汽車新技術(shù)課件—第十章 新增電控系統(tǒng)概要

1、單元二發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)構(gòu)造與維修 第十章第十章 電控發(fā)動(dòng)機(jī)的新增電子控制系統(tǒng)電控發(fā)動(dòng)機(jī)的新增電子控制系統(tǒng) 本節(jié)介紹如下幾個(gè)系統(tǒng)：本節(jié)介紹如下幾個(gè)系統(tǒng)： ETCS-i（智能電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)）（智能電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)） VVT-i（智能可變氣門正時(shí)）（智能可變氣門正時(shí)） VVTL- i（智能可變氣門正時(shí)和升程）（智能可變氣門正時(shí)和升程） 10.1.1 概述 ETCS-i (智能電子節(jié)氣門控制系統(tǒng))是一種使用計(jì)算機(jī)控制節(jié)氣門開度的系統(tǒng)。 常規(guī)節(jié)氣門的開啟與關(guān)閉是由從加速踏板到節(jié)氣門的一根油門拉索來控制。在這個(gè)系統(tǒng)里，油門拉索已被廢除而是根據(jù)加速踏板的踩壓量的大小發(fā)動(dòng)機(jī)ECU使用節(jié)氣門控制馬達(dá)來控制節(jié)

2、氣門的開啟角度以達(dá)到最佳角度值。此外，加速踏板的踩壓量是由加速踏板位置傳感器所檢測(cè)。節(jié)氣門的開啟角度是由節(jié)氣門位置傳感器所檢測(cè)。10.1 智能電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)（智能電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)（ ETCS-i ）ETCS-iETCS-i加速踏板加速踏板位置傳感器位置傳感器節(jié)氣門體節(jié)氣門體節(jié)氣門節(jié)氣門節(jié)氣門馬達(dá)節(jié)氣門馬達(dá)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)ECUECUETCS-i (智能電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)智能電子節(jié)氣門控制系統(tǒng))ETCS-i（智能電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)）（智能電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)）（1/1）節(jié)氣門體節(jié)氣門體節(jié)氣門節(jié)氣門位置加速踏板位置傳感器節(jié)氣門控制馬達(dá)各種信號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī) ECUECU 10.1.2 節(jié)氣門體的結(jié)構(gòu)

3、和工作過程節(jié)氣門體的結(jié)構(gòu)和工作過程 如圖所示,節(jié)氣門體包括節(jié)氣門檢測(cè)節(jié)氣門開度狀態(tài)的節(jié)氣門位置傳感器打開或關(guān)閉節(jié)氣門的節(jié)氣門控制馬達(dá)使節(jié)氣門返回固定位置的回位彈簧。節(jié)氣門控制馬達(dá)采用了反應(yīng)靈敏度高耗能少的直流馬達(dá)。 發(fā)動(dòng)機(jī)ECU控制流向節(jié)氣門控制馬達(dá)的電流量的大小和方向，使馬達(dá)轉(zhuǎn)動(dòng)或維持，和通過減速齒輪打開或關(guān)閉節(jié)氣門，節(jié)氣門的實(shí)際開啟角由節(jié)氣門位置傳感器檢測(cè)并反饋給發(fā)動(dòng)機(jī)ECU。當(dāng)沒有電流流向馬達(dá)時(shí)，節(jié)氣門回位彈簧使節(jié)氣門開啟到一個(gè)固定位置(大約7)，但是，在怠速期間的節(jié)氣門的開度反而要關(guān)閉到小于這個(gè)固定位置。 提示提示: 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī) ECU 檢測(cè)到有故障發(fā)生時(shí)，他將點(diǎn)亮組合儀表上的故障指示燈

4、并同時(shí)切斷馬達(dá)電源。但是由于節(jié)流門保持開啟角度為7 ，所以車輛仍能被開到一個(gè)安全的地方。 初始型號(hào)在節(jié)氣門和節(jié)氣門控制馬達(dá)之間使用電磁離合器，該離合器能使馬達(dá)連接和斷開。節(jié)氣門體的結(jié)構(gòu)和工作原理節(jié)氣門體的結(jié)構(gòu)和工作原理 節(jié)氣門控制馬達(dá)節(jié)氣門控制馬達(dá) 節(jié)氣門節(jié)氣門 節(jié)氣門位置傳感器節(jié)氣門位置傳感器 節(jié)氣門回位彈簧節(jié)氣門回位彈簧 減速齒輪減速齒輪 根據(jù)加速踏板的踩壓量的大小，ETCS-i 系統(tǒng)將控制節(jié)氣門的開啟角度達(dá)到最佳角度。有正常模式控制, 雪地模式控制和強(qiáng)動(dòng)力模式控制。在一般情況下基本上使用正常模式控制，但是控制開關(guān)可切換到雪地模式控制或強(qiáng)動(dòng)力模式控制。 正常模式控制正常模式控制 這是一種基

5、本的控制模式，用于容易保持平衡的操作和平穩(wěn)駕駛。 雪地模式控制雪地模式控制 與正常模式控制相比，這種控制模式使節(jié)氣門維持在一個(gè)較小的開啟角度，以防止在較滑的路面上行駛時(shí)，車輛打滑，例如下雪天的路面上。 強(qiáng)動(dòng)力模式控制強(qiáng)動(dòng)力模式控制 在這種模式控制中，節(jié)氣門的開啟角度要比正常模式大的多。因此，這種模式可提供增強(qiáng)與加速踏板的直接反應(yīng)性，與正常模式不能相比的強(qiáng)勁動(dòng)力。強(qiáng)動(dòng)力模式控制只限于某些車型。 (1) (1) 正常式控制正常式控制，雪地模式控制和強(qiáng)動(dòng)力式控制雪地模式控制和強(qiáng)動(dòng)力式控制強(qiáng)動(dòng)力模式強(qiáng)動(dòng)力模式正常模式正常模式雪地模式雪地模式加速踏板踩壓角度加速踏板踩壓角度概念圖概念圖節(jié)氣門開度節(jié)氣門開

6、度 (2)(2)扭矩激活傳動(dòng)系控制扭矩激活傳動(dòng)系控制這種控制能使節(jié)氣門開啟角度小于或者大于加速器踏板的踩壓角度，來達(dá)到平穩(wěn)的加速。 如圖所示，當(dāng)加速踏板保持在一定的踩壓位置時(shí)，對(duì)于未配有扭矩激活傳動(dòng)系控制系統(tǒng)的車輛，節(jié)氣門的開啟度變化和加速踏板的踩壓度接近同步，在較短的期間內(nèi)，車輛得到的縱向力G會(huì)迅速的升高而后又逐漸下降。 與這種情況相比較，配有扭矩激活傳動(dòng)系控制系統(tǒng)的車輛，節(jié)氣門逐漸開啟，以便于車輛的縱向力G的逐漸上升，從而得到平穩(wěn)加速。扭矩激活傳動(dòng)系控制扭矩激活傳動(dòng)系控制車輛縱向力車輛縱向力G G：配有控制系統(tǒng)配有控制系統(tǒng)：未配有控制系統(tǒng)未配有控制系統(tǒng)時(shí)間時(shí)間恒定角度恒定角度節(jié)氣門開度節(jié)氣

7、門開度加速踏板踩壓度加速踏板踩壓度 (3)(3)其它控制其它控制 怠速控制怠速控制:這種控制使節(jié)氣門處于關(guān)閉一端時(shí)也能以保持在理想的怠速。 換檔減震動(dòng)控制換檔減震動(dòng)控制:這種控制是為了減少自動(dòng)變速器變速換檔時(shí)的震動(dòng)，它借助于ECT（電子控制傳動(dòng)裝置）的控制，減小了節(jié)氣門的開啟角度同時(shí)也降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩。 TRAC（牽引力控制）的節(jié)氣門控制（牽引力控制）的節(jié)氣門控制:如果車輪出現(xiàn)過度打滑現(xiàn)象，作為TRAC系統(tǒng)的一部分，來自防滑控制ECU的請(qǐng)求信號(hào)將會(huì)關(guān)閉節(jié)氣門以至于及減小功率，來提高車輛平穩(wěn)性和獲得驅(qū)動(dòng)力。 VSC（車輛穩(wěn)定性控制）的協(xié)調(diào)控制（車輛穩(wěn)定性控制）的協(xié)調(diào)控制:這種控制是利用防滑控制

8、ECU的綜合控制來控制節(jié)氣門的開啟角度以達(dá)到最大效率地利用VSC系統(tǒng)控制效果。 巡航控制巡航控制:在常規(guī)的巡航控制中，巡航控制ECU是通過巡航控制執(zhí)行器和拉索來實(shí)施節(jié)氣門的開啟和關(guān)閉，但是配有ETCS-i，或在發(fā)動(dòng)機(jī)ECU里內(nèi)含著巡航控制ECU，可通過節(jié)氣門控制馬達(dá)來直接控制節(jié)氣門的開啟角度，執(zhí)行巡航控制運(yùn)作。 (4)(4)失效保護(hù)失效保護(hù) 如果發(fā)動(dòng)機(jī)ECU檢測(cè)到ETCS-i出現(xiàn)故障，它將打開組合儀表中的故障指示燈以通報(bào)駕駛員。 加速踏板位置傳感器包含有主系統(tǒng)和輔助系統(tǒng)兩個(gè)系統(tǒng)的傳感器電路。如果其中一個(gè)出現(xiàn)故障，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU能夠檢測(cè)到由于兩個(gè)傳感器電路之間的信號(hào)出現(xiàn)差別而產(chǎn)生的反常電壓。發(fā)動(dòng)機(jī)

9、ECU就轉(zhuǎn)換到跛行模式（故障慢行模式）。在跛行模式（故障慢行模式）控制中，使用剩余的一條線路來計(jì)算加速踏板的開啟角度并且車輛是在節(jié)氣門開啟角度大于正常值的有限條件下行駛。此外，如果兩個(gè)電路都出現(xiàn)故障，則發(fā)動(dòng)機(jī)ECU將節(jié)氣門置于怠速狀態(tài)。在這個(gè)時(shí)候，車輛只能在怠速范圍內(nèi)運(yùn)行 節(jié)氣門位置傳感器也包括主系統(tǒng)和輔助系統(tǒng)兩個(gè)系統(tǒng)的傳感器電路。如果其中一個(gè)出現(xiàn)故障，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU能夠檢測(cè)到兩個(gè)傳感器電路中有一個(gè)的反常電壓，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU就切斷節(jié)氣門控制馬達(dá)的電流，然后轉(zhuǎn)換到跛行模式（故障慢行模式）。這時(shí)，由回位彈簧開啟到固定的節(jié)氣門開啟度，并且噴射量和噴射時(shí)間是由加速踏板信號(hào)的來控制。雖然發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率受到

10、很大限制，但是車輛仍能行駛。 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)ECU檢測(cè)到節(jié)氣門控制馬達(dá)系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，所采用的控制方法和節(jié)氣門位置傳感器出現(xiàn)故障時(shí)采用的控制方法相同。失效保護(hù)噴噴油油器器發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)ECUECU點(diǎn)火器點(diǎn)火器加速踏板加速踏板位置傳感器位置傳感器打開打開回位彈簧回位彈簧節(jié)氣門節(jié)氣門控制馬達(dá)控制馬達(dá)節(jié)氣門節(jié)氣門關(guān)閉關(guān)閉節(jié)氣門節(jié)氣門位置傳感器位置傳感器加速踏板加速踏板節(jié)氣門體節(jié)氣門體 通常，氣門正時(shí)（配氣正時(shí)）是固定的。而通常，氣門正時(shí)（配氣正時(shí)）是固定的。而VVT-i VVT-i 系統(tǒng)利系統(tǒng)利用油壓來調(diào)整進(jìn)氣凸輪軸轉(zhuǎn)角氣門正時(shí)進(jìn)行優(yōu)化。從而提高功用油壓來調(diào)整進(jìn)氣凸輪軸轉(zhuǎn)角氣門正時(shí)進(jìn)行優(yōu)化。從而提高功率輸出

11、、改善燃料消耗率、和減少?gòu)U氣排放。率輸出、改善燃料消耗率、和減少?gòu)U氣排放。 如圖所示，該系統(tǒng)設(shè)計(jì)用于在曲軸角大約如圖所示，該系統(tǒng)設(shè)計(jì)用于在曲軸角大約4040度范圍內(nèi)對(duì)進(jìn)度范圍內(nèi)對(duì)進(jìn)氣凸輪軸進(jìn)行變動(dòng)，從而對(duì)氣門正時(shí)進(jìn)行控制，以獲得最適合氣凸輪軸進(jìn)行變動(dòng)，從而對(duì)氣門正時(shí)進(jìn)行控制，以獲得最適合發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)氣門正時(shí)（根據(jù)來自傳感器的信號(hào)）。發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)氣門正時(shí)（根據(jù)來自傳感器的信號(hào)）。 氣門正時(shí)的控制解釋如下：氣門正時(shí)的控制解釋如下：10.2 可變進(jìn)氣相位可變進(jìn)氣相位VVT-iVVT-i 鎖銷鎖銷外殼外殼葉片葉片（安裝在進(jìn)氣凸輪軸上）安裝在進(jìn)氣凸輪軸上）進(jìn)氣凸輪軸進(jìn)氣凸輪軸VVT-i（智能可變氣門正時(shí)）凸

12、輪軸凸輪軸位置傳感器位置傳感器VVT-i VVT-i 控制控制曲軸位置曲軸位置傳感器傳感器凸輪軸正時(shí)凸輪軸正時(shí)機(jī)油控制閥機(jī)油控制閥水溫水溫傳感器傳感器發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)ECUECU節(jié)氣門位置節(jié)氣門位置傳感器傳感器空氣流量計(jì)空氣流量計(jì)曲軸位置曲軸位置傳感器傳感器空氣流量計(jì)空氣流量計(jì)節(jié)氣門位置節(jié)氣門位置傳感器傳感器水溫傳感器水溫傳感器凸輪軸位置凸輪軸位置傳感器傳感器車速信號(hào)車速信號(hào)空氣流量計(jì)空氣流量計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)ECUECU凸輪軸凸輪軸正時(shí)機(jī)油正時(shí)機(jī)油控制閥控制閥反饋反饋修正修正實(shí)際閥門正時(shí)實(shí)際閥門正時(shí)占空控制占空控制VVT-i（智能可變氣門正時(shí)） 進(jìn)氣門開、關(guān)時(shí)刻：進(jìn)氣門開、關(guān)時(shí)刻： 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低時(shí)，

13、進(jìn)氣管內(nèi)混合氣隨活塞運(yùn)動(dòng)，活塞運(yùn)動(dòng)慢。 進(jìn)氣門應(yīng)提前關(guān)閉，以避免混合氣回流進(jìn)氣管。 發(fā)動(dòng)機(jī)低速時(shí)，進(jìn)氣凸輪軸相位應(yīng)提前調(diào)整?？勺冞M(jìn)氣相位 進(jìn)氣門開、關(guān)時(shí)刻：進(jìn)氣門開、關(guān)時(shí)刻： 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高時(shí)，進(jìn)氣管內(nèi)氣流快，活塞在向上運(yùn)動(dòng)過程中，混合氣應(yīng)可繼續(xù)涌入氣缸，為增加混合氣量，進(jìn)氣門延遲關(guān)閉。 發(fā)動(dòng)機(jī)高速時(shí)，進(jìn)氣凸輪軸相位應(yīng)延遲調(diào)整。(1)(1) 在低溫在低溫、低負(fù)荷低負(fù)荷、低速時(shí)，或者在低負(fù)荷時(shí)低速時(shí)，或者在低負(fù)荷時(shí) 延遲氣門正時(shí)可減少氣門重疊，以減少排出的廢氣逆吹入進(jìn)氣側(cè)，從而達(dá)到穩(wěn)定怠速、提高燃料消耗率和啟動(dòng)性能。全負(fù)荷特性全負(fù)荷特性在高負(fù)低在高負(fù)低- -中速時(shí)中速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷在低溫、

14、低負(fù)荷、低速時(shí)，或者在低負(fù)荷時(shí)在低溫、低負(fù)荷、低速時(shí)，或者在低負(fù)荷時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在高負(fù)荷高速時(shí)在高負(fù)荷高速時(shí)在中負(fù)荷時(shí)在中負(fù)荷時(shí)：氣門正時(shí)提前氣門正時(shí)提前：氣門正時(shí)延遲氣門正時(shí)延遲全負(fù)荷特性全負(fù)荷特性在高負(fù)低在高負(fù)低- -中速時(shí)中速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷在低溫、低負(fù)荷、低速時(shí)，或者在低負(fù)荷時(shí)在低溫、低負(fù)荷、低速時(shí)，或者在低負(fù)荷時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在高負(fù)荷高速時(shí)在高負(fù)荷高速時(shí)在中負(fù)荷時(shí)在中負(fù)荷時(shí)：氣門正時(shí)提前氣門正時(shí)提前：氣門正時(shí)延遲氣門正時(shí)延遲 (2) (2)在中等負(fù)荷在中等負(fù)荷 ，或者在，或者在高負(fù)荷低高負(fù)荷低- -中速時(shí)中速時(shí) 提前氣門正時(shí)可增加氣門重疊，以增加EGR使用和降低填

15、充損失，從而改善了排放控制和燃料消耗率。此外，同時(shí)提前進(jìn)氣門的關(guān)閉時(shí)間可減少進(jìn)氣被逆吹回進(jìn)氣側(cè)，改善了容積效率。全負(fù)荷特性全負(fù)荷特性在高負(fù)低在高負(fù)低- -中速時(shí)中速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷在低溫、低負(fù)荷、低速時(shí)，或者在低負(fù)荷時(shí)在低溫、低負(fù)荷、低速時(shí)，或者在低負(fù)荷時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在高負(fù)荷高速時(shí)在高負(fù)荷高速時(shí)在中負(fù)荷時(shí)在中負(fù)荷時(shí)：氣門正時(shí)提前氣門正時(shí)提前：氣門正時(shí)延遲氣門正時(shí)延遲 (3) (3)在高負(fù)荷高速時(shí)在高負(fù)荷高速時(shí) 提前氣門正時(shí)可增加氣門重疊，以增加EGR使用和降低填充損失，從而改善了排放控制和燃料消耗率。此外，同時(shí)提前進(jìn)氣門的關(guān)閉時(shí)間可減少進(jìn)氣被逆吹回進(jìn)氣側(cè)，改善了容積效率。 此外，

16、使用凸輪軸位置傳感器的反饋控制被用于將實(shí)際進(jìn)氣的氣門正時(shí)維持在目標(biāo)氣門正時(shí)里。 排氣凸輪軸進(jìn)氣凸輪軸10.3 奧迪奧迪A6發(fā)動(dòng)機(jī)配氣正時(shí)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)發(fā)動(dòng)機(jī)配氣正時(shí)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)凸輪軸調(diào)節(jié)閥凸輪軸調(diào)節(jié)閥N205液壓缸液壓缸排氣凸輪軸排氣凸輪軸進(jìn)氣凸輪軸進(jìn)氣凸輪軸 凸輪軸調(diào)整器凸輪軸調(diào)整器（與鏈條張緊器一體）（與鏈條張緊器一體） 功率調(diào)整功率調(diào)整: : 調(diào)整功率時(shí)，鏈條下部調(diào)整功率時(shí)，鏈條下部短，上部長(zhǎng)，進(jìn)氣門延遲關(guān)短，上部長(zhǎng)，進(jìn)氣門延遲關(guān)閉。閉。 進(jìn)氣管內(nèi)氣流速高，氣進(jìn)氣管內(nèi)氣流速高，氣缸充氣量足。因此高轉(zhuǎn)速時(shí)，缸充氣量足。因此高轉(zhuǎn)速時(shí)，功率大。功率大。排氣凸輪軸排氣凸輪軸進(jìn)氣凸輪軸進(jìn)氣凸輪軸凸輪軸調(diào)整器

17、凸輪軸調(diào)整器 扭矩調(diào)整扭矩調(diào)整: : 凸輪軸調(diào)整器向下拉長(zhǎng)，于是鏈凸輪軸調(diào)整器向下拉長(zhǎng)，于是鏈條上部變短，下部變長(zhǎng)。條上部變短，下部變長(zhǎng)。 因?yàn)榕艢馔馆嗇S被齒形帶固定了，因?yàn)榕艢馔馆嗇S被齒形帶固定了，此時(shí)排氣凸輪軸不能被轉(zhuǎn)動(dòng)，進(jìn)氣凸此時(shí)排氣凸輪軸不能被轉(zhuǎn)動(dòng)，進(jìn)氣凸輪軸被轉(zhuǎn)一個(gè)角度，進(jìn)氣門提前關(guān)閉。輪軸被轉(zhuǎn)一個(gè)角度，進(jìn)氣門提前關(guān)閉。 在這個(gè)位置時(shí)，在中、低轉(zhuǎn)速，在這個(gè)位置時(shí)，在中、低轉(zhuǎn)速，可獲得大扭矩輸出可獲得大扭矩輸出. .怠速時(shí)怠速時(shí): :怠速時(shí)，進(jìn)氣門延遲關(guān)閉.扭矩調(diào)整扭矩調(diào)整: :轉(zhuǎn)速在1000rpm以上時(shí)，進(jìn)氣門提前關(guān)閉。左側(cè)凸輪軸調(diào)整器向下，右側(cè)調(diào)整器向上運(yùn)動(dòng)。功率調(diào)整功率調(diào)整: :

18、 轉(zhuǎn)速在3700rpm以上時(shí)，左側(cè)凸輪軸調(diào)整器向上，右側(cè)調(diào)整器向下運(yùn)動(dòng)，進(jìn)氣門延遲關(guān)閉?？刂朴偷揽刂朴偷繠控制油道控制油道A回油油道回油油道機(jī)油壓力機(jī)油壓力鏈條張緊器鏈條張緊器液壓控制閥液壓控制閥進(jìn)氣門提前關(guān)閉:機(jī)油壓力機(jī)油壓力鏈條張緊器鏈條張緊器控制油道控制油道B回油油道回油油道控制油道控制油道A液壓控制閥液壓控制閥進(jìn)氣門延遲關(guān)閉:10.4 豐田豐田-VVT-i（智能可變氣門正時(shí)）（智能可變氣門正時(shí)） VVT-i系統(tǒng)的構(gòu)造部件包含著可通過調(diào)整進(jìn)氣凸輪軸轉(zhuǎn)角氣門正時(shí)的系統(tǒng)的構(gòu)造部件包含著可通過調(diào)整進(jìn)氣凸輪軸轉(zhuǎn)角氣門正時(shí)的VVT-i控制器和一個(gè)控制油壓的凸輪軸正時(shí)機(jī)油控制閥。凸輪軸正時(shí)機(jī)油控制閥

19、是控控制器和一個(gè)控制油壓的凸輪軸正時(shí)機(jī)油控制閥。凸輪軸正時(shí)機(jī)油控制閥是控制油壓的。制油壓的。 10.4.1 VVT-i控制器控制器vVVT-i控制器由一個(gè)由定時(shí)鏈條驅(qū)動(dòng)的外殼和固定在凸輪軸上葉片組成?？刂破饔梢粋€(gè)由定時(shí)鏈條驅(qū)動(dòng)的外殼和固定在凸輪軸上葉片組成。v由來自進(jìn)氣凸輪軸提前或者延遲側(cè)的通道轉(zhuǎn)送的油壓使得由來自進(jìn)氣凸輪軸提前或者延遲側(cè)的通道轉(zhuǎn)送的油壓使得VVT-i控制器的葉片沿控制器的葉片沿圓周方向旋轉(zhuǎn)，從而連續(xù)不斷地改變進(jìn)氣氣門正時(shí)。圓周方向旋轉(zhuǎn)，從而連續(xù)不斷地改變進(jìn)氣氣門正時(shí)。v當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)，進(jìn)氣凸輪軸被調(diào)整（移動(dòng)）到最大延遲狀態(tài)以維持啟動(dòng)性能。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)，進(jìn)氣凸輪軸被調(diào)整（移動(dòng)

20、）到最大延遲狀態(tài)以維持啟動(dòng)性能。在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后，油壓并未立即傳到在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后，油壓并未立即傳到VVT-i控制器時(shí)，鎖銷便鎖定控制器時(shí)，鎖銷便鎖定VVT-i控制器控制器的作動(dòng)機(jī)械部以防撞擊產(chǎn)生噪聲。的作動(dòng)機(jī)械部以防撞擊產(chǎn)生噪聲。v參考參考:除了以上所述外，還有一種類型是活塞在外齒輪（相當(dāng)于機(jī)殼）和內(nèi)齒輪除了以上所述外，還有一種類型是活塞在外齒輪（相當(dāng)于機(jī)殼）和內(nèi)齒輪（直接附在凸輪軸連接）的螺旋齒條之間作軸向運(yùn)動(dòng)以改變齒輪軸狀態(tài)。（直接附在凸輪軸連接）的螺旋齒條之間作軸向運(yùn)動(dòng)以改變齒輪軸狀態(tài)。鎖銷鎖銷葉片葉片（安裝在進(jìn)氣凸輪軸上）安裝在進(jìn)氣凸輪軸上）進(jìn)氣凸輪軸進(jìn)氣凸輪軸外殼外殼油壓油壓停止停止操

21、作操作鎖銷鎖銷 VVT-i控制器控制器 10.4.2 凸輪軸正時(shí)機(jī)油控制閥凸輪軸正時(shí)機(jī)油控制閥 凸輪軸正時(shí)機(jī)油控制閥是順應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)凸輪軸正時(shí)機(jī)油控制閥是順應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)ECU的占空控的占空控制而控制滑閥位置和分配用于制而控制滑閥位置和分配用于VVT-i控制器流到提前側(cè)或延控制器流到提前側(cè)或延遲側(cè)的油壓。發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)，進(jìn)氣氣門正時(shí)是在最大延遲角遲側(cè)的油壓。發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)，進(jìn)氣氣門正時(shí)是在最大延遲角度上。度上。 彈簧彈簧油壓油壓回油口回油口回油口回油口滑閥滑閥提前側(cè)提前側(cè)（延遲側(cè)）延遲側(cè)）線圈線圈柱塞柱塞凸輪軸正時(shí)機(jī)油控制閥凸輪軸正時(shí)機(jī)油控制閥 10.4.3 VVT-i智能可變氣門正時(shí)工作原理智能可變氣

22、門正時(shí)工作原理 凸輪軸正時(shí)機(jī)油控制閥是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)凸輪軸正時(shí)機(jī)油控制閥是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)ECUECU輸出的電流輸出的電流量，來選擇流向量，來選擇流向VVT-iVVT-i控制器的通道?？刂破鞯耐ǖ?。VVT-iVVT-i控制器應(yīng)用油控制器應(yīng)用油壓使進(jìn)氣凸輪軸旋轉(zhuǎn)到提前，延遲或保持氣門正時(shí)所該當(dāng)壓使進(jìn)氣凸輪軸旋轉(zhuǎn)到提前，延遲或保持氣門正時(shí)所該當(dāng)位置。位置。 發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)ECUECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣量、節(jié)氣門位置根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣量、節(jié)氣門位置和冷卻液溫度來計(jì)算出各種運(yùn)行條件下的最佳氣門正時(shí)，和冷卻液溫度來計(jì)算出各種運(yùn)行條件下的最佳氣門正時(shí)，以便控制凸輪軸正時(shí)機(jī)油控制閥此外，發(fā)動(dòng)機(jī)以便控制凸輪軸正時(shí)機(jī)油

23、控制閥此外，發(fā)動(dòng)機(jī)ECUECU使用凸使用凸輪軸位置傳感器和曲軸位置傳感器傳出的信號(hào)用來計(jì)算實(shí)輪軸位置傳感器和曲軸位置傳感器傳出的信號(hào)用來計(jì)算實(shí)際氣門正時(shí)，并進(jìn)行反饋控制以達(dá)到閥的目標(biāo)氣門正時(shí)。際氣門正時(shí)，并進(jìn)行反饋控制以達(dá)到閥的目標(biāo)氣門正時(shí)。 (1)提前提前 由發(fā)動(dòng)機(jī)ECU所控制的凸輪軸正時(shí)機(jī)油控制閥的所放置的位置，如圖所示的說明狀態(tài)時(shí)，油壓作用于氣門正時(shí)提前側(cè)的葉片室，使進(jìn)氣凸輪軸向氣門正時(shí)的提前方向旋轉(zhuǎn)。葉片葉片旋轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)方向油壓油壓回油口回油口凸輪軸正時(shí)凸輪軸正時(shí)機(jī)油控制閥機(jī)油控制閥發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)ECUECUVVT-iVVT-i控制控制1. 1. 提前提前 2. 延遲延遲 由發(fā)動(dòng)機(jī)ECU

24、所控制的凸輪軸正時(shí)機(jī)油控制閥的所放置的位置，如圖所示的說明狀態(tài)時(shí)，油壓作用于氣門正時(shí)延遲側(cè)的葉片室，使進(jìn)氣凸輪軸向氣門正時(shí)的延遲方向旋轉(zhuǎn)。葉片葉片2.2.延遲延遲旋轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)方向回油口回油口油壓油壓發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)ECUECU 3. 保持保持 發(fā)動(dòng)機(jī)ECU根據(jù)具體的運(yùn)作參數(shù)進(jìn)行處理，并計(jì)算出目標(biāo)氣門正時(shí)角度，當(dāng)達(dá)到目標(biāo)氣門正時(shí)以后，凸輪軸正時(shí)機(jī)油控閥通過關(guān)閉油道來保持油壓，如圖中所示的說明狀態(tài)，是保持現(xiàn)在的氣門正時(shí)的狀態(tài)。發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)ECUECU3.3.保持保持油壓油壓 VVTL-i系統(tǒng)以WT-i系統(tǒng)為基礎(chǔ)并應(yīng)用了凸輪轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)來改變進(jìn)氣和排氣氣門的升程，這就使在不影響燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性能的前提下，

25、而實(shí)現(xiàn)得到高動(dòng)力性。機(jī)油壓力開關(guān)機(jī)油壓力開關(guān)機(jī)油控制閥機(jī)油控制閥 ( (用于用于VVTL)VVTL) 凸輪軸位置傳感器凸輪軸位置傳感器 節(jié)氣門位置節(jié)氣門位置 傳感器傳感器 車速信號(hào)車速信號(hào) 空氣流量計(jì)空氣流量計(jì)水溫水溫 傳傳感器感器 機(jī)油控制閥機(jī)油控制閥 ( (用于用于VVT)VVT)曲軸位置曲軸位置 傳感器傳感器 發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)ECU ECU 10.5 VVTL-i（智能可變氣門正時(shí)和升程）（智能可變氣門正時(shí)和升程）高速用凸輪高速用凸輪低低- -中速用凸輪中速用凸輪 VVTL-I 裝置的基本構(gòu)造及運(yùn)作和VVT-i系統(tǒng)相同。但，還采用了能轉(zhuǎn)換兩個(gè)不同升程量的凸輪裝置，用于改變氣門的升程量。至于凸

26、輪轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU依據(jù)水溫傳感器和曲軸位置傳感器的傳來信號(hào)，作為參數(shù)進(jìn)行處理，并利用機(jī)油控制閥（用于VVTL）在兩個(gè)凸輪之間進(jìn)行轉(zhuǎn)換控制。高速用凸輪高速用凸輪VVTL-iVVTL-i低速和低速和中速用凸輪中速用凸輪油壓回路油壓回路油壓回路油壓回路( (用于用于VVTL)VVTL)VVTLVVTLVVTVVT來自機(jī)油主孔來自機(jī)油主孔 燃油燃油濾清器濾清器機(jī)油壓力開關(guān)機(jī)油壓力開關(guān)凸輪軸位置傳感器凸輪軸位置傳感器機(jī)油控制閥機(jī)油控制閥 ( (用于用于VVTL)VVTL)凸輪轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)凸輪轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)回油口回油口油壓油壓滑閥滑閥水溫傳感器水溫傳感器機(jī)油控制閥（用于機(jī)油控制閥（用于WTWT）曲軸位置傳感器曲軸位置傳感器1. 用于用于VVTL的機(jī)油控制閥的機(jī)油控制閥 VVTL-i VVTL-i 系統(tǒng)的構(gòu)造部件和系統(tǒng)的構(gòu)造部件和VVT-iVVT-i系統(tǒng)的接近相同。系統(tǒng)的接近相同。VVTL-iVVTL-i系統(tǒng)的特系統(tǒng)的特殊部件是用于殊部件是用于VVTLVVTL機(jī)油控制閥、凸輪軸和搖臂。機(jī)油控制閥、凸輪軸和搖臂。高速用凸輪高速用凸輪低低- -中速用凸輪中速用凸輪搖臂搖臂機(jī)油機(jī)油孔孔