淺談船舶安全營運

1、目錄第一章 引言第二章 船舶安全營運的概述2.1 船舶安全營運的概念和特點2.2船舶安全營運的重要性第三章 船舶安全營運的現(xiàn)狀及常見海事事故3.1船舶安全營運的現(xiàn)狀3.2船舶營運中的常見事故第四章 船舶航行事故的特點第五章 影響船舶安全營運的相關因素5.1外界條件5.2技術（人-機控制）故障第六章 船舶安全營運的對策第七章 總結提高海員素質，防止海損事故第一章 引言 第二章 船舶安全營運概述2.1船舶安全營運的概念和特點2.1.1安全營運的概念安全是人類生存和發(fā)展的首要條件。安全就是遠離危險，沒有損害，損失，威脅，沒有事故發(fā)生。危險是普遍存在的一種物變趨勢，在人為因素，自然因素的激發(fā)下演化成事

2、故和危險，一切事故都是“人機環(huán)境”下相互作用下發(fā)生的出乎人們意料的和不希望發(fā)生的破壞性事件。要避免和減少事故的發(fā)生，人們就必須能控制“人機環(huán)境”系統(tǒng)，能預知和限制事故的發(fā)生。在船舶營運系統(tǒng)中，船舶是屬于“人”的要素，船舶、貨物屬于“機（物）”的要素，航道、港口屬于“環(huán)境”的要素，而船公司屬于“管理”的要素，它們構成了船舶安全營運系統(tǒng)的基本要素結構，這三者都是船舶營運正常運作的重要環(huán)節(jié)。船舶安全營運就是要首先控制好營運系統(tǒng)中的各個環(huán)節(jié)，確保船舶在海上運輸?shù)陌踩?，將海上的船舶發(fā)生危險的頻率減小，并防止事態(tài)擴大，使損失規(guī)?？s小之最小。2.1.2船舶安全營運特點作為海上運輸業(yè)，他有著與岸上運輸業(yè)的不同

3、之處（1）船舶運輸是一種國際化行業(yè)。作為國際化行業(yè)，船舶在營運中受到了各港口國的法律和國際規(guī)則，這使得船舶的安全營運受到了更高的要求。（2）船員的流動性，及船舶服務對象不斷變化因為船員的不斷變換，使得船舶正常保養(yǎng)和安全的連續(xù)進行受到影響。船舶租船的人的變化使船舶的航線也不斷發(fā)生變化。環(huán)境的變化也將使船舶的安全營運受到及大影響。（3）海洋環(huán)境的不斷變化，使人們對環(huán)境的保護越加重視船舶作為海上運輸工具，是造成海洋污染的主要污染源之一。所以，船舶在海上安全營運中就必須考慮到環(huán)境的保護?？傊?，船舶在海上的運輸中，面臨著一些不斷變化的因素。由于這些因素，船舶安全營運的要求更高，船舶在安全管理上也變的相當

4、復雜。2.2船舶安全營運的重要性地球表面71%被海洋所覆蓋，跨海運輸是鐵路公路運輸無能為力，空中運輸受高成本影響，而海上船舶運輸具有運量大，運價低在國際貿易中承擔絕大部分的貨運。隨著高科技的不斷進步船舶運輸業(yè)從根本上發(fā)生了變化，但是海上事故卻還是頻頻發(fā)生，這些事故造成的危害是巨大的。重大的海上事故，不但可能造成人員傷亡財產損失和環(huán)境污染，而且可能使航運企業(yè)造成巨大的經濟損失，甚至可能造成企業(yè)倒閉。船舶安全營運的目的就是要確保船舶及其貨物等財產不受損失；確保船上人員安全與健康，以及保護環(huán)境不受污染。所以，確保船舶的營運安全是相當重要的，它使得人員的安全將有保障，貨物等財產不受損害，以及海洋的更清

5、凈，從而使企業(yè)的經濟效益更好。實踐也表明，作為一個航運企業(yè)，要獲得較多的經濟效益、更好的信譽，就必須要狠抓船舶在海上的安全，使得船舶能在海上安全營運。安全營運是企業(yè)效益的關鍵，這就使得航運企業(yè)要作好船舶安全管理，安全管理是防止事故和危害的基本對策，安全管理的好壞將直接影響人員，財產環(huán)境的安全。所以，許多航運企業(yè)將安全作為一個不必可少的組成部分。第三章 船舶安全營運的現(xiàn)狀及常見海事事故3.1船舶安全營運的現(xiàn)狀船舶航行中的現(xiàn)狀近幾十年來，隨著科學技術的迅猛發(fā)展，船舶向大型化，高速化發(fā)展，船舶安全系統(tǒng)和導航技術也有了很大的進步，但是世界海事還是頻頻發(fā)生。據(jù)聯(lián)邦德國不萊梅航運研究所近年來對世界船舶航運

6、事故的統(tǒng)計：1979年1月至1982年3月，500總噸以上的船舶因觸礁、擱淺碰撞、爆炸火災、和其他原因釀成得事故，共計819起，損失噸位為616萬總噸，其中重大油輪事故為32起，損失188萬總噸。日本是世界水運發(fā)展的國家，也是船舶密度較大的國家，1979年日本33個外貿特定港口船舶的統(tǒng)計，共計2145艘（計151.6萬總噸），其中漁船1023起占47%，共計沉沒342艘，12406人遇難，死亡和行蹤不明者399人。根據(jù)英國利物浦保險商協(xié)會的報告。1987年超過5000載重噸以上的船舶因海事致?lián)p的共計249艘，171萬噸，其中油輪23艘45.9萬總噸，散貨和兼用船28艘57.4萬總噸，兩者占總損

7、失噸位的60.4%，是世界的海損率達到30.42%。根據(jù)19851994年6月世界全損船舶的統(tǒng)計，全球全損船舶的船只數(shù)量和噸位均呈上升趨勢尤其是1991年為173艘總計1755萬多噸，達到了近年來船舶全損的頂峰，其中散貨船和滾裝船的全損率高于其它船型。同時人命損失也呈上升趨勢。例如1987年英國的“Herald·of·Free·Enterprise”號車客輪渡的傾覆，造成200余人死亡，船舶全損。這些海難事故的發(fā)生，對人命安全和海洋環(huán)境造成了巨大的損害，對船舶保險也造成了巨大的沖擊。近幾十年來，我國船隊的規(guī)模有了較大的發(fā)展，1995年全國從事國防海上運輸?shù)拇按?/p>

8、司有290家，從事國內沿海運輸?shù)拇?300多家，全國運輸船擁有量達到1761萬凈載重噸，沿海船舶1002凈萬噸，集裝箱船隊已排名世界第四位。但由于現(xiàn)代化程度不高，老舊船仍然占相當比重等各方面因素使船舶在海上航行中事故發(fā)生有所增加。綜合以上數(shù)據(jù)可以看出，船舶在營運中的安全狀況并不是很理想，安全險情還是時有發(fā)生，這些事故的發(fā)生會生產帶來極大的不便。3.2船舶營運中的常見事故海上事故的形式有各種各樣，實踐證明海事大體上可分為四種主要類型：碰撞、擱淺、觸礁和火災，其中船舶擱淺和觸礁事故中占有較大的比重。六十年代中期發(fā)達海運國家的海事，一般來講，碰撞事故在船舶海事中的比例為26%擱淺、觸礁約占28%

9、，挪威1970-1978年所發(fā)生的海事共計3599起，其中碰撞和擱淺為2742起，包括船與船，及船與其它目標碰撞為1098起，占30.5%；擱淺占1644起占45.5%兩者共占船舶總事故的76.2%。西北歐地區(qū)19571961年期間的船舶碰撞事故約占世界范圍碰撞事故的67%，英國勞氏船級社對七十年代超過1000總噸的船舶的海損事故做的統(tǒng)計，其中每年平均因碰撞致沉的船數(shù)為131起，平均碰撞全損率為0.64%；每年平均因觸礁碰撞致沉的船數(shù)為502艘，平均觸礁致沉全損率為2.5%。我國遠洋船舶海損事故中，碰撞觸損和擱淺事故約占海損總事故次數(shù)3/4。近年來，沿海船舶海損事故中，碰撞事故中，碰撞占50%

10、，擱淺占17.7%觸損占7%，上述占總事故的55%、87%和76%，碰撞事故中以對遇和小角度交叉發(fā)生的碰撞事故為多。表一：事故性質198819891990199119881991平均艘數(shù)總噸艘數(shù)總噸艘數(shù)總噸艘數(shù)總噸艘數(shù)總噸氣候5026285554353770434571805845353251.3381834擱淺1715019318121336101214891712744315.5130115碰觸/碰撞113057325930082455213241583742184292火災/爆炸3423389729333297272632373849221932330662機艙等等92980387128

11、67175861251058942433其他原因25586261976604231490153133789924.9155536失蹤1990932877651574052879392.771008總計1477758561561078077139122112518217084661561195880世界噸位383798970400697502413515358425858879408467677全損率%0.200.270.300.400.29上表是19881991年世界全損船舶的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在上表可以看出擱淺，碰撞火災及爆炸占了事故中的相當大比例，這些事故的發(fā)生率高，而且全損率也相當高，主要海事占

12、全損艘數(shù)/噸位的比率為：氣象32.85%/32.3%，火災和爆炸20.51%/27.80%，碰撞和碰觸13.46%/7.09%，擱淺9.04%/10.93%，四項海事占總數(shù)的76.76%/78.18%。第四章 船舶航行事故的特點海上航行事故的形式也各種各樣，海事發(fā)生的地點及各種危害都是不一樣的，這就所涉及航行條件及其管理因素了。對其中發(fā)生的事故進行分析尋找規(guī)律，就會發(fā)現(xiàn)國內外船舶發(fā)生的航行事故有著其相同的特點。4.1海事多發(fā)生在沿海及交通密集水域隨著船舶向大型化、高速化、自動化發(fā)展，船舶頻繁活動于港口和近岸水上交通要道，船流密度也不斷加大，因此船舶在這些地區(qū)出現(xiàn)海損事故的幾率也不斷增長。196

13、71976年，世界上100-1000總噸的船舶共發(fā)生碰撞事故1132起，超過1000總噸的船舶為696起，然而發(fā)生在港區(qū)及沿岸、內陸水域的碰撞事故約占總事故65%，小型船舶占的比例為甚。世界上船舶活動較密集的地區(qū)，如北海南部、多佛爾海峽、英吉利海峽、波羅的海、地中海、北美東海岸、朝鮮和日本、馬六甲、和新加坡海峽、西班牙和葡萄牙海岸均是船舶事故較多的地區(qū)，尤以朝鮮和日本、北海南部、多佛爾海峽、英吉利海峽、波羅的海、地中海、北美東海岸為甚。1956-1980年上述地區(qū)所發(fā)生的傳布碰撞事故占同期世界船舶碰撞事故的比例分別為21%，14%，11%，6%，9%，和5%。表二：年份197719781979

14、19801981被救助總數(shù)23692357214523802067沿海3海里以內40%42%42%38%43%港內29%27%27%35%27%在日本，因海難事故而需救助的船舶中，漁船占近半數(shù)，而不滿20總噸的小船占大多數(shù)。僅舉1979年度（1979.4.1-1980.3.31）日本海上保安廳的統(tǒng)計為例。日本沿海海域，因海難而需援救的船舶共2145艘，其中漁船占1023艘，不滿20總噸的漁船占753艘。不滿20總噸的運輸船達483艘。由此可見，不滿20總噸的小型船舶事故約占事故總數(shù)的58%，是最不安全的因素。表三：事故1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 199

15、1 1992合計%海灣湖泊江河航道入口航道與海峽運河航閘港區(qū)海區(qū)其他102 108 92 64 94 107 89 93 53 21 10 17 12 14 12 6 11 1489 74 82 74 82 92 100 95 6817 32 33 15 8 6 3 13 8201 178 150 122 11 139 126 131 23024 38 32 28 22 13 7 11 3330 39 21 27 18 32 22 29 23281 279 306 313 335 332 353 305 264169 151 164 222 236 272 347 212 1377 14 11

16、 6 7 8 3 0 8802117726135138820824127681810649.921.358.821.7516.792.422.8633.0522.210.83總計941 923 908 883 927 1013 1056 900 8388389100表三是加拿大運輸安全局1992年的海事統(tǒng)計資料，該表表明了72%的海事發(fā)生在港口、海區(qū)、航道與海峽，沿海及交通密集水域是海事多發(fā)處。所以以上這些區(qū)域是海事預防的重點，在保證船舶安全營運中就要加強港口、航道與海峽的整治及創(chuàng)造航道、港口海峽良好的航行環(huán)境。4.2油輪事故帶來的災難性大，事故主要形式是爆炸和火災在各類常見事故中，爆炸和火災

17、是油輪事故的主要形式，而且其帶來的危害性相當大。1978年8月-1982年3月這四年中所發(fā)生的39起嚴重油輪事故中，共損失188萬噸，占同期船舶總事故次數(shù)的4%，卻占損失噸位的30%，死亡共162人，失蹤169人，財產損失嚴重，在39起油輪事故中30起為爆炸事故，7起為碰撞后爆炸，1起火災，1起破損。對于油輪來說由于船舶承載的各種油，都是低燃點，極容易爆炸。油輪在營運中就尤其要注意其運載貨物的特殊性。一般來說油輪發(fā)生的事故無論其原因如何，很多最終都會招致爆炸和火災。在上述爆炸事故中有12起是發(fā)生在壓載和空載條件下發(fā)生的，然而多數(shù)是在空艙清洗過程中發(fā)生的。下表為1978.1-1982.3世界主要

18、事故表四：船名噸位船旗國貨載原因死亡人數(shù)格魯?shù)?道樂芬44881美國壓載爆炸死9人博洋丸59060日本空觸后爆炸死7人安尼吉.康塞托雷森98894利比西亞卸原油船體碰損-馬利亞.阿拉吉拉122599西班牙壓載爆炸死7人、失29人安尼志.底特米那申154380利比西亞壓載爆炸火災失1人貝太爾蓋斯61766法國原油卸油時爆炸死50人埃吉斯總統(tǒng)、20073希臘修理爆炸死2人1969年12月世界上三艘20萬噸級巨型油輪馬特亞號（205000載重噸），瑪佩薩號（207000）載重噸和荷肯國王（209000載重噸），在卸油后洗艙過程中相繼發(fā)生了爆炸，其中一艘沉沒，其余兩艘軍均遇嚴重的破壞。損失共計4800

19、萬美圓曾震動世界航運界。1979也是油輪事故比較嚴重的一年，共計發(fā)生18起油輪事故，損失911578總噸。相繼1980年第二季度又連續(xù)發(fā)生3起10萬噸以上大型油輪事故。一條是西班牙的馬利亞.阿拉吉拉，在強烈爆炸后沉于西非海岸，兩條是利比里亞注冊的油輪，共計損失50萬載重噸的運力，死亡40人，引人注目的：這三條都是在壓載狀態(tài)下，清洗油艙過程中對靜電效應預防不當而引起爆炸的。4.3船舶受惡劣海況影響及至損嚴重惡劣海況條件給船舶活動帶來了巨大的威脅，世界上每年都有不少的船舶因巨浪、風暴、海流、霧等因素形成的險境而遇致海損，給世界航運帶來了人命財產的損失。1979年世界500總噸以上的船舶共滅失279

20、艘，其中由于惡劣氣象條件致?lián)p的約59艘（占總數(shù)的21%）相當于1974年的兩倍。1965年2月由于受當時強烈風暴的影響，有7艘船舶滅失，253艘受到不同程度的損失，據(jù)英國海上保險商聯(lián)合報告稱，有105艘的船貨嚴重損失，并提出申請保險金。世界1980年共有422臺移動式近岸鉆井裝備（船臺）。在沉沒事故的7號臺中，有5臺因惡劣天氣而致?lián)p，占全部沉沒的80%。1979年我國“渤海二號”鉆井平臺的沉沒，除主觀因素外，另對天氣形勢影響給船舶帶來的危害估計不足所致。我過沿海的春季氣旋大風，冬季強寒潮大風和夏季的臺風，是造成我國沿海漁船和小型運輸船只海損事故的主要原因。1953-1978年期間黃海和東海海面

21、遭受特大氣旋、寒潮、強風的襲擊共計19次，均造成了嚴重船只沉沒和人身傷亡事故，千余人死亡的損失，是一次十分嚴重的海損事故。第五章 影響船舶安全營運的相關因素船舶航行中的事故形式是多種多樣的，但每種事故的出現(xiàn)在一定條件下，都是出現(xiàn)在一定條件和因素的制約下形成的。 總的來說，航行事故的發(fā)生，與下列各方面的因素有密切關系：（1） 外界條件（2） 技術（人-機控制）故障（3） 不良的航行條件（4） 導航的失誤5.1外界條件(1) 視距的降低于氣象條件的影響，如霧、雨雪和夜間引起的視距降低，目測距離的受限，給船舶的操縱帶來了困難。當視距小于2海里的時，對船舶的航行安全更甚，導致船舶事故的幾率加大。由在近

22、岸船舶海事中尤其在視距受限制條件下或夜間出現(xiàn)的機會很多，多佛爾海峽在未引入分道通航制以前80視距%事故是發(fā)生在視距小于2海里的情況下。(2) 氣象惡劣給船舶帶來了不可抗拒的自然災害熱帶颶風、臺風，中緯氣旋和寒潮帶來的強風巨浪均給船舶海上航行造成了不可抗拒的自然災害。(3) 海上礁石、淺灘及水中障礙物給船舶帶來影響明顯的，如近些年來在我國青島中沙的擱淺多次事故，事故的經過雖有些不同但事故的性質卻非常相似，除主觀因素外，在這些地區(qū)的航路條件中仍有不完善的因素。近年來在南海硇州（多為觸礁事故的地區(qū)）加強了航標后，事故大為減小。(4) 航路的自然條件和交通密度的影響主要指狹窄航道和交通密集水域而言，其

23、航道、密度、寬度、深度、危險物的分布、航路標志的設置、船舶活動的密度和頻度、船舶遭遇態(tài)勢、（對遇、交叉和追越）和幾率等因素，均增加了船舶導航的難度，船舶碰撞事故與這些因素均有著很重要的關系。(5) 海上燈塔、航路標志的故障、海上航行資料的失效主要是由于海上燈塔、浮標、岸標等助航設施的故障。如電源中斷及遭破壞等，均可引起船舶誤航幾率的增大。外部因素使船舶導航的失效，使船舶在海上航行中的安全受到了極大的影響。5.2技術（人-機控制）故障(1) 船舶的動力裝置、電力系統(tǒng)的技術故障船體強度的減弱或船體、機械均有嚴重的缺陷，由于這些因素引起的船舶航行事故。(2) 操舵及螺旋槳遙控裝置的失控由于船橋遙控的

24、舵機和主機系統(tǒng)故障，使得船橋對車舵的操縱失去了控制，尤其在即將造成船舶安危的關鍵時刻，導致船舶事故幾率為大。(3) 惰性氣體系統(tǒng)的故障由于油輪而言，在裝卸原油或清洗油艙過程中，惰性氣體對降低原油防爆上限及防止油料的爆炸事故是起著重要作用的。實踐表明，90%以上的油輪事故是由于未裝或因該系統(tǒng)的故障所發(fā)生的。(4) 導航設備的故障因導航設備本身的性能不穩(wěn)定，出現(xiàn)了技術故障，使其失去了導航性能（指向、定位和計程），應有的作用，是航線的準確度和可靠度受到影響。(5) 通信設備的故障因船舶通信設備本身性能的不穩(wěn)定，出現(xiàn)了技術故障。使船，岸或船與船之間的通信中斷，彼此情況就不能的到及時溝通。往往港區(qū)不良的

25、視距條件下，易使船舶之間發(fā)生碰撞事故。(6) 不良的航行條件船橋人員的配備不齊全，組織混亂，船上值班人員擅離職守，航海駕駛人員工作不認真不嚴肅，缺乏高度的工作責任心，無視安全航行規(guī)章。船長過分依賴引水員，對其錯誤行動未能及時糾正。這些不良的人為因素，均是出現(xiàn)海事的主觀因素。(7) 人員理論知識和實踐經驗的貧乏航海知識的缺乏淺薄，技術素質的低劣，以及還上經驗的不足，均是海損事故發(fā)生不可避免的因素所，從多數(shù)海事事故原因來看，或多或少與船員水平因素有關。實踐表80%左右的海事是有人為因素所造成的，說明海員條件是經常直接起作用的重要因素。(8) 航海圖書資料的失效航海圖書資料是保證航行安全的基本工具之

26、一，隨時保持航海圖書資料的及時性和完整性是起碼保證。在使用過程中，未能及時按航行通告警告，修正海圖和航海資料，使這些資料陳舊，降低了其實用價值，可給航行帶來了不可估量的損失。第六章 船舶安全營運的對策6.1案例分析Z輪在長江口撞沉漁船案經過：該輪由滬穗23日1100離滬，航行在長江口南水道中，視程3-4 n mile，繼后又能見到水天線，當時主機定速14kn。1700后見四周泗礁列島的柴山幾附近島嶼皆清晰可見，船長離駕駛臺。1819視程轉壞僅1 n mile，當時有東南風5-6級，大浪，操舵航向162度。1824視程更趨惡劣，小于0.1 n mile，駕駛臺，才開始采取霧航措施，其次序為：打開

27、電話給值班輪機員，但鈴響7、8次才接通，開啟自動霧笛，開啟雷達避讓裝置并航向輸入，再大電話給船長且同時將主機螺距減小到11kn船速。船長聽到第一聲自動霧號長聲，且同時聽到電話鈴響，即上駕駛臺，觀察左舷雷達未見船只回波，只見海浪回波甚強，范圍大至4/3 n mile，故又至右舷，開啟性能交好的另一臺雷達，再回左舷的雷達觀察，并調節(jié)其距離尺，即12-6-3 n mile三檔與抑制旋鈕等，但未見目標，突然聽見漁船主機的“嘭嘭”聲向前跨出兩步至前窗，見小船在船首偏左方約20m處從左向右駛來。一面叫停車一面奔向右舷，駕駛員執(zhí)行停車后幾乎在停車同時1930發(fā)生了碰撞。結果致使1人死亡，漁船沉沒。原因(1)

28、駕駛員的過失1 沒有執(zhí)行霧航的規(guī)定，規(guī)定視程2 n mile ,即應采取各項霧航措施，可是該輪駕駛臺在1800后視程較壞之際沒有一點之意，0819視程僅1.0 n mile時仍不采取霧航措施，直至1824視程轉劣僅0.1 n mile時才著手執(zhí)行部分霧航規(guī)定，所以這次事故是在嚴重違章情況下發(fā)生的。2 霧航措施的動作遲鈍，不熟練又不完整。從1824著手至船長上駕駛臺之3-4分鐘內，僅僅做了上述幾項工作，沒有包括增派了望人員，開啟第二臺雷達，轉換手操舵等工作，而且在開始時把最寶貴的時間消耗在了打電話給輪機員上，而叫船長動作是在4分鐘以后才進行的，說明動作遲鈍和不練。3 未盡到了望的責任，例如沒有在

29、視程開始轉壞時啟用避碰裝置與性能較好的一臺雷達，又如一水在視程轉壞為0.1 n mile以下之前已見到前方有一大片白茫茫的霧漫來襲，而又未意識到視程的轉劣，但駕駛員連見也沒有見到此現(xiàn)象，更談不上意識到危險降臨。再則對雷達未作系統(tǒng)地觀察，在六級風浪的濃霧中，雷達收到次類小船的距離范圍必將縮小上限降至4 n mile左右，下限因海浪回波太大將升至1.7 n mile以14kn船速接近漁船，即在碰撞前17分鐘至7分鐘，這十分鐘時間內才有可能發(fā)現(xiàn)此目標，因此更需進行系統(tǒng)地連續(xù)地雷達觀察。再則就是船長埋頭觀察雷達他已聽到漁船機聲和看到漁船而大副還沒有聽到見到。(2)船長的過失1 船長在復雜航區(qū)內應盡量堅

30、持在駕駛臺的崗位，雖然目前難 以明確船長在哪些區(qū)域具體的界限在駕駛臺守值，但船長總應該以全船負責人的身份嚴格要求自己2. 沒有立即大幅的降速。在船長到駕駛臺至碰撞發(fā)生在這短時間內采取措施預防事故發(fā)生的難度確是很高，但船長頭腦中已經考慮到危險很可能臨近，則會立即大幅降速，或作拋錨的打算，雖然降速不一定能避免碰撞，但總可以減少損失的程度上，也已做了一步，在劃清責任上占有較利的過失。(3)漁船的過失這次事故中漁船有很大的過失，負有重大的責任，例如，不遵守避碰規(guī)則，在霧中航行不按章鳴笛或發(fā)規(guī)定聲響，聽到某輪霧號臨近時見到某輪也不作應急避讓，甚至認為某輪為一座大山。6.2舶安全營運的對策安全生產是全國一

31、切經濟部分和生產企業(yè)的頭等大事。航海是個特殊的行業(yè)船舶在海上具有高度的風險性，所有的航運企業(yè)應采取一切可能的措施，保證船舶的安全及人員和貨物等的安全，努力防止事故的發(fā)生，使船舶安全營運。要作好船舶安全營運是個綜合工程，這涉及到海上安全管理、人員技術水平以及船舶設備等各方面，對于上述事故提出以下膚淺看法。6.2.1提高船員素質的水平事故分析表明航海人員的人為過失是發(fā)生船舶海事的主觀因素。因此，提高船員的素質是防止船舶海事的重要途徑。船員的素質不僅為船員職業(yè)技術素質，心理素質，分析處理實際問題及應急能力。作為駕駛人員，首先要不斷提高自身的技術，不斷提高船藝。就如：不斷熟悉船舶的性能特點，航行習慣及

32、其各種航海儀器的熟悉。重視對駕駛員的心理素質的培養(yǎng)，也是及為重要的。通過各個事故分析可以看出，駕駛人員心理素質不高或心理狀態(tài)不佳是導致人為因素的一個重要原因。駕駛員的心理素質好壞將直接影響駕駛員判斷、決策能力和避免技術的發(fā)揮。根據(jù)有關資料介紹，有40的駕駛員在緊張局面中不知所措，錯失時機。如某駕駛員當事故的緊迫局面發(fā)生后，心理狀態(tài)不佳、慌張甚至雙手顫抖，而不知采取應付措施，導致船舶航行事故的發(fā)生。因此在各自復雜的困難條件下，駕駛員要鍛煉自身的意志，增強反應處理能力，特別是應變能力。當緊迫局面產生后，冷靜，沉重，不驚不慌，采取避讓措施，運用良好船藝，預防和避免碰撞事故。事故重要原因之一是船員的崗

33、位責任感不強，工作不謹慎往往由于任何微小的疏忽而造成經濟上的重大損失，不斷提高船員的技術水平是提高海事的基本保證。提高船員素質的重要途徑之一是對船員進行技術培訓，提高其在海上駕駛員配備的素質。努力提高駕駛員的安全意識是預防碰撞事故的重要途徑，多數(shù)碰撞事故都是由于駕駛員安全意識比較薄弱。因此，對駕駛員加強教育和業(yè)務技能培訓顯得尤為重要，只有把安全意識融合于業(yè)務技能上，貫徹于工作的全過程就會增加。之所以人為因素在引起事故中占主要因素，關鍵是由于安全意識，業(yè)務技能工作責任心沒有到位造成的。加強航政的管理多數(shù)責任事故與船舶的航政管理的優(yōu)劣有著密切的關系。管理不僅僅是狹隘地理解為職能機構的事，其正確含義包括兩方面。“管”指的是行之有效的規(guī)章制度“理”指的是提高船員的技術素質，加強遵章守紀的嚴肅態(tài)度，樹立高度的責任感和優(yōu)良的工作作風對維護人命和財產的安全盡職責，這兩者是不可分割的，只有其管理部門及公司做好相應工作對其盡職才能共同完成海上交通的管理任務。健全與維護國際海上公約，港口和船舶例