)曲線(xiàn)交點(diǎn)處的附著系數(shù)臨界減速度同步附著系數(shù)汽車(chē)的結(jié)構(gòu)參數(shù)汽車(chē)的制動(dòng)性能第五節(jié) 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系121FFghbL0

20、同步附著系數(shù)I曲線(xiàn)曲線(xiàn)圖解法解析法gghahbFF21固定制動(dòng)力分配的汽車(chē)只有一種附著系數(shù)（同步附著系數(shù)）時(shí)才能達(dá)到前后輪同時(shí)抱死第五節(jié) 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系四、前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車(chē)的制動(dòng)過(guò)程分析I曲線(xiàn)曲線(xiàn)不同的制動(dòng)過(guò)程分析制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車(chē)第五節(jié) 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系f線(xiàn)組前輪抱死后輪沒(méi)有抱死不同的值路面前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線(xiàn)（f）r線(xiàn)組后輪抱死前輪沒(méi)有抱死不同的值路面前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線(xiàn)（r）第五節(jié) 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系)(11gZXbhbLGFF)(1LhFLGbFgXbXbGFXb21XbXbXbFFFf線(xiàn)組（前輪抱死）)(21

21、1gXbXbXbhLFFLGbFgXbggXbhGbFhhLF12不同的路面上，前輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力的關(guān)系gXbggXbhGbFhhLF12第五節(jié) 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系)(22gZXbhaLGFF)(2LhFLGaFgXbXbGFXbr線(xiàn)組（后輪抱死）21XbXbXbFFF)(212gXbXbXbhLFFLGaFgXbggXbhLGaFhLhF12不同的路面上，后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力的關(guān)系第五節(jié) 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系f線(xiàn)組，r線(xiàn)組與I曲線(xiàn)第五節(jié) 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系000不同值路面上汽車(chē)制動(dòng)過(guò)程的分析已知同步附著系數(shù)0=0.390線(xiàn)位于I曲線(xiàn)下方，制動(dòng)時(shí)總

22、是前輪先抱死第五節(jié) 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系0第五節(jié) 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系線(xiàn)位于I曲線(xiàn)上方，制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死0第五節(jié) 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系制動(dòng)時(shí)，前、后輪同時(shí)抱死，減速度為0.39g。第五節(jié) 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系五、利用附著系數(shù)與制動(dòng)效率0z最高制動(dòng)減速度即將出現(xiàn)車(chē)輪抱死沒(méi)有任何車(chē)輪抱死制動(dòng)強(qiáng)度路面附著系數(shù)0路面附著系數(shù)前后輪同時(shí)抱死充分的利用了附著條件0z結(jié)論：汽車(chē)以一定減速度制動(dòng)時(shí)，除去制動(dòng)強(qiáng)度 以外，不發(fā)生車(chē)輪抱死所要求的（最?。┞访娓街禂?shù)總大于其制動(dòng)強(qiáng)度。0z第五節(jié) 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系ZiXbiiFF（被）利用附著系數(shù)制動(dòng)強(qiáng)度z時(shí)地面制動(dòng)力法

23、向反作用力第五節(jié) 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系（被）利用附著系數(shù)制動(dòng)強(qiáng)度附著條件發(fā)揮充分制動(dòng)力分配合理利用附著系數(shù)與制動(dòng)強(qiáng)度的關(guān)系曲線(xiàn)理想情況是利用附著系數(shù)總是等于制動(dòng)強(qiáng)度。圖中對(duì)角線(xiàn)。第五節(jié) 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系z(mì)ggGdtdugGFFXb11)(1gZzhbLGFLzhbzFFgZXbf/ )(11u前軸的利用附著系數(shù)的計(jì)算（前軸剛要抱死）第五節(jié) 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系z(mì)ggGdtdugGFFXb)1 ()1 (22)(2gZzhaLGFu后軸的利用附著系數(shù)的計(jì)算（后軸剛要抱死）LzhazFFgZXbr/ )()1 (22第五節(jié) 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系利用附著系數(shù)與制動(dòng)

24、強(qiáng)度的關(guān)系曲線(xiàn)利用附著系數(shù)總大于或等于制動(dòng)強(qiáng)度Z=0.39，前、后軸利用附著系數(shù)均為0.39，即無(wú)任何車(chē)輪抱死所要求的（最?。┑孛娓街禂?shù)（實(shí)際上為剛要抱死）為0.39，即貨車(chē)的同步附著系數(shù)。第五節(jié) 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系制動(dòng)效率最大制動(dòng)減速度利用附著系數(shù)制動(dòng)效率地面附著條件的利用程度制動(dòng)力分配的合理性車(chē)輪不抱死時(shí)摩擦因數(shù)第五節(jié) 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系制動(dòng)效率最大制動(dòng)強(qiáng)度利用附著系數(shù)制動(dòng)效率地面附著條件的利用程度制動(dòng)力分配的合理性車(chē)輪不抱死時(shí)摩擦因數(shù)第五節(jié) 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系)/(gffzhbzLzzELzhbzgf/ )( gffhLbzLhLbEgff/u前軸的制動(dòng)效

25、率計(jì)算)/()1 (grrzhazLzzELzhazgr/ )()1 (grrhLaz)1 (u后軸的制動(dòng)效率計(jì)算LhLaEgrr/)1 (/第五節(jié) 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系制動(dòng)效率與附著系數(shù)曲線(xiàn)當(dāng)=0.6時(shí)，空載時(shí)后軸制動(dòng)效率約等于0.67。說(shuō)明后輪不抱死時(shí)，汽車(chē)最多只利用可供制動(dòng)時(shí)的附著力的67%，即其制動(dòng)減速度不是0.6g，而是0.6g67%=0.402g。第五節(jié) 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系六、對(duì)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配的要求防止后軸抱死側(cè)滑曲線(xiàn)應(yīng)在I曲線(xiàn)的下方防止前軸抱死失去轉(zhuǎn)向能力，提高附著效率曲線(xiàn)應(yīng)靠近I曲線(xiàn)第五節(jié) 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系利用附著系數(shù)與制動(dòng)強(qiáng)度曲線(xiàn)防止后輪

26、抱死前軸的利用附著系數(shù)曲線(xiàn)應(yīng)在后軸的利用附著系數(shù)曲線(xiàn)之上前軸的利用附著系數(shù)曲線(xiàn)應(yīng)盡可能的靠近對(duì)角線(xiàn)=z第五節(jié) 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系8 . 0 2 . 0)2 . 0(85. 01 . 0zECE R13制動(dòng)法規(guī)uECE制動(dòng)法規(guī)第五節(jié) 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系ECE的制動(dòng)力分配曲線(xiàn)第五節(jié) 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系u具有變比值的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的分配特性固定比值的前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線(xiàn)I曲線(xiàn)制動(dòng)效率低前輪可能抱死喪失轉(zhuǎn)向能力后輪可能抱死產(chǎn)生側(cè)滑制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置載荷比例閥 比例閥危險(xiǎn)工況變比值的前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配第五節(jié) 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系具有不同制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置的制動(dòng)力分

27、配曲線(xiàn)限壓閥圖a是限壓閥的制動(dòng)力分配曲線(xiàn)，在其轉(zhuǎn)折點(diǎn)后，由于后輪液壓不變是一水平線(xiàn)，雖然分配線(xiàn)對(duì)空載基本是合適的，但仍有一小段是非穩(wěn)定區(qū)，且滿(mǎn)載時(shí)效率偏低。第五節(jié) 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系具有不同制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置的制動(dòng)力分配曲線(xiàn)比例閥0.82比例閥的制動(dòng)力分配曲線(xiàn)，在其轉(zhuǎn)折點(diǎn)以后是一條斜線(xiàn)，和空載I曲線(xiàn)的交點(diǎn)即同步附著系數(shù)超過(guò)了0.82 ，既消除了不穩(wěn)定區(qū)又提高了制動(dòng)效率；但是滿(mǎn)載時(shí)轉(zhuǎn)折點(diǎn)下移會(huì)增加和I曲線(xiàn)的距離，降低制動(dòng)的效率。第五節(jié) 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系感載比例閥具有不同制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置的制動(dòng)力分配曲線(xiàn)感載比例閥的制動(dòng)力分配曲線(xiàn)，滿(mǎn)載時(shí)轉(zhuǎn)折點(diǎn)上移和滿(mǎn)載的I曲線(xiàn)靠近，提高了制動(dòng)效率。

28、第五節(jié) 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系具有不同制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置的制動(dòng)力分配曲線(xiàn)感載射線(xiàn)閥第五節(jié) 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系具有不同制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置的制動(dòng)力分配曲線(xiàn)減速度傳感比例閥第五節(jié) 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系七、輔助制動(dòng)器和發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)對(duì)制動(dòng)力分配和制動(dòng)效能的影響 汽車(chē)緩速器的類(lèi)型和分類(lèi)汽車(chē)緩速器的類(lèi)型和分類(lèi)1、按其扭矩的作用形式可分為（1）一級(jí)緩速器（作用在變速箱前端的緩速器）一級(jí)緩速器有發(fā)動(dòng)機(jī)緩速器，包括通過(guò)對(duì)廢氣凸輪調(diào)節(jié)而使發(fā)動(dòng)機(jī)變?yōu)榭諝鈮嚎s機(jī)JACOBS 緩速器和直接通過(guò)閥門(mén)對(duì)排氣筒內(nèi)廢氣封堵FOWA、OETIKER和SMITH緩速器。一級(jí)緩速器由于其制動(dòng)功率較小，難以達(dá)到汽車(chē)制動(dòng)法規(guī)

29、的要求而只能和其他緩速器配合使用；并且由于發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲、維修費(fèi)用和變速箱換擋時(shí)離合器分離過(guò)程中緩速器功能失效問(wèn)題，在最終用戶(hù)特別是駕駛員那里都難以接受，使其發(fā)展受到限制。（2）二級(jí)緩速器（作用在變速箱后端的緩速器）二級(jí)緩速器有直接裝在變速箱上的電渦流緩速器和液力緩速器。二級(jí)緩速器的功能不受變速箱換擋時(shí)離合器分離的影響，其可靠性較高。電渦流緩速器由于其裝配的靈活性不僅可以裝在變速箱上，而且還可以裝在傳動(dòng)軸或后橋上，即可以在汽車(chē)廠(chǎng)家標(biāo)配也可以在出廠(chǎng)后加裝。液力緩速器一般是變速箱廠(chǎng)家隨箱配置的一種緩速器，因此廠(chǎng)家在選擇變速箱時(shí)已替最終用戶(hù)把緩速器選擇了。從形式上講，液力緩速器也只能裝在變速箱上，出廠(chǎng)加

30、裝也幾乎沒(méi)有可能。1、汽車(chē)緩速器的制動(dòng)力圖4-37b 幾種液力緩速器的特性曲線(xiàn)。這幾種液力緩速器在8002500rpm時(shí)有較高制動(dòng)力矩。緩速器的緩速能力分為幾擋，如分為四級(jí)，即25%、50%、75%和100%，以保證不同的減速要求。同時(shí)還有恒定控制功能。沒(méi)有裝緩速器的汽車(chē)下坡時(shí)，變速器應(yīng)掛上相應(yīng)擋位，松開(kāi)加速踏板，利用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)或排氣制動(dòng)進(jìn)行制動(dòng)。 2、汽車(chē)緩速器對(duì)制動(dòng)力分配的影響假定： 在制動(dòng)減速過(guò)程中，始終都有緩速器的制動(dòng)力。 汽車(chē)裝上緩速器后，前、后車(chē)輪制動(dòng)器的制動(dòng)力仍存在定比關(guān)系，但后輪的制動(dòng)力還應(yīng)該加上緩速器或發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)帶來(lái)的制動(dòng)力，即后輪的總制動(dòng)力為rTFFFFFFirrrr012

31、1式中，T為緩速器的制動(dòng)力矩；i0為主減速比；為傳動(dòng)效率；r為驅(qū)動(dòng)輪半徑。)(11gzhbLGFFggrgghahbFhbLGhbLGFFGFF)(1)(21210)1(2GLFbahrg解方程得到兩根之和為 ，即兩根之和為同步附著系數(shù)，且都小于原來(lái)不帶緩速器時(shí)的同步附著系數(shù)。0ghbL第六節(jié) 制動(dòng)防抱死裝置(ABS)ABS的作用縮短制動(dòng)距離改善制動(dòng)過(guò)程的方向穩(wěn)定性保持制動(dòng)過(guò)程的操縱穩(wěn)定性減輕駕駛員的緊張程度延長(zhǎng)輪胎的使用壽命ABS提高操縱穩(wěn)定性防止側(cè)滑ASR/TCS防滑控制系統(tǒng)第六節(jié) 制動(dòng)防抱死裝置(ABS)第六節(jié) 制動(dòng)防抱死裝置(ABS)第六節(jié) 制動(dòng)防抱死裝置(ABS)第六節(jié) 制動(dòng)防抱死裝置(ABS)第六節(jié) 制動(dòng)防抱死裝置(ABS)第六節(jié) 制動(dòng)防抱死裝置(ABS)bZXbFFTrFdtdIXbbZXbFFtTT0ABS的控制原理rFZFXbuamTABS單輪模型建立微分方程第六節(jié) 制