城市軌道交通概論

1、一、 緒論1、 世界和我國第一條地鐵線路誕生于何時何地世界：1863.1.10、英國倫敦、由帕丁頓到法靈頓，全長6KM中國：1969.1、中國北京2、 城市軌道交通的類型按技術(shù)類型分類：市郊鐵路、地鐵、輕軌、有軌電車、單軌系統(tǒng)、自動導(dǎo)向系統(tǒng)、磁浮交通、其他3、 地鐵和輕軌的定義（區(qū)別）地鐵：國際隧道協(xié)會將地鐵定義為軸重較重、單方向輸送能力在3萬人次以上的城市軌道交通系統(tǒng)，它可以修建在地下或采用高架的方式。 地鐵多用于超大城市或特大城市市區(qū)內(nèi)部高密度地區(qū)間的交通出行，運營速度一般為3540km/h，而最大車速一般可達80km/h，最小發(fā)車時間間隔為2min。就容量指標(biāo)而言，地鐵系統(tǒng)均可達到單向高

2、峰小時斷面流量3萬人次以上，屬于大容量、高容量的快速軌道交通系統(tǒng)。輕軌：是指軸重相對較輕，單方向輸送能力在1.53.0萬人次/h的一種中等運量的城市軌道交通系統(tǒng)。在我國，根據(jù)我國城市快速軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，用輕軌來命名中運量的城市軌道交通系統(tǒng)（包括地面和高架線路）。輕軌系統(tǒng)一般采用C型車。而歐洲所說的“輕軌”，一般是特指現(xiàn)代有軌電車交通。4、 單軌系統(tǒng)的類型單軌交通（Monorail Transit），又稱獨軌交通，是指以單一軌梁支撐車廂并提供導(dǎo)引作用而運行的軌道交通。通常區(qū)分為跨座式和懸掛式兩種，跨座式是車輛跨坐在軌道梁上行駛，懸掛式是車輛懸掛在軌道梁下方行駛。5、 單軌系統(tǒng)的特點獨軌

3、鐵路一般使用道路上部空間，故土地占用較少。大多數(shù)獨軌系統(tǒng)采用橡膠輪胎，可以適應(yīng)急轉(zhuǎn)彎及大坡度，對復(fù)雜地形有較好的適應(yīng)性，從而減少拆遷量。同時，獨軌系統(tǒng)建設(shè)工期較短，投資也小于地鐵系統(tǒng)。6、 磁浮交通的技術(shù)類型超導(dǎo)：以日本技術(shù)（MLX型）為代表；常導(dǎo)：以技術(shù)（TR型）為代表二、 線網(wǎng)規(guī)劃1、 城市軌道交通的功能（基礎(chǔ)性功能和先導(dǎo)性功能）基礎(chǔ)性功能是指軌道交通應(yīng)當(dāng)為城市經(jīng)濟發(fā)展服務(wù)緩解城市交通壓力、減少出行時間、解決交通擁堵。先導(dǎo)性功能是指軌道交通對城市土地利用、產(chǎn)業(yè)布局和空間結(jié)構(gòu)的引導(dǎo)和反饋表現(xiàn)為促進城市經(jīng)濟發(fā)展、引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化、改善城市生態(tài)環(huán)境等方面。2、 軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的主要原則線網(wǎng)

4、布設(shè)要與城市主客流方向一致、規(guī)劃線路要盡量沿道路主干道布設(shè)、規(guī)劃線路要盡量經(jīng)過或靠近大型客流集散點、線網(wǎng)規(guī)劃要考慮資源共享3、 線網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容背景資料的調(diào)查、線網(wǎng)構(gòu)架的研究、實施規(guī)劃的研究（）背景資料的調(diào)查：主要是對城市的人文背景和自然背景進行研究，主要研究依據(jù)是城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃等。具體的研究內(nèi)容包括城市現(xiàn)狀與發(fā)展規(guī)劃、城市交通現(xiàn)狀和規(guī)劃、城市工程地質(zhì)分析、城市文物古跡的分布情況、既有鐵路利用分析和建設(shè)必要性論證等。（）線網(wǎng)構(gòu)架的研究：線網(wǎng)構(gòu)架研究是線網(wǎng)規(guī)劃的核心，通過多規(guī)模控制-方案構(gòu)思-評價-優(yōu)化的研究過程，規(guī)劃較優(yōu)的方案。這部分研究的內(nèi)容主要包括：合理規(guī)模研究、線網(wǎng)方案的構(gòu)

5、思、線網(wǎng)方案客流測試、線網(wǎng)方案的綜合評價。（）實施規(guī)劃的研究：實施規(guī)劃是軌道交通規(guī)劃可操作性的關(guān)鍵，集中體現(xiàn)了軌道交通的專業(yè)性，主要研究內(nèi)容是工程條件、建設(shè)順序、附屬設(shè)施規(guī)劃。具體內(nèi)容包括車輛段及其他基地的選址與規(guī)模研究、線路敷設(shè)方式及主要換乘節(jié)點方案研究、修建順序規(guī)劃研究、軌道交通線網(wǎng)的運營規(guī)劃、聯(lián)絡(luò)線分布研究、軌道交通線網(wǎng)與城市的協(xié)調(diào)發(fā)展及環(huán)境要求、軌道交通和地面交通的銜接等。4、 客流預(yù)測的四階段法交通規(guī)劃變成了交通發(fā)生、交通分布、交通方式劃分和交通分配四個步驟，這就是交通規(guī)劃的四階段法（也叫四步法）理論。1）出行生成：包含出行產(chǎn)生及出行吸引。出行產(chǎn)生分為兩類，一是由家出行家庭一端為產(chǎn)生

6、點，二是非由家出行的起始點。出行吸引為由家出行非家庭一端端點及非由家出行的終點。2）出行分布：指交通小區(qū)A分配到交通小區(qū)B、C、D.等各小區(qū)流量。3）方式劃分：指交通小區(qū)A至B小區(qū)出行過程中，各種交通方式（包括公交、小汽車、自行車、步行等）所承擔(dān)的比例。 4）交通分配：將各種出行方式分配到路網(wǎng)的過程，即各等級道路分配到的交通流量。 5、 常見的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)及對城市發(fā)展的影響無環(huán)放射結(jié)構(gòu)形態(tài)、網(wǎng)格結(jié)構(gòu)形態(tài)、有環(huán)放射結(jié)構(gòu)形態(tài)、有環(huán)網(wǎng)格結(jié)構(gòu)形態(tài)、組合結(jié)構(gòu)形態(tài)6、 線網(wǎng)規(guī)模的計算方法（1）、按交通需求推算線網(wǎng)規(guī)模：L= Q /其中： L 線網(wǎng)長度（km）；Q 城市出行總量公交出行比例；軌道交通出行占公

7、交出行的比例；軌道交通線路負荷強度（萬人次/公里·日）。（2）、按線網(wǎng)服務(wù)覆蓋面推算線網(wǎng)規(guī)模L= S m1或L=P.m1其中： L 為線網(wǎng)長度（km）；S為城市建成區(qū)面積(km2)； m1為線網(wǎng)密度（km/km2）；P為城市規(guī)劃區(qū)總?cè)丝跀?shù)，萬人。三、 線路工程1、 線路敷設(shè)的形式地下線：主要在交通繁忙路段和市區(qū)內(nèi)繁華地段采用;高架線：一般在市區(qū)外那建筑稀少及空間開闊的地段采用；地面線：主要在較空曠的地帶、道路和建筑稀少的地段采用敞開式線路：由地下線過渡為地面線或高架線時的一種過渡形式2、 站間距的設(shè)置及其影響因素一般在城市中心區(qū)宜為1km左右，在城市外圍區(qū)應(yīng)根據(jù)具體情況適當(dāng)加大車站間

8、的距離（一般不宜大于2km）。世界上站間距有兩種趨向： 小站間距，1km左右，以香港為代表； 大站間距，1.6km左右，以莫斯科為代表。站間距與工程造價之間的關(guān)系：站間距越小，車站數(shù)量越多，軌道交通的造價越貴站間距與運營費用之間的關(guān)系：地鐵運營速度約與站間距的平方根成正比。站間距離縮短地降低運營速度，增加線路上運營的列車對數(shù)，還會因頻繁地起停車而增加電能消耗、輪軌磨耗，從而增加運營成本。站間距與乘客出行時間之間的關(guān)系：站間距少，短程乘客多；站間距大，遠程乘客多。3、 線路平面設(shè)計的主要技術(shù)要素（1）、圓曲線長度：從改善瞭望條件、較少行車阻力和養(yǎng)護維修來看，短則有利，但最短不能小于車輛的全軸距。

9、正線及輔助線的圓曲線最小長度，A型車不宜小于25m，B型車不小于20m，在困難情況下不得小于一個車輛的全軸距。（2）、圓曲線半徑：線路最小圓曲線半徑與線路性質(zhì)、車輛性能、行車速度、地形地物等條件有關(guān)，是城市軌道交通的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)之一。其選定是否合理，將對城市軌道交通的工程造價、運行速度、養(yǎng)護維修產(chǎn)生很大影響。影響最小圓曲線半徑的因素有：列車運行安全及乘客舒適、鋼軌磨耗、養(yǎng)護維修。（3）、緩和曲線：軌道交通線路的直線段曲率半徑=，圓曲線段曲率半徑=R，需要有一種曲線能滿足曲率變化的要求。線路平面圓曲線與直線之間應(yīng)根據(jù)曲線半徑、超高設(shè)置及設(shè)計速度等因素設(shè)置緩和曲線，其長度按照相關(guān)規(guī)范確定。緩和曲線

10、的線形主要有放射螺旋型和三次拋物線型，常用的是三次拋物線型。其方程為：（4）、夾直線（是指相鄰曲線兩端間的直線）：正線及輔助線上兩相鄰曲線間的夾直線長度，A型車不宜小于25m，B型車不宜小于20m，在困難情況下不得小于一個車輛的全軸距，車場上夾直線長度不得小于3m。（5）、曲線軌距加寬：加寬軌距是指將曲線軌道的內(nèi)軌向曲線中心方向移動，并在緩和曲線長度范圍內(nèi)完成，曲線外軌位置保持不變。（6）、曲線超高：超高即把曲線外軌適當(dāng)抬高，借助車輛重力的水平分力以平衡離心力，從而達到內(nèi)外兩股鋼軌受力均勻，垂直磨耗均等，使旅客不因離心加速度的存在感到不舒適，以及提高線路橫向穩(wěn)定性，保證行車安全。計算公式. h

11、=11.8*V2/R 【h外軌超高量；V通過曲線時的列車速度(kmh)； R曲線半徑(m)。】 （7）、線路直線段參數(shù)：軌距、標(biāo)準(zhǔn)軌（1435mm）、窄軌、游間、（水平、前后高低、方向、軌底坡）4、 線路縱斷面設(shè)計的主要技術(shù)要素軌道交通線路縱斷面設(shè)計的主要技術(shù)要素有坡度、坡段長度及坡段連接。 坡度：最大縱坡（正線的最大坡度不宜大于30，困難地段可采用35,高架輕軌線正線的限制坡度為60。）最小縱坡（隧道內(nèi)的最小坡度主要為了滿足縱向排水需要，隧道內(nèi)線路坡度一般不小于3。）、車站縱坡。坡段長度：兩個坡段的連接點，稱為變坡點。一個坡段兩端變坡點之間的水平距離稱為坡段長度。線路坡段長度不宜小于列車計算

12、長度。坡度連接：為了緩和變坡度的急劇變化，使列車通過變坡點時產(chǎn)生的附加加速度不超過允許值，相鄰坡度差等于或大于2時，應(yīng)設(shè)豎曲線。豎曲線有圓曲線和拋物線兩種。拋物線曲率漸變，更適宜于列車運行，但鋪設(shè)和養(yǎng)護工作復(fù)雜。我國城市軌道交通線路路基基本上采用圓曲線。5、 軌距加寬、超高的定義加寬軌距是指將曲線軌道的內(nèi)軌向曲線中心方向移動，并在緩和曲線長度范圍內(nèi)完成，曲線外軌位置保持不變。超高即把曲線外軌適當(dāng)抬高，借助車輛重力的水平分力以平衡離心力，從而達到內(nèi)外兩股鋼軌受力均勻，垂直磨耗均等，使旅客不因離心加速度的存在感到不舒適，以及提高線路橫向穩(wěn)定性，保證行車安全。6、限界的定義和類型定義：限界是指列車沿

13、固定的軌道安全運行時所需要的空間尺寸。類型：車輛限界：是車輛在正常運行狀態(tài)下的一條最大動態(tài)包絡(luò)線。設(shè)備限界：是一條用以限制設(shè)備安裝侵入的界線。建筑限界：是考慮設(shè)備和管線安裝尺寸后的最小有效斷面。四、 軌道結(jié)構(gòu)1、 軌道結(jié)構(gòu)的組成鋼軌、軌枕、連接零件、道床、道岔和防爬器、軌距拉桿及其他附屬設(shè)備等組成2、 鋼軌磨耗的種類垂直磨耗：在直線和曲線上都存在垂直磨耗；它與作用在鋼軌上的垂直壓力、輪軌之間的滑動摩擦有關(guān)，他隨著通過質(zhì)量的增加而增大；當(dāng)超過允許的垂直磨耗量，鋼軌必須更換；正常情況下垂直磨耗是確定鋼軌使用壽命的重要依據(jù)。側(cè)面磨耗：側(cè)面磨耗發(fā)生在曲線的外股鋼軌上；伴隨曲線外軌側(cè)磨的同時，在曲線內(nèi)軌

14、上出現(xiàn)壓潰、軌頭壓偏和寬度增加等現(xiàn)象。減少側(cè)磨的措施包括：采用徑向轉(zhuǎn)向架；采用耐磨軌（如高硅軌，淬火軌等）；合理設(shè)置超高、軌距和軌底坡；曲線潤滑等。波形磨耗：波形磨耗是指鋼軌頂面或側(cè)面上呈波浪形的不均勻磨損或塑性變形；波形磨耗依據(jù)其坡長可分為短波磨耗和長波磨耗3、 道岔的構(gòu)成轉(zhuǎn)轍部分：由兩根基本軌、兩根尖軌、各種轉(zhuǎn)接零件和道岔轉(zhuǎn)轍機構(gòu)成。基本作用是引導(dǎo)車輪從一線進入另一線。種類包括手動轉(zhuǎn)轍機和自動轉(zhuǎn)轍機；必具備三種功能：轉(zhuǎn)換、鎖閉、顯示。轍叉及護軌：由心軌、翼軌、護軌和連接零件組成?；咀饔檬鞘管囕啅囊还射撥壴竭^另一股鋼軌。連接部分：連接轉(zhuǎn)轍器和轍叉的軌道，包括直股連接線和曲股連接線4、 有害

15、空間的定義從轍叉咽喉至心軌實際尖端之間的軌線中斷的距離。道岔號數(shù)越大，轍叉角超小，有害空間越大。5、 無縫線路的定義無縫線路是指將標(biāo)準(zhǔn)長度的鋼軌焊接起來而沒有軌縫的線路。書P118-120五、 車站建筑1、 軌道交通車站的分類及其特點按車站的空間位置分類：地面車站、高架車站、地下車站按運營性質(zhì)分類：中間站（僅供上下車）、換乘站、中間折返站（區(qū)域站）（能使列車在站內(nèi)折返或停車有盡端折返設(shè)備的中間站）、越行站、接軌站（位于軌道交通線路分岔處的車站，可以在兩個方向上接車和發(fā)車）、終點站（位于線路起、終點處的車站。終點站除了供乘客上下車外，還用于列車折返及停留。因此一般設(shè)有多股停車線，還可將線路延長作

16、為中間站或區(qū)域站使用）按站臺類型分類：島式站臺、側(cè)式站臺、島側(cè)混合式站臺島式車站站臺位于上、下行行車線路之間，這種站臺布置形式稱為島式站臺。具有島式站臺的車站稱為島式站臺車站（簡稱島式車站）。側(cè)式車站站臺位于上、下行行車線路的兩側(cè)，這種站臺布置形式稱為側(cè)式站臺。具有側(cè)式站臺的車站稱為側(cè)式站臺車站（簡稱側(cè)式車站）。2、 島式站臺與側(cè)式站臺的比較島式站臺的面積利用率高，能靈活調(diào)劑客流；對島式站臺而言，行車控制都集中在同一站臺，運營管理比較方便；島式站臺方便乘客搭錯更改方向，不用通過樓梯或地道換到另一側(cè)站臺；側(cè)式站臺上下行乘客可避免相互干擾；區(qū)間線和站線間不設(shè)喇叭口，造價低，改建容易。3、 軌道交通

17、車站的換乘類型結(jié)點換乘： 結(jié)點換乘是指兩線交叉處，將兩線隧道重疊部分的結(jié)構(gòu)做成整體的結(jié)點，并采用樓梯將兩座車站站臺連通，乘客通過該樓梯進行換乘。結(jié)點換乘方式根據(jù)兩線車站的交叉位置，分為：十字形換乘、T形換乘、L形換乘站廳換乘： 站廳換乘是指乘客由一個車站的站臺通過樓梯或自動扶梯經(jīng)過另一個車站的站廳或兩站的共用站廳到達另一個車站站臺的換乘方式。無論是出站還是換乘都必須經(jīng)過站廳。通道換乘： 在兩線交叉處，車站結(jié)構(gòu)完全分開，當(dāng)車站站臺相距稍遠或者受地形限制不能直接通過站廳進行換乘時，在兩個車站之間設(shè)置單獨的連接通道和樓梯，供乘客換乘的行駛。連接通道一般設(shè)于兩站的站廳之間，也可以從站臺上直接設(shè)置。同站

18、臺換乘：同站臺換乘是指乘客通過同一站臺或者相距很近的兩個平行站臺實現(xiàn)轉(zhuǎn)線換乘，乘客主要走到車站站臺的另一邊即可換乘另一條線路的列車。同站臺換乘的基本布局包括：同一平面布置、不同平面布置站外換乘六、 車輛結(jié)構(gòu)1、 軌道交通車輛的組成車體、轉(zhuǎn)向架、牽引緩沖連接裝置、制動裝置、受流裝置、車輛內(nèi)部設(shè)備、車輛電氣系統(tǒng)2、 車輛構(gòu)造速度、車輛定距的定義車輛構(gòu)造速度：指車輛設(shè)計時按安全及結(jié)構(gòu)強度等條件所允許車輛可行駛的最高行駛速度，實際行駛速度不超過車輛構(gòu)造速度。車輛定距：車輛兩相鄰轉(zhuǎn)向架中心之間的距離3、 轉(zhuǎn)向架的定義轉(zhuǎn)向架是支承車體并擔(dān)負車輛沿著軌道走行的支承走行裝置。相對車體可自由回轉(zhuǎn)，使較長的車輛能

19、自由通過小半徑曲線。4、 轉(zhuǎn)向架的構(gòu)成輪對、輪對軸箱裝置、彈性懸掛裝置、構(gòu)架、制動裝置牽引電機與齒輪變速傳動裝置、轉(zhuǎn)向架支承車體裝置5、 轉(zhuǎn)向架支承車體的方式心盤集中承載、旁承承載、心盤部分承載 （書P175）6、 軌道交通車輛的制動類型按電動車組動能轉(zhuǎn)移方式分類摩擦制動方式，即動能通過摩擦副的摩擦轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮埽缓笙⒂诖髿?。常用的摩擦制動方式主要有閘瓦制動、盤形制動、軌道電磁制動等。動力制動方式，即把動能通過發(fā)電機轉(zhuǎn)化為電能，然后將電能從車上轉(zhuǎn)移出去。常用的動力制動形式主要有電阻制動、再生制動等。按制動力獲取方式分類：黏著制動、非黏著制動按制動源動力分類：空氣制動、電氣制動七、 電力牽引1、

20、 軌道交通車輛電力牽引系統(tǒng)按照驅(qū)動電機不同劃分的類型直流電力牽引系統(tǒng)、交流電力牽引系統(tǒng)2、 直流電機的組成定子和轉(zhuǎn)子組成定子的作用是用來產(chǎn)生磁場，提供磁路和作為電機的機械支撐轉(zhuǎn)子部分是用來產(chǎn)生感應(yīng)電勢和電磁轉(zhuǎn)矩從而實現(xiàn)機電能量轉(zhuǎn)換的主要部件；轉(zhuǎn)子通過軸承與定子保持相對位置，使兩者之間有一個空氣隙3、 直流牽引電機調(diào)速的基本形式調(diào)壓法：變阻控制（調(diào)節(jié)電阻的方法又可分為兩類，即采用有觸點組合式凸輪開關(guān)調(diào)阻和無觸點斬波調(diào)阻）；斬波調(diào)壓調(diào)節(jié)主極磁通（串勵電動機磁場削弱法短路匝數(shù)法、分路電流法）4、 直流牽引電機的電氣制動類型電阻制動和再生制動八、 供電系統(tǒng)1、 城市軌道交通供電系統(tǒng)根據(jù)用電性質(zhì)劃分類型

21、根據(jù)用電性質(zhì)的不同，城市軌道交通供電系統(tǒng)可以分為為牽引電力機車供電的牽引供電系統(tǒng)和為動力、照明及其其他用電設(shè)備供電的降壓供電系統(tǒng)。2、 牽引供電系統(tǒng)的組成牽引供電系統(tǒng)由牽引變電所、牽引網(wǎng)和電分段組成，牽引網(wǎng)由饋電線、接觸網(wǎng)、軌道回路（鋼軌）及回流線組成的供電網(wǎng)絡(luò)組成。在城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)中，電能從牽引變電所經(jīng)饋電線、接觸網(wǎng)輸送給電動列車，再從電動列車經(jīng)鋼軌、回流線流回牽引變電所。3、 接觸網(wǎng)的類型接觸網(wǎng)分為架空式接觸網(wǎng)和接觸軌(也稱第三軌)式接觸網(wǎng)。接觸軌式接觸網(wǎng)（分上接觸式、下接觸式 、側(cè)面接觸式 ）僅用于地鐵與封閉的城市鐵路和輕軌，架空式接觸網(wǎng)除此還可用于鐵路干線、城市地面和工礦電機

22、車電力牽引線路。架空接觸網(wǎng)可分為地面架空式和隧道架空式兩種4、 迷流的定義迷流，又稱地下雜散電流。在直流牽引供電系統(tǒng)中，牽引電流并非全部由鋼軌流回牽引變電所，而是有一部分由鋼軌流入大地，再由大地流回鋼軌并回到牽引變電所。這就是迷流。其防護主要按照“以防為主，以排為輔，防排結(jié)合，加強監(jiān)測”。九、 通信系統(tǒng)1、 軌道交通通信系統(tǒng)的組成通信傳輸子系統(tǒng)、無線通信子系統(tǒng)、公務(wù)電話子系統(tǒng)、圖像監(jiān)控子系統(tǒng)、廣播子系統(tǒng)、時鐘子系統(tǒng)、電源子系統(tǒng)、乘客導(dǎo)乘及信息服務(wù)子系統(tǒng)。2、 通信傳輸子系統(tǒng)中常用的網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)主要有SDH、ATM、OTN和寬帶IP技術(shù)。十、 信號系統(tǒng)1、 軌道交通信號系統(tǒng)的作用1）

23、確保列車運行的安全，防止追尾和沖突；2）提高運行效率（在保證安全的前提下，縮短行車間隔）；3）實現(xiàn)列車運行的自動化2、 軌道電路的定義及工作狀態(tài)3、 軌道電路是利用線路上兩條鋼軌作為導(dǎo)線，在這段線路分界處，用鋼軌絕緣隔斷，一端接上電源，稱為供電源；另一端接上軌道繼電器，稱為受電端，這樣構(gòu)成的電路稱為軌道電路。4、 進路、閉塞、聯(lián)鎖的定義進路：列車在車站內(nèi)（或車輛基地等部門）運行的路徑。 按作業(yè)性質(zhì)分：列車進路和調(diào)車進路。列車進路有接車進路、發(fā)車進路、通過進路；調(diào)車進路有調(diào)車接車方向進路、調(diào)車發(fā)車方向進路聯(lián)鎖：是指為保證行車安全，而將軌道交通車站中的所有信號機、軌道電路及道岔等相對獨立的信號設(shè)備構(gòu)成一種相互制約、聯(lián)合控制的連帶環(huán)扣關(guān)系。閉塞是指軌道交通系統(tǒng)為保證列車按空間間隔安全運行的一種技術(shù)方法。城市軌道交通系統(tǒng)大多采用自動閉塞。5、 自動閉塞的類型及其特點固定閉塞方式：是指基于軌道電路的自動閉塞方式，在這種方式中閉塞分區(qū)一旦劃定將固定不變。移動閉塞方式：指不依靠軌道電路向列控車載設(shè)備傳遞信息，而采用移動通信、地面交叉感應(yīng)電纜、應(yīng)答器等媒體向列控車載設(shè)備傳遞信息，實現(xiàn)自動閉塞。準(zhǔn)移動閉塞方式：是介于上述兩類方式之間的自動閉塞方式，是基于報文式軌道電路的自動閉塞方式。6、 車站聯(lián)鎖系統(tǒng)的種類電鎖器聯(lián)鎖、繼電聯(lián)鎖、計算機聯(lián)鎖（微機聯(lián)鎖）6