第五章軌道交通系統(tǒng)客流預(yù)測(cè)(5)

1、城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)第五章第五章 城市軌道交通系統(tǒng)客流預(yù)測(cè)城市軌道交通系統(tǒng)客流預(yù)測(cè)機(jī)電與控制工程學(xué)院本章主要內(nèi)容本章主要內(nèi)容5.1 5.1 交通需求預(yù)測(cè)基礎(chǔ)交通需求預(yù)測(cè)基礎(chǔ)5.2 5.2 交通生成預(yù)測(cè)交通生成預(yù)測(cè)5.3 5.3 交通分布預(yù)測(cè)交通分布預(yù)測(cè)5.4 5.4 方式劃分預(yù)測(cè)方式劃分預(yù)測(cè)5.5 5.5 交通分配預(yù)測(cè)交通分配預(yù)測(cè)5.6 5.6 軌道交通系統(tǒng)客流預(yù)測(cè)軌道交通系統(tǒng)客流預(yù)測(cè)2機(jī)電與控制工程學(xué)院5.6 5.6 軌道交通系統(tǒng)客流預(yù)測(cè)軌道交通系統(tǒng)客流預(yù)測(cè)5.6.1 5.6.1 城市軌道交通客流的概念城市軌道交通客流的概念5.6.2 5.6.2 城市軌道交通客流預(yù)測(cè)

2、的程序城市軌道交通客流預(yù)測(cè)的程序5.6.3 5.6.3 城市軌道交通客流預(yù)測(cè)指標(biāo)及其分析城市軌道交通客流預(yù)測(cè)指標(biāo)及其分析5.6.4 5.6.4 城市軌道交通客流預(yù)測(cè)實(shí)例城市軌道交通客流預(yù)測(cè)實(shí)例5.6.5 5.6.5 關(guān)于客流預(yù)測(cè)工作的討論關(guān)于客流預(yù)測(cè)工作的討論3機(jī)電與控制工程學(xué)院4機(jī)電與控制工程學(xué)院5.6.1 5.6.1 城市軌道交通客流的概念城市軌道交通客流的概念客流的概念：客流的概念：l客流是指在單位時(shí)間內(nèi)，軌道交通線路上乘客流動(dòng)人客流是指在單位時(shí)間內(nèi)，軌道交通線路上乘客流動(dòng)人數(shù)和流動(dòng)方向的總和。數(shù)和流動(dòng)方向的總和。l它表明了乘客在空間上的位移以及數(shù)量，也強(qiáng)調(diào)了這它表明了乘客在空間上的位移

3、以及數(shù)量，也強(qiáng)調(diào)了這種位移具有方向性和具有起訖位置。種位移具有方向性和具有起訖位置。5機(jī)電與控制工程學(xué)院5.6.1 5.6.1 城市軌道交通客流的概念城市軌道交通客流的概念 根據(jù)客流的根據(jù)客流的時(shí)間分布時(shí)間分布特征，軌道交通客流可分為特征，軌道交通客流可分為全日客流全日客流、全日分時(shí)客流全日分時(shí)客流和和高峰小時(shí)客流高峰小時(shí)客流。6機(jī)電與控制工程學(xué)院5.6.1 5.6.1 城市軌道交通客流的概念城市軌道交通客流的概念 根據(jù)客流的根據(jù)客流的空間分布空間分布特征，軌道交通客流可分為特征，軌道交通客流可分為斷面客流斷面客流和和車站客流車站客流。（1 1）斷面客流量）斷面客流量l在單位時(shí)間內(nèi)，通過(guò)軌道交

4、通線路某一地點(diǎn)的客流量在單位時(shí)間內(nèi)，通過(guò)軌道交通線路某一地點(diǎn)的客流量稱為斷面客流量。稱為斷面客流量。l通過(guò)某一斷面的客流量就是通過(guò)該斷面所在區(qū)間的客通過(guò)某一斷面的客流量就是通過(guò)該斷面所在區(qū)間的客流量，分為上行斷面客流量和下行斷面客流量。流量，分為上行斷面客流量和下行斷面客流量。7機(jī)電與控制工程學(xué)院5.6.1 5.6.1 城市軌道交通客流的概念城市軌道交通客流的概念8機(jī)電與控制工程學(xué)院5.6.1 5.6.1 城市軌道交通客流的概念城市軌道交通客流的概念最大斷面客流量最大斷面客流量l在單位時(shí)間內(nèi)，通過(guò)軌道交通線路各個(gè)斷面的客流量在單位時(shí)間內(nèi)，通過(guò)軌道交通線路各個(gè)斷面的客流量一般是不相等的，其中的峰

5、值稱為最大斷面客流量。一般是不相等的，其中的峰值稱為最大斷面客流量。l軌道交通線路上、下行方向的最大斷面客流量一般不軌道交通線路上、下行方向的最大斷面客流量一般不在同一個(gè)斷面上。在同一個(gè)斷面上。9機(jī)電與控制工程學(xué)院5.6.1 5.6.1 城市軌道交通客流的概念城市軌道交通客流的概念高峰小時(shí)最大斷面客流量高峰小時(shí)最大斷面客流量l在以小時(shí)為時(shí)間單位計(jì)算斷面客流量的情況下，全日分在以小時(shí)為時(shí)間單位計(jì)算斷面客流量的情況下，全日分時(shí)最大斷面客流量一般是不相等的，其中的峰值稱為高時(shí)最大斷面客流量一般是不相等的，其中的峰值稱為高峰小時(shí)最大斷面客流量。一般出現(xiàn)在早晨和傍晚。峰小時(shí)最大斷面客流量。一般出現(xiàn)在早晨

6、和傍晚。l高峰小時(shí)最大斷面客流量是決策是否需要修建軌道交通高峰小時(shí)最大斷面客流量是決策是否需要修建軌道交通、修建何種類型軌道交通、確定車輛型式、列車編組、修建何種類型軌道交通、確定車輛型式、列車編組、行車密度、運(yùn)用車配置數(shù)和站臺(tái)長(zhǎng)度等的基本依據(jù)。行車密度、運(yùn)用車配置數(shù)和站臺(tái)長(zhǎng)度等的基本依據(jù)。10機(jī)電與控制工程學(xué)院5.6.1 5.6.1 城市軌道交通客流的概念城市軌道交通客流的概念（2 2）車站客流量）車站客流量l包括全日、高峰小時(shí)和超高峰期在軌道交通車站上下包括全日、高峰小時(shí)和超高峰期在軌道交通車站上下車和換乘的客流量，以及經(jīng)由不同出入口、收費(fèi)區(qū)的車和換乘的客流量，以及經(jīng)由不同出入口、收費(fèi)區(qū)的

7、進(jìn)出站客流量。進(jìn)出站客流量。l車站高峰小時(shí)和超高峰期客流量決定了車站設(shè)計(jì)規(guī)模，車站高峰小時(shí)和超高峰期客流量決定了車站設(shè)計(jì)規(guī)模，是確定站臺(tái)、售檢票設(shè)備、自動(dòng)扶梯、樓梯、通道、是確定站臺(tái)、售檢票設(shè)備、自動(dòng)扶梯、樓梯、通道、出入口等車站設(shè)備容量或能力的基本依據(jù)。出入口等車站設(shè)備容量或能力的基本依據(jù)。11機(jī)電與控制工程學(xué)院5.6.1 5.6.1 城市軌道交通客流的概念城市軌道交通客流的概念 根據(jù)客流的根據(jù)客流的來(lái)源來(lái)源，軌道交通客流可分為，軌道交通客流可分為基本客流基本客流、轉(zhuǎn)移客轉(zhuǎn)移客流流和和誘增客流誘增客流。（1 1）基本客流）基本客流l是指地鐵線路既有客流與按照正常增長(zhǎng)率增加的客流是指地鐵線路既

8、有客流與按照正常增長(zhǎng)率增加的客流之和。之和。 12機(jī)電與控制工程學(xué)院5.6.1 5.6.1 城市軌道交通客流的概念城市軌道交通客流的概念（2 2）轉(zhuǎn)移客流）轉(zhuǎn)移客流l是由于快速城市軌道交通所具有的速達(dá)、準(zhǔn)時(shí)、安全、是由于快速城市軌道交通所具有的速達(dá)、準(zhǔn)時(shí)、安全、可靠、方便等優(yōu)點(diǎn)，使原來(lái)由地面常規(guī)公交和自行車可靠、方便等優(yōu)點(diǎn)，使原來(lái)由地面常規(guī)公交和自行車方式承擔(dān)的全市性比較集中的中長(zhǎng)距離客流轉(zhuǎn)移到城方式承擔(dān)的全市性比較集中的中長(zhǎng)距離客流轉(zhuǎn)移到城市軌道交通來(lái)的運(yùn)輸需求。市軌道交通來(lái)的運(yùn)輸需求。（3 3）誘增客流）誘增客流l由于軌道交通線路建設(shè)所導(dǎo)致的促進(jìn)沿線開發(fā)、人口由于軌道交通線路建設(shè)所導(dǎo)致的促

9、進(jìn)沿線開發(fā)、人口聚集，使區(qū)域之間可達(dá)性增加、服務(wù)水平提高、居民聚集，使區(qū)域之間可達(dá)性增加、服務(wù)水平提高、居民出行強(qiáng)度增加而新產(chǎn)生的客流。出行強(qiáng)度增加而新產(chǎn)生的客流。13機(jī)電與控制工程學(xué)院5.6.2 5.6.2 城市軌道交通客流預(yù)測(cè)的程序城市軌道交通客流預(yù)測(cè)的程序 軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)的不同階段，需要做三次重要的軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)的不同階段，需要做三次重要的客流預(yù)測(cè)：客流預(yù)測(cè)：全網(wǎng)客流估算全網(wǎng)客流估算全網(wǎng)分擔(dān)率全網(wǎng)分擔(dān)率分線需求規(guī)模量級(jí)分線需求規(guī)模量級(jí)擬建線路擬建線路各運(yùn)營(yíng)各運(yùn)營(yíng)期限的期限的客流預(yù)測(cè)客流預(yù)測(cè)各站點(diǎn)客流詳細(xì)各站點(diǎn)客流詳細(xì)規(guī)劃規(guī)劃1.線網(wǎng)規(guī)劃階段線網(wǎng)規(guī)劃階段 2.線路可行性研究

10、階段線路可行性研究階段3.線路線路總體設(shè)計(jì)階段總體設(shè)計(jì)階段14機(jī)電與控制工程學(xué)院（1 1）線網(wǎng)規(guī)劃階段）線網(wǎng)規(guī)劃階段線網(wǎng)規(guī)劃階段有四項(xiàng)工作需要客流資料的支撐：線網(wǎng)規(guī)劃階段有四項(xiàng)工作需要客流資料的支撐：l一是規(guī)劃、建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)的必要性論證；一是規(guī)劃、建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)的必要性論證；l二是各規(guī)劃線路的運(yùn)量等級(jí)、系統(tǒng)規(guī)模和相關(guān)用地控二是各規(guī)劃線路的運(yùn)量等級(jí)、系統(tǒng)規(guī)模和相關(guān)用地控制；制；l三是線網(wǎng)方案評(píng)價(jià)與選擇；三是線網(wǎng)方案評(píng)價(jià)與選擇；l四是線網(wǎng)的分期發(fā)展實(shí)施方案的制定。四是線網(wǎng)的分期發(fā)展實(shí)施方案的制定。線網(wǎng)規(guī)劃階段需要把握全網(wǎng)客流估計(jì)，主要目標(biāo)年是遠(yuǎn)景線網(wǎng)規(guī)劃階段需要把握全網(wǎng)客流估計(jì)，主要

11、目標(biāo)年是遠(yuǎn)景年，該階段應(yīng)計(jì)算的指標(biāo)包括全網(wǎng)、各線路客流指標(biāo)和換年，該階段應(yīng)計(jì)算的指標(biāo)包括全網(wǎng)、各線路客流指標(biāo)和換乘站的換乘量。乘站的換乘量。15機(jī)電與控制工程學(xué)院（2 2）線路可行性研究階段）線路可行性研究階段可行性研究階段的預(yù)測(cè)年限為初期、近期和遠(yuǎn)期?？尚行匝芯侩A段的預(yù)測(cè)年限為初期、近期和遠(yuǎn)期。可行性研究階段的客流預(yù)測(cè)成果是可行性研究報(bào)告的支持可行性研究階段的客流預(yù)測(cè)成果是可行性研究報(bào)告的支持條件：條件：l線路建設(shè)的必要性、緊迫性和工程分期計(jì)劃；線路建設(shè)的必要性、緊迫性和工程分期計(jì)劃；l設(shè)備系統(tǒng)類別的選擇和各子系統(tǒng)規(guī)模的確定；設(shè)備系統(tǒng)類別的選擇和各子系統(tǒng)規(guī)模的確定；l線路方案、車站方案的比選

12、；線路方案、車站方案的比選；l各期車輛購(gòu)置數(shù)目的確定；各期車輛購(gòu)置數(shù)目的確定；l運(yùn)營(yíng)設(shè)計(jì)；運(yùn)營(yíng)設(shè)計(jì)；l經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)與財(cái)務(wù)分析。經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)與財(cái)務(wù)分析。16機(jī)電與控制工程學(xué)院（2 2）線路可行性研究階段）線路可行性研究階段該階段需要計(jì)算的指標(biāo)包括該階段需要計(jì)算的指標(biāo)包括l客運(yùn)量：年平均日客運(yùn)量、年平均日高峰小時(shí)客運(yùn)量、客運(yùn)量：年平均日客運(yùn)量、年平均日高峰小時(shí)客運(yùn)量、各站全日和高峰小時(shí)乘降量、換乘站各方向的換乘量。各站全日和高峰小時(shí)乘降量、換乘站各方向的換乘量。l客流量：全日單向最大斷面客流量、高峰小時(shí)單向最客流量：全日單向最大斷面客流量、高峰小時(shí)單向最大斷面客流量、客流密度、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、客流強(qiáng)度、大斷面

13、客流量、客流密度、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、客流強(qiáng)度、平均運(yùn)距。平均運(yùn)距。l與交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)有關(guān)的指標(biāo)：該線承擔(dān)的出行量占全與交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)有關(guān)的指標(biāo)：該線承擔(dān)的出行量占全市出行量的比例、該線客運(yùn)量占全市公交客運(yùn)量的比市出行量的比例、該線客運(yùn)量占全市公交客運(yùn)量的比例。例。17機(jī)電與控制工程學(xué)院（3 3）線路總體設(shè)計(jì)階段）線路總體設(shè)計(jì)階段研究各站點(diǎn)客流的詳細(xì)規(guī)劃，為以下工作提供支撐條件：研究各站點(diǎn)客流的詳細(xì)規(guī)劃，為以下工作提供支撐條件：l車站內(nèi)部功能布局和整體規(guī)模車站內(nèi)部功能布局和整體規(guī)模l客流組織規(guī)劃等客流組織規(guī)劃等18機(jī)電與控制工程學(xué)院5.6.2 5.6.2 城市軌道交通客流預(yù)測(cè)的程序城市軌道交通客流預(yù)測(cè)的程

14、序客流預(yù)測(cè)的主要內(nèi)容客流預(yù)測(cè)的主要內(nèi)容：l（1 1）預(yù)測(cè)前提條件的界定）預(yù)測(cè)前提條件的界定; ;l（2 2）不同預(yù)測(cè)年限運(yùn)輸需求總量及分布預(yù)測(cè)；）不同預(yù)測(cè)年限運(yùn)輸需求總量及分布預(yù)測(cè)；l（3 3）多方式交通網(wǎng)絡(luò)分配結(jié)果及綜合交通結(jié)構(gòu)目標(biāo)的）多方式交通網(wǎng)絡(luò)分配結(jié)果及綜合交通結(jié)構(gòu)目標(biāo)的分析與評(píng)估；分析與評(píng)估；l（4 4）預(yù)測(cè)結(jié)果的靈敏度分析。）預(yù)測(cè)結(jié)果的靈敏度分析。19機(jī)電與控制工程學(xué)院客流預(yù)測(cè)的程序客流預(yù)測(cè)的程序（1 1）確定由項(xiàng)目決定的預(yù)測(cè)區(qū)域范圍、相關(guān)網(wǎng)絡(luò)環(huán)境及）確定由項(xiàng)目決定的預(yù)測(cè)區(qū)域范圍、相關(guān)網(wǎng)絡(luò)環(huán)境及項(xiàng)目建設(shè)方案；項(xiàng)目建設(shè)方案；（2 2）收集并分析客流預(yù)測(cè)工作所需的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)；）收集并分析

15、客流預(yù)測(cè)工作所需的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)；（3 3）選擇客流預(yù)測(cè)的方法，建立客流預(yù)測(cè)模型；）選擇客流預(yù)測(cè)的方法，建立客流預(yù)測(cè)模型；（4 4）標(biāo)定客流預(yù)測(cè)模型涉及的相關(guān)參數(shù)；）標(biāo)定客流預(yù)測(cè)模型涉及的相關(guān)參數(shù)；（5 5）計(jì)算不同年限客流預(yù)測(cè)結(jié)果；）計(jì)算不同年限客流預(yù)測(cè)結(jié)果；（6 6）對(duì)客流預(yù)測(cè)結(jié)果進(jìn)行靈敏度分析，分析客流風(fēng)險(xiǎn)；）對(duì)客流預(yù)測(cè)結(jié)果進(jìn)行靈敏度分析，分析客流風(fēng)險(xiǎn)；（7 7）結(jié)合預(yù)測(cè)結(jié)果對(duì)建設(shè)方案進(jìn)行分析和評(píng)價(jià)；）結(jié)合預(yù)測(cè)結(jié)果對(duì)建設(shè)方案進(jìn)行分析和評(píng)價(jià)；（8 8）確定客流預(yù)測(cè)推薦結(jié)果，整理數(shù)據(jù)結(jié)果，并撰寫客）確定客流預(yù)測(cè)推薦結(jié)果，整理數(shù)據(jù)結(jié)果，并撰寫客流預(yù)測(cè)技術(shù)報(bào)告。流預(yù)測(cè)技術(shù)報(bào)告。20機(jī)電與控制工程學(xué)院客

16、流預(yù)測(cè)方法客流預(yù)測(cè)方法四階段法四階段法四階段預(yù)測(cè)法按照交通生成預(yù)測(cè)、交通分布預(yù)四階段預(yù)測(cè)法按照交通生成預(yù)測(cè)、交通分布預(yù)測(cè)、交通方測(cè)、交通方式劃分預(yù)測(cè)和交通分配四階段來(lái)分析城市現(xiàn)狀和未來(lái)的交式劃分預(yù)測(cè)和交通分配四階段來(lái)分析城市現(xiàn)狀和未來(lái)的交通狀況，是目前交通規(guī)劃領(lǐng)域應(yīng)用最廣的方法。通狀況，是目前交通規(guī)劃領(lǐng)域應(yīng)用最廣的方法。四階段法遵循的，是從宏觀的角度把握城市居民出行的特四階段法遵循的，是從宏觀的角度把握城市居民出行的特點(diǎn)，然后分階段預(yù)測(cè)分析的思路。點(diǎn)，然后分階段預(yù)測(cè)分析的思路。21機(jī)電與控制工程學(xué)院客流預(yù)測(cè)方法客流預(yù)測(cè)方法四階段法四階段法（1 1）交通生成預(yù)測(cè)）交通生成預(yù)測(cè)l預(yù)測(cè)區(qū)域內(nèi)每一個(gè)交

17、通小區(qū)的交通出行發(fā)生量和吸引量預(yù)測(cè)區(qū)域內(nèi)每一個(gè)交通小區(qū)的交通出行發(fā)生量和吸引量l目的：獲得城市在未來(lái)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)模、人口規(guī)模和目的：獲得城市在未來(lái)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)模、人口規(guī)模和土地利用特征下，未來(lái)城市各交通小區(qū)可能產(chǎn)生和吸引土地利用特征下，未來(lái)城市各交通小區(qū)可能產(chǎn)生和吸引到的總交通量。到的總交通量。（2 2）交通分布預(yù)測(cè)）交通分布預(yù)測(cè)l 解決的問(wèn)題：每一交通區(qū)所產(chǎn)生的出行量到哪個(gè)分區(qū)解決的問(wèn)題：每一交通區(qū)所產(chǎn)生的出行量到哪個(gè)分區(qū)去了去了? ?它所吸引的出行量又來(lái)自哪里？它所吸引的出行量又來(lái)自哪里？l目的目的：獲得未來(lái)城市交通出行在空間上的分布獲得未來(lái)城市交通出行在空間上的分布。22機(jī)電與控制工

18、程學(xué)院客流預(yù)測(cè)方法客流預(yù)測(cè)方法四階段法四階段法（3 3）方式劃分預(yù)測(cè)）方式劃分預(yù)測(cè)l 就是預(yù)測(cè)乘客對(duì)交通方式的選擇問(wèn)題就是預(yù)測(cè)乘客對(duì)交通方式的選擇問(wèn)題 （軌道，步行、（軌道，步行、自行車和摩托車、公共汽車、小汽車自行車和摩托車、公共汽車、小汽車等）。等）。 （4 4）交通分配預(yù)測(cè)）交通分配預(yù)測(cè)l目的：預(yù)測(cè)客流目的：預(yù)測(cè)客流各各出行方式出行方式在在交通網(wǎng)絡(luò)上的流量。交通網(wǎng)絡(luò)上的流量。l將前一步交通方式劃分得到的各個(gè)交通小區(qū)之間的軌道將前一步交通方式劃分得到的各個(gè)交通小區(qū)之間的軌道交通量分配到未來(lái)的待選軌道交通路網(wǎng)方案上去，以求交通量分配到未來(lái)的待選軌道交通路網(wǎng)方案上去，以求路網(wǎng)中各軌道交通線路所

19、承擔(dān)的客流量。路網(wǎng)中各軌道交通線路所承擔(dān)的客流量。l從而得到特定軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃方案的各站點(diǎn)乘降量、從而得到特定軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃方案的各站點(diǎn)乘降量、斷面客流量、站間斷面客流量、站間ODOD等指標(biāo)，為確定軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃等指標(biāo)，為確定軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃方案依據(jù)方案依據(jù)。23機(jī)電與控制工程學(xué)院軌道交通客流預(yù)測(cè)的三種模式軌道交通客流預(yù)測(cè)的三種模式模式模式A A：現(xiàn)狀公交：現(xiàn)狀公交初期公交初期公交+ +初期軌道初期軌道近、遠(yuǎn)期快速軌道近、遠(yuǎn)期快速軌道l該模式是在現(xiàn)狀公交網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，搭建一個(gè)包括待建該模式是在現(xiàn)狀公交網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，搭建一個(gè)包括待建城市軌道交通在內(nèi)的初期綜合交通網(wǎng)絡(luò)方案；通過(guò)現(xiàn)狀城市軌道交

20、通在內(nèi)的初期綜合交通網(wǎng)絡(luò)方案；通過(guò)現(xiàn)狀公交網(wǎng)絡(luò)建立綜合網(wǎng)絡(luò)分配模型并標(biāo)定相關(guān)參數(shù)，以初公交網(wǎng)絡(luò)建立綜合網(wǎng)絡(luò)分配模型并標(biāo)定相關(guān)參數(shù)，以初期公交和初期軌道交通網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)進(jìn)行流量分配，對(duì)其期公交和初期軌道交通網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)進(jìn)行流量分配，對(duì)其結(jié)果進(jìn)行分析和校正，通過(guò)校正的模型和參數(shù)繼續(xù)推算結(jié)果進(jìn)行分析和校正，通過(guò)校正的模型和參數(shù)繼續(xù)推算近期、遠(yuǎn)期站間近期、遠(yuǎn)期站間ODOD矩陣及相關(guān)預(yù)測(cè)結(jié)果。矩陣及相關(guān)預(yù)測(cè)結(jié)果。l特點(diǎn)：該方法操作簡(jiǎn)單，以現(xiàn)狀公交為預(yù)測(cè)基礎(chǔ)，考慮特點(diǎn)：該方法操作簡(jiǎn)單，以現(xiàn)狀公交為預(yù)測(cè)基礎(chǔ)，考慮了公交系統(tǒng)內(nèi)部的轉(zhuǎn)移交通量，但無(wú)法兼顧城市用地規(guī)了公交系統(tǒng)內(nèi)部的轉(zhuǎn)移交通量，但無(wú)法兼顧城市用地規(guī)模、

21、交通設(shè)施變化對(duì)出行結(jié)構(gòu)的影響，即未考慮誘增交模、交通設(shè)施變化對(duì)出行結(jié)構(gòu)的影響，即未考慮誘增交通量，因此精度較低。通量，因此精度較低。24機(jī)電與控制工程學(xué)院軌道交通客流預(yù)測(cè)的三種模式軌道交通客流預(yù)測(cè)的三種模式模式模式B B：現(xiàn)狀：現(xiàn)狀ODOD虛擬現(xiàn)狀快速軌道虛擬現(xiàn)狀快速軌道遠(yuǎn)期快速軌道遠(yuǎn)期快速軌道l該模式以現(xiàn)狀該模式以現(xiàn)狀ODOD調(diào)查為基礎(chǔ)，在現(xiàn)狀出行調(diào)查為基礎(chǔ)，在現(xiàn)狀出行ODOD的基礎(chǔ)上，的基礎(chǔ)上，經(jīng)方式選擇虛擬出現(xiàn)狀快速軌道客流，并推算出站間經(jīng)方式選擇虛擬出現(xiàn)狀快速軌道客流，并推算出站間ODOD；遠(yuǎn)期快速軌道推算方法與遠(yuǎn)期快速軌道推算方法與A A相同。相同。l特點(diǎn)：由于預(yù)測(cè)基礎(chǔ)為城市客流特點(diǎn)

22、：由于預(yù)測(cè)基礎(chǔ)為城市客流ODOD，對(duì)客流出行現(xiàn)狀特，對(duì)客流出行現(xiàn)狀特征的反映比較全面，因此預(yù)測(cè)精度有所提高，適于城市征的反映比較全面，因此預(yù)測(cè)精度有所提高，適于城市客運(yùn)交通發(fā)展相對(duì)穩(wěn)定的城市?？瓦\(yùn)交通發(fā)展相對(duì)穩(wěn)定的城市。25機(jī)電與控制工程學(xué)院軌道交通客流預(yù)測(cè)的三種模式軌道交通客流預(yù)測(cè)的三種模式模式模式C C：現(xiàn)狀：現(xiàn)狀ODOD出行需求預(yù)測(cè)出行需求預(yù)測(cè)遠(yuǎn)期快速軌道遠(yuǎn)期快速軌道l該模式以居民出行該模式以居民出行ODOD調(diào)查為基礎(chǔ)，對(duì)各規(guī)劃年份進(jìn)行全調(diào)查為基礎(chǔ)，對(duì)各規(guī)劃年份進(jìn)行全方式出行預(yù)測(cè)，然后通過(guò)方式劃分、交通分配，得到規(guī)方式出行預(yù)測(cè)，然后通過(guò)方式劃分、交通分配，得到規(guī)劃期快速軌道客流量。劃期快

23、速軌道客流量。l特點(diǎn)：該模式遵循完整的交通需求預(yù)測(cè)的四個(gè)步驟，預(yù)特點(diǎn)：該模式遵循完整的交通需求預(yù)測(cè)的四個(gè)步驟，預(yù)測(cè)精度較高。近年來(lái)，多數(shù)城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目客流測(cè)精度較高。近年來(lái)，多數(shù)城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目客流預(yù)測(cè)都屬于這一模式。預(yù)測(cè)都屬于這一模式。26機(jī)電與控制工程學(xué)院5.6.3 5.6.3 城市軌道交通客流預(yù)測(cè)指標(biāo)及其分析城市軌道交通客流預(yù)測(cè)指標(biāo)及其分析 客流預(yù)測(cè)工作的成果體現(xiàn)為客流預(yù)測(cè)指標(biāo)，它們?yōu)榻ㄔO(shè)項(xiàng)客流預(yù)測(cè)工作的成果體現(xiàn)為客流預(yù)測(cè)指標(biāo)，它們?yōu)榻ㄔO(shè)項(xiàng)目的分析與評(píng)價(jià)提供依據(jù)。目的分析與評(píng)價(jià)提供依據(jù)。l（1 1）需求總體指標(biāo)）需求總體指標(biāo)l（2 2）流量流向指標(biāo)）流量流向指標(biāo)l（3 3）空間

24、不均衡性指標(biāo)）空間不均衡性指標(biāo)l（4 4）時(shí)間不均衡性指標(biāo)）時(shí)間不均衡性指標(biāo)l（5 5）敏感性因素指標(biāo)）敏感性因素指標(biāo)27機(jī)電與控制工程學(xué)院（1 1）需求總體指標(biāo)）需求總體指標(biāo)一般城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目需求預(yù)測(cè)的總體指標(biāo)包括一般城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目需求預(yù)測(cè)的總體指標(biāo)包括總量總量指標(biāo)指標(biāo)和和平均運(yùn)距平均運(yùn)距。對(duì)于軌道交通網(wǎng)絡(luò)來(lái)說(shuō)，總體指標(biāo)還包。對(duì)于軌道交通網(wǎng)絡(luò)來(lái)說(shuō)，總體指標(biāo)還包括括全網(wǎng)換乘系數(shù)全網(wǎng)換乘系數(shù)?？偭靠偭渴侵钙湓谝欢螘r(shí)間內(nèi)承擔(dān)的需求的數(shù)量規(guī)模，一般通是指其在一段時(shí)間內(nèi)承擔(dān)的需求的數(shù)量規(guī)模，一般通過(guò)日均人次數(shù)或線路平均負(fù)荷強(qiáng)度（萬(wàn)人次過(guò)日均人次數(shù)或線路平均負(fù)荷強(qiáng)度（萬(wàn)人次/km/km日）來(lái)

25、刻日）來(lái)刻畫。畫。平均運(yùn)距平均運(yùn)距是指乘客在該線路上平均乘坐的距離，有時(shí)也用是指乘客在該線路上平均乘坐的距離，有時(shí)也用平均站數(shù)來(lái)評(píng)價(jià)。平均站數(shù)來(lái)評(píng)價(jià)。全網(wǎng)換乘系數(shù)全網(wǎng)換乘系數(shù)即平均每次出行乘坐地鐵線路的條數(shù)。即平均每次出行乘坐地鐵線路的條數(shù)。全網(wǎng)出行量全網(wǎng)總乘人次數(shù)全網(wǎng)換乘系數(shù) 28機(jī)電與控制工程學(xué)院（2 2）流量流向指標(biāo)）流量流向指標(biāo)需求預(yù)測(cè)工作中需要明確出行需求的具體流量和流向。需求預(yù)測(cè)工作中需要明確出行需求的具體流量和流向。站間站間ODOD分布表分布表：主要指城市軌道交通各站點(diǎn)之間的客流交：主要指城市軌道交通各站點(diǎn)之間的客流交換量，借此可以確定軌道交通的平均運(yùn)距等指標(biāo)。換量，借此可以確定

26、軌道交通的平均運(yùn)距等指標(biāo)。站點(diǎn)乘降總量站點(diǎn)乘降總量：主要指各站點(diǎn)全日乘降總?cè)藬?shù)，為確定車：主要指各站點(diǎn)全日乘降總?cè)藬?shù)，為確定車站相關(guān)設(shè)施的建設(shè)規(guī)模提供依據(jù)。站相關(guān)設(shè)施的建設(shè)規(guī)模提供依據(jù)。換乘站換乘量及其構(gòu)成換乘站換乘量及其構(gòu)成：主要指兩條軌道交通線路交叉處：主要指兩條軌道交通線路交叉處的車站的旅客流量與流向，除了站點(diǎn)的乘降總量外，還需的車站的旅客流量與流向，除了站點(diǎn)的乘降總量外，還需要預(yù)測(cè)線路之間上、下行不同方之間的交換量。要預(yù)測(cè)線路之間上、下行不同方之間的交換量。29機(jī)電與控制工程學(xué)院（2 2）流量流向指標(biāo)）流量流向指標(biāo)30機(jī)電與控制工程學(xué)院（3 3）空間不均衡性指標(biāo)）空間不均衡性指標(biāo)空間不

27、均衡性指標(biāo)是進(jìn)行城市軌道交通系統(tǒng)中具有空間差空間不均衡性指標(biāo)是進(jìn)行城市軌道交通系統(tǒng)中具有空間差異性的各部分設(shè)計(jì)的重要依據(jù)。尤其是對(duì)于線路較長(zhǎng)、全異性的各部分設(shè)計(jì)的重要依據(jù)。尤其是對(duì)于線路較長(zhǎng)、全線差異性較大的軌道交通建設(shè)項(xiàng)目來(lái)說(shuō)，做好空間不均衡線差異性較大的軌道交通建設(shè)項(xiàng)目來(lái)說(shuō)，做好空間不均衡性的預(yù)測(cè)和分析至關(guān)重要。性的預(yù)測(cè)和分析至關(guān)重要。31機(jī)電與控制工程學(xué)院（3 3）空間不均衡性指標(biāo)）空間不均衡性指標(biāo)線路各區(qū)間斷面客流分布線路各區(qū)間斷面客流分布l主要指線路不同站間區(qū)間的客流斷面分布。主要指線路不同站間區(qū)間的客流斷面分布。32機(jī)電與控制工程學(xué)院（3 3）空間不均衡性指標(biāo)）空間不均衡性指標(biāo)最大

28、斷面客流量最大斷面客流量l某線路遠(yuǎn)期最大斷面客流量是確定線路設(shè)計(jì)能力的重某線路遠(yuǎn)期最大斷面客流量是確定線路設(shè)計(jì)能力的重要依據(jù)。要依據(jù)。特殊位置客流量特殊位置客流量l特殊站點(diǎn)主要指地處某些大型客流集散點(diǎn)的軌道交通特殊站點(diǎn)主要指地處某些大型客流集散點(diǎn)的軌道交通車站，包括機(jī)場(chǎng)、鐵路客運(yùn)站、長(zhǎng)途汽車站以及大型車站，包括機(jī)場(chǎng)、鐵路客運(yùn)站、長(zhǎng)途汽車站以及大型活動(dòng)中心等?；顒?dòng)中心等。33機(jī)電與控制工程學(xué)院（4 4）時(shí)間不均衡性指標(biāo)）時(shí)間不均衡性指標(biāo)高峰小時(shí)系數(shù)高峰小時(shí)系數(shù)l指一日內(nèi)客流集中的某一個(gè)小時(shí)占該處全日客流量的指一日內(nèi)客流集中的某一個(gè)小時(shí)占該處全日客流量的比重，一般按早、晚高峰小時(shí)分別計(jì)算。該指標(biāo)主

29、要比重，一般按早、晚高峰小時(shí)分別計(jì)算。該指標(biāo)主要反映人員出行時(shí)間分布。反映人員出行時(shí)間分布。l高峰小時(shí)系數(shù)可以通過(guò)高峰小時(shí)系數(shù)可以通過(guò)客運(yùn)量高峰小時(shí)系數(shù)客運(yùn)量高峰小時(shí)系數(shù)（B B）和）和單單向最大斷面客流量高峰小時(shí)系數(shù)向最大斷面客流量高峰小時(shí)系數(shù)（D D）來(lái)刻畫。）來(lái)刻畫。34機(jī)電與控制工程學(xué)院（4 4）時(shí)間不均衡性指標(biāo)）時(shí)間不均衡性指標(biāo)客運(yùn)量高峰小時(shí)系數(shù)（客運(yùn)量高峰小時(shí)系數(shù)（B B）單向最大斷面客流量高峰小時(shí)系數(shù)（單向最大斷面客流量高峰小時(shí)系數(shù)（D D）客運(yùn)量高峰小時(shí)系數(shù)和區(qū)間斷面高峰小時(shí)系數(shù)一般是兩個(gè)客運(yùn)量高峰小時(shí)系數(shù)和區(qū)間斷面高峰小時(shí)系數(shù)一般是兩個(gè)不同的數(shù)值，多數(shù)情況下，斷面高峰系數(shù)會(huì)大

30、于客運(yùn)量高不同的數(shù)值，多數(shù)情況下，斷面高峰系數(shù)會(huì)大于客運(yùn)量高峰系數(shù)。峰系數(shù)。年平均日客運(yùn)量高峰小時(shí)客運(yùn)量B量全日單向最大斷面客流客流量高峰小時(shí)單向最大斷面D35機(jī)電與控制工程學(xué)院（4 4）時(shí)間不均衡性指標(biāo)）時(shí)間不均衡性指標(biāo)36機(jī)電與控制工程學(xué)院（5 5）敏感性因素指標(biāo)）敏感性因素指標(biāo)由于需求預(yù)測(cè)工作中存在大量的不確定因素，需要對(duì)結(jié)果由于需求預(yù)測(cè)工作中存在大量的不確定因素，需要對(duì)結(jié)果進(jìn)行敏感性分析。進(jìn)行敏感性分析。不確定性的來(lái)源：不確定性的來(lái)源：l首先，預(yù)測(cè)環(huán)境不確定；首先，預(yù)測(cè)環(huán)境不確定；l其次，預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)通常并不完備，一些基礎(chǔ)數(shù)據(jù)其次，預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)通常并不完備，一些基礎(chǔ)數(shù)據(jù)存在偏差；存在偏差；l再次，預(yù)測(cè)模型中選擇的再次，預(yù)測(cè)模型中選擇的諸多參數(shù)諸多參數(shù)是在假設(shè)條件下做是在假設(shè)條件下做出的。出的。一般來(lái)說(shuō)，敏感性分析的測(cè)試指標(biāo)重點(diǎn)涉及全日客運(yùn)量、一般來(lái)說(shuō)，敏感性分析的測(cè)試指標(biāo)重點(diǎn)涉及全日客運(yùn)量、高峰小時(shí)客運(yùn)量、高峰小時(shí)單向最大斷面流量等。高峰小時(shí)客運(yùn)量、高峰小時(shí)單向最大斷面流量等。5.