CRH動車組車體

1、 1. 1.車體結(jié)構(gòu)的構(gòu)造原則車體結(jié)構(gòu)的構(gòu)造原則 為了的滿足高速列車的運用要求，動車組的設(shè)計不為了的滿足高速列車的運用要求，動車組的設(shè)計不同于我國現(xiàn)行通?？蛙囋O(shè)計。動車組的設(shè)計應(yīng)該在同于我國現(xiàn)行通?？蛙囋O(shè)計。動車組的設(shè)計應(yīng)該在滿滿足鐵路限界足鐵路限界的條件下，具有的條件下，具有良好的空氣動力學性能良好的空氣動力學性能，具有具有輕量化的車體結(jié)構(gòu)輕量化的車體結(jié)構(gòu)，很好的密封性能很好的密封性能以及以及安全可安全可靠的使用壽命靠的使用壽命。我國時速為。我國時速為200200公里速度級的動車組，公里速度級的動車組，在引進國外原型車的基礎(chǔ)上，進行了適合國情并具有在引進國外原型車的基礎(chǔ)上，進行了適合國情并具

2、有全新的現(xiàn)代意識改造。車體結(jié)構(gòu)的構(gòu)造原則體現(xiàn)在如全新的現(xiàn)代意識改造。車體結(jié)構(gòu)的構(gòu)造原則體現(xiàn)在如下幾個方面。下幾個方面。 動車組車體 車體鋼結(jié)構(gòu)：車體鋼結(jié)構(gòu)：底架、側(cè)墻、端墻和車頂?shù)取５准?、?cè)墻、端墻和車頂?shù)取?1.1 1.1 滿足鐵路限界要求滿足鐵路限界要求1.2 1.2 車體的輕量化設(shè)計車體的輕量化設(shè)計 車體結(jié)構(gòu)既要滿足輕量化的要求又必須保證結(jié)構(gòu)車體結(jié)構(gòu)既要滿足輕量化的要求又必須保證結(jié)構(gòu)的強度和剛度要求以及高壽命的安全度和可靠性要的強度和剛度要求以及高壽命的安全度和可靠性要求。設(shè)計壽命達到求。設(shè)計壽命達到2020年以上。年以上。 車體結(jié)構(gòu)輕量化的車體結(jié)構(gòu)輕量化的實現(xiàn)主要是通過選用輕型的材實現(xiàn)

3、主要是通過選用輕型的材料料及及合理的設(shè)計合理的設(shè)計得以實現(xiàn)。得以實現(xiàn)。強度強度剛度剛度輕量化輕量化 1.3 1.3 完好的空氣動力學外形完好的空氣動力學外形 動車組具有良好的空氣動力學性能。列車良好空動車組具有良好的空氣動力學性能。列車良好空氣動力學性能的實現(xiàn)氣動力學性能的實現(xiàn)主要通過車體外形的特殊設(shè)計主要通過車體外形的特殊設(shè)計實現(xiàn)的實現(xiàn)的。具體表現(xiàn)為：具體表現(xiàn)為： （1 1）頭尾部為細長流線型狀；）頭尾部為細長流線型狀； （2 2）列車下部均設(shè)有導(dǎo)流罩，且能夠方便開啟；）列車下部均設(shè)有導(dǎo)流罩，且能夠方便開啟； （3 3）列車縱斷面盡量采用平滑過渡方式，形狀不一）列車縱斷面盡量采用平滑過渡方式

4、，形狀不一致時應(yīng)加過渡區(qū)段；致時應(yīng)加過渡區(qū)段； （4 4）列車的外表面光滑平整，無明顯的突出和凹陷；）列車的外表面光滑平整，無明顯的突出和凹陷； （5 5）列車的受電弓外形具有良好的空氣動力學性能。）列車的受電弓外形具有良好的空氣動力學性能。 1.4 1.4 嚴格的車輛密封要求嚴格的車輛密封要求 車輛的密封質(zhì)量對列車的空氣動力學性能及對車內(nèi)車輛的密封質(zhì)量對列車的空氣動力學性能及對車內(nèi)環(huán)境控制的影響很大。車輛整車落成后的密封性能應(yīng)環(huán)境控制的影響很大。車輛整車落成后的密封性能應(yīng)達到下列指標：達到下列指標： （1 1）車輛各部不得有滲漏水的現(xiàn)象。）車輛各部不得有滲漏水的現(xiàn)象。 （2 2）在關(guān)閉門窗及

5、空調(diào)設(shè)備對外開口的情況下，車內(nèi)）在關(guān)閉門窗及空調(diào)設(shè)備對外開口的情況下，車內(nèi)外壓力差由外壓力差由4000Pa4000Pa降至降至1000Pa1000Pa的時間應(yīng)大于的時間應(yīng)大于50s50s。 （3 3）在車輛間的連接方式上要采用氣密式風擋。車輛）在車輛間的連接方式上要采用氣密式風擋。車輛間的各種連接應(yīng)設(shè)有防雨措施及解編時的保護措施。間的各種連接應(yīng)設(shè)有防雨措施及解編時的保護措施。 車輛密封的實現(xiàn)主要通過以下幾個方面：車輛密封的實現(xiàn)主要通過以下幾個方面： 車體結(jié)構(gòu)的密車體結(jié)構(gòu)的密封封連續(xù)焊接的方式。連續(xù)焊接的方式。固定車窗的密固定車窗的密封封 多硫橡膠等材料，保證耐油性、耐溶劑性、耐水多硫橡膠等材料

6、，保證耐油性、耐溶劑性、耐水性、耐腐蝕性等；采用填充式密封，有好的彈性、性、耐腐蝕性等；采用填充式密封，有好的彈性、結(jié)合性、耐氣候性、抗沖擊性及足夠的粘接強度。結(jié)合性、耐氣候性、抗沖擊性及足夠的粘接強度。移動車門的密移動車門的密封封密封膠條實現(xiàn)。密封膠條實現(xiàn)。人機工程技術(shù) 1.5 1.5 人機工程設(shè)計人機工程設(shè)計CRHCRH3 3 型動車組司機室型動車組司機室1st class coach一等座車一等座車一等座車二等座車二等座車餐車餐車吧臺區(qū)吧臺區(qū)衛(wèi)生間衛(wèi)生間擁有擁有VIP座席的商務(wù)車廂和觀光車廂座席的商務(wù)車廂和觀光車廂有有VIPVIP座席的京滬高鐵商務(wù)車廂座席的京滬高鐵商務(wù)車廂商務(wù)車廂的小廚

7、房商務(wù)車廂的小廚房 乘務(wù)員需掌握基本英語會話能力和沿途乘務(wù)員需掌握基本英語會話能力和沿途23站點人站點人文地理知識。全力提供文地理知識。全力提供“陸地航班陸地航班”式的高水平服務(wù)。式的高水平服務(wù)。正線全長：約正線全長：約1318公里公里時速：時速：300公里公里運行時間：全程直達運行時間：全程直達4小時小時48分左右分左右票價：票價：1750,935,555時速：時速：250公里公里運行時間：全程直達運行時間：全程直達7小時小時56分左右分左右票價：票價：650,410 1.6 1.6 其它方面的要求其它方面的要求車輛設(shè)計對環(huán)境保護的要求車輛設(shè)計對環(huán)境保護的要求內(nèi)裝選材中的防火考慮及措施內(nèi)裝選

8、材中的防火考慮及措施車輛整車隔熱系數(shù)車輛整車隔熱系數(shù)K K值的限制值值的限制值列車零部件的保養(yǎng)、維修與換修的列車零部件的保養(yǎng)、維修與換修的通用性通用性、互換互換性性、便利性便利性及及可靠性可靠性值值便于對車體內(nèi)外的機械化清洗作業(yè)便于對車體內(nèi)外的機械化清洗作業(yè) 2. 2.車體結(jié)構(gòu)設(shè)計的具體要求車體結(jié)構(gòu)設(shè)計的具體要求 車體結(jié)構(gòu)是車輛的主要承載結(jié)構(gòu)。對于動車組車輛車體結(jié)構(gòu)是車輛的主要承載結(jié)構(gòu)。對于動車組車輛的結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)該滿足以下要求：的結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)該滿足以下要求： (1) (1)車體承載結(jié)構(gòu)采用車體全長的大型中空鋁合金型車體承載結(jié)構(gòu)采用車體全長的大型中空鋁合金型材組焊而成，或采用不銹鋼車體，為薄壁筒型

9、整體承材組焊而成，或采用不銹鋼車體，為薄壁筒型整體承載結(jié)構(gòu)。載結(jié)構(gòu)。 (2)(2)車體承載結(jié)構(gòu)的底架、側(cè)墻、車頂、端墻以及設(shè)車體承載結(jié)構(gòu)的底架、側(cè)墻、車頂、端墻以及設(shè)備艙組成為一個整體。備艙組成為一個整體。 (3)(3)車頭前端鼻部的開閉機構(gòu)應(yīng)能在司機室中操縱。車頭前端鼻部的開閉機構(gòu)應(yīng)能在司機室中操縱。 (4)(4)車體所用材料應(yīng)符合環(huán)境保護和防火的要求。車體所用材料應(yīng)符合環(huán)境保護和防火的要求。 (5)(5)車下安裝設(shè)備應(yīng)采用吊掛安裝方式，保證運用安車下安裝設(shè)備應(yīng)采用吊掛安裝方式，保證運用安全和安裝方便。全和安裝方便。 (6) (6)車下導(dǎo)流罩與側(cè)墻應(yīng)圓滑過渡，在限界允許的條車下導(dǎo)流罩與側(cè)墻應(yīng)

10、圓滑過渡，在限界允許的條件下距軌面的距離應(yīng)盡可能小。件下距軌面的距離應(yīng)盡可能小。 (7)(7)室前端下方裝有排障器，排障器中央的底部能承室前端下方裝有排障器，排障器中央的底部能承受受137kN137kN的靜壓力。其距軌面高度的靜壓力。其距軌面高度110+10mm110+10mm（在車輪（在車輪踏面磨耗允許范圍內(nèi)可調(diào)）。踏面磨耗允許范圍內(nèi)可調(diào)）。 (8) (8)車底架設(shè)四個頂車位，以便將車體頂起。車底架設(shè)四個頂車位，以便將車體頂起。 (9)(9)腳蹬結(jié)構(gòu)應(yīng)采用可伸縮式結(jié)構(gòu)，以便適應(yīng)腳蹬結(jié)構(gòu)應(yīng)采用可伸縮式結(jié)構(gòu)，以便適應(yīng)500500 12001200 mm mm站臺高度要求。站臺高度要求。3. 3.

11、流線形車體結(jié)構(gòu)流線形車體結(jié)構(gòu) 列車空氣動力學列車空氣動力學 動車組頭型設(shè)計動車組頭型設(shè)計 動車組車身外型設(shè)計動車組車身外型設(shè)計3.13.1列車空氣動力學列車空氣動力學 隨著列車運行速度的提高，周圍空氣的動力作用一隨著列車運行速度的提高，周圍空氣的動力作用一方面對列車和列車運行性能產(chǎn)生影響；同時，列車高方面對列車和列車運行性能產(chǎn)生影響；同時，列車高速運行引起的氣動現(xiàn)象對周圍環(huán)境也產(chǎn)生影響，這就速運行引起的氣動現(xiàn)象對周圍環(huán)境也產(chǎn)生影響，這就是是高速列車的空氣動力學高速列車的空氣動力學問題。問題。（1 1）動車組運行中列車的表面壓力）動車組運行中列車的表面壓力 從風洞試驗結(jié)果來看，列車表面壓力可以分

12、為三從風洞試驗結(jié)果來看，列車表面壓力可以分為三個區(qū)域：個區(qū)域： 頭車鼻尖部位正對來流方向為正壓區(qū)；頭車鼻尖部位正對來流方向為正壓區(qū)； 車頭部附近的高負壓區(qū)：從鼻尖向上及向兩側(cè)，車頭部附近的高負壓區(qū)：從鼻尖向上及向兩側(cè)，正壓逐漸減小變?yōu)樨搲?，到接近與車身連接處的頂部正壓逐漸減小變?yōu)樨搲海浇咏c車身連接處的頂部與側(cè)面，負壓達最大值；與側(cè)面，負壓達最大值； 頭車車身、中間車和尾車車身為低負壓區(qū)頭車車身、中間車和尾車車身為低負壓區(qū)。 因此，在動車（頭車）上布置空調(diào)裝置及冷卻系因此，在動車（頭車）上布置空調(diào)裝置及冷卻系統(tǒng)進風口時，應(yīng)布置在靠近鼻尖的區(qū)域內(nèi)，此處正統(tǒng)進風口時，應(yīng)布置在靠近鼻尖的區(qū)域內(nèi)，此

13、處正壓較大，進風容易；而排風口則應(yīng)布置在負壓較大壓較大，進風容易；而排風口則應(yīng)布置在負壓較大的頂部與側(cè)面。的頂部與側(cè)面。 在有側(cè)向風作用下，列車表面壓力分布發(fā)生很大在有側(cè)向風作用下，列車表面壓力分布發(fā)生很大變化，尤其對車頂小圓弧部位表面壓力的影響最大。變化，尤其對車頂小圓弧部位表面壓力的影響最大。當列車在曲線上運行又遇到強側(cè)風時，還會影響到當列車在曲線上運行又遇到強側(cè)風時，還會影響到列車的傾覆安全性。列車的傾覆安全性。 （2 2）動車組會車時列車的表面壓力）動車組會車時列車的表面壓力 列車交會時產(chǎn)生的最大壓力脈動值的大小是評價列車交會時產(chǎn)生的最大壓力脈動值的大小是評價列車氣動外形優(yōu)劣的一項指標

14、。列車氣動外形優(yōu)劣的一項指標。 在一列車與另一靜止不動的列車會車時，以及兩在一列車與另一靜止不動的列車會車時，以及兩列等速或不等速相對運行的列車會車時，將在靜止列等速或不等速相對運行的列車會車時，將在靜止列車和兩列相對運行列車一側(cè)的側(cè)墻上引起壓力波列車和兩列相對運行列車一側(cè)的側(cè)墻上引起壓力波（壓力脈沖）。（壓力脈沖）。 這是由于相對運動的列車車頭對空氣的擠壓，在這是由于相對運動的列車車頭對空氣的擠壓，在與之交會的另一列車側(cè)壁上掠過，使列車間側(cè)壁上與之交會的另一列車側(cè)壁上掠過，使列車間側(cè)壁上的空氣壓力產(chǎn)生很大的波動。的空氣壓力產(chǎn)生很大的波動。 試驗研究和計算表明，動車組會車壓力波幅值大試驗研究和

15、計算表明，動車組會車壓力波幅值大小與下列因素有關(guān)：小與下列因素有關(guān)： 隨著會車速度的大幅度提高，會車壓力波的強度隨著會車速度的大幅度提高，會車壓力波的強度將急劇增大，如圖所示將急劇增大，如圖所示: :會車壓力波幅值與速度的關(guān)系曲線會車壓力波幅值與速度的關(guān)系曲線 由上圖可見，當頭部長細比由上圖可見，當頭部長細比 為為2.52.5，兩列車以等，兩列車以等速相對運行會車時，速度由速相對運行會車時，速度由250km/h250km/h提高到提高到350km/h350km/h，壓力波幅值由壓力波幅值由1015Pa1015Pa增至增至1950Pa1950Pa，增大近一倍。，增大近一倍。 會車壓力波幅值隨著頭

16、部長細比的增大而近似會車壓力波幅值隨著頭部長細比的增大而近似線性地顯著減小。為了有效地減小動車組會車引起線性地顯著減小。為了有效地減小動車組會車引起的壓力波的強度，應(yīng)將動車（車頭）的頭部設(shè)計成的壓力波的強度，應(yīng)將動車（車頭）的頭部設(shè)計成細長而且呈流線型。細長而且呈流線型。 會車壓力波幅值隨會車動車組側(cè)墻間距增大而顯會車壓力波幅值隨會車動車組側(cè)墻間距增大而顯著減小。為了減少會車壓力波及其影響，應(yīng)適當增著減小。為了減少會車壓力波及其影響，應(yīng)適當增大鐵路的線間距。大鐵路的線間距。 我國我國鐵路主要技術(shù)政策鐵路主要技術(shù)政策中規(guī)定：中規(guī)定：160km/h160km/h時，線間距時，線間距4.2m4.2m

17、；200km/h200km/h時，線間距時，線間距4.4m4.4m；250km/h250km/h時，線間距時，線間距4.6m4.6m；300km/h300km/h時，線間距時，線間距4.8m4.8m；350km/h350km/h時，線間距時，線間距5.0m5.0m。 會車壓力波幅值會車壓力波幅值隨會車長度增大而近似成線性地隨會車長度增大而近似成線性地明顯增大明顯增大。 會車壓力波幅值隨會車壓力波幅值隨側(cè)墻高度增大明顯減小側(cè)墻高度增大明顯減小，但減，但減小的幅度隨側(cè)墻高度增大而逐漸減小。小的幅度隨側(cè)墻高度增大而逐漸減小。 高、中速列車會車時，中速車的壓力波幅值遠大高、中速列車會車時，中速車的壓力

18、波幅值遠大于高速車于高速車( (一般高一般高1.81.8倍以上倍以上) )。這是由于會車壓力波的。這是由于會車壓力波的主要影響因素是通過車的速度，在高、中速列車會主要影響因素是通過車的速度，在高、中速列車會車時，中速車壓力波主要受其通過車高速車速度的車時，中速車壓力波主要受其通過車高速車速度的影響，高速車壓力波主要受其通過車中速車速度的影響，高速車壓力波主要受其通過車中速車速度的影響，所以中速車上的壓力波幅值遠大于高速車。影響，所以中速車上的壓力波幅值遠大于高速車。 （3 3）動車組通過隧道時列車的表面壓力）動車組通過隧道時列車的表面壓力 列車在隧道中運行時，將引起隧道內(nèi)空氣壓力急劇列車在隧道

19、中運行時，將引起隧道內(nèi)空氣壓力急劇波動，因此列車表面上各處的壓力也呈快速大幅度波動，因此列車表面上各處的壓力也呈快速大幅度變動狀況，完全不同于在明線上的表面壓力分布。變動狀況，完全不同于在明線上的表面壓力分布。 試驗研究表明，壓力幅值的變動與試驗研究表明，壓力幅值的變動與列車速度列車速度，列列車長度車長度，堵塞系數(shù)堵塞系數(shù)( (列車橫截面積與隧道橫截面積的列車橫截面積與隧道橫截面積的比值比值) )、頭型系數(shù)頭型系數(shù)（長細比，即車頭前端鼻形部位長（長細比，即車頭前端鼻形部位長度與車頭后部車身斷面半徑之比），以及列車側(cè)面度與車頭后部車身斷面半徑之比），以及列車側(cè)面和隧道側(cè)面的和隧道側(cè)面的摩擦系數(shù)摩

20、擦系數(shù)等因素有關(guān)，其中以堵塞系等因素有關(guān)，其中以堵塞系數(shù)和列車速度為重要的影響參數(shù)。數(shù)和列車速度為重要的影響參數(shù)。 國外有的研究報告指出國外有的研究報告指出: : 單列車進入隧道的壓力變化大約與單列車進入隧道的壓力變化大約與列車速度的平列車速度的平方成正比方成正比，與堵塞系數(shù)的與堵塞系數(shù)的1.31.30.250.25次方成正比例次方成正比例。 兩列車在隧道內(nèi)高速會車時車體所受到的壓力變兩列車在隧道內(nèi)高速會車時車體所受到的壓力變化更為嚴重，此時壓力變化化更為嚴重，此時壓力變化與堵塞系數(shù)的與堵塞系數(shù)的2.162.160.060.06次方成正比次方成正比。并且兩列車進入隧道的時差對壓力變。并且兩列車

21、進入隧道的時差對壓力變化也有很大的影響，當形成波形疊加時將引起很高化也有很大的影響，當形成波形疊加時將引起很高的壓力幅值和變化率，此時車體表面的瞬時壓力可的壓力幅值和變化率，此時車體表面的瞬時壓力可在正負數(shù)千帕之間變化。在正負數(shù)千帕之間變化。（4 4）列車風）列車風 當列車高速行駛時，在線路附近產(chǎn)生空氣運動，這當列車高速行駛時，在線路附近產(chǎn)生空氣運動，這就是列車風。當列車以就是列車風。當列車以200km/h200km/h速度行駛時，根據(jù)測量，速度行駛時，根據(jù)測量，在軌面以上在軌面以上0.814m0.814m、距列車、距列車1.75m1.75m處的空氣運動速度將處的空氣運動速度將達到達到17m/

22、s17m/s（61.2km/h,七級風力七級風力) )，這是人站立不動能，這是人站立不動能夠承受的風速，當列車以這樣或更高的速度通過車站夠承受的風速，當列車以這樣或更高的速度通過車站時，列車風將給鐵路工作人員和旅客帶來危害。時，列車風將給鐵路工作人員和旅客帶來危害。 高速列車通過隧道時，在高速列車通過隧道時，在隧道中所引起的縱向氣流隧道中所引起的縱向氣流速度約與列車速度成正比速度約與列車速度成正比。在隧道中列車風將使得道。在隧道中列車風將使得道旁的工人失去平衡以及將固定不牢的設(shè)備等吹落在隧旁的工人失去平衡以及將固定不牢的設(shè)備等吹落在隧道中，這都是一些潛在的危險。道中，這都是一些潛在的危險。 國

23、外有些鐵路規(guī)定，在列車速度高于國外有些鐵路規(guī)定，在列車速度高于160km/h160km/h行駛時不允許行駛時不允許鐵路員工進入隧道。列車速度稍低時，也不讓員工在隧道中鐵路員工進入隧道。列車速度稍低時，也不讓員工在隧道中行走和工作，必須要在避車洞內(nèi)等待列車通過。行走和工作，必須要在避車洞內(nèi)等待列車通過。 （5 5）列車空氣動力學的力和力矩）列車空氣動力學的力和力矩 如圖所示，作用于車輛上的空氣動力學的力和力矩，其中如圖所示，作用于車輛上的空氣動力學的力和力矩，其中有：空氣阻力、上升力、橫向力，以及縱向擺動力矩、扭擺有：空氣阻力、上升力、橫向力，以及縱向擺動力矩、扭擺力矩和側(cè)滾力矩。下面作一簡要介

24、紹。力矩和側(cè)滾力矩。下面作一簡要介紹。 空氣阻力空氣阻力 減少動車組的空氣阻力對于實現(xiàn)高速運行和節(jié)能都有減少動車組的空氣阻力對于實現(xiàn)高速運行和節(jié)能都有重要意義，因此，需要對車體外形進行最優(yōu)化設(shè)計，重要意義，因此，需要對車體外形進行最優(yōu)化設(shè)計，以便最大可能地降低空氣阻力。以便最大可能地降低空氣阻力。 動車組的運行阻力主要由空氣阻力和機械阻力（即動車組的運行阻力主要由空氣阻力和機械阻力（即輪軌摩擦阻力、軸承等滾動部件的摩擦阻力等）組成。輪軌摩擦阻力、軸承等滾動部件的摩擦阻力等）組成。 空氣阻力可以簡略地用下面公式表示：空氣阻力可以簡略地用下面公式表示： AVCRx221式中式中 CxCx空氣阻力系

25、數(shù)；空氣阻力系數(shù)；空氣密度空氣密度 VV列車速度；列車速度； AA列車橫截面積列車橫截面積 空氣阻力主要由以下三個部分組成：空氣阻力主要由以下三個部分組成：v壓差阻力：壓差阻力：頭部及尾部壓力差所引起的阻力；頭部及尾部壓力差所引起的阻力；v摩擦阻力：摩擦阻力：由于空氣的粘性而引起的、作用于車體由于空氣的粘性而引起的、作用于車體表面的剪切應(yīng)力造成的阻力；表面的剪切應(yīng)力造成的阻力；v干擾阻力：干擾阻力：車輛的突出物車輛的突出物( (如手柄、門窗、轉(zhuǎn)向架、如手柄、門窗、轉(zhuǎn)向架、車體底架、懸掛設(shè)備、車頂設(shè)備、及車輛之間的連車體底架、懸掛設(shè)備、車頂設(shè)備、及車輛之間的連接風擋等接風擋等) )所引起的阻力。

26、所引起的阻力。 研究表明研究表明: :空氣阻力與速度的平方成正比，機械阻力則與空氣阻力與速度的平方成正比，機械阻力則與速度成正比。速度成正比。v速度為速度為100km/h100km/h時，空氣阻力和機械阻力各占一半；時，空氣阻力和機械阻力各占一半；v速度提高到速度提高到200km/h200km/h時，空氣阻力占時，空氣阻力占7070，機械阻力只，機械阻力只占占3030； 250km/h 250km/h速度平穩(wěn)運行時，空氣阻力約占列車總阻力速度平穩(wěn)運行時，空氣阻力約占列車總阻力的的80809090以上。法國對以上。法國對TGVTGV動車的空氣阻力（動車的空氣阻力（R R）的測）的測試結(jié)果：試結(jié)果

27、：vV V100km/h100km/h時，時，R R5.526KN5.526KN；vV V200km/h200km/h時，時，R R15.25KN15.25KN。 這說明，當速度提高這說明，當速度提高1 1倍時，空氣阻力（倍時，空氣阻力（R R）提高約）提高約2 2倍。倍。 升力升力 把動車組表面的局部壓力高于周圍空氣壓力的稱把動車組表面的局部壓力高于周圍空氣壓力的稱為為正正，局部壓力低于周圍空氣壓力的稱為，局部壓力低于周圍空氣壓力的稱為負負。作為一。作為一個整體，車輛是受正的個整體，車輛是受正的( (向上的向上的) )升力還是受負的升力還是受負的( (向下向下的的) )升力，取決于車輛所有截

28、面的表面壓力累加結(jié)果是升力，取決于車輛所有截面的表面壓力累加結(jié)果是正還是負。正還是負。 升力也與列車速度的平方成正比升力也與列車速度的平方成正比。正升力將使輪軌。正升力將使輪軌的接觸壓力減小，為此將對列車的牽引和動力學性能的接觸壓力減小，為此將對列車的牽引和動力學性能產(chǎn)生重要影響。產(chǎn)生重要影響。 橫向力橫向力 動車組運行中遇到橫向風時，車輛將受到橫向力動車組運行中遇到橫向風時，車輛將受到橫向力和力矩的作用，當風載荷達到一定程度時，橫向力和力矩的作用，當風載荷達到一定程度時，橫向力及其側(cè)滾力矩、扭擺力矩將影響車輛的傾覆安全性。及其側(cè)滾力矩、扭擺力矩將影響車輛的傾覆安全性。 側(cè)向阻力可以簡略地用下

29、面公式表示：側(cè)向阻力可以簡略地用下面公式表示： 式中式中 C CD D側(cè)面阻力系數(shù)側(cè)面阻力系數(shù) 空氣密度空氣密度 VV列車速度列車速度 AA列車側(cè)面投影面積列車側(cè)面投影面積 AVCDD221 就車輛形狀而言，車頂越有棱角，其阻力越大。就車輛形狀而言，車頂越有棱角，其阻力越大。通過風洞試驗研究認為，最佳的車體橫斷面形狀應(yīng)通過風洞試驗研究認為，最佳的車體橫斷面形狀應(yīng)當是：當是：車體側(cè)面平坦，且上下漸內(nèi)傾車體側(cè)面平坦，且上下漸內(nèi)傾( (可以降低升力可以降低升力) )、頂部稍圓頂部稍圓、車頂與車體側(cè)面拐角處完全修圓車頂與車體側(cè)面拐角處完全修圓( (可以降可以降低力矩低力矩) )。 3.23.2動車組頭

30、型設(shè)計動車組頭型設(shè)計 對于高速動車組來說，列車頭型設(shè)計非常重要，對于高速動車組來說，列車頭型設(shè)計非常重要，好的頭型設(shè)計可以有效地減少運行空氣阻力，列車好的頭型設(shè)計可以有效地減少運行空氣阻力，列車交會壓力波和解決好運行穩(wěn)定性等問題。交會壓力波和解決好運行穩(wěn)定性等問題。 （1 1）頭型設(shè)計的基本要求）頭型設(shè)計的基本要求阻力系數(shù)阻力系數(shù) 一些高速鐵路發(fā)展比較早的國家，通過試驗研究和一些高速鐵路發(fā)展比較早的國家，通過試驗研究和理論計算，明確提出了各自的列車阻力系數(shù)指標。理論計算，明確提出了各自的列車阻力系數(shù)指標。 頭型系數(shù)（長細比）頭型系數(shù)（長細比） 長細比，即車頭前端鼻形部位長度與車頭后部車身長細比

31、，即車頭前端鼻形部位長度與車頭后部車身斷面半徑之比。斷面半徑之比。 頭、尾車阻力系數(shù)與流線化頭部長細比直接有關(guān)，頭、尾車阻力系數(shù)與流線化頭部長細比直接有關(guān)，高速列車頭部的長細比一般要求達到高速列車頭部的長細比一般要求達到3 3左右或者更大，左右或者更大，如圖所示：如圖所示： 0系新干線列車系新干線列車, 1964年，年，220km/h100系新干線列車系新干線列車, 1985年，年，230km/h500系新干線列車系新干線列車, 1997 1997年，年，300km/h300km/h 300系新干線列車系新干線列車, 1992 1992年，年，270km/h270km/h 流線型形狀：流線型形

32、狀：能使流場繞三維物體外表面能使流場繞三維物體外表面順暢流動，在交界面處不產(chǎn)生或基本不產(chǎn)生順暢流動，在交界面處不產(chǎn)生或基本不產(chǎn)生流動分離現(xiàn)象的三維物體形狀，即自然的空流動分離現(xiàn)象的三維物體形狀，即自然的空氣流動形狀。氣流動形狀。 鈍型形狀：鈍型形狀：三維物體端面與來流方向垂直或三維物體端面與來流方向垂直或接近于垂直，對氣流有明顯滯止影響，在交接近于垂直，對氣流有明顯滯止影響，在交界面處會產(chǎn)生大的流動分離現(xiàn)象的物體形狀界面處會產(chǎn)生大的流動分離現(xiàn)象的物體形狀。（2 2）動車組頭部流線化設(shè)計）動車組頭部流線化設(shè)計 頭部縱向?qū)ΨQ面上的外形輪廓線，要滿足司機室頭部縱向?qū)ΨQ面上的外形輪廓線，要滿足司機室凈

33、空高、前窗幾何尺寸、玻璃形狀，以及了望等條凈空高、前窗幾何尺寸、玻璃形狀，以及了望等條件。在此基礎(chǔ)上，盡可能降低該輪廓線的垂向高度，件。在此基礎(chǔ)上，盡可能降低該輪廓線的垂向高度，使頭部趨于扁形，這樣可以減小壓力沖擊波，并改使頭部趨于扁形，這樣可以減小壓力沖擊波，并改善尾部渦流影響。同時，將端部鼻錐部分設(shè)計成橢善尾部渦流影響。同時，將端部鼻錐部分設(shè)計成橢圓形狀，可以減少列車運行時的空氣阻力，如圖所圓形狀，可以減少列車運行時的空氣阻力，如圖所示。示。設(shè)導(dǎo)流板方案設(shè)導(dǎo)流板方案 二拱方案二拱方案一拱方案一拱方案頭車外形比較頭車外形比較3.33.3動車組車身外型設(shè)計動車組車身外型設(shè)計 動車組車身橫斷面形

34、狀設(shè)計有以下特點：動車組車身橫斷面形狀設(shè)計有以下特點：（1 1）整個車身斷面呈鼓形，即車頂為圓弧形，側(cè)墻下整個車身斷面呈鼓形，即車頂為圓弧形，側(cè)墻下部向內(nèi)傾斜（部向內(nèi)傾斜（5 5o o左右）并以圓弧過渡到底架，側(cè)墻上部左右）并以圓弧過渡到底架，側(cè)墻上部向內(nèi)傾斜（向內(nèi)傾斜（3 3o o左右）并以圓弧過渡到車頂。左右）并以圓弧過渡到車頂。 下圖為德國下圖為德國ICEICE動車組車身斷面形狀。這不僅能減小動車組車身斷面形狀。這不僅能減小空氣阻力，而且有利于緩解列車交會壓力波及橫向力、空氣阻力，而且有利于緩解列車交會壓力波及橫向力、側(cè)滾力矩的作用。側(cè)滾力矩的作用。車體斷面比較車體斷面比較 （2 2）車

35、輛底部形狀對空氣阻力的影響很大，為了避免車輛底部形狀對空氣阻力的影響很大，為了避免地板下部設(shè)備的外露，采用與車身橫斷面形狀相吻合地板下部設(shè)備的外露，采用與車身橫斷面形狀相吻合的裙板遮住車下設(shè)備，以減少空氣阻力，也可防止高的裙板遮住車下設(shè)備，以減少空氣阻力，也可防止高速運行帶來的沙石擊打車下設(shè)備。速運行帶來的沙石擊打車下設(shè)備。 （3 3）車體表面光滑平整，盡量減少突出物。如側(cè)門采車體表面光滑平整，盡量減少突出物。如側(cè)門采用塞拉式；扶手為內(nèi)置式；腳蹬做成翻板式，使側(cè)面用塞拉式；扶手為內(nèi)置式；腳蹬做成翻板式，使側(cè)面關(guān)閉時可以包住它。關(guān)閉時可以包住它。 （4 4）兩車輛連接處采用橡膠大風擋，與車身保持

36、平齊，兩車輛連接處采用橡膠大風擋，與車身保持平齊，避免形成空氣渦流。避免形成空氣渦流。 4. 4.車體的密封隔聲技術(shù)車體的密封隔聲技術(shù) 車體的密封隔聲性能車體的密封隔聲性能 車體的密封技術(shù)車體的密封技術(shù) 車內(nèi)噪聲控制技術(shù)車內(nèi)噪聲控制技術(shù)4.14.1車體的密封隔聲性能車體的密封隔聲性能（1 1）車體的密封性能）車體的密封性能壓力波對旅客舒適性的影響壓力波對旅客舒適性的影響 車外壓力的波動會反應(yīng)到車廂內(nèi)，使旅客感到不舒車外壓力的波動會反應(yīng)到車廂內(nèi)，使旅客感到不舒服，輕者壓迫耳膜，重則頭暈惡心，甚至造成耳膜破服，輕者壓迫耳膜，重則頭暈惡心，甚至造成耳膜破裂。許多國家先后在壓力波對旅客舒適性的影響方面

37、裂。許多國家先后在壓力波對旅客舒適性的影響方面進行了研究。進行了研究。 國外高速列車的運用實踐表明，沒有交會列車時，國外高速列車的運用實踐表明，沒有交會列車時，頭、尾車外面的氣流壓力變化為：頭部受頭、尾車外面的氣流壓力變化為：頭部受2.5KPa2.5KPa左右左右的正壓、尾部為的正壓、尾部為2.0KPa2.0KPa左右的負壓；左右的負壓； 有交會列車時特別在隧道內(nèi)會車時，車外氣流壓力有交會列車時特別在隧道內(nèi)會車時，車外氣流壓力會大幅度變化，對進入隧道列車的氣流測定結(jié)果：速會大幅度變化，對進入隧道列車的氣流測定結(jié)果：速度度200km/h200km/h時，頭部正壓為時，頭部正壓為3.2KPa3.2

38、KPa、尾部負壓為、尾部負壓為4.9KPa4.9KPa；速度為速度為280km/h280km/h時，頭部正壓為時，頭部正壓為3.9KPa3.9KPa、尾部負壓為、尾部負壓為5.5KPa5.5KPa。 對車體密封性能的要求對車體密封性能的要求 日本高速列車密封試驗，要求將車體所有開啟部位堵塞，日本高速列車密封試驗，要求將車體所有開啟部位堵塞，車內(nèi)壓力由車內(nèi)壓力由4000Pa4000Pa降至降至1000Pa1000Pa的時間必須大于的時間必須大于50s50s。 歐洲高速列車曾采用壓力從歐洲高速列車曾采用壓力從4000Pa4000Pa降至降至1000Pa1000Pa的時間大于的時間大于50s(50s

39、(車輛通過臺和空調(diào)設(shè)備關(guān)閉車輛通過臺和空調(diào)設(shè)備關(guān)閉) )。現(xiàn)在，德國、意大利等國?，F(xiàn)在，德國、意大利等國家采用壓力從家采用壓力從3600Pa3600Pa降至降至1350Pa1350Pa的時間大于的時間大于18s18s。 我國在我國在200km/h200km/h及以上速度級列車密封設(shè)計及試驗鑒定及以上速度級列車密封設(shè)計及試驗鑒定暫行規(guī)定暫行規(guī)定中要求：中要求： 整車落成后的密封性能試驗，要求達到車內(nèi)壓力從整車落成后的密封性能試驗，要求達到車內(nèi)壓力從3600Pa3600Pa降至降至1350Pa1350Pa的時間大于的時間大于18s18s； 車體結(jié)構(gòu)的密封性能要求壓力從車體結(jié)構(gòu)的密封性能要求壓力從3

40、600Pa3600Pa降至降至1350Pa1350Pa的時間的時間須大于須大于36s36s； 組成后的車窗、車門、風擋應(yīng)能在組成后的車窗、車門、風擋應(yīng)能在4000Pa4000Pa的氣動載荷作的氣動載荷作用下保持良好的密封性用下保持良好的密封性 。（2 2）車體的隔聲性能）車體的隔聲性能高速列車的噪聲源高速列車的噪聲源 高速列車的聲源主要是：高速列車的聲源主要是：v輪軌噪聲（碰撞、摩擦聲）；輪軌噪聲（碰撞、摩擦聲）；v空氣沿車體表面流動產(chǎn)生的摩擦聲和受電弓與接觸網(wǎng)導(dǎo)線空氣沿車體表面流動產(chǎn)生的摩擦聲和受電弓與接觸網(wǎng)導(dǎo)線的摩擦聲；的摩擦聲；v風擋等構(gòu)件的撞擊聲。風擋等構(gòu)件的撞擊聲。v列車進出隧道產(chǎn)生

41、的壓縮波和反射波所產(chǎn)生的噪聲等。列車進出隧道產(chǎn)生的壓縮波和反射波所產(chǎn)生的噪聲等。國外高速列車運行噪聲的控制國外高速列車運行噪聲的控制 德國在聯(lián)邦鐵路城間特快列車德國在聯(lián)邦鐵路城間特快列車ICEICE技術(shù)任務(wù)書中，對高速技術(shù)任務(wù)書中，對高速列車運行噪聲作了技術(shù)規(guī)定：距鐵路中心線列車運行噪聲作了技術(shù)規(guī)定：距鐵路中心線25m25m處，當列車處，當列車運行速度為運行速度為250km/h250km/h時，列車通過的最大聲級不得高于時，列車通過的最大聲級不得高于88dB(A)88dB(A)；列車運行速度為；列車運行速度為280km/h280km/h時，通過的最大聲級不得時，通過的最大聲級不得高于高于89d

42、B(A)89dB(A)。車內(nèi)噪聲的標準極限值車內(nèi)噪聲的標準極限值車內(nèi)噪聲一般由以下幾部分組成：車內(nèi)噪聲一般由以下幾部分組成：v車體外部傳入車內(nèi)的噪聲，一般稱之為空氣聲；車體外部傳入車內(nèi)的噪聲，一般稱之為空氣聲；v由于各種原因?qū)е碌能圀w內(nèi)表面結(jié)構(gòu)振動，特別是薄壁結(jié)由于各種原因?qū)е碌能圀w內(nèi)表面結(jié)構(gòu)振動，特別是薄壁結(jié)構(gòu)振動產(chǎn)生的輻射聲，一般稱之為結(jié)構(gòu)振動噪聲；構(gòu)振動產(chǎn)生的輻射聲，一般稱之為結(jié)構(gòu)振動噪聲；v各種車內(nèi)設(shè)備、系統(tǒng)各種車內(nèi)設(shè)備、系統(tǒng)( (如空調(diào)通風系統(tǒng)，各類管道等如空調(diào)通風系統(tǒng)，各類管道等) )，作，作為振源、聲源所產(chǎn)生的噪聲；為振源、聲源所產(chǎn)生的噪聲；v上述各類噪聲在車廂內(nèi)部傳播與反射所形

43、成的混響聲。上述各類噪聲在車廂內(nèi)部傳播與反射所形成的混響聲。車內(nèi)噪聲的標準限值車內(nèi)噪聲的標準限值: : 德國鐵路規(guī)定，速度為德國鐵路規(guī)定，速度為250km/h250km/h時，一等車噪聲不超過時，一等車噪聲不超過65dB(A)65dB(A)，二等車不超過，二等車不超過68dB(A)68dB(A)。 國際鐵路聯(lián)盟（國際鐵路聯(lián)盟（UICUIC）規(guī)定：客車車內(nèi)噪聲應(yīng)小于）規(guī)定：客車車內(nèi)噪聲應(yīng)小于65dB(A)65dB(A)。在隧道里，噪聲可寬限在隧道里，噪聲可寬限5dB(A)5dB(A)。在過道、廁所、其噪聲水平。在過道、廁所、其噪聲水平不能超過不能超過75dB(A)75dB(A)。環(huán)境噪聲基本標準

44、環(huán)境噪聲基本標準 較強的噪聲對人的生理與心理會產(chǎn)生不良影響。在較強的噪聲對人的生理與心理會產(chǎn)生不良影響。在日常工作和生活環(huán)境中，噪聲主要造成聽力損失，干日常工作和生活環(huán)境中，噪聲主要造成聽力損失，干擾談話、思考、休息和睡眠。根據(jù)擾談話、思考、休息和睡眠。根據(jù)國際標準化組織國際標準化組織(ISO)(ISO)的調(diào)查的調(diào)查, ,在噪聲級在噪聲級8585分貝和分貝和9090分貝的環(huán)境中工作分貝的環(huán)境中工作3030年年, ,耳聾的可能性分別為耳聾的可能性分別為8 8和和1818。在噪聲級。在噪聲級7070分貝的分貝的環(huán)境中，談話就感到困難。對工廠周圍居民的調(diào)查結(jié)環(huán)境中，談話就感到困難。對工廠周圍居民的調(diào)

45、查結(jié)果認為，干擾睡眠、休息的噪聲值，白天為果認為，干擾睡眠、休息的噪聲值，白天為5050分貝，分貝，夜間為夜間為4545分貝。分貝。 中國也提出了環(huán)境噪聲容許范圍：夜間（中國也提出了環(huán)境噪聲容許范圍：夜間（2222時至次時至次日日6 6時）噪聲不得超過時）噪聲不得超過3030分貝，白天（分貝，白天（6 6時至時至2222時）不得時）不得超過超過4040分貝。分貝。（3）車體的密封技術(shù)）車體的密封技術(shù) 列車的密封需要從車體結(jié)構(gòu)和部件上給以考慮。當前列車的密封需要從車體結(jié)構(gòu)和部件上給以考慮。當前世界各國在高速列車上采用的密封技術(shù)主要有：世界各國在高速列車上采用的密封技術(shù)主要有： 車體結(jié)構(gòu)采用連續(xù)焊

46、縫以消除焊接氣隙；對不能施車體結(jié)構(gòu)采用連續(xù)焊縫以消除焊接氣隙；對不能施焊的部位，必須用密封膠密封。焊的部位，必須用密封膠密封。 采用固定式車窗，車窗的組裝工藝要保證密封的可采用固定式車窗，車窗的組裝工藝要保證密封的可靠性和耐久性，同時保證在壓力波造成的氣動載荷下靠性和耐久性，同時保證在壓力波造成的氣動載荷下(我我國國“高速列車密封技術(shù)暫行規(guī)定高速列車密封技術(shù)暫行規(guī)定”確定組成后的車窗應(yīng)確定組成后的車窗應(yīng)能承受能承受6000Pa的氣動載荷，的氣動載荷，)不會造成變形和破壞。不會造成變形和破壞。 側(cè)門采用密封性能良好的塞拉門；頭、尾的端門要側(cè)門采用密封性能良好的塞拉門；頭、尾的端門要采用可充壓縮空

47、氣的橡膠條；通過臺風擋采用橡膠大風采用可充壓縮空氣的橡膠條；通過臺風擋采用橡膠大風擋，并注意處理好渡板處的密封問題。擋，并注意處理好渡板處的密封問題?？照{(diào)環(huán)控設(shè)備設(shè)壓力控制：如在客室進排氣風口安空調(diào)環(huán)控設(shè)備設(shè)壓力控制：如在客室進排氣風口安裝壓力保護閥，在排氣風道中裝設(shè)帶節(jié)氣閥的排風裝壓力保護閥，在排氣風道中裝設(shè)帶節(jié)氣閥的排風機，安裝壓力保護通風機等，主要目的是既保證正機，安裝壓力保護通風機等，主要目的是既保證正常的通風換氣又保證車內(nèi)壓力變化在限值之內(nèi)。常的通風換氣又保證車內(nèi)壓力變化在限值之內(nèi)。廁所、洗臉室的水不能采用直排式，而要通過密封廁所、洗臉室的水不能采用直排式，而要通過密封裝置排到車外；

48、對直通車下的管路和電纜孔應(yīng)采取裝置排到車外；對直通車下的管路和電纜孔應(yīng)采取必要的密封措施。必要的密封措施。車輛出廠前都要通過整車氣密性、水密性試驗車輛出廠前都要通過整車氣密性、水密性試驗。（4 4）車內(nèi)噪聲控制技術(shù)）車內(nèi)噪聲控制技術(shù) 為了降低車內(nèi)噪聲，一方面要削弱噪聲源發(fā)出噪聲為了降低車內(nèi)噪聲，一方面要削弱噪聲源發(fā)出噪聲的強度，另一方面要提高車體的隔聲性能。的強度，另一方面要提高車體的隔聲性能。削弱噪聲源發(fā)出噪聲強度的措施削弱噪聲源發(fā)出噪聲強度的措施: : 在車輪上安裝消音器和開發(fā)彈性車輪，可有效地降在車輪上安裝消音器和開發(fā)彈性車輪，可有效地降低輪軌噪聲低輪軌噪聲； 車體外形設(shè)計成流線形，車體

49、表面平整、光滑都有車體外形設(shè)計成流線形，車體表面平整、光滑都有利于減小空氣與車體的摩擦聲；利于減小空氣與車體的摩擦聲； 采用橡膠風擋，可減小撞擊聲；采用橡膠風擋，可減小撞擊聲； 在空調(diào)系統(tǒng)上安裝消音器，降低牽引電機風扇的噪在空調(diào)系統(tǒng)上安裝消音器，降低牽引電機風扇的噪聲、驅(qū)動裝置等設(shè)備的振動噪聲。聲、驅(qū)動裝置等設(shè)備的振動噪聲。提高車體隔聲性能的措施提高車體隔聲性能的措施 采用雙層墻結(jié)構(gòu)，可增加隔聲量采用雙層墻結(jié)構(gòu)，可增加隔聲量4 45 dB(A)5 dB(A)。所謂。所謂雙層墻，就是指地板、側(cè)墻、車頂?shù)榷鄬咏Y(jié)構(gòu)，在層雙層墻，就是指地板、側(cè)墻、車頂?shù)榷鄬咏Y(jié)構(gòu)，在層間采用橡膠墊隔開，一方面起隔振作用

50、，同時使聲波間采用橡膠墊隔開，一方面起隔振作用，同時使聲波不能通過金屬螺釘（聲橋）傳遞，有效地提高了車體不能通過金屬螺釘（聲橋）傳遞，有效地提高了車體的隔聲性能；的隔聲性能； 在車體金屬（如地板）表面涂刷在車體金屬（如地板）表面涂刷防振阻尼層防振阻尼層，使鋼，使鋼結(jié)構(gòu)的聲頻振動轉(zhuǎn)化為熱能消散，減少了聲波的輻射結(jié)構(gòu)的聲頻振動轉(zhuǎn)化為熱能消散，減少了聲波的輻射和聲波振動的傳遞，從而減少車內(nèi)噪聲；和聲波振動的傳遞，從而減少車內(nèi)噪聲； 采用雙層車窗，減少從側(cè)面?zhèn)魅胲噧?nèi)的噪聲；采用雙層車窗，減少從側(cè)面?zhèn)魅胲噧?nèi)的噪聲； 車內(nèi)選用吸聲效果好的高分子聚合材料；車內(nèi)選用吸聲效果好的高分子聚合材料； 提高車體氣密性的措施，同樣可以起隔聲作用。提高車體氣密性的措施，同樣可以起隔聲作用。 5. 5. 防火安全技術(shù)防火安全技術(shù) 防火系統(tǒng)設(shè)計原則防火系統(tǒng)設(shè)計原則 防火結(jié)構(gòu)設(shè)計防火結(jié)構(gòu)設(shè)計 火災(zāi)預(yù)測和滅火裝置設(shè)計火災(zāi)預(yù)測和滅火裝置設(shè)計 火災(zāi)發(fā)生時的對策火災(zāi)發(fā)生時的對策5.15.1防火系統(tǒng)設(shè)計原則防火系統(tǒng)設(shè)計原則 高速列車防火系統(tǒng)設(shè)計原則：系統(tǒng)集成、預(yù)防為主、高速列車防火系統(tǒng)設(shè)計原則：系統(tǒng)集成、預(yù)防為主、應(yīng)急對策、以人為本。應(yīng)急對策、以人為本。 系統(tǒng)集成：系統(tǒng)集成：防火措施按區(qū)域配套，通過列車網(wǎng)絡(luò)構(gòu)防火措施按區(qū)域配套，通過列車網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成防火系統(tǒng)的集成響應(yīng)、信號傳遞和信息顯示；成防火系統(tǒng)的集成響應(yīng)、信號傳遞和信息