城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理第1次作業(yè)

1、城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理第1 次作業(yè)一、我國的城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理面臨的主要問題有哪些?A、以北京為著眼點(diǎn)，個(gè)人觀點(diǎn)來看待城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理所面臨的主要問題：1. 地鐵的換乘銜接問題城市軌道交通系統(tǒng)在大城市客運(yùn)交通出行中發(fā)揮的骨干作用，因此其系統(tǒng)內(nèi)部的換乘以及與其他城市客運(yùn)交通系統(tǒng)之間的換乘銜接問題很大程度上影響了該城市軌道交通系統(tǒng)的性能和效用。1 建設(shè)與運(yùn)營管理缺乏協(xié)調(diào)，O乘站建設(shè)缺失人性化。北京的西直門地鐵站2、 "4 號(hào)線換乘13 號(hào)線和地鐵望京西站13 號(hào)線換乘15 號(hào)線以及地鐵公主墳站的換乘等等，這些地鐵換乘站規(guī)劃和設(shè)計(jì)，客流量巨大，但是換乘步程也是巨長的。相信隨

2、著地鐵的發(fā)展，這些非人性化的地鐵換乘站注定要接受改造或淘汰的。2 換乘方式單一和換乘設(shè)施配備未跟上城市發(fā)展。Ctt外目前我國主要注重地鐵與公交的換乘，對(duì)于地鐵與自行車、地鐵與私家小汽車等換乘問題不太注重。在北京市中心外道路可達(dá)性不高的情況下，要解決北京交通擁堵問題，就必須發(fā)展好地鐵與自行車和小汽車的換乘，以此緩解市中心的交通壓力。而目前地鐵內(nèi)部和外部換乘停車場的建設(shè)力度沒有適應(yīng)城市的發(fā)展，同時(shí)要解決北京靜態(tài)停車位問題，也要依靠地鐵換乘設(shè)施的配備，實(shí)現(xiàn)在空間上分散靜態(tài)停車位。3指示標(biāo)志不夠明確。對(duì)于公交與地鐵之間的換乘，地鐵站在公交線路指O示標(biāo)志上做的還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。很多地鐵站沒有介紹周邊換乘的公交

3、路線的標(biāo)志，即使有，也是很少。同此外，由于美觀等其他問題，地鐵內(nèi)部之間的換乘標(biāo)志有時(shí)候也不夠顯眼。2 .依賴政府補(bǔ)貼，不注重客運(yùn)營銷問題我國城市軌道交通公司，僅有香港地鐵公司盈利，而且其盈利部分主要來自其他企業(yè)領(lǐng)域。雖然這是世界范圍內(nèi)地鐵公司普遍存在的問題，但是這樣的政府補(bǔ)貼制度，使得地鐵企業(yè)缺乏市場競爭意識(shí)，不注重客運(yùn)市場營銷問題。其主要表現(xiàn)在：1不會(huì)主動(dòng)開發(fā)新的產(chǎn)品來更好的滿足乘客需求。比如不會(huì)設(shè)置小汽車和O自行車租賃制度，建設(shè)更好的企業(yè)形象，做到“聯(lián)合運(yùn)輸 ”，人性化的角度來提供乘客舒適的全乘運(yùn)輸滿意度，著力解決城市擁堵問題，擴(kuò)大城市軌道交通的吸引力。2注重系統(tǒng)的反饋調(diào)節(jié)。要完善一個(gè)系統(tǒng)

4、，必須依靠已運(yùn)營系統(tǒng)中的客戶O的反映，才能找到每一個(gè)細(xì)節(jié)中存在的不足，進(jìn)行反饋調(diào)節(jié)，不斷完善系統(tǒng)。比如地鐵復(fù)興門站2 號(hào)線換乘1 號(hào)線南北換乘通道，晚高峰時(shí)期南側(cè)通道和北側(cè)通道客流差別大，而南北兩側(cè)通道能力相同，這需要地鐵公司去尋找另一個(gè)平衡點(diǎn)，來更好的發(fā)揮系統(tǒng)的性能。3 票價(jià)區(qū)域和時(shí)間差別化政策。O匕如對(duì)于地鐵早晚高峰時(shí)期擁堵的情況，應(yīng)引進(jìn)差別化的票價(jià)政策來改善地鐵總體乘車環(huán)境，平衡高峰客流，依據(jù)需求理論，建立一個(gè)適應(yīng)需求的票價(jià)政策，用合理的市場化手段來落實(shí)措施上下班，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)運(yùn)營的高效率。此外城市軌道交通票價(jià)沒有考慮區(qū)域差別化特征，票價(jià)結(jié)構(gòu)沒有體現(xiàn)鼓勵(lì)長距離出行乘客的政策，難以成為交通需求

5、調(diào)節(jié)的有利手段。B、我國目前存在的運(yùn)營管理大方面的不足和問題：1 .融資渠道目前，我國城市軌道交通建設(shè)資金主要靠政府投資和以政府信譽(yù)為擔(dān)保的借貸，其它方式的資金來源所占比重較小。地方政府作為城市軌道交通投融資主體，存在著地方政府財(cái)政負(fù)擔(dān)過重的傾向，資金不足、市場融資困難、較長時(shí)期運(yùn)營虧損等問題始終是城市軌道交通建設(shè)和發(fā)展的瓶頸。我國部分城市在軌道交通建設(shè)項(xiàng)目投融資工作中做了一些拓展性的工作，盡可能利用社會(huì)資金和政府給予的一些政策，企圖改變政府單一投資模式，如北京市4號(hào)線采用了公私合營的PPP運(yùn)作模式，廣州市1號(hào)線、2號(hào)線通過沿線物業(yè)開發(fā)拓寬地鐵建設(shè)融資渠道，南京市2 號(hào)線采用了土地儲(chǔ)備增值收益

6、歸公的融資模式等，但這些城市均未形成穩(wěn)定的投融資渠道。建議國家、地方各有關(guān)部門要重視城市軌道交通建設(shè)的投融資問題，在借鑒國外經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，應(yīng)共同研究適合我國國情的投融資方式，從政策、法律層面上建立穩(wěn)定地建設(shè)資金來源渠道，保證城市軌道交通乃至城市公共交通設(shè)施建設(shè)水平與城市建設(shè)發(fā)展水平相協(xié)調(diào)。建立社會(huì)資金進(jìn)入的良性機(jī)制，廣泛吸引社會(huì)資金；建立專用土地儲(chǔ)備機(jī)制，保障軌道交通沿線土地增值收益作為城市軌道交通建設(shè)資金，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通建設(shè)多融資渠道。2 .行業(yè)管理模式目前，我國城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營、票價(jià)和行業(yè)服務(wù)往往是多頭管理，對(duì)城市軌道交通行業(yè)管理、協(xié)調(diào)和監(jiān)督的力量相對(duì)薄弱。城市軌道交通行業(yè)管理的主

7、要問題是職責(zé)劃分不清晰，運(yùn)營企業(yè)承擔(dān)了政府應(yīng)承擔(dān)的公共服務(wù)管理職能，如制定軌道交通服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，確定票價(jià)水平，制定公共衛(wèi)生服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等，這些標(biāo)準(zhǔn)和指標(biāo)體現(xiàn)了政府向社會(huì)提供公共服務(wù)的設(shè)施水平，涉及運(yùn)營企業(yè)和廣大乘客的切身利益，目前的行業(yè)管理模式難以協(xié)調(diào)政府、企業(yè)和廣大乘客三方的利益關(guān)系，難以有完善的公共服務(wù)質(zhì)量監(jiān)督環(huán)節(jié)，難以實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)資源共享。國際經(jīng)驗(yàn)表明，大城市要建立一個(gè)統(tǒng)一管理城市軌道交通、地面公共交通系統(tǒng)的行業(yè)管理機(jī)構(gòu)，該機(jī)構(gòu)職責(zé)有的是議會(huì)授權(quán)的，有的是州憲法賦予的，有的是政府授權(quán)的，該機(jī)構(gòu)主要負(fù)責(zé)管理、協(xié)調(diào)和監(jiān)督包括城市軌道交通在內(nèi)的整個(gè)城市公共交通系統(tǒng)，確定或協(xié)助政府確定各運(yùn)營實(shí)體的職責(zé)，

8、協(xié)調(diào)和組織確定統(tǒng)一的公共服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，協(xié)議有關(guān)利潤分配等事宜。建議國家、地方各有關(guān)部門從我國城市的實(shí)際情況出發(fā)，研究大城市軌道交通行業(yè)的管理模式，形成完善的公共服務(wù)管理和協(xié)調(diào)體制，從機(jī)制上實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)運(yùn)營與公共服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)制定的分離，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)運(yùn)營與服務(wù)質(zhì)量監(jiān)督的分 離，以促進(jìn)城市軌道交通行業(yè)健康發(fā)展。3 .票制票價(jià)4 票價(jià)演變基本以運(yùn)營成本核算為依據(jù)，C隨物價(jià)指數(shù)逐步提高，忽視了票價(jià)的杠桿作用，尚未形成統(tǒng)一的票制票價(jià) 制訂策略，軌道交通引導(dǎo)城市有序發(fā)展的作用難以發(fā)揮。5 城市軌道交通之間、C城市軌道交通與常規(guī)公共交通之間的票制票價(jià)缺乏合理銜接，換乘時(shí)增加 附加費(fèi)用，難以增強(qiáng)軌道交通吸引客流能力。6 票

9、價(jià)差別化政策對(duì)市場需求的調(diào)節(jié)作用功能缺失。OC、書上也有不同答案 二、你最感興趣的城市軌道交通運(yùn)營管理問題是什么?問題：城市軌道交通系統(tǒng)是否應(yīng)注重研究地鐵線路多樣化的運(yùn)營方案，比如Y型運(yùn)營方案、共線運(yùn)營方案等。我國情況和案例：1杭州地鐵南延線通車后，一號(hào)線與南延線間將采用 Y型運(yùn)營方案，目前O 已通過論證。即列車從邁皋橋站出發(fā)，一列到奧體，一列到江寧。根據(jù)報(bào)道，地鐵初步的運(yùn)營方案是：結(jié)合初期客流預(yù)測(cè)，南延線與西延線的配車數(shù)為16： 10，接近于2： 1 ，行車間隔為1： 1（即共線段為34分鐘，支線段為8分鐘），南延線的運(yùn)能能夠滿足客流需求。不過，地鐵公司強(qiáng)調(diào)，上述方案僅為初期方案，隨著新線列

10、車到貨數(shù)量的增加，他們將適時(shí)對(duì)上線列車數(shù)的配置情況結(jié)合客流增長的實(shí)際情況進(jìn)行調(diào)整。2 目前也有很多文獻(xiàn)有關(guān)天津地鐵5、"6號(hào)線共線運(yùn)營以及上海軌道交通的 O3 、 4 號(hào)線共線運(yùn)營的可行性分析，多樣化的運(yùn)營組織方案，目前已經(jīng)逐漸受到關(guān)注，這些多樣化的方案，極大的減少了乘客換乘，縮短了乘客換乘的時(shí)間，是現(xiàn)代化城市軌道交通系統(tǒng)提高系統(tǒng)效能的重要手段之由于個(gè)人還沒有足夠的知識(shí)對(duì)多樣化的運(yùn)營方案進(jìn)行評(píng)論，但是這確實(shí)是個(gè)人很感興趣的問題，個(gè)人認(rèn)為，像13 號(hào)線在望京西站換乘15 號(hào)線客流量極大的情形，完全可以運(yùn)用多樣化的運(yùn)營組織方案，應(yīng)用Y型運(yùn)營，或者如果技術(shù)允許，城市軌道交通可以學(xué)習(xí)貨運(yùn)開行組織方案，將列車前半部分車廂開行13號(hào)線，后半部分車廂開行到15號(hào)線的列車，這樣換乘客流可以減去幾百米的換乘步行路程。當(dāng)然這其中也要涉及到很多問題，關(guān)于如何平穩(wěn)的進(jìn)行摘鉤等問題、列車播音系統(tǒng)