橋博常見問題

1、常見問題解答第一節(jié) 直線橋梁設計計算一、一般步驟1 利用本系統(tǒng)進行設計計算一般需要經(jīng)過：離散結(jié)構(gòu)劃分單元，施工分析，荷載分析，建立工程項目，輸入總體信息、單元信息、鋼束信息、施工階段信息、使用階段信息，進行項目計算，輸出計算結(jié)果等幾個步驟。2 結(jié)構(gòu)離散的一般原則：參考使用手冊P36。二、總體信息1 極限組合計預應力與極限組合計預二次矩V3.0中預應力二次矩的計算方法僅適用于連續(xù)梁，其他結(jié)構(gòu)形式不適用。程序僅考慮豎向邊界條件對變形的約束影響(次豎向力產(chǎn)生的彎矩)，沒有考慮次水平力和次彎距的影響。一般情況下，對于連續(xù)梁，應只選擇“計入二次矩”，但應保證在形成超靜定結(jié)構(gòu)后不能有體系轉(zhuǎn)化；對于一次落架

2、或逐孔施工的結(jié)構(gòu)體系，可以采取一次落架的模型計算。對于大跨度連續(xù)剛構(gòu)體系的橋梁，由于結(jié)構(gòu)的線剛度比較小，二次效應的比重比較小，對于梁體，計不計二次效應對極限組合內(nèi)力基本影響不大。但對于墩身的計算應分計入預應力和不計預應力兩種工況進行偏安全的計算（墩身中沒有預應力通過，預應力對墩身的效應就是二次效應了）。2 累計初位移選擇此項表示新安裝的工作節(jié)點將根據(jù)鄰近節(jié)點的累計位移作為本節(jié)點的初始位移，對于除懸臂拼裝以外的結(jié)構(gòu)在計算時不應勾選該項。一般情況下，對于懸臂施工的結(jié)構(gòu)，要輸出位移圖的時候，同一節(jié)點處，由于施工縫的影響，位移會不連續(xù)（有突變）。如果想輸出連續(xù)的位移圖時，可選擇此項，此時，輸出位移圖時

3、，新單元的左節(jié)點位移以已澆筑單元右節(jié)點累計位移為準來進行輸出，這樣就可以得到一張連續(xù)的位移圖。慎用 僅用于出圖三、單元信息1 單元的自重：單元的自重是根據(jù)用戶指定的截面大小和自重系數(shù)在單元安裝階段自動計入的，如果不計入自重，則將自重系數(shù)置為0。附加截面的自重是根據(jù)附加截面中指定的計自重階段來計算的。自重系數(shù)同時影響主、附截面 2 附加截面：附加截面用來模擬結(jié)構(gòu)單元截面的分次施工或不同材料等情況的，附加截面與主截面共同形成有效斷面參與結(jié)構(gòu)受力。輸入數(shù)據(jù)圖形顯示中主、附加截面的橫向位置有時出現(xiàn)重疊現(xiàn)象，由于系統(tǒng)沒有輸入主、附截面的橫向相對位置，因此會出現(xiàn)此類情況，這并不影響結(jié)構(gòu)的計算，因為平面桿系

4、計算中不考慮截面對豎直軸的幾何特性，因此橫向位置沒有影響。系統(tǒng)根據(jù)用戶設定的截面幾何特征和材料特征以及施工特征在各施工階段合成有效截面。3 截面(1)濕接縫用附加截面輸入，注意計入自重階段和參與受力階段。(2)所有普通鋼筋都在主截面中輸入，通過不同的安裝階段考慮附加截面內(nèi)的鋼筋，安裝階段填0表示與主截面同時安裝。(3)與大氣接觸的周邊長度：若為空心截面，橋博計算的周邊長度為外周長加1/2內(nèi)周長。(4)主截面的施工時間是單元的安裝時間。因而主截面必須是首先施工的截面，也即是首先受力的截面。4 有效長度對于受壓構(gòu)件，在此輸入桿件的有效長度lo，用于計算偏心受壓構(gòu)件的偏心距增大系數(shù)或軸心受壓構(gòu)件的穩(wěn)

5、定系數(shù)。若某偏壓構(gòu)件支點間長度L為10米，平均劃分為5個單元，兩端固定，則每個單元應輸入的有效長度L0 (即規(guī)范中構(gòu)件計算長度L0)應輸入0.5*10=5(米),而不是0.5*2=1(米)。5 圬工構(gòu)件截面由圬工材料組成。程序沒有提供默認的圬工材料，需要用戶在材料庫里面自己定義，且總體信息中不應計算收縮、徐變。6 單元頂緣坐標單元頂緣坐標是指整個斷面（包括主、附截面）高度的頂緣，在有主附截面的結(jié)構(gòu)中應予以考慮。7 鋼筋距截面邊緣的距離鋼筋在截面高度上的位置是指整個斷面（包括主、附截面）高度中的位置，距離輸入負值代表距上緣距離在有主附截面的結(jié)構(gòu)中應予以考慮。圓形截面鋼筋的輸入采用環(huán)形輸入。 8

6、單元性質(zhì) 1鋼筋混凝土：按全截面計算結(jié)構(gòu)內(nèi)力，按開裂截面計算？其應力和強度，驗算時將驗算裂縫寬度。 2預應力混凝土：按全斷面計算其應力，按開裂截面驗算？其極限強度。 3組合構(gòu)件、鋼構(gòu)件：按全斷面計算應力。 4全預應力構(gòu)件：預應力混凝土單元驗算是否一定要按全預應力構(gòu)件驗算。如果是，則驗算時截面不準出現(xiàn)拉應力現(xiàn)澆、預制構(gòu)件；如果否，則按A類預應力構(gòu)件驗算。9是否橋面單元程序就是據(jù)此確定活荷載作用在哪些單元上。橋面單元的左右節(jié)點必須按順序設置，即左節(jié)點在左，右節(jié)點在右。注意：如果單元不是橋面單元(比如橋墩單元，掛籃單元等)，不能選擇該項。四、鋼束信息1 鋼束錨固時彈性回縮合計總變形指所有張拉端回縮合

7、計值。參考公橋規(guī)2004第條取值。注意：規(guī)范中變形量為單側(cè)張拉的變形量，如果兩端張拉，程序中輸入的值要乘以2。2 成孔面積用波紋管外徑計算。3 先張法a) 彈性回縮總變形填12mm？，張拉方式為兩端張拉。b) 超張拉系數(shù)、成孔面積0；c) 成孔方式自定義，管道摩阻系數(shù)、局部偏差系數(shù)0；d) 傳遞長度通過預應力筋的起止位置考慮；e) 張拉控制應力張拉控制應力-臺座溫差損失-同時放張引起的損失四？-0.5松弛損失（可以初估0.5×50Mpa=25 Mpa）。 以上模擬的方法只對跨中截面驗算有效。4 松弛率用戶指定鋼束的松弛率，例如：如果松弛率為2.5%，則輸入2.5；如果選用公路04規(guī)范

8、，且松弛率輸入為0，則系統(tǒng)自動根據(jù)規(guī)范-1公式計算松弛損失，按低松弛計算，此時松弛系數(shù)取用0.3，而松弛率為規(guī)范-1公式中s4 前面三個系數(shù)的乘積，而不是0.3。5 松弛時間指完成全部松弛所需的時間，在各施工階段的鋼束松弛損失按施工時間直線內(nèi)插計算，04規(guī)范填0表示按附錄7計算。6 超張拉系數(shù)鋼束超張拉應力與張拉控制應力的比值。如果此值為0，該號鋼束不超張拉。若超張拉5，則超張拉系數(shù)填5。7 平彎其中的“z”坐標，用來確定鋼束向左（正值）或向右（負值）偏離鋼束起點的距離。這種偏離并不使結(jié)構(gòu)產(chǎn)生橫向受力的差異，但會影響鋼束的損失和伸長量。8 張拉控制應力鋼束在張拉端錨固時的有效預應力（應扣除錨口

9、損失），輸入正值表示錨固應力，負值表示張拉力。五、施工信息1 灌漿橋博中灌漿對于截面特性的影響是這樣處理的：本階段張拉并灌漿鋼束，本階段按凈截面計算，下階段按換算截面計算。a) 如果鋼束未灌漿，則單元的截面特征中將不計入鋼束的影響（但扣除預應力鋼束管道對截面的削弱），即鋼束不與截面共同作用；b) 如果已灌漿，則截面特征中將計入鋼束換算截面的影響。2 施工活載與臨時荷載臨時荷載一般為施工機具等荷載，下一階段將自動去除（反向作用于結(jié)構(gòu)上）。施工活載一般在需要驗算某階段幾種加載情況下，結(jié)構(gòu)安全性是否滿足要求，一般只在特殊的階段需要驗算。施工活載一般為堆載、吊車等。兩者的區(qū)別是，臨時荷載將計入本階段的

10、累計效應中（本階段結(jié)束時結(jié)構(gòu)效應），而施工活載則不計入到本階段累計效應中，僅在本階段施工階段驗算中計入到本階段組合效應中。一般情況下，對于連續(xù)剛構(gòu)，跨中合攏前，施加的水平對頂力、配重等都可以用臨時荷載來模擬。3 升、降溫升溫與降溫是作為施工活載處理的，但平均溫度是作為永久荷載處理的，平均溫度的效應是指前一階段的平均溫度與本階段平均溫度的差值作為本階段的溫度荷載來計算的。施工階段溫度荷載一般在設計階段不予考慮，因為設計階段對結(jié)構(gòu)的溫度場還不明確，一般在施工控制中才需計算。4 彈性支撐基礎(chǔ)與上部結(jié)構(gòu)的共同作用：由于基礎(chǔ)受到彈性土壓力的影響，基礎(chǔ)的剛度同上部結(jié)構(gòu)不同，在分析上下部共同作用時可采用彈性

11、支承來模擬，即先將基礎(chǔ)的剛度參數(shù)求得，再將此剛度參數(shù)輸入到支承節(jié)點的彈性系數(shù)中。5 施工支架的模擬施工中的滿堂支架采用單向支承來模擬，可在現(xiàn)澆單元的節(jié)點上布置單向支承。注意：同一階段中，單向支承不宜過多。6 鉸的處理結(jié)構(gòu)中各種鉸形式的處理采用主從約束來解決。7 臨時約束結(jié)構(gòu)施工中各種臨時支承可通過邊界條件的變化來模擬，為便于用戶輸入數(shù)據(jù)，采用直接描述各階段的外部邊界條件，系統(tǒng)自動進行邊界支承的安裝或拆除。8 施工掛籃結(jié)構(gòu)施工中的掛籃宜直接使用系統(tǒng)提供的掛籃功能解決。掛籃的剛度實際上是比較難模擬的，在系統(tǒng)中，掛籃只作為一個輔助工具，截面圖形任意，系統(tǒng)默認掛籃單元安全。需在單元信息里先用單元模擬，

12、然后在全局掛籃編組里進行定義（前進方向、掛籃自重力等），然后才可以用階段掛籃操作進行調(diào)用。掛籃定義時，將其視為靜定結(jié)構(gòu)，計算兩個吊點力。掛籃的重量可取懸臂最重節(jié)段重量的0.40.6。9 移動(坐標)荷載對于結(jié)構(gòu)布置有規(guī)律的荷載，如橫梁、錨塊等，可采用坐標荷載來輸入，即采用移動荷載形式處理，避免了單元荷載形成的復雜性。10 拉索張拉力對帶索結(jié)構(gòu)，在施工階段中的索力調(diào)整必須指定拉索張拉力的來源，即，或按照用戶指定的拉索張拉力，或按照系統(tǒng)根據(jù)拉索索力目標自動迭代計算的拉索張拉力（類似于以前的倒退分析），指定拉索張拉力的來源是在優(yōu)化階段信息中輸入的?；乇芾鞯拇苟刃延上到y(tǒng)考慮。11 節(jié)點剛臂結(jié)構(gòu)節(jié)

13、點剛臂是自動形成的，采用各單元共享同一個節(jié)點號，注意：一般情況下，連續(xù)剛構(gòu)墩梁固結(jié)處，用剛臂來實現(xiàn)。剛臂與三向主從約束的差別就在于，前者，兩個節(jié)點水平和豎向位移相同，而轉(zhuǎn)角有差別；？后者，兩個節(jié)點，若定義了三個方向的主從約束，則三個方向位移完全相同。六、 使用信息1 收縮徐變時間設定使用階段收縮徐變計算的時間，使用階段的收縮徐變效應是指從施工階段的最終時刻經(jīng)過在此輸入的時間后得到的收縮徐變效應增量。如果不計算收縮徐變,系統(tǒng)將忽略該輸入值。系統(tǒng)在進行荷載組合時，將使用階段的收縮徐變效應作為可選荷載參與組合，即運營初期和后期取最不利效應進行組合。根據(jù)公橋規(guī)2004的編制理念，使用階段的收縮徐變時間

14、應為“0”天，而將結(jié)構(gòu)的收縮徐變考慮到施工階段中，？即添加一個較長施工周期，用以完成結(jié)構(gòu)的收縮徐變，而不在使用階段考慮。注：將該收縮徐變時間放在施工階段和使用階段，區(qū)別就在于：前者工況下，收縮徐變效應計入最終效應；后者工況下，效應作為可選荷載參與組合。 2 溫度效應內(nèi)力組合時，使用階段，溫度的最不利效應系統(tǒng)是按升、降溫最不利值+所有？非線性溫度效應的最不利值計算的，即升溫或降溫中對結(jié)構(gòu)的最不利的、三個非線性溫度中對結(jié)構(gòu)最不利的，程序取升溫(或降溫)+非1(或2，或3)。3 不均勻沉降用戶輸入各可能沉降的約束節(jié)點位移，程序自動對各行進行組合?？赡艹两档墓?jié)點，可以是單個節(jié)點，也可以是多個節(jié)點。多個

15、節(jié)點的同一沉降表示這些節(jié)點的沉降是同步進行的。4 計入負效應荷載需要計算負效應值的荷載。溫度1-3：對應非線性溫度1-3。定義了非1，再選中計入負效應溫度1，等價于定義非1和非4，非4的溫度為相應的非1的相反數(shù)。風力、制動力、地震力等：是指用戶在“外力荷載描述”中輸入的外力。若相應的荷載沒有輸入，即它們的“正效應”為0，則它們的負效應也為0。 例如，如果用戶定義了風力1，且計入其負效應，則輸出時，風力4就是風力1的反號值。但如果用戶沒有定義風力1-3的荷載值，則風力1-6的效應都為0。注：新規(guī)范規(guī)定豎向日照反溫差為正溫差乘以-0.5。5 橫向分布調(diào)整系數(shù)1）進行橋梁的縱向計算時：a) 汽車荷載

16、對于整體箱梁、整體板梁等整體結(jié)構(gòu)其分布調(diào)整系數(shù)就是其所承受的汽車總列數(shù)，考慮縱橫向折減、偏載后的修正值。例如，對于一個跨度為230米的橋面4車道的整體箱梁驗算時，其橫向分布系數(shù)應為4 x 0.67（四車道的橫向折減系數(shù)） x 1.15或其它數(shù)值（經(jīng)計算而得的偏載系數(shù)）x0.97（大跨徑的縱向折減系數(shù)） = 2.990。汽車的橫向分布系數(shù)已經(jīng)包含了汽車車道數(shù)的影響。多片梁取一片梁計算時按橋工書中的幾種算法計算即可，也可用程序自帶的橫向分布計算工具來算。計算時中梁、邊梁分別建模計算，中梁取橫向分布系數(shù)最大的那片來建模計算。 b) 人群荷載對于整體箱梁、整體板梁等整體結(jié)構(gòu)人群集度，人行道寬度，公路荷

17、載填所建模型的人行道總寬度，橫向分布系數(shù)填1 即可單側(cè)人行道要考慮偏載。因為在橋博中人群效應= 人群集度x人行道寬度x人群橫向分布調(diào)整系數(shù)。城市荷載填所建模型的單側(cè)人行道寬度應該是兩側(cè)的總和 橋博取一半折減 再驗算一下，若為雙側(cè)人行道且寬度相等，橫向分布系數(shù)填2，因為城市荷載的人群集度要根據(jù)人行道寬度計算。多片梁取一片梁計算時人群集度按實際的填寫，橫向分布調(diào)整系數(shù)按求得的橫向分布系數(shù)填寫，一般算橫向分布時，人行道寬度已經(jīng)考慮了，所以人行道寬度填1。如果是城市橋梁計算單片梁怎么辦c) 滿人荷載對于整體箱梁、整體板梁等整體結(jié)構(gòu)滿人寬度填所建模型扣除所有護欄的寬度，橫向分布調(diào)整系數(shù)填1。與人群荷載不

18、同，城市荷載不對滿人的人群集度折減。不計入組合 僅作為特殊驗算考慮多片梁取一片梁計算時滿人寬度填1，橫向分布調(diào)整系數(shù)填求得的。注：1、 由于最終效應：人群效應= 人群集度x人行道寬度x人群橫向分布調(diào)整系數(shù)。滿人效應= 人群集度x滿人總寬度x滿人橫向分布調(diào)整系數(shù)。所以，關(guān)于兩項的一些參數(shù)，也并非一定按上述要求填寫，只要保證幾項參數(shù)乘積不變，也可按其他方式填寫。2 、新規(guī)范對滿人、特載、特列沒作要求。所以程序?qū)M人工況沒做任何設計驗算的處理，用戶若需要對滿人荷載進行驗算的話，可以自定義組合。2）進行橋梁的橫向計算時a) 車輛橫向加載分三種：箱梁框架，橫梁，蓋梁。計算箱形框架截面，實際是計算橋面板的

19、同時考慮框架的影響，汽車橫向分布系數(shù)軸重/順橋向分布寬度；應取折線橫向分布輸入橫梁，蓋梁，汽車荷載橫向分布調(diào)整系數(shù)可取縱向一列車的最大支反力(該值可由縱向計算時，使用階段支撐反力匯總輸出結(jié)果里面，汽車MaxQ對應下的豎向支反力，除以縱向計算時汽車的橫向分布調(diào)整系數(shù)來算得)，進行最不利加載。b) 對于人群（或滿人）效應，在“橫向加載有效區(qū)域”中已經(jīng)填入了人行道分布區(qū)域，程序會據(jù)此進行影響線加載。人行道寬度填1。橫梁、蓋梁計算時，這里的人群橫向分布系數(shù)與汽車的相似，是指單位橫向人行道寬度（1m）的支反力。在計算支反力時，這個系數(shù)已經(jīng)考慮人群集度的大小，所以此時窗口中的“人群集度”應該填1。6 橫梁

20、計算(1) 計算方法概述橫梁按照一次落架的施工方法采用平面桿系理論進行計算，考慮長度為6倍頂板厚度的頂?shù)装鍏⑴c橫梁受力，根據(jù)荷載組合要求的內(nèi)容進行內(nèi)力、應力、極限承載力計算，按鋼筋混凝土構(gòu)件（鋼筋混凝土橫梁）/預應力構(gòu)件（預應力混凝土橫梁）驗算結(jié)構(gòu)在施工階段、使用階段應力、極限承載力是否符合規(guī)范要求。(2) 荷載施加方法橫梁重量按實際施加，同時將縱向計算時永久作用和除汽車、人群以外的可變作用引起的支反力標準值作為永久荷載平均施加在橫梁的各腹板位置按腹板寬度分配，汽車、人群荷載在其實際作用范圍按最不利加載。當然，用戶可以采用其他的荷載施加方法，不必拘泥于上述內(nèi)容。 (3) 將縱向一列車的支反力作

21、為汽車橫向分布調(diào)整系數(shù)時（注意城市荷載縱向計算的車道數(shù)大于4時，計算剪力時荷載乘1.25，故用多列車支反力除橫向分布系數(shù)較真實），橫向加載有效區(qū)域需手動扣除車輪距路緣石的距離。(4) 每m寬人群縱向支反力作為人群橫向系數(shù)，人行道寬度為縱向?qū)挾?，?，人群集度填1，加載有效區(qū)域按實際填。(5) 滿人橫向系數(shù)與人群相同，滿人總寬填1。7 橋面板計算(1) 橋面板橫向框架按照一次落架的施工方法采用平面桿系理論進行計算，沿主梁縱向取出1m寬度，將車輪荷載按有效分布寬度計算出作用在每延米橋面板的荷載值，在其實際作用范圍按最不利加載。根據(jù)荷載組合要求的內(nèi)容進行內(nèi)力、應力、極限承載力計算，按A類預應力混凝土

22、構(gòu)件驗算結(jié)構(gòu)在施工階段、使用階段應力、極限承載力及整體剛度是否符合規(guī)范要求。(2) 汽車荷載按照規(guī)范中板的計算算出折線系數(shù)，橫向加載有效區(qū)域需手動扣除車輪距路緣石的距離。(3) 人群集度按實際填，人行道寬度指順橋向，填1m，橫向分布調(diào)整系數(shù)填1，橫向加載有效區(qū)域按實際填。(4) 滿人橫向分布系數(shù)填1，滿人總寬填1。8 蓋梁計算與橫梁的算法相同，可以不考慮支座傳力的實際模型，偏安全計算，也可以建立虛擬的橋面單元，虛擬立柱與蓋梁用主從約束連接。9 自設定沖擊系數(shù)新規(guī)范中，沖擊系數(shù)大小0.050.45， 由結(jié)構(gòu)基頻算出橫向結(jié)構(gòu)用0。3。我們采用新規(guī)范進行計算時，需自己計算該值大小并填入。此時，計算出

23、的汽車效應不包括沖擊力的影響，汽車沖擊力可由該值乘以沖擊系數(shù)得出。如果該項沒有填寫，系統(tǒng)仍按照老規(guī)范自動根據(jù)影響線加載長度計算汽車的沖擊系數(shù)。老規(guī)范時，可以自己輸入，或不填，讓程序計算。總之，如果該項填寫了，輸出的汽車單項不包含沖擊力；若沒填寫，輸出的汽車單項包含沖擊力（如果沖擊力不為0）。注：程序工具菜單下的計算沖擊系數(shù)的工具，是按老規(guī)范計算的，即根據(jù)跨徑計算。目前，程序還沒有按新規(guī)范計算沖擊系數(shù)的工具。七、有關(guān)輸出1 單元信息(1) 鋼筋混凝土構(gòu)件的單項荷載應力不具備可加性，僅供參考使用；配筋結(jié)果只在計算類別為估算配筋面積時才有；裂縫寬度只在鋼筋混凝土構(gòu)件設計進行輸出。(2) 裂縫計算中對

24、骨架鋼筋直徑應乘以1.3的系數(shù)系統(tǒng)沒有考慮，用戶可通過等代鋼筋直徑來解決，即保持面積不變，變化直徑和根數(shù)；(3) 構(gòu)件抗裂驗算中已經(jīng)考慮了現(xiàn)澆和預制預應力混凝土構(gòu)件的算法不同；(4) 強度驗算有關(guān)抗力R：當受力性質(zhì)為受彎構(gòu)件時，R指的是彎矩，要與Mj來進行比較；受力性質(zhì)為偏壓時，R指的是軸力，要與Nj 進行比較。對于預應力混凝土構(gòu)件，最小配筋率的驗算也放在了這里。關(guān)于鋼筋混凝土構(gòu)件，對于配筋率大小的顯示，目前是存在問題的：有時候，四個值都會顯示為0，有時候會有兩個值顯示大?。ù酥导礊閷嶋H的大?。覀冇龅竭@個問題的時候，注意一下就可以了，程序計算還是按實際輸入的來計算的，只是結(jié)果顯示上可能不能

25、完全正確的顯示。2 施工階段信息施工階段單項效應僅指本階段的效應，不累計前面的該單項效應；施工階段累計效應指本階段與前面幾階段的累計。3 使用階段信息關(guān)于使用階段中的結(jié)構(gòu)重力、預應力、收縮、徐變效應說明¨ 結(jié)構(gòu)重力：最后一個施工階段的結(jié)構(gòu)累計內(nèi)力，即成橋內(nèi)力，包括施工階段中的結(jié)構(gòu)自重、永久荷載、收縮、徐變和預應力效應；¨ 預應力：結(jié)構(gòu)中的預應力鋼筋在使用階段的期間內(nèi)，由于結(jié)構(gòu)的收縮徐變產(chǎn)生的預應力損失而產(chǎn)生的結(jié)構(gòu)效應；¨ 收縮、徐變：結(jié)構(gòu)在使用階段的期間內(nèi)，由于收縮徐變產(chǎn)生的結(jié)構(gòu)效應。八、輔助工具1 抗剪計算(1) 抗剪計算是針對新規(guī)范的。(2) 模型的截面內(nèi)力、

26、腹板寬度、截面高度和鋼束信息可直接裝載，而其它一些信息則需要自己輸入。(3) 要進行抗剪計算，需在總參里指定計算斜裂縫(下緣)的位置，否則無法進行計算。(4) 有豎向預應力筋時，不計箍筋抗剪。沒有豎向預應力筋時，其信息不要輸入。即使將根數(shù)都輸成0，算出的結(jié)果也會失真，配箍率會為0。施工階段的豎向預應力由用戶打折后輸入(5) 抗剪計算匯總結(jié)果里面，設計剪力對下緣受拉的構(gòu)件來講指斜裂縫承壓端的剪力值，對上緣受拉的構(gòu)件來講指的是該處的剪力值。而左下角內(nèi)力里面剪力值指的是驗算截面處的。好多用戶不明白為什么左下角剪力值與同坐標處計算結(jié)果里面剪力值有時會不一樣，原因就在此。2 橫向分布工具l 在計算汽車的

27、橫向分布系數(shù)時，不同類型的汽車計算結(jié)果是相同的，掛車類同。l 人群集度只用來確定是否計算，如果輸入0，則表示不計算人群的橫向分布系數(shù)，非0值表示計算，其量值可以隨意。l 活荷載信息中的橋面中線與結(jié)構(gòu)的中線是兩個概念，無聯(lián)系。注：如果分隔帶的寬度為0，則表示其相鄰左右側(cè)橋面連續(xù)，例如如果中央分隔帶的L1+R1=0，則汽車在左右車道上連續(xù)分布，總車道數(shù)=左車道數(shù)+右車道數(shù)。此時只要保證左、右汽車道數(shù)總和不變，結(jié)果不變。應特別注意橋面中線距首梁距離：用于確定各種活載在影響線上移動的位置。對于杠桿法和剛性橫梁法為橋面的中線到首梁的梁位線處的距離；對于剛接板梁法則為橋面中線到首梁左側(cè)懸臂板外端的距離。該

28、值要與橋面描述中的值相匹配，這里要分清L，R的關(guān)系。九、其他一些易錯問題及程序默認的設置1調(diào)束(1) 調(diào)束文件既可以用來調(diào)整鋼束坐標與數(shù)量并實時觀察結(jié)構(gòu)效應變化，也可以作為鋼束快速輸入的工具。用作后者時，主程序計算時，需先生成調(diào)束信息才行，也即至少要指定一個調(diào)束階段，以便生成調(diào)束信息。不填調(diào)束階段則所有施工階段均計算 會增加計算時間(2) 要用調(diào)束，鋼束必須以導線輸入。2 掛籃(1)一個塊段的施工一般可以模擬成一下幾個工況： 1、掛藍前移、就位 2、綁扎塊段鋼筋、立模 3、澆注塊段混凝土，養(yǎng)護混凝土 4、張拉預應力筋在橋博軟件中有幾種掛藍操作方式，其中介紹二種方法:a)基本方法：第N塊段施工：

29、1、 n階段：模擬掛藍安裝幫扎鋼筋、立模、澆注混凝土。如果不是第一次安裝掛藍，可以同時在這個階段中拆除上一階段的掛藍。如果本階段不是第一個施工階段，對于現(xiàn)澆梁，本階段的施工時間要大于加載齡期（真實時間）2、 新建n+1階段：掛藍加載，以模擬混凝土的澆注；輸入單元號和單元自重系數(shù)。3、 新建n2階段：轉(zhuǎn)移錨固，同時安裝塊段單元，張拉本階段預應力鋼束，模擬張拉脫模的工況。本塊段操作完畢，重復nn+2階段的內(nèi)容，進行N1塊段的施工。注：在設計階段，可以采用掛藍加載的方法計算結(jié)構(gòu)的內(nèi)力，但在施工控制階段，由于掛籃加載時懸臂結(jié)構(gòu)的變形發(fā)生變化，所加載的主梁單元底模標高下降，但此時所加載的主梁單元尚未參與

30、工作，該部分位移無法記錄。為方便控制，可取消掛籃加載工序，直接安裝單元，取消掛籃加載和掛籃轉(zhuǎn)移，即下面的簡便方法。b)簡便方法：第N塊段施工： n階段：進行掛藍安裝、如果不是第一次安裝掛藍，可以同時在這個階段中拆除掛藍， n+1階段：安裝N塊段單元，以模擬混凝土的澆注 n2階段：張拉本階段預應力鋼束本塊段操作完畢，重復nn+2階段的內(nèi)容，進行N1塊段的施工。只要掌握了基本原理，摸清施工步驟的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，可以靈活設置施工階段，以節(jié)省計算時間。 (2) 掛籃操作中，掛籃加載階段，只計混凝土的重量，不計剛度，單元作用在掛籃上。轉(zhuǎn)移錨固階段混凝土剛度已經(jīng)形成，此時掛籃相當于空的。一般可在轉(zhuǎn)移錨固時張拉預應力束，并且習慣上同步灌漿。3 關(guān)于新規(guī)范，橋博中對組合的處理我們知道，老規(guī)范每種狀態(tài)有六種組合，程序又給了三種可以自定義的組合，所以每種狀態(tài)下，總共都有九種組合，為了統(tǒng)一，新規(guī)范里面，我們每種狀態(tài)也是按九種組合來設置的，而新規(guī)范中，每種狀態(tài)下規(guī)范規(guī)定的組合沒有六種，所以廢棄了一些組合，輸出還是按六種加三種自定義，只是六種里面有些內(nèi)容是空的。每種組合對應于規(guī)范的哪種，需大家查看使用手冊352頁。4 關(guān)于橋博輸出的位移 位移的計算是按照不開裂換算截面剛