汽車運(yùn)用基礎(chǔ)(第二章)

1、汽車運(yùn)用基礎(chǔ)學(xué)習(xí)目的：學(xué)習(xí)目的： 1.掌握汽車各種使用性能的評(píng)價(jià)指標(biāo)。掌握汽車各種使用性能的評(píng)價(jià)指標(biāo)。 2.掌握提高汽車各種使用性能的方法。掌握提高汽車各種使用性能的方法。第一節(jié)第一節(jié) 汽車動(dòng)力性汽車動(dòng)力性第二節(jié)第二節(jié) 汽車的使用經(jīng)濟(jì)性汽車的使用經(jīng)濟(jì)性第三節(jié)第三節(jié) 汽車的行駛安全性汽車的行駛安全性第四節(jié)第四節(jié) 汽車的通過性和平順性汽車的通過性和平順性第二章第二章 汽車使用性能汽車使用性能汽車運(yùn)用基礎(chǔ)21 汽車的動(dòng)力性汽車的動(dòng)力性 汽車的動(dòng)力性是指汽車在良好的路面上直線行汽車的動(dòng)力性是指汽車在良好的路面上直線行駛時(shí)由汽車受到的縱向外力決定的、所能達(dá)到的平均駛時(shí)由汽車受到的縱向外力決定的、所能達(dá)到

2、的平均行駛速度。它表示了汽車以最大可能的平均行駛速度行駛速度。它表示了汽車以最大可能的平均行駛速度運(yùn)送貨物或乘客的能力。汽車的動(dòng)力性是汽車各種性運(yùn)送貨物或乘客的能力。汽車的動(dòng)力性是汽車各種性能中最重要、最基本的性能。能中最重要、最基本的性能。汽車運(yùn)用基礎(chǔ)21 汽車的動(dòng)力性汽車的動(dòng)力性 一、汽車動(dòng)力性的評(píng)價(jià)指標(biāo)一、汽車動(dòng)力性的評(píng)價(jià)指標(biāo) 從獲得盡可能高的平均行駛速度的觀點(diǎn)出發(fā)，汽車的動(dòng)從獲得盡可能高的平均行駛速度的觀點(diǎn)出發(fā)，汽車的動(dòng)力性主要可由下面三個(gè)指標(biāo)來評(píng)定，即：力性主要可由下面三個(gè)指標(biāo)來評(píng)定，即： 1.汽車的最高車速汽車的最高車速Vamax，單位為，單位為km/h； 2.汽車的加速時(shí)間汽車的

3、加速時(shí)間t，單位為，單位為s； 3.汽車能爬上的最大坡度，簡稱爬坡度，指標(biāo)為汽車能爬上的最大坡度，簡稱爬坡度，指標(biāo)為imax，%。汽車運(yùn)用基礎(chǔ)21 汽車的動(dòng)力性汽車的動(dòng)力性 汽車的最高車速是指在水平良好的路面（混凝土或汽車的最高車速是指在水平良好的路面（混凝土或?yàn)r青路）上汽車能達(dá)到的最高行駛車速。瀝青路）上汽車能達(dá)到的最高行駛車速。 汽車的加速時(shí)間是指汽車在各種行駛條件下迅速提高汽車的加速時(shí)間是指汽車在各種行駛條件下迅速提高行駛速度的能力。行駛速度的能力。 常用原地起步加速時(shí)間和超車加速時(shí)間來表示汽車的常用原地起步加速時(shí)間和超車加速時(shí)間來表示汽車的加速能力。加速能力。 原地起步加速時(shí)間是指汽車

4、由第原地起步加速時(shí)間是指汽車由第檔或第檔或第檔起步，檔起步，并以最大的加速強(qiáng)度（包括選擇恰當(dāng)?shù)膿Q擋時(shí)機(jī)）逐步并以最大的加速強(qiáng)度（包括選擇恰當(dāng)?shù)膿Q擋時(shí)機(jī)）逐步換至最高檔后達(dá)到某一預(yù)定的距離或車速所需要的時(shí)間。換至最高檔后達(dá)到某一預(yù)定的距離或車速所需要的時(shí)間。 超車加速時(shí)間是指用最高檔或次高檔由某一較低車超車加速時(shí)間是指用最高檔或次高檔由某一較低車速全力加速至某一高速所需的時(shí)間。速全力加速至某一高速所需的時(shí)間。 汽車運(yùn)用基礎(chǔ)21 汽車的動(dòng)力性汽車的動(dòng)力性 一般常用一般常用0400m（00.25mile）距離所需的時(shí)間）距離所需的時(shí)間或用或用0100km/h（060mile/h）所需的時(shí)間來表明原地

5、）所需的時(shí)間來表明原地起步加速能力。起步加速能力。 汽車的最大爬坡度是指汽車滿載時(shí)在良好路面上的最汽車的最大爬坡度是指汽車滿載時(shí)在良好路面上的最大爬坡度。以大爬坡度。以imax表示。顯然，最大爬坡度是指表示。顯然，最大爬坡度是指擋最大擋最大爬坡度。爬坡度。 汽車運(yùn)用基礎(chǔ) 二、汽車的驅(qū)動(dòng)力和行駛阻力二、汽車的驅(qū)動(dòng)力和行駛阻力 汽車的驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力的平衡關(guān)系式稱為汽車汽車的驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力的平衡關(guān)系式稱為汽車的行駛方程式。汽車行駛方程式為：的行駛方程式。汽車行駛方程式為：Ft=F（2-1）式中式中:Ft汽車的驅(qū)動(dòng)力；汽車的驅(qū)動(dòng)力； F汽車行駛阻力之和。汽車行駛阻力之和。21 汽車的動(dòng)力性汽車的動(dòng)

6、力性汽車運(yùn)用基礎(chǔ)21 汽車的動(dòng)力性汽車的動(dòng)力性 1.汽車的驅(qū)動(dòng)力汽車的驅(qū)動(dòng)力 驅(qū)動(dòng)力是由發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩經(jīng)傳動(dòng)系傳至驅(qū)動(dòng)輪上驅(qū)動(dòng)力是由發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩經(jīng)傳動(dòng)系傳至驅(qū)動(dòng)輪上得到的。得到的。 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的有效轉(zhuǎn)矩經(jīng)汽車傳動(dòng)系傳到驅(qū)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的有效轉(zhuǎn)矩經(jīng)汽車傳動(dòng)系傳到驅(qū)動(dòng)輪上，產(chǎn)生一個(gè)對(duì)地面的圓周力，地面對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)輪上，產(chǎn)生一個(gè)對(duì)地面的圓周力，地面對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的反作用力即是驅(qū)動(dòng)汽車的外力反作用力即是驅(qū)動(dòng)汽車的外力汽車的驅(qū)動(dòng)力。汽車的驅(qū)動(dòng)力。 若發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的有效轉(zhuǎn)矩為若發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的有效轉(zhuǎn)矩為Ttq，變速器的傳動(dòng)比，變速器的傳動(dòng)比為為ig，主減速器傳動(dòng)比為，主減速器傳動(dòng)比為io，傳動(dòng)系的機(jī)械效率為，傳動(dòng)系

7、的機(jī)械效率為t,則作用于驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩為則作用于驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩為 TtTtqigiot汽車運(yùn)用基礎(chǔ)21 汽車的動(dòng)力性汽車的動(dòng)力性 對(duì)于裝有分動(dòng)器、輪邊減速器、液力傳動(dòng)等裝置的汽對(duì)于裝有分動(dòng)器、輪邊減速器、液力傳動(dòng)等裝置的汽車，上式應(yīng)計(jì)入相應(yīng)的傳動(dòng)比和機(jī)械效率。車，上式應(yīng)計(jì)入相應(yīng)的傳動(dòng)比和機(jī)械效率。 汽車的驅(qū)動(dòng)力為汽車的驅(qū)動(dòng)力為 FtT tr= Ttqigiotr（2-3）式中：式中：r為驅(qū)動(dòng)輪半徑。為驅(qū)動(dòng)輪半徑。 （1）發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩）發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩 在進(jìn)行動(dòng)力性估算時(shí)，一般仍沿用臺(tái)架試驗(yàn)穩(wěn)定工況在進(jìn)行動(dòng)力性估算時(shí)，一般仍沿用臺(tái)架試驗(yàn)穩(wěn)定工況時(shí)所測得的使用外特性中的功率和轉(zhuǎn)矩曲線。時(shí)所測得的使用外特性

8、中的功率和轉(zhuǎn)矩曲線。 發(fā)動(dòng)機(jī)功率的單位如用發(fā)動(dòng)機(jī)功率的單位如用kw表示，則功率和轉(zhuǎn)矩有如下表示，則功率和轉(zhuǎn)矩有如下關(guān)系：關(guān)系： PeT tqn9549 （2-4）式中：式中：T tq發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩，單位為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩，單位為N/m; N發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，單位為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，單位為r/min。汽車運(yùn)用基礎(chǔ)21 汽車的動(dòng)力性汽車的動(dòng)力性 （2）傳動(dòng)系的機(jī)械效率）傳動(dòng)系的機(jī)械效率 發(fā)動(dòng)機(jī)所發(fā)出的功率發(fā)動(dòng)機(jī)所發(fā)出的功率Pe經(jīng)傳動(dòng)系傳至驅(qū)動(dòng)輪的過程中，經(jīng)傳動(dòng)系傳至驅(qū)動(dòng)輪的過程中，為了克服傳動(dòng)系各部件中的摩擦，會(huì)消耗掉一部分功率為了克服傳動(dòng)系各部件中的摩擦，會(huì)消耗掉一部分功率PT，。傳動(dòng)系的機(jī)械效率為：，。傳動(dòng)系的機(jī)械

9、效率為： T1PTP e （2-5） 傳動(dòng)系的機(jī)械效率因受到多種因素的影響而有所變化，傳動(dòng)系的機(jī)械效率因受到多種因素的影響而有所變化，但在進(jìn)行汽車動(dòng)力性的初步分析時(shí)可把它看作一個(gè)常數(shù)。但在進(jìn)行汽車動(dòng)力性的初步分析時(shí)可把它看作一個(gè)常數(shù)。 汽車運(yùn)用基礎(chǔ)21 汽車的動(dòng)力性汽車的動(dòng)力性 傳動(dòng)系的功率損失由傳動(dòng)系中的部件傳動(dòng)系的功率損失由傳動(dòng)系中的部件變速器、變速器、傳動(dòng)軸、萬向節(jié)、主減速器等的功率損失所組成。其中傳動(dòng)軸、萬向節(jié)、主減速器等的功率損失所組成。其中變速器和主減速器的功率損失所占比重最大，其余部件變速器和主減速器的功率損失所占比重最大，其余部件的功率損失較小。的功率損失較小。 傳動(dòng)系功率損失

10、可分為機(jī)械損失和液力損失兩大類。傳動(dòng)系功率損失可分為機(jī)械損失和液力損失兩大類。機(jī)械損失是指齒輪傳動(dòng)副、軸承、油封等處的磨擦損失。機(jī)械損失是指齒輪傳動(dòng)副、軸承、油封等處的磨擦損失。機(jī)械損失與嚙合齒輪的對(duì)數(shù)、傳遞的轉(zhuǎn)矩等因素有關(guān)。機(jī)械損失與嚙合齒輪的對(duì)數(shù)、傳遞的轉(zhuǎn)矩等因素有關(guān)。液力損失指消耗于潤滑油的攪動(dòng)、潤滑油與旋轉(zhuǎn)零件之液力損失指消耗于潤滑油的攪動(dòng)、潤滑油與旋轉(zhuǎn)零件之間的表面摩擦等功率損失。液力損失與潤滑油的品種、間的表面摩擦等功率損失。液力損失與潤滑油的品種、溫度、箱體內(nèi)的油面高度以及齒輪等旋轉(zhuǎn)零件的轉(zhuǎn)速有溫度、箱體內(nèi)的油面高度以及齒輪等旋轉(zhuǎn)零件的轉(zhuǎn)速有關(guān)。關(guān)。 汽車運(yùn)用基礎(chǔ) 傳動(dòng)系的機(jī)械效

11、率是在專門試驗(yàn)臺(tái)上測得的。試傳動(dòng)系的機(jī)械效率是在專門試驗(yàn)臺(tái)上測得的。試驗(yàn)結(jié)果表明，在直接檔工作時(shí)嚙合的齒輪不傳遞轉(zhuǎn)矩，驗(yàn)結(jié)果表明，在直接檔工作時(shí)嚙合的齒輪不傳遞轉(zhuǎn)矩，因此比超速擋和其它檔位時(shí)的效率要高。同一檔位轉(zhuǎn)因此比超速擋和其它檔位時(shí)的效率要高。同一檔位轉(zhuǎn)矩增加時(shí)，潤滑油損失所占比例減少，機(jī)械效率較高。矩增加時(shí)，潤滑油損失所占比例減少，機(jī)械效率較高。轉(zhuǎn)速低時(shí)攪油損失小，比轉(zhuǎn)速高時(shí)機(jī)械效率要高。轉(zhuǎn)速低時(shí)攪油損失小，比轉(zhuǎn)速高時(shí)機(jī)械效率要高。 傳動(dòng)系的機(jī)械效率因受到多種因素的影響而有所變傳動(dòng)系的機(jī)械效率因受到多種因素的影響而有所變化，但在進(jìn)行汽車動(dòng)力性的初步分析時(shí)可把它看作一化，但在進(jìn)行汽車動(dòng)力性

12、的初步分析時(shí)可把它看作一個(gè)常數(shù)，表個(gè)常數(shù)，表2l為傳動(dòng)系各部件的傳動(dòng)效率。采用有為傳動(dòng)系各部件的傳動(dòng)效率。采用有級(jí)機(jī)械變速器傳動(dòng)系的轎車，其傳動(dòng)系機(jī)械效率可取級(jí)機(jī)械變速器傳動(dòng)系的轎車，其傳動(dòng)系機(jī)械效率可取為為0.90.92，貨車、客車可取為，貨車、客車可取為0.820.85，越野汽，越野汽車取車取0.800.85。表。表2-1推薦的數(shù)值亦可用來估算汽車推薦的數(shù)值亦可用來估算汽車傳動(dòng)系的機(jī)械效率。傳動(dòng)系的機(jī)械效率。21 汽車的動(dòng)力性汽車的動(dòng)力性汽車運(yùn)用基礎(chǔ)21 汽車的動(dòng)力性汽車的動(dòng)力性 （3）車輪半徑）車輪半徑 輪胎的尺寸及結(jié)構(gòu)直接影響著汽車的動(dòng)力性。輪胎的尺寸及結(jié)構(gòu)直接影響著汽車的動(dòng)力性。 車

13、輪處于無載荷作用時(shí)的半徑，稱為自由半徑車輪處于無載荷作用時(shí)的半徑，稱為自由半徑ro。 汽車靜止時(shí)，在車重作用下，輪胎產(chǎn)生以徑向變形汽車靜止時(shí)，在車重作用下，輪胎產(chǎn)生以徑向變形為主的變形，車輪中心到輪胎與道路接觸面間的距離稱為主的變形，車輪中心到輪胎與道路接觸面間的距離稱為靜力半徑為靜力半徑rs。車輪的靜力半徑小于其自由半徑。車輪的靜力半徑小于其自由半徑。 如以車輪轉(zhuǎn)動(dòng)圈數(shù)與實(shí)際車輪滾動(dòng)距離之間的關(guān)系如以車輪轉(zhuǎn)動(dòng)圈數(shù)與實(shí)際車輪滾動(dòng)距離之間的關(guān)系換算得出車輪半徑，則稱其為車輪的滾動(dòng)半徑。換算得出車輪半徑，則稱其為車輪的滾動(dòng)半徑。r r=S/2n（2-6）式中式中n車輪轉(zhuǎn)動(dòng)的圈數(shù)；車輪轉(zhuǎn)動(dòng)的圈數(shù)；

14、S在轉(zhuǎn)動(dòng)在轉(zhuǎn)動(dòng)n圈時(shí)車輪滾動(dòng)的距離。圈時(shí)車輪滾動(dòng)的距離。汽車運(yùn)用基礎(chǔ)21 汽車的動(dòng)力性汽車的動(dòng)力性 （4）汽車的驅(qū)動(dòng)力圖）汽車的驅(qū)動(dòng)力圖 一般用驅(qū)動(dòng)力與車速之間的函數(shù)關(guān)系曲線一般用驅(qū)動(dòng)力與車速之間的函數(shù)關(guān)系曲線FtV a來全來全面表示汽車的驅(qū)動(dòng)力，稱為汽車驅(qū)動(dòng)力圖。汽車驅(qū)動(dòng)力圖面表示汽車的驅(qū)動(dòng)力，稱為汽車驅(qū)動(dòng)力圖。汽車驅(qū)動(dòng)力圖直觀地表示變速器處于各檔位時(shí)，驅(qū)動(dòng)力隨車速變化的規(guī)直觀地表示變速器處于各檔位時(shí)，驅(qū)動(dòng)力隨車速變化的規(guī)律。律。汽車運(yùn)用基礎(chǔ)21 汽車的動(dòng)力性汽車的動(dòng)力性 作驅(qū)動(dòng)力圖時(shí)，首先用式作驅(qū)動(dòng)力圖時(shí)，首先用式Ft Ttqigiotr求出求出汽車變速器處于各擋位，不同發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速時(shí)的驅(qū)動(dòng)

15、汽車變速器處于各擋位，不同發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速時(shí)的驅(qū)動(dòng)力力Ft值，再根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速值，再根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速n與汽車行駛速度與汽車行駛速度 Va之之間的轉(zhuǎn)換關(guān)系間的轉(zhuǎn)換關(guān)系Va0.377rnigio（kmh） 求出各發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速求出各發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速n和在變速器處于不同檔位和在變速器處于不同檔位時(shí)的車速時(shí)的車速Va，即可求得各個(gè)檔位的，即可求得各個(gè)檔位的FtVa曲線即汽曲線即汽車的驅(qū)動(dòng)力圖。車的驅(qū)動(dòng)力圖。汽車運(yùn)用基礎(chǔ)21 汽車的動(dòng)力性汽車的動(dòng)力性 2.汽車的行駛阻力汽車的行駛阻力 汽車在水平道路上直線等速行駛時(shí)，必須克服來自地面汽車在水平道路上直線等速行駛時(shí)，必須克服來自地面與輪胎相互作用而產(chǎn)生的滾動(dòng)阻力和來自車身與

16、空氣相互與輪胎相互作用而產(chǎn)生的滾動(dòng)阻力和來自車身與空氣相互作用而產(chǎn)生的空氣阻力。作用而產(chǎn)生的空氣阻力。 滾動(dòng)阻力以符號(hào)滾動(dòng)阻力以符號(hào)Ff表示，空氣阻力以符號(hào)表示，空氣阻力以符號(hào)F w表示。當(dāng)表示。當(dāng)汽車在坡道上直線上坡行駛時(shí)，還必須克服其重力沿波道汽車在坡道上直線上坡行駛時(shí)，還必須克服其重力沿波道的分力，稱為坡度阻力，以符號(hào)的分力，稱為坡度阻力，以符號(hào)F i表示，汽車直線加速行表示，汽車直線加速行駛時(shí)，還需克服加速阻力，以符號(hào)駛時(shí)，還需克服加速阻力，以符號(hào)F j表示。因此，汽車直表示。因此，汽車直線行駛時(shí)其總阻力為線行駛時(shí)其總阻力為: F =F f +F w +F i +F j （2-8）汽車

17、運(yùn)用基礎(chǔ)21 汽車的動(dòng)力性汽車的動(dòng)力性 上述汽車各種行駛阻力中，滾動(dòng)阻力上述汽車各種行駛阻力中，滾動(dòng)阻力Ff 和空氣阻力和空氣阻力F w 是在任何行駛條件下都存在的，坡度阻力是在任何行駛條件下都存在的，坡度阻力F i和加速阻力和加速阻力F j僅在一定行駛條件下存在。僅在一定行駛條件下存在。 （1）滾動(dòng)阻力）滾動(dòng)阻力 車輪滾動(dòng)時(shí)，輪胎與路面在接觸區(qū)域內(nèi)產(chǎn)生法向和切車輪滾動(dòng)時(shí)，輪胎與路面在接觸區(qū)域內(nèi)產(chǎn)生法向和切向的相互作用力，以及相應(yīng)的輪胎和支承路面的變形。無向的相互作用力，以及相應(yīng)的輪胎和支承路面的變形。無論是輪胎還是路面的這些變形都伴隨著能量損失。這些能論是輪胎還是路面的這些變形都伴隨著能量損

18、失。這些能量損失是產(chǎn)生滾動(dòng)阻力的根本原因。量損失是產(chǎn)生滾動(dòng)阻力的根本原因。 汽車運(yùn)用基礎(chǔ)21 汽車的動(dòng)力性汽車的動(dòng)力性 滾動(dòng)阻力系數(shù)是車輪在一定條件下滾動(dòng)時(shí)所需之推滾動(dòng)阻力系數(shù)是車輪在一定條件下滾動(dòng)時(shí)所需之推力與車輪負(fù)荷之比，即單位汽車重力所需之推力。換力與車輪負(fù)荷之比，即單位汽車重力所需之推力。換言之，滾動(dòng)阻力等于滾動(dòng)阻力系數(shù)與車輪負(fù)荷之乘積。言之，滾動(dòng)阻力等于滾動(dòng)阻力系數(shù)與車輪負(fù)荷之乘積。 可以用經(jīng)驗(yàn)公式大致估算在良好路面上滾動(dòng)阻力系數(shù)可以用經(jīng)驗(yàn)公式大致估算在良好路面上滾動(dòng)阻力系數(shù)的數(shù)值的數(shù)值 。路 面 類 型滾 動(dòng) 阻 力 系 數(shù)良好的瀝青或混凝土路面一般的瀝青或混凝土路面碎石路面良好的

19、卵石路面坑洼的卵石路面壓緊土路：干燥的雨后的泥濘土路（雨季或解凍期）干砂濕砂結(jié)冰路面壓緊的雪道0.0100.0180.0180.0200.0200.0250.0250.0300.0350.0500.0250.0300.0250.0350.0500.1000.1000.3000.0600.1500.0150.0300.0300.050滾動(dòng)阻力系數(shù)滾動(dòng)阻力系數(shù)f 的數(shù)值的數(shù)值 汽車運(yùn)用基礎(chǔ) 行駛車速對(duì)滾動(dòng)阻力系數(shù)有很大影響。貨車及轎車行駛車速對(duì)滾動(dòng)阻力系數(shù)有很大影響。貨車及轎車輪胎在車速低于輪胎在車速低于 100km/h時(shí)，滾動(dòng)阻力系數(shù)隨車速增加時(shí)，滾動(dòng)阻力系數(shù)隨車速增加而逐漸增大但變化不大。轎車

20、輪胎在而逐漸增大但變化不大。轎車輪胎在140km/h以上時(shí)增以上時(shí)增長較快，車速達(dá)到某一臨界車速例如長較快，車速達(dá)到某一臨界車速例如200km/h時(shí)，滾動(dòng)時(shí)，滾動(dòng)阻力系數(shù)迅速增大，此時(shí)輪胎發(fā)生駐波現(xiàn)象，輪胎周緣阻力系數(shù)迅速增大，此時(shí)輪胎發(fā)生駐波現(xiàn)象，輪胎周緣不再是圓形而呈明顯的波浪狀，輪胎溫度也很快增加到不再是圓形而呈明顯的波浪狀，輪胎溫度也很快增加到100以上，胎面與輪胎簾布層脫落，幾分種內(nèi)就會(huì)出以上，胎面與輪胎簾布層脫落，幾分種內(nèi)就會(huì)出現(xiàn)爆破現(xiàn)象，這對(duì)高速行車是一件很危險(xiǎn)的事情?，F(xiàn)爆破現(xiàn)象，這對(duì)高速行車是一件很危險(xiǎn)的事情。 輪胎的結(jié)構(gòu)、簾線和橡膠的品種對(duì)滾動(dòng)阻力都有影輪胎的結(jié)構(gòu)、簾線和橡膠

21、的品種對(duì)滾動(dòng)阻力都有影響。子午線輪胎的滾動(dòng)阻力系數(shù)較低。輪胎充氣壓力對(duì)響。子午線輪胎的滾動(dòng)阻力系數(shù)較低。輪胎充氣壓力對(duì)f值有很大影響，氣壓降低時(shí)值有很大影響，氣壓降低時(shí)f 值迅速增加，這是因?yàn)闅庵笛杆僭黾?，這是因?yàn)闅鈮航档蜁r(shí)，滾動(dòng)的輪胎變形大，遲滯損失增加的緣故。壓降低時(shí)，滾動(dòng)的輪胎變形大，遲滯損失增加的緣故。21 汽車的動(dòng)力性汽車的動(dòng)力性汽車運(yùn)用基礎(chǔ)21 汽車的動(dòng)力性汽車的動(dòng)力性 （2）空氣阻力）空氣阻力 汽車直線行駛時(shí)受到的空氣作用力在行駛方向上的汽車直線行駛時(shí)受到的空氣作用力在行駛方向上的分力稱為空氣阻力。空氣阻力分為壓力阻力與摩擦阻力分力稱為空氣阻力?？諝庾枇Ψ譃閴毫ψ枇εc摩擦阻力兩部

22、分。作用在汽車外形表面上的法向壓力的合力在行兩部分。作用在汽車外形表面上的法向壓力的合力在行駛方向的分力稱為壓力阻力。摩擦阻力是由于空氣的粘駛方向的分力稱為壓力阻力。摩擦阻力是由于空氣的粘性在車身表面產(chǎn)生的切向力的合力在行駛方向的分力。性在車身表面產(chǎn)生的切向力的合力在行駛方向的分力。壓力阻力又分為四部分；形狀阻力、干擾阻力、內(nèi)循環(huán)壓力阻力又分為四部分；形狀阻力、干擾阻力、內(nèi)循環(huán)阻力和誘導(dǎo)阻力。形狀阻力占?jí)毫ψ枇Φ拇蟛糠?，與車阻力和誘導(dǎo)阻力。形狀阻力占?jí)毫ψ枇Φ拇蟛糠?，與車身主體形狀有很大關(guān)系；干擾阻力是車身表面突起物如身主體形狀有很大關(guān)系；干擾阻力是車身表面突起物如后視鏡、門把、引水槽、懸架導(dǎo)

23、向桿、驅(qū)動(dòng)軸等引起的后視鏡、門把、引水槽、懸架導(dǎo)向桿、驅(qū)動(dòng)軸等引起的阻力；發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系、車身通風(fēng)等所需空氣流經(jīng)車體內(nèi)阻力；發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系、車身通風(fēng)等所需空氣流經(jīng)車體內(nèi)部時(shí)構(gòu)成的阻力即為內(nèi)循環(huán)阻力；誘導(dǎo)阻力是空氣升力部時(shí)構(gòu)成的阻力即為內(nèi)循環(huán)阻力；誘導(dǎo)阻力是空氣升力在水平方向的投影。在水平方向的投影。 汽車運(yùn)用基礎(chǔ) 汽車空氣阻力的數(shù)值通常表示為：汽車空氣阻力的數(shù)值通常表示為： （2-12）式中：式中：Cd空氣阻力系數(shù)，由試驗(yàn)測得；空氣阻力系數(shù)，由試驗(yàn)測得； 空氣密度；空氣密度； A迎風(fēng)面積，即汽車行駛方向的投影面積，單位迎風(fēng)面積，即汽車行駛方向的投影面積，單位m2； Vr相對(duì)速度，在無風(fēng)即汽車的行駛

24、速度，單位相對(duì)速度，在無風(fēng)即汽車的行駛速度，單位ms。 如相對(duì)速度如相對(duì)速度Vr以以kmh計(jì)，則空氣阻力計(jì)，則空氣阻力Fw（單位為（單位為N）為：為： F w=C d A Vr221.15 （2-13） 2rdw21VACF21 汽車的動(dòng)力性汽車的動(dòng)力性汽車運(yùn)用基礎(chǔ)21 汽車的動(dòng)力性汽車的動(dòng)力性 （3）坡度阻力）坡度阻力 當(dāng)汽車上坡行駛時(shí)，參看圖當(dāng)汽車上坡行駛時(shí)，參看圖2-2，汽車重力沿坡道，汽車重力沿坡道的分力表現(xiàn)為汽車坡度阻力的分力表現(xiàn)為汽車坡度阻力 F i；，即；，即F i=G sin （2-14）式中：式中：G作用于汽車上的重力，作用于汽車上的重力，N。汽車的坡度阻力汽車的坡度阻力 汽

25、車運(yùn)用基礎(chǔ)21 汽車的動(dòng)力性汽車的動(dòng)力性 由于坡度阻力與滾動(dòng)阻力均屬于與道路有關(guān)的由于坡度阻力與滾動(dòng)阻力均屬于與道路有關(guān)的阻力，而且均與汽車重力成正比，故可把這兩種阻阻力，而且均與汽車重力成正比，故可把這兩種阻力合在一起稱作道路阻力，以力合在一起稱作道路阻力，以F表示，即表示，即 F=FfF i=fGcosGsin （4）加速阻力）加速阻力 汽車加速行駛時(shí)，需要克服其質(zhì)量加速運(yùn)動(dòng)時(shí)汽車加速行駛時(shí)，需要克服其質(zhì)量加速運(yùn)動(dòng)時(shí)的慣性力，就是加速阻力的慣性力，就是加速阻力Fj。 汽車加速阻力可寫作：汽車加速阻力可寫作：式中：式中：汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)，（汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)，（1）；）； m汽車質(zhì)量，

26、單位為汽車質(zhì)量，單位為kg; 行駛加速度。行駛加速度。dtdVmFjdtdV汽車運(yùn)用基礎(chǔ)21 汽車的動(dòng)力性汽車的動(dòng)力性 三、汽車行駛的驅(qū)動(dòng)三、汽車行駛的驅(qū)動(dòng)附著條件與汽車的附著力附著條件與汽車的附著力 1.汽車行駛的驅(qū)動(dòng)汽車行駛的驅(qū)動(dòng)附著條件附著條件 汽車行駛的驅(qū)動(dòng)力必須大于滾動(dòng)阻力、坡度阻力和汽車行駛的驅(qū)動(dòng)力必須大于滾動(dòng)阻力、坡度阻力和空氣阻力后才能加速行駛。若驅(qū)動(dòng)力小于這三個(gè)阻力空氣阻力后才能加速行駛。若驅(qū)動(dòng)力小于這三個(gè)阻力之和，則汽車無法開動(dòng)，正在行駛的汽車將減速直至之和，則汽車無法開動(dòng)，正在行駛的汽車將減速直至停車。所以汽車行駛的第一個(gè)條件為停車。所以汽車行駛的第一個(gè)條件為: FtFf

27、+Fw+Fi 2.汽車的附著力。汽車的附著力。 汽車的附著力取決于附著系數(shù)以及地面作用于驅(qū)動(dòng)汽車的附著力取決于附著系數(shù)以及地面作用于驅(qū)動(dòng)輪的法向反作用力。輪的法向反作用力。 驅(qū)動(dòng)輪地面法向反作用力與汽車的總體布置、行駛驅(qū)動(dòng)輪地面法向反作用力與汽車的總體布置、行駛狀況及道路的坡度有關(guān)。在一定附著系數(shù)的路面上，狀況及道路的坡度有關(guān)。在一定附著系數(shù)的路面上，不同驅(qū)動(dòng)方式的汽車具有不同的汽車附著力。不同驅(qū)動(dòng)方式的汽車具有不同的汽車附著力。 汽車運(yùn)用基礎(chǔ)21 汽車的動(dòng)力性汽車的動(dòng)力性四、影響汽車動(dòng)力性的因素四、影響汽車動(dòng)力性的因素 1.汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)對(duì)動(dòng)力性的影響汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)對(duì)動(dòng)力性的影響 （1）發(fā)動(dòng)機(jī)參

28、數(shù)對(duì)汽車動(dòng)力性的影響）發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)對(duì)汽車動(dòng)力性的影響 發(fā)動(dòng)機(jī)的外特發(fā)動(dòng)機(jī)的外特性、最大功率和最大轉(zhuǎn)矩對(duì)汽車動(dòng)力性影響最大。性、最大功率和最大轉(zhuǎn)矩對(duì)汽車動(dòng)力性影響最大。 在附著條件允許時(shí)，顯然，發(fā)動(dòng)機(jī)功率轉(zhuǎn)矩越大，汽在附著條件允許時(shí)，顯然，發(fā)動(dòng)機(jī)功率轉(zhuǎn)矩越大，汽車的動(dòng)力性就越好。但發(fā)動(dòng)機(jī)功率過大，也是不合理的，車的動(dòng)力性就越好。但發(fā)動(dòng)機(jī)功率過大，也是不合理的，一方面發(fā)動(dòng)機(jī)功率過大將導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)尺寸、質(zhì)量、制造成一方面發(fā)動(dòng)機(jī)功率過大將導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)尺寸、質(zhì)量、制造成本增加，特別是運(yùn)行時(shí)的燃油經(jīng)濟(jì)性顯著下降；另一方面，本增加，特別是運(yùn)行時(shí)的燃油經(jīng)濟(jì)性顯著下降；另一方面，汽車驅(qū)動(dòng)力的提高受到附著條件的限制，不

29、能無限地加大，汽車驅(qū)動(dòng)力的提高受到附著條件的限制，不能無限地加大，所以過大地增大發(fā)動(dòng)機(jī)功率也是無益的。通常用發(fā)動(dòng)機(jī)比所以過大地增大發(fā)動(dòng)機(jī)功率也是無益的。通常用發(fā)動(dòng)機(jī)比功率（即發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率與汽車總重力之比）來衡量汽車功率（即發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率與汽車總重力之比）來衡量汽車發(fā)動(dòng)機(jī)功率匹配。發(fā)動(dòng)機(jī)比功率的大小對(duì)汽車的動(dòng)力性和發(fā)動(dòng)機(jī)功率匹配。發(fā)動(dòng)機(jī)比功率的大小對(duì)汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性等有很大影響，是選擇發(fā)動(dòng)機(jī)功率的重要依據(jù)燃油經(jīng)濟(jì)性等有很大影響，是選擇發(fā)動(dòng)機(jī)功率的重要依據(jù)之一。之一。 汽車運(yùn)用基礎(chǔ) （2）傳動(dòng)系參數(shù)對(duì)汽車動(dòng)力性的影響。）傳動(dòng)系參數(shù)對(duì)汽車動(dòng)力性的影響。 1）傳動(dòng)效率）傳動(dòng)效率 傳動(dòng)系機(jī)械效

30、率越高，傳動(dòng)損失功率越小，發(fā)動(dòng)機(jī)傳動(dòng)系機(jī)械效率越高，傳動(dòng)損失功率越小，發(fā)動(dòng)機(jī)有效功率更多地轉(zhuǎn)變?yōu)轵?qū)動(dòng)力，汽車動(dòng)力性好?？稍跐櫽行Чβ矢嗟剞D(zhuǎn)變?yōu)轵?qū)動(dòng)力，汽車動(dòng)力性好?？稍跐櫥椭屑尤霚p磨添加劑和選用粘度適當(dāng)且受溫度影響小滑油中加入減磨添加劑和選用粘度適當(dāng)且受溫度影響小的潤滑油，對(duì)提高傳動(dòng)效率有明顯效果。的潤滑油，對(duì)提高傳動(dòng)效率有明顯效果。 2）主減速器傳動(dòng)比）主減速器傳動(dòng)比 變速器處于直接擋時(shí)，主減速器傳動(dòng)比將直接影響變速器處于直接擋時(shí)，主減速器傳動(dòng)比將直接影響汽車的動(dòng)力性。若主減速器傳動(dòng)比設(shè)置不當(dāng)，在其它條汽車的動(dòng)力性。若主減速器傳動(dòng)比設(shè)置不當(dāng)，在其它條件不變的情況下，會(huì)使汽車的最高車速降低

31、，汽車的最件不變的情況下，會(huì)使汽車的最高車速降低，汽車的最高車速小于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率相對(duì)應(yīng)車速，將使汽車發(fā)動(dòng)高車速小于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率相對(duì)應(yīng)車速，將使汽車發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率不能利用，同時(shí)汽車后備功率也明顯降低，機(jī)最大功率不能利用，同時(shí)汽車后備功率也明顯降低，汽車動(dòng)力性全面變壞。汽車動(dòng)力性全面變壞。 21 汽車的動(dòng)力性汽車的動(dòng)力性汽車運(yùn)用基礎(chǔ) 3）變速器傳動(dòng)比及檔數(shù)對(duì)汽車動(dòng)力性的影響）變速器傳動(dòng)比及檔數(shù)對(duì)汽車動(dòng)力性的影響 汽車以最低檔（汽車以最低檔（擋）行駛時(shí)，必須保證汽車具擋）行駛時(shí)，必須保證汽車具有足夠的驅(qū)動(dòng)力，以使汽車具有克服最大行駛阻力的有足夠的驅(qū)動(dòng)力，以使汽車具有克服最大行駛阻力的能力。如其它

32、條件相同，能力。如其它條件相同，I擋的傳動(dòng)比直接影響汽車起擋的傳動(dòng)比直接影響汽車起步加速性能和最大爬坡能力。步加速性能和最大爬坡能力。 現(xiàn)代汽車大多仍保持變速器的最小傳動(dòng)比為現(xiàn)代汽車大多仍保持變速器的最小傳動(dòng)比為1，即，即最高擋為直接檔；少數(shù)汽車變速器最小傳動(dòng)比小于最高擋為直接檔；少數(shù)汽車變速器最小傳動(dòng)比小于1，即最高擋為超速檔。利用超速擋的目的主要是提高汽即最高擋為超速檔。利用超速擋的目的主要是提高汽車在良好道路上行駛的最高車速和高速時(shí)的燃油經(jīng)濟(jì)車在良好道路上行駛的最高車速和高速時(shí)的燃油經(jīng)濟(jì)性。性。 變速器檔位多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)揮最大功率附近變速器檔位多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)揮最大功率附近高功率的

33、機(jī)會(huì)，提高了汽車的加速能力和爬坡能力。高功率的機(jī)會(huì)，提高了汽車的加速能力和爬坡能力。 21 汽車的動(dòng)力性汽車的動(dòng)力性汽車運(yùn)用基礎(chǔ) （3）空氣阻力系數(shù)）空氣阻力系數(shù)Cd對(duì)汽車動(dòng)力性的影響對(duì)汽車動(dòng)力性的影響 若兩汽車總重和驅(qū)動(dòng)力相同，則空氣阻力若兩汽車總重和驅(qū)動(dòng)力相同，則空氣阻力Fw越小，越小，克服道路阻力和加速阻力的能力越強(qiáng)，最高車速也提高，克服道路阻力和加速阻力的能力越強(qiáng)，最高車速也提高，汽車的動(dòng)力性越好。汽車的動(dòng)力性越好。 空氣阻力系數(shù)空氣阻力系數(shù)Cd、迎風(fēng)面積以及車速?zèng)Q定了汽車空、迎風(fēng)面積以及車速?zèng)Q定了汽車空氣阻力的大小?？諝庾枇υ谄嚨退傩旭倳r(shí)，對(duì)汽車動(dòng)氣阻力的大小?？諝庾枇υ谄嚨退傩?/p>

34、駛時(shí)，對(duì)汽車動(dòng)力性影響較小；而在汽車高速行駛時(shí)，空氣阻力在汽車力性影響較??；而在汽車高速行駛時(shí)，空氣阻力在汽車行駛阻力中占很大比重，對(duì)汽車動(dòng)力性影響較大。所以行駛阻力中占很大比重，對(duì)汽車動(dòng)力性影響較大。所以改善汽車流線型，減少空氣阻力，對(duì)高速行駛汽車是非改善汽車流線型，減少空氣阻力，對(duì)高速行駛汽車是非常必要的。常必要的。 21 汽車的動(dòng)力性汽車的動(dòng)力性汽車運(yùn)用基礎(chǔ) （4）汽車總重對(duì)動(dòng)力性的影響）汽車總重對(duì)動(dòng)力性的影響 汽車總重對(duì)汽車動(dòng)力性影響很大。除空氣阻力外，汽車總重對(duì)汽車動(dòng)力性影響很大。除空氣阻力外，其它行駛阻力都與汽車的總重成正比。動(dòng)力因素與汽其它行駛阻力都與汽車的總重成正比。動(dòng)力因素與

35、汽車總重成反比。因此，隨著汽車總重的增加，其動(dòng)力車總重成反比。因此，隨著汽車總重的增加，其動(dòng)力性變差，汽車行駛的平均速度下降。性變差，汽車行駛的平均速度下降。 如果能減輕汽車的自重，則可減小汽車行駛的滾動(dòng)如果能減輕汽車的自重，則可減小汽車行駛的滾動(dòng)阻力、上坡阻力和加速阻力，使汽車動(dòng)力性得到改善，阻力、上坡阻力和加速阻力，使汽車動(dòng)力性得到改善，而且燃油經(jīng)濟(jì)性也變好。而且燃油經(jīng)濟(jì)性也變好。21 汽車的動(dòng)力性汽車的動(dòng)力性汽車運(yùn)用基礎(chǔ) （5）輪胎尺寸與型式對(duì)汽車動(dòng)力性的影響）輪胎尺寸與型式對(duì)汽車動(dòng)力性的影響 汽車的驅(qū)動(dòng)力汽車的驅(qū)動(dòng)力Ft與輪胎半徑與輪胎半徑r成反比，而車速成反比，而車速Va與輪與輪胎半

36、徑胎半徑r成正比，因此，輪胎半徑對(duì)與動(dòng)力性有關(guān)的驅(qū)動(dòng)成正比，因此，輪胎半徑對(duì)與動(dòng)力性有關(guān)的驅(qū)動(dòng)力和車速是矛盾的。現(xiàn)在，在良好路面上行駛的汽車，輪力和車速是矛盾的。現(xiàn)在，在良好路面上行駛的汽車，輪胎半徑有減小的趨勢(shì)。首先，汽車在良好路面上行駛時(shí)，胎半徑有減小的趨勢(shì)。首先，汽車在良好路面上行駛時(shí)，附著力較大，用小直徑的輪胎，可得到較大的驅(qū)動(dòng)力。車附著力較大，用小直徑的輪胎，可得到較大的驅(qū)動(dòng)力。車速的提高可以用減小主減速器傳動(dòng)比來解決。輪胎尺寸和速的提高可以用減小主減速器傳動(dòng)比來解決。輪胎尺寸和主減速器傳動(dòng)比減小，使汽車質(zhì)心高度降低，提高了汽車主減速器傳動(dòng)比減小，使汽車質(zhì)心高度降低，提高了汽車的行駛

37、穩(wěn)定性，有利于汽車的高速行駛。軟路面上行駛的的行駛穩(wěn)定性，有利于汽車的高速行駛。軟路面上行駛的汽車，車速不高，要求輪胎半徑大些，主要是為了增加輪汽車，車速不高，要求輪胎半徑大些，主要是為了增加輪胎與路面間的附著系數(shù)。胎與路面間的附著系數(shù)。 21 汽車的動(dòng)力性汽車的動(dòng)力性汽車運(yùn)用基礎(chǔ)21 汽車的動(dòng)力性汽車的動(dòng)力性 2.使用因素對(duì)汽車動(dòng)力性的影響使用因素對(duì)汽車動(dòng)力性的影響 （1）發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)狀況）發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)狀況 這是保證汽車動(dòng)力性的關(guān)鍵。這是保證汽車動(dòng)力性的關(guān)鍵。 （2）汽車底盤的技術(shù)狀況）汽車底盤的技術(shù)狀況 汽車傳動(dòng)系各軸承的緊度汽車傳動(dòng)系各軸承的緊度與潤滑、前輪定位角度、輪胎氣壓、制動(dòng)器的調(diào)整、

38、離與潤滑、前輪定位角度、輪胎氣壓、制動(dòng)器的調(diào)整、離合器的調(diào)整、傳動(dòng)系潤滑油的質(zhì)量等都直接影響汽車的合器的調(diào)整、傳動(dòng)系潤滑油的質(zhì)量等都直接影響汽車的動(dòng)力性。動(dòng)力性。 （3）駕駛員駕駛技術(shù)）駕駛員駕駛技術(shù) 熟練地駕駛、適時(shí)和迅速地?fù)Q熟練地駕駛、適時(shí)和迅速地?fù)Q擋、正確選擇擋位，對(duì)發(fā)揮和利用汽車的動(dòng)力性有很大擋、正確選擇擋位，對(duì)發(fā)揮和利用汽車的動(dòng)力性有很大作用。作用。 （4）汽車行駛條件）汽車行駛條件 路面和氣候也影響汽車的動(dòng)力性。路面和氣候也影響汽車的動(dòng)力性。汽車運(yùn)用基礎(chǔ) 五、汽車的動(dòng)力性試驗(yàn)五、汽車的動(dòng)力性試驗(yàn) 1.試驗(yàn)的主要條件試驗(yàn)的主要條件 道路試驗(yàn)通常在水泥或?yàn)r青路面的干燥、清潔和平道路試驗(yàn)

39、通常在水泥或?yàn)r青路面的干燥、清潔和平直路段上進(jìn)行，要求路面坡度直路段上進(jìn)行，要求路面坡度i1，最大，最大i3，測，測試路段長度必須有試路段長度必須有3km左右。試驗(yàn)時(shí)大氣溫度應(yīng)為左右。試驗(yàn)時(shí)大氣溫度應(yīng)為035，大氣壓在，大氣壓在99.33kPa101.99kPa范圍內(nèi)，范圍內(nèi)，風(fēng)速不大于風(fēng)速不大于3ms。 2.道路試驗(yàn)內(nèi)容道路試驗(yàn)內(nèi)容 （1）測定最高車速）測定最高車速Vamax 汽車達(dá)到最高車速后，測定其通過汽車達(dá)到最高車速后，測定其通過1km路段的時(shí)間，路段的時(shí)間，即可求得即可求得Vamax.測量時(shí)至少往返各作一次，求其平均值。測量時(shí)至少往返各作一次，求其平均值。 21 汽車的動(dòng)力性汽車的動(dòng)

40、力性汽車運(yùn)用基礎(chǔ) （2）測定加速能力）測定加速能力 原地起步加速能力，指用一檔或二檔起步，按最原地起步加速能力，指用一檔或二檔起步，按最佳換檔時(shí)刻逐次換到高檔，節(jié)氣門全開，全力加速至佳換檔時(shí)刻逐次換到高檔，節(jié)氣門全開，全力加速至 0.8Vamax的時(shí)間和距離?；蛟仄鸩郊铀僦聊骋卉囁俚臅r(shí)間和距離?；蛟仄鸩郊铀僦聊骋卉囁伲ㄈ纾ㄈ?100km/h）或駛過某一距離（如）或駛過某一距離（如400m）所需的時(shí)）所需的時(shí)間。間。 最高檔加速性能是汽車在最高檔工作時(shí)，節(jié)氣門開最高檔加速性能是汽車在最高檔工作時(shí)，節(jié)氣門開至最大，由至最大，由15km/h加速至加速至0.8Vamax的加速過程（行程、的加速過程

41、（行程、時(shí)間、車速）。若汽車在最高檔的最低穩(wěn)定車速高于時(shí)間、車速）。若汽車在最高檔的最低穩(wěn)定車速高于15km/h，則由最小穩(wěn)定車速開始加速。，則由最小穩(wěn)定車速開始加速。 21 汽車的動(dòng)力性汽車的動(dòng)力性汽車運(yùn)用基礎(chǔ) （3）測定上坡能力）測定上坡能力 在一組坡度不同的坡道上試驗(yàn)，坡道長度應(yīng)大于車在一組坡度不同的坡道上試驗(yàn)，坡道長度應(yīng)大于車長長2倍倍3倍。顯然，給定的坡度不一定符合被試車輛的倍。顯然，給定的坡度不一定符合被試車輛的最大爬坡度，可用增減載荷或變換變速器檔位的方法試最大爬坡度，可用增減載荷或變換變速器檔位的方法試驗(yàn)，再進(jìn)行折算。驗(yàn)，再進(jìn)行折算。 （4）滑行試驗(yàn)）滑行試驗(yàn) 所謂滑行是指汽車

42、以某一穩(wěn)定行駛車速為初速度，所謂滑行是指汽車以某一穩(wěn)定行駛車速為初速度，脫檔利用其動(dòng)能繼續(xù)行駛直至停車的過程。滑行試驗(yàn)是脫檔利用其動(dòng)能繼續(xù)行駛直至停車的過程。滑行試驗(yàn)是確定汽車滾動(dòng)阻力和空氣阻力最簡便的方法。滑行距離確定汽車滾動(dòng)阻力和空氣阻力最簡便的方法?；芯嚯x或滑行阻力的大小客觀上反映汽車傳動(dòng)系機(jī)械效率的高或滑行阻力的大小客觀上反映汽車傳動(dòng)系機(jī)械效率的高低。我國低。我國 GBT 12536-1990規(guī)定測量以規(guī)定測量以50kmh初速初速度的滑行距離，至少往返各作一次取其平均值。度的滑行距離，至少往返各作一次取其平均值。 21 汽車的動(dòng)力性汽車的動(dòng)力性汽車運(yùn)用基礎(chǔ)22 汽車使用經(jīng)濟(jì)性汽車使用

43、經(jīng)濟(jì)性一、汽車燃料經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)一、汽車燃料經(jīng)濟(jì)性指標(biāo) 1.汽車燃料經(jīng)濟(jì)性汽車燃料經(jīng)濟(jì)性 為了評(píng)價(jià)整個(gè)汽車的經(jīng)濟(jì)性，應(yīng)將上述兩因素同時(shí)考為了評(píng)價(jià)整個(gè)汽車的經(jīng)濟(jì)性，應(yīng)將上述兩因素同時(shí)考慮，而選取單位行駛里程的燃料消耗量（單位：當(dāng)燃料按慮，而選取單位行駛里程的燃料消耗量（單位：當(dāng)燃料按質(zhì)量計(jì)算時(shí)為質(zhì)量計(jì)算時(shí)為kg/100km，當(dāng)燃料按容積計(jì)算時(shí)為，當(dāng)燃料按容積計(jì)算時(shí)為L/100km）或單位運(yùn)輸工作的燃料經(jīng)濟(jì)性（單位：）或單位運(yùn)輸工作的燃料經(jīng)濟(jì)性（單位：kg/100tkm、kg/1000人人km；L/100tkm、L/1000人人km）作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。）作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。 前者用于比較相同容載量的汽車燃料經(jīng)濟(jì)

44、性，也可用前者用于比較相同容載量的汽車燃料經(jīng)濟(jì)性，也可用于分析不同部件（如發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系等）裝在同一汽車上于分析不同部件（如發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系等）裝在同一汽車上對(duì)汽車燃料經(jīng)濟(jì)性的影響；后者常用于比較評(píng)價(jià)不同容載對(duì)汽車燃料經(jīng)濟(jì)性的影響；后者常用于比較評(píng)價(jià)不同容載量的汽車燃料經(jīng)濟(jì)性。其數(shù)值越大，汽車燃料經(jīng)濟(jì)性越差。量的汽車燃料經(jīng)濟(jì)性。其數(shù)值越大，汽車燃料經(jīng)濟(jì)性越差。 汽車運(yùn)用基礎(chǔ)22 汽車使用經(jīng)濟(jì)性汽車使用經(jīng)濟(jì)性 平均燃料運(yùn)行消耗特性是用道路試驗(yàn)方法求得的。平均燃料運(yùn)行消耗特性是用道路試驗(yàn)方法求得的。試驗(yàn)方法是：試驗(yàn)方法是： （1）在某一種道路條件下，分別測量各種不同裝）在某一種道路條件下，分別測量各

45、種不同裝載質(zhì)量時(shí)的燃料消耗量（載質(zhì)量時(shí)的燃料消耗量（L/100km），從而得到相應(yīng)），從而得到相應(yīng)道路條件下的平均燃料運(yùn)行消耗特性。試驗(yàn)時(shí)，汽車道路條件下的平均燃料運(yùn)行消耗特性。試驗(yàn)時(shí)，汽車應(yīng)按照通常在該種道路和裝載質(zhì)量情況下行駛時(shí)的平應(yīng)按照通常在該種道路和裝載質(zhì)量情況下行駛時(shí)的平均技術(shù)速度行駛（不可規(guī)定為勻速行駛）。均技術(shù)速度行駛（不可規(guī)定為勻速行駛）。 （2）按同樣的方法在其它類型的道路條件下做不）按同樣的方法在其它類型的道路條件下做不同裝載質(zhì)量的運(yùn)行試驗(yàn)。同裝載質(zhì)量的運(yùn)行試驗(yàn)。 汽車運(yùn)用基礎(chǔ) 為使試驗(yàn)結(jié)果更為準(zhǔn)確，試驗(yàn)中應(yīng)要求：為使試驗(yàn)結(jié)果更為準(zhǔn)確，試驗(yàn)中應(yīng)要求： （1）有一定數(shù)量的試驗(yàn)

46、汽車（至少有）有一定數(shù)量的試驗(yàn)汽車（至少有3輛），且技輛），且技術(shù)狀況良好。術(shù)狀況良好。 （2）選擇具有代表性的路線，且同一路線上的路面）選擇具有代表性的路線，且同一路線上的路面質(zhì)量應(yīng)相同，路線長度不短于質(zhì)量應(yīng)相同，路線長度不短于100km。 （3）同一參數(shù)的測定至少應(yīng)重復(fù)三次，并應(yīng)在相同）同一參數(shù)的測定至少應(yīng)重復(fù)三次，并應(yīng)在相同的氣候條件和相同的交通量的條件下進(jìn)行。的氣候條件和相同的交通量的條件下進(jìn)行。 由此可見，平均燃料運(yùn)行消耗特性反映了車輛類型、由此可見，平均燃料運(yùn)行消耗特性反映了車輛類型、道路條件、交通量、裝載質(zhì)量以及氣候等因素對(duì)燃料消道路條件、交通量、裝載質(zhì)量以及氣候等因素對(duì)燃料消耗

47、的影響，可用來比較全面地評(píng)價(jià)汽車使用中的燃料經(jīng)耗的影響，可用來比較全面地評(píng)價(jià)汽車使用中的燃料經(jīng)濟(jì)性。濟(jì)性。22 汽車使用經(jīng)濟(jì)性汽車使用經(jīng)濟(jì)性汽車運(yùn)用基礎(chǔ)22 汽車使用經(jīng)濟(jì)性汽車使用經(jīng)濟(jì)性 2.燃料消耗定額燃料消耗定額 燃料消耗定額是指汽車每行駛百車公里或完成百噸燃料消耗定額是指汽車每行駛百車公里或完成百噸公里所消耗燃料的限額。它是考核單車和汽車運(yùn)輸企業(yè)公里所消耗燃料的限額。它是考核單車和汽車運(yùn)輸企業(yè)在運(yùn)輸生產(chǎn)中物料消耗的主要定額指標(biāo)之一。燃料消在運(yùn)輸生產(chǎn)中物料消耗的主要定額指標(biāo)之一。燃料消耗定額通常是按車型、使用條件、載質(zhì)（客）量和燃料耗定額通常是按車型、使用條件、載質(zhì)（客）量和燃料種類等分別

48、制定；客車一般按百車公里平均燃料消耗量種類等分別制定；客車一般按百車公里平均燃料消耗量為基數(shù)；貨車則以空車百車公里平均燃料消耗量為基數(shù)，為基數(shù)；貨車則以空車百車公里平均燃料消耗量為基數(shù)，再按其實(shí)際載質(zhì)量及拖掛總質(zhì)量的百噸公里燃料消耗量再按其實(shí)際載質(zhì)量及拖掛總質(zhì)量的百噸公里燃料消耗量為附加數(shù)，進(jìn)行考核。對(duì)汽車運(yùn)輸企業(yè)，則按全部運(yùn)行為附加數(shù)，進(jìn)行考核。對(duì)汽車運(yùn)輸企業(yè)，則按全部運(yùn)行車輛百噸公里平均燃料消耗量為基數(shù)進(jìn)行考核。車輛百噸公里平均燃料消耗量為基數(shù)進(jìn)行考核。 汽車運(yùn)用基礎(chǔ)22 汽車使用經(jīng)濟(jì)性汽車使用經(jīng)濟(jì)性 （1）百車公里燃料消耗定額）百車公里燃料消耗定額 （2）百噸公里燃料消耗定額）百噸公里燃

49、料消耗定額 燃料消耗定額是個(gè)綜合性的考核指標(biāo)。要降低燃燃料消耗定額是個(gè)綜合性的考核指標(biāo)。要降低燃料消耗定額一方面要提高駕駛員的操作技術(shù)水平和提料消耗定額一方面要提高駕駛員的操作技術(shù)水平和提高車輛的技術(shù)狀況，另一方面調(diào)度人員要根據(jù)運(yùn)輸任高車輛的技術(shù)狀況，另一方面調(diào)度人員要根據(jù)運(yùn)輸任務(wù)的批量大小、氣象與道路條件，合理的確定營運(yùn)路務(wù)的批量大小、氣象與道路條件，合理的確定營運(yùn)路線、合理的調(diào)派車輛完成運(yùn)輸任務(wù)。因此燃料消耗定線、合理的調(diào)派車輛完成運(yùn)輸任務(wù)。因此燃料消耗定額能反映技術(shù)與經(jīng)濟(jì)的綜合管理效果。額能反映技術(shù)與經(jīng)濟(jì)的綜合管理效果。km)L/100百車（總行駛里程燃料實(shí)際消耗量量百車公里燃料平均消耗

50、km)L/100百車（實(shí)際完成周轉(zhuǎn)量燃料實(shí)際消耗量量百噸公里燃料平均消耗汽車運(yùn)用基礎(chǔ) 3.汽車運(yùn)行燃料消耗量汽車運(yùn)行燃料消耗量 中國首個(gè)汽車油耗強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)中國首個(gè)汽車油耗強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)乘用車燃料乘用車燃料消耗量限值消耗量限值（GB19578-2004）于）于2004年年10月月29日日出臺(tái)。這一國家標(biāo)準(zhǔn)是以整車整備質(zhì)量來確定汽車的出臺(tái)。這一國家標(biāo)準(zhǔn)是以整車整備質(zhì)量來確定汽車的耗油量。整車整備質(zhì)量是指已添滿燃料、冷卻液、潤耗油量。整車整備質(zhì)量是指已添滿燃料、冷卻液、潤滑油和隨車工具時(shí)的汽車質(zhì)量?；秃碗S車工具時(shí)的汽車質(zhì)量。 下表是下表是乘用車燃料消耗量限值乘用車燃料消耗量限值，從中可以看，從

51、中可以看出各種整備質(zhì)量車輛相對(duì)應(yīng)的耗油限值標(biāo)準(zhǔn)。例如某出各種整備質(zhì)量車輛相對(duì)應(yīng)的耗油限值標(biāo)準(zhǔn)。例如某型號(hào)整車整備質(zhì)量為型號(hào)整車整備質(zhì)量為1100公斤公斤-1140公斤之間，那么公斤之間，那么其手動(dòng)檔車在燃料限值第一階段是其手動(dòng)檔車在燃料限值第一階段是8.9升升/100公里，第公里，第二階段是二階段是8.1升升/100公里；自動(dòng)檔車在燃料限值第一階公里；自動(dòng)檔車在燃料限值第一階段是段是9.4升升/100公里，第二階段是公里，第二階段是8.6升升/100公里。公里。22 汽車使用經(jīng)濟(jì)性汽車使用經(jīng)濟(jì)性汽車運(yùn)用基礎(chǔ)整車整備質(zhì)量（ MC ）第一階段第二階段第一階段*第二階段* MC7507.26.27.

52、66.6750 MC 8657.26.57.66.9865 MC 9807.77.08.27.4980 MC 10908.37.58.88.01090 MC 12058.98.19.48.61205 MC 13209.58.610.19.11320 MC 143010.19.210.79.81430 MC 154010.79.711.310.31540 MC 166011.310.212.010.81660 MC 177011.910.712.611.31770 MC 188012.411.113.111.81880 MC 200012.811.513.612.22000 MC 211013.

53、211.914.012.62110 MC 228013.712.314.513.02280 MC 251014.613.115.513.9 2510 MC15.513.916.414.7備注1 *指具有以下一種或多種結(jié)構(gòu)特征的車輛 a）裝有自動(dòng)變速器；b）具有三排或三排以上座椅；c）符合GB/T15089-2001中3.5.1規(guī)定條件的M1G類汽車。M1類指包括駕駛員座位在內(nèi)，座位數(shù)不超過9座的客車。M1G指M1類越野車，即指包括駕駛員座位在內(nèi)，座位數(shù)不超過9座的越野客車。 備注2 上表“整車整備質(zhì)量”（CM）欄目下的數(shù)值單位為公斤（kg）?！暗谝浑A段”“第二階段”欄目下的數(shù)值單位為升/100

54、公里（L/100km），即指行駛100公里所消耗的燃油量。22 汽車使用經(jīng)濟(jì)性汽車使用經(jīng)濟(jì)性乘用車燃料消耗量限值乘用車燃料消耗量限值 汽車運(yùn)用基礎(chǔ)22 汽車使用經(jīng)濟(jì)性汽車使用經(jīng)濟(jì)性二、提高汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的途徑和技術(shù)二、提高汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的途徑和技術(shù) 1.影響汽車運(yùn)行燃料消耗的因素影響汽車運(yùn)行燃料消耗的因素 （1）汽車技術(shù)狀況對(duì)運(yùn)行燃料消耗的影響）汽車技術(shù)狀況對(duì)運(yùn)行燃料消耗的影響 1）發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)狀況對(duì)油耗的影響）發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)狀況對(duì)油耗的影響 氣缸壓縮壓力氣缸壓縮壓力 配氣相位配氣相位 供油系的技術(shù)狀況供油系的技術(shù)狀況 點(diǎn)火系的技術(shù)狀況點(diǎn)火系的技術(shù)狀況 冷卻系的技術(shù)狀況冷卻系的技術(shù)狀況 汽車運(yùn)用基礎(chǔ)

55、22 汽車使用經(jīng)濟(jì)性汽車使用經(jīng)濟(jì)性 2）底盤技術(shù)狀況對(duì)運(yùn)行燃料消耗的影響）底盤技術(shù)狀況對(duì)運(yùn)行燃料消耗的影響 傳動(dòng)系的技術(shù)狀況傳動(dòng)系的技術(shù)狀況 行駛系技術(shù)狀況行駛系技術(shù)狀況 制動(dòng)系的技術(shù)狀況制動(dòng)系的技術(shù)狀況 另外，在汽車上增加附加設(shè)施，如加裝油箱、工具雜另外，在汽車上增加附加設(shè)施，如加裝油箱、工具雜物箱等會(huì)造成汽車整車整備質(zhì)量的增加；在車上加設(shè)遮陽物箱等會(huì)造成汽車整車整備質(zhì)量的增加；在車上加設(shè)遮陽板、涼棚，任意加高欄板高度等將導(dǎo)致空氣阻力的增加。板、涼棚，任意加高欄板高度等將導(dǎo)致空氣阻力的增加。這將會(huì)增加汽車燃料的消耗，如果汽車整車整備質(zhì)量增加這將會(huì)增加汽車燃料的消耗，如果汽車整車整備質(zhì)量增加

56、1，油耗將增加，油耗將增加 0.30.4；空氣阻力下降；空氣阻力下降10，則，則油耗降低油耗降低3左右。左右。 汽車運(yùn)用基礎(chǔ)22 汽車使用經(jīng)濟(jì)性汽車使用經(jīng)濟(jì)性 （2）駕駛技術(shù)對(duì)運(yùn)行燃料消耗的影響）駕駛技術(shù)對(duì)運(yùn)行燃料消耗的影響 1）掌握溫度。）掌握溫度。 汽車行駛中要保持發(fā)動(dòng)機(jī)的正常工作溫度，一汽車行駛中要保持發(fā)動(dòng)機(jī)的正常工作溫度，一般指水溫、機(jī)油溫度和發(fā)動(dòng)機(jī)罩下空氣的溫度。溫般指水溫、機(jī)油溫度和發(fā)動(dòng)機(jī)罩下空氣的溫度。溫度過高或過低都將導(dǎo)致燃料消耗增加。度過高或過低都將導(dǎo)致燃料消耗增加。 汽車行駛過程中，應(yīng)使發(fā)動(dòng)機(jī)的水溫保持在正汽車行駛過程中，應(yīng)使發(fā)動(dòng)機(jī)的水溫保持在正常工作范圍內(nèi)常工作范圍內(nèi)80

57、90（轎車一般在（轎車一般在90105），并注意經(jīng)常檢查冷卻水的容量及泄），并注意經(jīng)常檢查冷卻水的容量及泄漏，保溫罩和百葉窗的狀況以及冷卻系的工作情況，漏，保溫罩和百葉窗的狀況以及冷卻系的工作情況，避免水溫過高或過低。避免水溫過高或過低。 汽車運(yùn)用基礎(chǔ) 2）合理使用檔位）合理使用檔位 汽車在起步時(shí)，駕駛員應(yīng)根據(jù)載重情況和道路情況正汽車在起步時(shí)，駕駛員應(yīng)根據(jù)載重情況和道路情況正確選用檔位。在起步時(shí)，檔位越高，油門就越大，發(fā)動(dòng)機(jī)確選用檔位。在起步時(shí)，檔位越高，油門就越大，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高，離合器接合時(shí)間變長，摩擦損失也就變大，導(dǎo)致轉(zhuǎn)速高，離合器接合時(shí)間變長，摩擦損失也就變大，導(dǎo)致油耗增大；另外，用高檔

58、起步，起步扭矩小，而起步阻力油耗增大；另外，用高檔起步，起步扭矩小，而起步阻力特別大，發(fā)動(dòng)機(jī)易熄火，造成無法起步，使得發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)特別大，發(fā)動(dòng)機(jī)易熄火，造成無法起步，使得發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)次數(shù)和汽車起步次數(shù)增加，引起油耗消耗過大。而采用較次數(shù)和汽車起步次數(shù)增加，引起油耗消耗過大。而采用較低檔位起步，由于起步扭矩大，起步阻力小，油門就較小，低檔位起步，由于起步扭矩大，起步阻力小，油門就較小，離合器接合時(shí)間短，摩擦損失小，起步油耗就少。試驗(yàn)表離合器接合時(shí)間短，摩擦損失小，起步油耗就少。試驗(yàn)表明：載貨汽車分別用一檔和二檔起步，起步后并將車速提明：載貨汽車分別用一檔和二檔起步，起步后并將車速提到到30km/h時(shí)

59、時(shí),一檔比二檔節(jié)省燃油約一檔比二檔節(jié)省燃油約15ml左右。左右。22 汽車使用經(jīng)濟(jì)性汽車使用經(jīng)濟(jì)性汽車運(yùn)用基礎(chǔ) 3）控制車速）控制車速 汽車在相同的道路上行駛，車速不同，油耗也不同，汽車在相同的道路上行駛，車速不同，油耗也不同，這是因?yàn)槠囆旭倳r(shí)油耗不僅取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的單位功率這是因?yàn)槠囆旭倳r(shí)油耗不僅取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的單位功率的燃料消耗量，也取決于汽車克服行駛阻力所需要的功的燃料消耗量，也取決于汽車克服行駛阻力所需要的功率。當(dāng)車速低時(shí)，由于空氣阻力小，克服行駛阻力所需率。當(dāng)車速低時(shí)，由于空氣阻力小，克服行駛阻力所需要的功率較小，但由于發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷小，有效油耗率上要的功率較小，但由于發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷小，

60、有效油耗率上升，故汽車百公里油耗較高；而在高速行駛時(shí)，盡管發(fā)升，故汽車百公里油耗較高；而在高速行駛時(shí)，盡管發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率較高，有效油耗率降低，但由于空氣阻力的動(dòng)機(jī)負(fù)荷率較高，有效油耗率降低，但由于空氣阻力的增大，使汽車克服行駛阻力所需的功率增加較多，從而增大，使汽車克服行駛阻力所需的功率增加較多，從而導(dǎo)致汽車百公里油耗增加。因此，只有在某一車速行駛導(dǎo)致汽車百公里油耗增加。因此，只有在某一車速行駛時(shí)，油耗最低。當(dāng)汽車以直接檔（或超速檔）行駛時(shí)，時(shí)，油耗最低。當(dāng)汽車以直接檔（或超速檔）行駛時(shí)，燃油消耗最低的車速，稱之為經(jīng)濟(jì)車速。燃油消耗最低的車速，稱之為經(jīng)濟(jì)車速。22 汽車使用經(jīng)濟(jì)性汽車使用經(jīng)濟(jì)性汽