《鐵路行車組織》

1、1. 在列車運(yùn)行圖上，藍(lán)單線加藍(lán)圈表示BA. 行包專列B. 五定”班列.C. 冷藏列車D. 路用列車2. 在接發(fā)列車工作中，任何情況下都不能指派他人辦理而必須由車站值班員親自辦理的作業(yè)是BA. 辦理閉塞B. 布置進(jìn)路C. 開放信號(hào)D. 交接憑證3. 在單線或雙線區(qū)段，以列車到達(dá)通過前方鄰接車站時(shí)起，至由車站向該區(qū)間再發(fā)出另一同方向列車時(shí)止的最小間隔時(shí)間，稱為DA. 會(huì)車間隔時(shí)間B. 不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間C. 連發(fā)間隔時(shí)間D. 不同時(shí)通過間隔時(shí)間4. 有人把信息化的特點(diǎn)歸納為“四化”。即AA. 電子化、智能化、全球化、個(gè)性化B. 智能化、電子化、全球化、綜合化C. 電子化、滲透化、個(gè)性化、智能化D

2、. 智能化、社會(huì)化、全球化、個(gè)性化5. 下列哪些是信息的基本屬性BA. 等級(jí)性、可壓縮性、不可分享性B. 事實(shí)性、傳輸性、轉(zhuǎn)換性C. 約束性、傳輸性、等級(jí)性D. 擴(kuò)散性、增殖性、不可轉(zhuǎn)換性6. "下列命題中，不正確的是CA. 在單線運(yùn)行圖上，對(duì)向列車的交會(huì)必須在車站進(jìn)行B. 在單線運(yùn)行圖上，同向列車的越行必須在車站進(jìn)行C. 在雙線運(yùn)行圖上，對(duì)向列車的交會(huì)必須在車站進(jìn)行D. 在雙線運(yùn)行圖上，同向列車的越行必須在車站進(jìn)行7. 系統(tǒng)設(shè)計(jì)的最終結(jié)果是AA. 可行性分析報(bào)告B. 系統(tǒng)設(shè)計(jì)報(bào)告C. 系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)圖D. 系統(tǒng)實(shí)施方案8. 系統(tǒng)集成按具體程度進(jìn)行分類，可將其分為AA. 概念集成、邏輯

3、集成、物理集成B. 信息集成、技術(shù)集成、共享集成C. 形象集成、共享集成、連通集成D. 概念集成、技術(shù)集成、共享集成9. 根據(jù)列車不停車通過區(qū)間兩端站所查定的區(qū)間運(yùn)行時(shí)分稱為AA. 純運(yùn)行時(shí)分B. 純通過時(shí)分C. 起車附加時(shí)分D. 停車附加時(shí)分10. 到達(dá)解體列車技術(shù)作業(yè)過程包括若干項(xiàng)目，其中占用時(shí)間最長(zhǎng)的作業(yè)一般是AA. 車輛技術(shù)檢修B. 貨運(yùn)檢查及整理C. 車號(hào)員核對(duì)現(xiàn)車D. 準(zhǔn)備解體11. 程序調(diào)試一般主要有以下3個(gè)方面的調(diào)試CA. 可靠性調(diào)試、運(yùn)行時(shí)間、存儲(chǔ)空間調(diào)試、操作簡(jiǎn)便性調(diào)試B. 正確性調(diào)試、存儲(chǔ)空間的調(diào)試、操作簡(jiǎn)便性的調(diào)試C. 正確性調(diào)試、運(yùn)行時(shí)間和存儲(chǔ)空間的調(diào)試操作簡(jiǎn)便性調(diào)試

4、D. 執(zhí)行效率調(diào)試、運(yùn)行時(shí)間調(diào)試、使用簡(jiǎn)便性的調(diào)試12. 車站調(diào)度員編制階段計(jì)劃和進(jìn)行調(diào)度指揮的工具是AA. 車站技術(shù)作業(yè)圖表B. 列車編組順序表C. 調(diào)車作業(yè)通知單D. 車流匯總表13. 車站班計(jì)劃中的列車出發(fā)計(jì)劃主要是確定出發(fā)列車的DA. 重量和長(zhǎng)度B. 到站和時(shí)刻C. 車輛排列順序D. 編組內(nèi)容和車流來源14. 編組站的主要工作是DA. 客運(yùn)作業(yè)B. 貨運(yùn)作業(yè)C. 辦理貨物列車的中轉(zhuǎn)技術(shù)作業(yè)D. 辦理貨物列車的解體、編組作業(yè)15. SSA&D方法的主要特點(diǎn)是CA. 自頂向下、模塊化、結(jié)構(gòu)化、文檔化、開發(fā)工具豐富B. 開發(fā)計(jì)劃清晰化、工作步驟流程化、工作目標(biāo)階段化、管理業(yè)務(wù)程序化、

5、文檔資料規(guī)范化C. 開發(fā)計(jì)劃階段化、工作步驟程序化、工作目標(biāo)清晰化、管理業(yè)務(wù)流程化、文檔資料規(guī)范化D. 工作目標(biāo)明確、開發(fā)計(jì)劃可行、工作步驟合理、管理業(yè)務(wù)規(guī)范、系統(tǒng)開發(fā)質(zhì)量和效率高16. 在技術(shù)站編組的列車有ABCDEA. 技術(shù)直達(dá)列車B. 直通列車C. 區(qū)段列車D. 摘掛列車E. 小運(yùn)轉(zhuǎn)列車17. 因鋪畫一對(duì)旅客列車，須從上扣除貨物列車對(duì)數(shù)，被稱為該旅客列車扣除系數(shù)。AA. 平行運(yùn)行圖B. 運(yùn)行圖C. 非平行運(yùn)行圖D. 貨物列車運(yùn)行圖18. 駝峰調(diào)車是主要利用進(jìn)行分解車列的方法ABA. 車輛本身的重力B. 機(jī)車的推力C. 駝峰的高度D. 推送坡坡度E. 加速坡坡度19. 停時(shí)是指。BA. 一

6、次貨物作業(yè)車在站平均停留時(shí)間B. 貨車一次貨物作業(yè)在站平均停留時(shí)間C. 一次貨物作業(yè)車平均一次裝或卸車作業(yè)平均停留時(shí)間D. 貨物作業(yè)車在站平均停留時(shí)間20. 鐵路線以劃分為區(qū)段。DA. 編組站B. 區(qū)段站C. 中間站D. 技術(shù)站21. 每個(gè)技術(shù)站到達(dá)的車流包括ABC。A. 到達(dá)本站作業(yè)車B. 到達(dá)前方區(qū)段所有車站的車流C. 到達(dá)銜接支線的車流D. 到達(dá)后方區(qū)段，所有車站的車流E. 到達(dá)的所有中轉(zhuǎn)車流22. 列車在中間站會(huì)車時(shí)，在同一時(shí)間內(nèi)在站最多列車數(shù)應(yīng)到發(fā)線（包括正線在內(nèi)）數(shù)。AA. 等于B. 小于C. 大于D. 成倍23. 列車編組順序表內(nèi)記載的車輛順序，必須與相符合。AA. 車輛編組順序

7、B. 貨票順序C. 貨運(yùn)單據(jù)順序D. 車輛重量由小到大的順序24. 連發(fā)運(yùn)行圖中，同方向列車的運(yùn)行是以為間隔的。CA. 閉塞分區(qū)B. 時(shí)間C. 站間區(qū)間D. 視界距離25. 扣除系數(shù)大小與因素有關(guān)。ABCDEA. 區(qū)間的不均等程度B. 旅客列車在區(qū)段內(nèi)停站次數(shù)和時(shí)間C. 摘掛列車在區(qū)段內(nèi)停站次數(shù)和時(shí)間D. 旅客列車數(shù)量及在運(yùn)行圖上的鋪畫位置E. 摘掛列車數(shù)量及在運(yùn)行圖上的鋪畫位置26. 編制階段計(jì)劃的到達(dá)列車計(jì)劃時(shí)，其內(nèi)容包含。ABCDEA. 車次B. 到達(dá)時(shí)分C. 占用股道D. 編組內(nèi)容E. 解體起止時(shí)間27. 編制貨物列車運(yùn)行圖應(yīng)解決以下問題。ABCDA. 與列車編組計(jì)劃相配合B. 與車站

8、技術(shù)作業(yè)相配合C. 與機(jī)車周轉(zhuǎn)相配合D. 與客車方案相配合E. 與區(qū)段管內(nèi)列車方案相配合28. 班計(jì)劃中列車到達(dá)計(jì)劃，是根據(jù)執(zhí)行，不另編制。BA. 運(yùn)行圖規(guī)定的列車到達(dá)計(jì)劃B. 調(diào)度所下達(dá)的任務(wù)C. 車站收到的列車到達(dá)確報(bào)29.30.31.32.33.34.35.36.37.38.39.40.41.42.43.44.45.46.D. 調(diào)度所按階段下達(dá)的任務(wù)班計(jì)劃內(nèi)容包括。ABCDEA. 列車到達(dá)計(jì)劃B. 列車出發(fā)計(jì)劃C. 裝車、卸車和排空計(jì)劃D. 班工作指標(biāo)E. 重點(diǎn)任務(wù)和上級(jí)指示按列車運(yùn)行速度不同來分，運(yùn)行圖可分為運(yùn)行圖。DEA. 高速B. 快速C. 平均速度D. 平行E. 非平行小時(shí)格運(yùn)行

9、圖的橫軸以lh為單位用豎線加以劃分。丁現(xiàn)在車按運(yùn)用別分為部屬貨車、企業(yè)自備貨車和外國(guó)貨車。X系統(tǒng)實(shí)施的參加人員一般有系統(tǒng)分析員、程序員、計(jì)算機(jī)專家就可以了。X系統(tǒng)分析是在總體規(guī)劃的指導(dǎo)下，對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行深入詳細(xì)的調(diào)查研究，確定新系統(tǒng)邏輯模型的過程。丁鐵路信息化主要作用是實(shí)現(xiàn)調(diào)度指揮智能化、實(shí)現(xiàn)客貨營(yíng)銷服務(wù)社會(huì)化、實(shí)現(xiàn)鐵路經(jīng)營(yíng)管理現(xiàn)代化以及建成公共基礎(chǔ)平臺(tái)和系統(tǒng)保障機(jī)制X鐵路線以中間站劃分為區(qū)段。X鐵路線以車站劃分為區(qū)間。X鐵道總公司、鐵路局在統(tǒng)計(jì)日、旬、月、年完成的貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間時(shí)，都采用時(shí)間相關(guān)法。X使用電話閉塞法行車時(shí)，列車占用區(qū)間的憑證為黃色許可證。X實(shí)際裝有貨物的車輛，就可按重車統(tǒng)計(jì)。丁企業(yè)

10、租用的車輛根據(jù)空重狀態(tài)不同，按不同運(yùn)用別的貨車統(tǒng)計(jì)。丁企業(yè)自備車因產(chǎn)權(quán)歸企業(yè)所有，所以屬于非運(yùn)用車。X判斷題：HIPO分層圖只表示了系統(tǒng)各模塊間的調(diào)用關(guān)系。X列車重量等于車列載重之和。X管理信息系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)效益是指對(duì)其直接經(jīng)濟(jì)效益、間接經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行評(píng)價(jià)。X管理的組織結(jié)構(gòu)分為U型、M型、H型和V型幾種。V47. 分析員視角看到的是MIS功能結(jié)構(gòu)。X48. 凡計(jì)算裝車數(shù)、卸車數(shù)的貨車均計(jì)算裝卸作業(yè)次數(shù)，每車按一次計(jì)算。丁49. 凡計(jì)算增加使用車數(shù)、增加卸空車數(shù)的貨車均計(jì)算裝卸作業(yè)次數(shù)，每車按一次計(jì)算。X50. 凡計(jì)算車站出入的貨車，均應(yīng)統(tǒng)計(jì)停留時(shí)間。X51. "技術(shù)站一個(gè)班工作的領(lǐng)導(dǎo)和組織

11、者是CA. 站長(zhǎng)B. 站調(diào)C. 值班主任D. 車站值班員52. "計(jì)算運(yùn)行圖區(qū)間運(yùn)行時(shí)分時(shí)，“區(qū)間”是以為界的。CA. 兩車站進(jìn)站信號(hào)機(jī)之間B. 雙線區(qū)間一端為車站進(jìn)站信號(hào)機(jī)至另一端為站界標(biāo)C. 車站中心線至車站中心線D. 車站中心線至另一站進(jìn)站信號(hào)機(jī)53. "計(jì)算雙線半自動(dòng)閉塞區(qū)段區(qū)間能力時(shí)，t運(yùn)按取值。AA. 分別上下行區(qū)間最大時(shí)分B. 分別上下行區(qū)間最小時(shí)分C. 區(qū)間上下行時(shí)分之和最大的時(shí)分D. 分別上下行全部區(qū)間之和的時(shí)分54. "計(jì)算非平行運(yùn)行圖通過能力方法有ABDA. 圖解法B. 分析法C. 數(shù)理統(tǒng)計(jì)法D. 排隊(duì)論法E. 模擬分析法F. 概率計(jì)算法55

12、. "集結(jié)參數(shù)的大小與ABCD有關(guān)。A. 車組大小B. 車組到達(dá)間隔C. 集結(jié)中斷次數(shù)D. 集結(jié)中斷時(shí)間E. 車列編成輛數(shù)56. "機(jī)車質(zhì)量指標(biāo)有_ABCD_。A. 列車平均總重B. 機(jī)車日產(chǎn)量C. 機(jī)車需要系數(shù)D. 機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間E. 機(jī)車供應(yīng)臺(tái)次57. "機(jī)車數(shù)量指標(biāo)有ABC。A. 機(jī)車走行公里B. 總重噸公里C. 機(jī)車供應(yīng)臺(tái)次D. 機(jī)車日車公里E. 機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間58. "機(jī)車日產(chǎn)量是平均每臺(tái)B機(jī)車每日生產(chǎn)的總重噸公里數(shù)。A. 運(yùn)行B. 貨運(yùn)C. 支配D. 配屬59. "貨物運(yùn)輸量計(jì)劃包括ABCDE。A. 貨物發(fā)送量B. 裝車數(shù)C. 貨物

13、到達(dá)量D. 卸車數(shù)E. 貨物周轉(zhuǎn)量F. 貨物平均運(yùn)程60. "貨物列車在前，旅客列車在后的追蹤間隔時(shí)間應(yīng)按A確定。A. I到B. I發(fā)C. I通D. I追61. "車站工作分析有以下幾種_CDE_。A. 小組分析B. 車間分析C. 日常分析D. 定期分析E. 專題分析62. "車站從技術(shù)作業(yè)性質(zhì)上可分為ABCA. 中間站B. 區(qū)段站C. 編組站D. 一等站E. 特等站63. "車站辦理車數(shù)等于_A_。A. 接入與發(fā)出重空車總數(shù)之和B. 車站辦理裝卸作業(yè)車數(shù)之和C. 接入與發(fā)出有調(diào)車重空車總數(shù)之和D. 在車站解體和編組重空車總數(shù)之和64. "車流

14、徑路的選擇，主要考慮以下因素ABCDEA. 車流的性質(zhì)B. 運(yùn)輸距離C. 運(yùn)送時(shí)間D. 車站和區(qū)段的能力E. 輸送總費(fèi)用65. "采用雙推雙溜駝峰作業(yè)方案，必須ABCDEA. 配備兩臺(tái)以上機(jī)車B. 具備兩條推送線C. 具備兩條溜放線D. 交換車少E. 編組站改編工作量大66. "部分改編中轉(zhuǎn)列車中，換掛摘下的貨車有BCA. 無調(diào)中轉(zhuǎn)車B. 有調(diào)中轉(zhuǎn)車C. 本站作業(yè)車D. 運(yùn)用車E. 現(xiàn)在車67. "編組站作業(yè)綜合自動(dòng)化，一般由CD兩個(gè)系統(tǒng)組成。A. 作業(yè)計(jì)劃編制自動(dòng)化B. 現(xiàn)車管理自動(dòng)化C. 作業(yè)控制自動(dòng)化D. 數(shù)據(jù)處理自動(dòng)化E. 駝峰作業(yè)自動(dòng)化68. "

15、;編組站運(yùn)輸生產(chǎn)中心任務(wù)是_A_。A. 把車流編成各種列車，按列車運(yùn)行圖準(zhǔn)時(shí)發(fā)車B. 及時(shí)解體列車C. 及時(shí)取送車輛D. 確保生產(chǎn)安全69. "編制列車運(yùn)行圖時(shí)，應(yīng)符合下列要求ABCDEA. 列車運(yùn)行的安全B. 迅速、方便地運(yùn)送旅客和貨物C. 充分利用鐵路通過能力D. 符合列車編組計(jì)劃的規(guī)定E. 保證乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間不超標(biāo)準(zhǔn)70. "編制客車方案應(yīng)注意解決以下ABCD問題。A. 方便旅客旅行B. 經(jīng)濟(jì)合理地使用機(jī)車車輛C. 保證旅客列車運(yùn)行和客運(yùn)站技術(shù)作業(yè)過程相協(xié)調(diào)D. 為貨物列車創(chuàng)造良好條件E. 滿足客運(yùn)站進(jìn)站旅客流線需要71. "編制階段計(jì)劃推算出發(fā)列車車流，是

16、按_D_貨車集結(jié)過程確定的。A. 到發(fā)場(chǎng)B. 到達(dá)場(chǎng)C. 直通場(chǎng)D. 調(diào)車場(chǎng)72. "編制階段計(jì)劃的到達(dá)列車計(jì)劃時(shí)，其內(nèi)容包含_ABCDE_。A. 車次B. 到達(dá)時(shí)分C. 占用股道D. 編組內(nèi)容E. 解體起止時(shí)間73. "編制貨物列車運(yùn)行圖應(yīng)解決以下ABCD問題。A. 與列車編組計(jì)劃相配合B. 與車站技術(shù)作業(yè)相配合C. 與機(jī)車周轉(zhuǎn)相配合D. 與客車方案相配合E. 與區(qū)段管內(nèi)列車方案相配合74. "編制班計(jì)劃推算出發(fā)列車車流，是按_A_推算的。A. 車流的貨車集結(jié)過程B. 調(diào)車場(chǎng)的貨車集結(jié)過程C. 列車解體開始的貨車集結(jié)過程D. 貨場(chǎng)裝卸開始的貨車集結(jié)過程75. &

17、quot;編制班計(jì)劃時(shí)，有調(diào)中轉(zhuǎn)車至少要經(jīng)過_ABDE過程才能將其推算到出發(fā)列車內(nèi)。A. 到達(dá)作業(yè)B. 解體作業(yè)C. 集結(jié)D. 編組作業(yè)E. 出發(fā)作業(yè)76. "班計(jì)劃中列車到達(dá)計(jì)劃，是根據(jù)B_執(zhí)行，不另編制。A. 運(yùn)行圖規(guī)定的列車到達(dá)計(jì)劃B. 調(diào)度所下達(dá)的任務(wù)C. 車站收到的列車到達(dá)確報(bào)D. 調(diào)度所按階段下達(dá)的任務(wù)77. "班計(jì)劃內(nèi)容包括_ABCDE。A. 列車到達(dá)計(jì)劃B. 列車出發(fā)計(jì)劃C. 裝車、卸車和排空計(jì)劃D. 班工作指標(biāo)E. 重點(diǎn)任務(wù)和上級(jí)指示78. "按區(qū)間正線數(shù)目的不同，運(yùn)行圖可分為ABC運(yùn)行圖。A. 單線B. 雙線C. 單雙線D. 追蹤E. 連發(fā)79

18、. "按列車運(yùn)行速度不同來分，運(yùn)行圖可分為DE運(yùn)行圖。A. 髙速B. 快速C. 平均速度D. 平行E. 非平行80. "按辦理技術(shù)作業(yè)內(nèi)容的不同，到達(dá)技術(shù)站的列車有BCD。A. 技術(shù)直達(dá)列車B. 無改編中轉(zhuǎn)列車C. 部分改編中轉(zhuǎn)列車D. 到達(dá)解體列車E. 自編始發(fā)列車81. "號(hào)碼制統(tǒng)計(jì)方法非常適合統(tǒng)計(jì)貨物作業(yè)車的停留時(shí)間。丁82. "管理信息系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)效益是指對(duì)其直接經(jīng)濟(jì)效益、間接經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行評(píng)價(jià)。X83. "分界點(diǎn)是指車站、線路所及自動(dòng)閉塞區(qū)段的通過信號(hào)機(jī)。丁84. "非號(hào)碼制統(tǒng)計(jì)方法非常適合統(tǒng)計(jì)貨物作業(yè)車的停留時(shí)間。X85. &

19、quot;出線后的時(shí)間指貨車取回調(diào)車場(chǎng)到發(fā)出時(shí)止的時(shí)間。丁86. "列車的技術(shù)速度越髙，其旅行速度也越髙。V87. 利用車輛相關(guān)法計(jì)算貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間，極為簡(jiǎn)便。X88. "類有一定的結(jié)構(gòu)，并有父類和子類之分，父類是用以表達(dá)共性，子類是用以表達(dá)個(gè)性。V89. "困難區(qū)間就是限制區(qū)間。X90. "具有集中統(tǒng)一規(guī)劃的數(shù)據(jù)庫(kù)是管理信息系統(tǒng)應(yīng)該必須具有的特征。V91. "結(jié)構(gòu)化系統(tǒng)開發(fā)方法是在問題分析、系統(tǒng)設(shè)計(jì)階段采用自頂向下的方法來結(jié)構(gòu)化地劃分、分析和設(shè)計(jì)一個(gè)應(yīng)用系統(tǒng)，在編程實(shí)現(xiàn)階段則采用自底向上的方法進(jìn)行系統(tǒng)的開發(fā)。V92. "繼承是利用已有的定義作為基礎(chǔ)來建立新的定義，而不必重復(fù)定義它們。丁93. "計(jì)算非平行運(yùn)行圖通過能力的方法有圖解法和分析法。丁94. "貨物作業(yè)車停留時(shí)間要分作業(yè)過程別進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。丁95. "號(hào)碼制統(tǒng)計(jì)方法只統(tǒng)計(jì)當(dāng)日發(fā)出貨車的停留時(shí)間，非當(dāng)日發(fā)出的貨車則不在當(dāng)日統(tǒng)計(jì)，即使其在當(dāng)日實(shí)際上產(chǎn)生了停留時(shí)間。X1. 為使運(yùn)輸生產(chǎn)控制在正常狀態(tài)，必須經(jīng)常分析運(yùn)輸生產(chǎn)指標(biāo)完成情況，進(jìn)行車流分析預(yù)測(cè)，并且根據(jù)具體的運(yùn)輸工作條件調(diào)整車輛分布及列車運(yùn)行，并通過制定日班計(jì)劃貫徹運(yùn)輸調(diào)整措施，以預(yù)防或消除運(yùn)輸生產(chǎn)過程可能或