運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)習(xí)題帶答案

1、運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)習(xí)題一、單項(xiàng)選擇題1 .從運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)角度看，我國鐵路運(yùn)輸市場屬于（C）A.完全競爭運(yùn)輸市場B.完全壟斷運(yùn)輸市場C.壟斷競爭運(yùn)輸市場D.寡頭壟斷運(yùn)輸市場2 .把價(jià)格劃分國家定價(jià)、政府指導(dǎo)價(jià)和市場調(diào)節(jié)價(jià)等是按（B）劃分的A.貨物運(yùn)輸價(jià)格的適用范圍B.貨物運(yùn)輸價(jià)格的管理方式C.運(yùn)輸貨物種類D.貨物批量大小3 .現(xiàn)階段，我國客運(yùn)量第一的運(yùn)輸方式是（D）A.水路運(yùn)輸B.航空運(yùn)輸C.公路運(yùn)輸D.鐵路運(yùn)輸4 .（A）是指兩地間的相互影響力與兩地的經(jīng)濟(jì)總量成正比、與兩地間的交往阻力成反比。A.重力模型B.空間模型C.輻射理論D.循環(huán)累計(jì)因果理論5 .（B）即貨物與旅客在空間位置轉(zhuǎn)移的地理走向。A.

2、運(yùn)輸需求量B.流向C.運(yùn)輸距離D.運(yùn)輸構(gòu)成6 .被后人認(rèn)為發(fā)表了第一篇運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)專論的經(jīng)濟(jì)學(xué)家是（C）A.亞當(dāng).斯密B.馬克思C.杜比特D.洛克林7 .城市的根本特征在于它的（B）A.流動(dòng)性B.集中性C.效率性D.繁榮性8 .以下不屬于鐵路運(yùn)價(jià)的形式的是（D）A.浮動(dòng)運(yùn)價(jià)B.統(tǒng)一運(yùn)價(jià)C.特定運(yùn)價(jià)D.計(jì)程運(yùn)價(jià)9 .首次在國民經(jīng)濟(jì)中的運(yùn)輸工具一書提出了政策論和經(jīng)營論思想，對運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論體系的建立作出了杰出的貢獻(xiàn)的經(jīng)濟(jì)學(xué)家是（B）A.馬克思B.E.薩克斯C.亞當(dāng).斯密C.洛克林10 .在經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展過程中，生產(chǎn)設(shè)備投資先行，交通運(yùn)輸?shù)然A(chǔ)設(shè)施隨后緊跟，形成經(jīng)濟(jì)高速增長與基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的亦步亦趨的態(tài)勢，該

3、種交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展戰(zhàn)略模式稱之為（D）A.超前型B.同步型C.滯后型D.隨后一一同步型11 .交通運(yùn)輸一向是重要的區(qū)位影響因素。隨著技術(shù)進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的逐步完善，運(yùn)輸?shù)膮^(qū)位影響也在發(fā)生變化，其經(jīng)歷的發(fā)展過程可描述為（B）A.由弱化到強(qiáng)化B.由強(qiáng)化到弱化C.由弱化到強(qiáng)化再到弱化C.由強(qiáng)化到弱化再到強(qiáng)化12 .西方國家出現(xiàn)了對運(yùn)輸業(yè)放松管制的發(fā)展趨勢。這里的放松管制主要是針對（C）A.社會(huì)管制B.交通管制C.經(jīng)濟(jì)管制D.安全管制13 .在韋伯的工業(yè)區(qū)位理論中，韋伯認(rèn)為對工業(yè)的基本區(qū)位起決定作用的因素是（A）A.運(yùn)輸費(fèi)用B.勞動(dòng)力費(fèi)用C.原材料費(fèi)用D.生產(chǎn)集聚力14 .下列不屬于公路運(yùn)價(jià)形式的是（B）

4、A.計(jì)程運(yùn)價(jià)B.統(tǒng)一運(yùn)價(jià)C.計(jì)時(shí)運(yùn)價(jià)D.加成運(yùn)價(jià)15 .現(xiàn)代運(yùn)輸業(yè)按出現(xiàn)的先后順序，正確表述的是（D）A.鐵路-公路-水運(yùn)-管道-航空B.水運(yùn)-鐵路-公路-管道-航空C.鐵路-水運(yùn)-公路-航空-管道D.水運(yùn)-鐵路-管道-公路-航空16 .（B）指一個(gè)項(xiàng)目投資于日常運(yùn)營支出方面的成本。A.運(yùn)輸總成本B.運(yùn)營成本C.移動(dòng)成本D.顯明成本17 .運(yùn)輸產(chǎn)品具有（A）的特點(diǎn)。A.即時(shí)性B.實(shí)體性C.不可計(jì)量D.可儲(chǔ)存18 .運(yùn)輸需求在時(shí)效性上具有（C）。A.即時(shí)性B.不一致性C.波動(dòng)性D.實(shí)體性19 .（D）是指廠商銷售一定產(chǎn)品所得的全部收入。即價(jià)格與銷售量的乘積。A.收益B.平均收益C.邊際收益D.總

5、收益20 .（B）運(yùn)價(jià)是指運(yùn)輸提供者根據(jù)市場對運(yùn)輸?shù)牟煌枰獙哟?，制定不同的價(jià)格。A.差別B.浮動(dòng)C.鐵路D.公路21 .（C）運(yùn)輸具有能耗少的特點(diǎn)。A.公路B.航空C.鐵路D.各種運(yùn)輸工具22 .（D）運(yùn)輸機(jī)動(dòng)靈活、適應(yīng)性強(qiáng)，可以實(shí)現(xiàn)“門到門”的運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)。A.航空B.鐵路C.水運(yùn)D.公路23 .運(yùn)輸（D）市場是指與運(yùn)輸基本市場相互影響、相互作用、相互依存而不能單獨(dú)存在的市場。A.直接B.間接C.基本D.相關(guān)24 .從產(chǎn)業(yè)角度劃分，運(yùn)輸業(yè)屬于第（C）產(chǎn)業(yè)。A.一B二.C.三.D.四25 .某種商品的需求彈性系數(shù)Ed=1表明該產(chǎn)品（A）。A.單位需求彈性B.需求缺乏彈性C.需求富有彈性26 .

6、價(jià)值大貨物的運(yùn)輸需求價(jià)格彈性（B）。A.較大B.較小C.不確定27 .平均成本的運(yùn)輸方式是（A）。A.水路運(yùn)輸B鐵路運(yùn)輸C公路運(yùn)輸D管道運(yùn)輸28 .從運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)角度看，我國航空運(yùn)輸市場屬于（D）A.完全競爭運(yùn)輸市場B.完全壟斷運(yùn)輸市場C.壟斷競爭運(yùn)輸市場D.寡頭壟斷運(yùn)輸市場29 .運(yùn)輸價(jià)格分為整批貨物運(yùn)價(jià)和零擔(dān)貨物運(yùn)價(jià)是按（D）標(biāo)準(zhǔn)劃分的。A.貨物運(yùn)輸價(jià)格的適用范圍B.貨物運(yùn)輸價(jià)格的管理方式C.運(yùn)輸貨物種類D.貨物批量大小30 .（C）采用均衡里程運(yùn)價(jià)形式。A.水路運(yùn)輸B.鐵路運(yùn)輸C.公路運(yùn)輸D.管道運(yùn)輸31 .現(xiàn)階段，我國貨運(yùn)量第一的運(yùn)輸方式是（A）A.水路運(yùn)輸B.鐵路運(yùn)輸C.公路運(yùn)輸D.

7、管道運(yùn)輸32 .市場經(jīng)濟(jì)中的“市場”是（C）的市場概念。A.狹義B.一般意義C.廣義33 .旅客運(yùn)輸需求中（A）需求的價(jià)格彈性最小。A.公務(wù)B.商務(wù)C.探親D旅游34 .某種商品的需求彈性系數(shù)Ed>1表明該商品（C）A.單位需求彈性B.需求缺乏彈性C.需求富有彈性35 .價(jià)值小貨物的運(yùn)輸需求價(jià)格彈性（A）A.較大B.較小C.不確定36 .變動(dòng)成本和固定成本是按（C）劃分運(yùn)輸成本的。A.支出計(jì)入成本的方法B.支出的經(jīng)濟(jì)用途C.支出與運(yùn)量的關(guān)系D.支出與生產(chǎn)過程的關(guān)系37 .（A）運(yùn)輸方式是我國最重要和最普遍的短途運(yùn)輸方式。A.水路運(yùn)輸B.鐵路運(yùn)輸C.公路運(yùn)輸D.航空運(yùn)輸38 .遞遠(yuǎn)遞減運(yùn)價(jià)

8、被廣泛使用于我國（A）中A.水路運(yùn)輸B.航空運(yùn)輸C公路運(yùn)輸D.管道運(yùn)輸39 .旅客運(yùn)輸需求中（D）需求的價(jià)格彈性最大。A.公務(wù)B.商務(wù)C.探親D.旅游40 .各種運(yùn)輸方式的平均成本相比較，（B）的平均成本最高。A.水路運(yùn)輸B.航空運(yùn)輸C.公路運(yùn)輸D.管道運(yùn)輸二、多項(xiàng)選擇題1 .當(dāng)代運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展出現(xiàn)了兩大趨勢，它們是指（AB）A.交通運(yùn)輸業(yè)廣泛采用新技術(shù)B.運(yùn)輸一體化C.智能化運(yùn)輸D.快速運(yùn)輸2 .區(qū)位理論的發(fā)展所經(jīng)歷的階段包括（ABD）A.古典區(qū)位理論B.改進(jìn)后的區(qū)位理論C.近代區(qū)位理論D.現(xiàn)代區(qū)位理論3 .在西方國家的運(yùn)輸管理理論中，公共運(yùn)輸業(yè)者必須承擔(dān)的特殊義務(wù)主要是指（ABCD）A.服務(wù)

9、義務(wù)B.合理收費(fèi)義務(wù)C.非歧視義務(wù)D.安全義務(wù)4 .對運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)管制主要包括有（BCD）。A.運(yùn)輸經(jīng)營者的資格管制B.進(jìn)入市場與經(jīng)營業(yè)務(wù)管制C.價(jià)格管制D.兼并及過度競爭管制5 .連接人類經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的“五大流”是指人流、物流，以及（ACD）A.信息流B.技術(shù)流C.能源流D.資金流6 .交通運(yùn)輸企業(yè)的屬性主要有（ABC）A.企業(yè)性B.公益性C.基礎(chǔ)性D.競爭性7 .構(gòu)成運(yùn)輸市場的主要組成部分包括有（ABCD）A.運(yùn)輸需求方B.運(yùn)輸供給方C.中介方D.政府方8 .下列成本的大小與距離有關(guān)的是（AC）A.運(yùn)輸成本B.資本成本C.信息成本D.決策成本9 .在供需適應(yīng)型戰(zhàn)略的總格局下，交通運(yùn)輸發(fā)展的模式

10、主要包括有超前型、以及（BCD）A.隨后一超前型B.同步型C.隨后一同步型D.滯后型10 .E.薩克斯（E.Sax）出版的國民經(jīng)濟(jì)中的運(yùn)輸工具一書提出的“兩論”，為運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論體系的建立做出了杰出的貢獻(xiàn)。這“兩論”是指（AD）A.運(yùn)輸經(jīng)營論B.運(yùn)輸發(fā)展論C.運(yùn)輸管制論D.運(yùn)輸政策論11 .在韋伯的工業(yè)區(qū)位理論模型中分析了哪幾種因素的相互作用（ABD）A.運(yùn)輸費(fèi)用B.勞動(dòng)力費(fèi)用C.原材料費(fèi)用D.生產(chǎn)集聚力12 .社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展大致可以劃分的階段包括有（ABCD）A.前運(yùn)輸化B.初步運(yùn)輸化C.完善運(yùn)輸化D.后運(yùn)輸化13 .鐵路運(yùn)價(jià)的形式主要包括有（ABC）A.特定運(yùn)價(jià)B.浮動(dòng)運(yùn)價(jià)C.合同運(yùn)價(jià)D.加

11、成運(yùn)價(jià)14 .下列關(guān)于運(yùn)輸業(yè)性質(zhì)的表述，正確的是（BC）A.運(yùn)輸屬非物質(zhì)生產(chǎn)性活動(dòng)。B.運(yùn)輸?shù)膭趧?dòng)對象既可是物，也可是人類本身，但勞動(dòng)對象不必為運(yùn)輸業(yè)所有。C.運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)品的生產(chǎn)過程和生產(chǎn)成果的消費(fèi)過程融合在一起，二者不能分離。D.運(yùn)輸業(yè)的資本循環(huán)公式與一般工業(yè)資本的循環(huán)公式一樣，固定資本比重較大，流動(dòng)資本比重較小15 .城市特別是大城市地域結(jié)構(gòu)的主要組成部分包括（BCD）A.中心區(qū)B.核心區(qū)C.邊緣區(qū)D.影響區(qū)16 .由運(yùn)輸需求的時(shí)間特性所引出的要素主要是（BD）。A.流向B.流時(shí)C.流程D.流速17 .由運(yùn)輸需求的空間特性所引出的要素主要是（AC）A.流向B.流時(shí)C.流程D.流速18 .影響

12、公路運(yùn)輸成本的主要因素主要包括有（ABC）A.運(yùn)輸距離B.裝載率C.車輛載重力D.車輛性能19 .公路運(yùn)價(jià)的形式主要有（ABCD）A.計(jì)程運(yùn)價(jià)B.計(jì)時(shí)運(yùn)價(jià)C.加成運(yùn)價(jià)D.短途運(yùn)價(jià)20 .市場一詞主要包括以下方面含義是（ABC）A.空間概念B.對象概念C.商品交換行為概念D.關(guān)系概念21 .各國在運(yùn)輸政策的制訂方面出現(xiàn)的一些共同動(dòng)向是（ABD）。A.加強(qiáng)運(yùn)輸立法B.注重公眾的了解和參與C.重視企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益D.注重環(huán)保和節(jié)能22 .對運(yùn)輸業(yè)社會(huì)管制的內(nèi)容主要包括有（ABCD）A.運(yùn)輸?shù)脑O(shè)備條件B.經(jīng)營者的資格C.交通規(guī)則D.環(huán)境問題23 .運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的永恒主題是（CD）A.發(fā)展B.進(jìn)步C.壟斷D

13、.競爭24 .生產(chǎn)要素的供給一般包括的要素是指（ABC）A.勞動(dòng)力B.資金C.技術(shù)D.信息25 .運(yùn)輸代理制提供的運(yùn)輸代理服務(wù)的內(nèi)容主要包括有（ABCD）A.一次托運(yùn)B.一次結(jié)算C.一票到底D.全程負(fù)責(zé)三、判斷1 .公交服務(wù)水平主要反映滿足居民出行需要的程度，一般包括車輛運(yùn)行的安全、方便、及時(shí)、準(zhǔn)點(diǎn)、經(jīng)濟(jì)和舒適狀況等。（對）2 .客流是乘坐公共車輛的乘客群，具有時(shí)間、方向、地點(diǎn)、距離、和數(shù)量等特征。（對）3 .行車頻率是指線路在單位時(shí)間內(nèi)通過的車輛次數(shù)。（對）4 .在客流低峰向客流高峰過渡時(shí)，適宜采用由大到小順序排列。（對）5 .城市公共汽（電）車的車輛運(yùn)行定額和參數(shù)是組織車輛運(yùn)營的關(guān)鍵指標(biāo)。

14、（對）6 .按支出主體分類，運(yùn)輸成本分為內(nèi)部成本和外部成本。（對）7 .從成本包括的費(fèi)用是否完整來看，成本計(jì)算還可以分為完全成本計(jì)算與不完全策劃你根本計(jì)算兩種。（對）8 .按照支出與運(yùn)輸距離的關(guān)系，運(yùn)輸支出可分為始發(fā)到達(dá)作業(yè)費(fèi)、中轉(zhuǎn)作業(yè)費(fèi)和運(yùn)行作業(yè)費(fèi)三部分。（對）9 .運(yùn)輸固定資產(chǎn)的損耗是固定資產(chǎn)由于各種原因與現(xiàn)實(shí)同類新型資產(chǎn)相比所存在的缺陷或不利影響。（對）10 .客運(yùn)量指運(yùn)載設(shè)備運(yùn)輸?shù)穆每蛿?shù)量，以人次為單位計(jì)算。（對）11 .平均運(yùn)行速度指運(yùn)載設(shè)備單位時(shí)間內(nèi)的運(yùn)行里程。（對）12 .一次貨物作業(yè)平均停留時(shí)間指運(yùn)載設(shè)備在一定時(shí)期內(nèi)平均進(jìn)行一次裝（卸）貨作業(yè)所花費(fèi)的時(shí)間。（對）13 .產(chǎn)量定額

15、是為生產(chǎn)合格產(chǎn)品所預(yù)先規(guī)定的勞動(dòng)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。（錯(cuò)）14 .不變定額也稱固定定額。（對）15 .工資制度是規(guī)定職工標(biāo)準(zhǔn)工資的制度。（對）16 .工資形式就是計(jì)量勞動(dòng)和支付工資的方式及勞動(dòng)報(bào)酬之間的關(guān)系。（對）17 .勞動(dòng)生產(chǎn)率是在一定時(shí)間內(nèi)生產(chǎn)出來的有用產(chǎn)品的數(shù)量與相應(yīng)的勞動(dòng)消耗量之間的比率。（對）18 .按職工類別可分為固定職工、合同制職工、臨時(shí)工、計(jì)劃外用工等。（對）19 .企業(yè)的運(yùn)營收入按其經(jīng)營的業(yè)務(wù)不同分為運(yùn)輸收入、裝卸收入、港站服務(wù)收入和其他收入四類。（對）20 .運(yùn)輸距離是指貨物或旅客在空間上位置轉(zhuǎn)移的始終點(diǎn)之間的距離，是反映運(yùn)輸工作量的一個(gè)重要指標(biāo)。（對）四、填空題1 .運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)是

16、經(jīng)濟(jì)學(xué)的一個(gè)分支。2 .運(yùn)輸代理制是一種現(xiàn)代化的運(yùn)輸經(jīng)營方式，它通過提供“一次托運(yùn)、一次結(jié)算、一票到底、全程負(fù)責(zé)”的運(yùn)輸代理服務(wù)，將各種運(yùn)輸方式結(jié)合成一個(gè)整體，為貨主服務(wù)。3 .運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)品和所售出的東西是運(yùn)輸對象的位置變化，而不是實(shí)體產(chǎn)品。4 .當(dāng)代運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展出現(xiàn)了兩大趨勢，一是交通運(yùn)輸業(yè)廣泛使用新技術(shù)，二是運(yùn)輸?shù)腳一體化。5 .運(yùn)輸化的三個(gè)階段是指前運(yùn)輸化、運(yùn)輸化以及后運(yùn)輸化。6 .城市的根本特征在于它的_集中性。從整體看，城市經(jīng)濟(jì)是一種以工商業(yè)為主體的密集型經(jīng)濟(jì)。7 .在勞動(dòng)的專業(yè)分工中，各地都只專門生產(chǎn)對其有最大利益的產(chǎn)品，這里遵循的是經(jīng)濟(jì)學(xué)中的比較利益原則原則。8 .旅客運(yùn)輸需求來

17、源于生產(chǎn)和_.消費(fèi)兩個(gè)領(lǐng)域。9 .交通運(yùn)輸作為一種重要的區(qū)位影響因素，經(jīng)歷了由強(qiáng)化到逐漸弱化的過程。10 .引起派生需求的商品或勞務(wù)需求稱之為_本源性需求。11 .杜能的農(nóng)業(yè)區(qū)位理論又被稱為“集約化經(jīng)營程度理論”。12 .經(jīng)驗(yàn)表明，鐵路運(yùn)輸中當(dāng)存在聯(lián)合成本和共同成本時(shí)，各種運(yùn)輸產(chǎn)品的成本比單一產(chǎn)品的成本低，這種情況被稱之為多產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)。13 .按照市場規(guī)則起作用的范圍，可將它分為制度性的市場規(guī)則和運(yùn)行性的市場規(guī)則兩大類。1.1. 經(jīng)驗(yàn)表明，鐵路運(yùn)輸中當(dāng)存在聯(lián)合成本和共同成本時(shí)，各種運(yùn)輸產(chǎn)品的成本比單一產(chǎn)品的成本低，這種情況被稱之為“多產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)”。15 .運(yùn)價(jià)只有銷售價(jià)格一種形式。16 .運(yùn)輸業(yè)的

18、產(chǎn)品就是反映客貨位置變化的一位移,其復(fù)合計(jì)量單位是“人公里”和“噸公里”。17 .壟斷和競爭是運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的永恒主題。18 .飛機(jī)的容量經(jīng)濟(jì)是指大型飛機(jī)的運(yùn)輸成本低于小型飛機(jī)19 .運(yùn)輸成本是隨運(yùn)輸距離的變化而遞遠(yuǎn)遞減的20 .當(dāng)價(jià)格彈性系數(shù)絕對值1E>1時(shí)，稱之為需求富有彈性。21 .城市經(jīng)濟(jì)是一種以工商業(yè)為主體的_密集型型經(jīng)濟(jì)。22 .運(yùn)輸管制實(shí)際上是國家對運(yùn)輸業(yè)實(shí)施的特殊管理，也是執(zhí)行社會(huì)運(yùn)輸政策的手段之一。23 .許多發(fā)達(dá)國家交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展戰(zhàn)略逐步呈現(xiàn)出從供需適應(yīng)型到.速度效率型型的轉(zhuǎn)變。24 .就客運(yùn)結(jié)構(gòu)演變的基本動(dòng)因而言，各種運(yùn)輸方式在運(yùn)輸速度方面的差別是驅(qū)動(dòng)客運(yùn)結(jié)構(gòu)演變的主要

19、原因。25 .城市化是一種經(jīng)濟(jì)過程，它是集聚經(jīng)濟(jì)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)作用的結(jié)果。26 .運(yùn)價(jià)的形成機(jī)制取決于經(jīng)濟(jì)體制。27 .市場規(guī)則按照起作用的范圍，可分為_.制度性市場規(guī)則和運(yùn)行性市場規(guī)則兩大類。28 .在效用理論中，一運(yùn)輸價(jià)值標(biāo)志著貨物運(yùn)價(jià)的最高運(yùn)價(jià)，如果超過這個(gè)限度，貨物就不能運(yùn)輸。29 .運(yùn)輸需求大體上是一種_派生性性的需求。30 .運(yùn)輸管制包括社會(huì)管制和經(jīng)濟(jì)管制兩個(gè)方面。五、名詞解釋題1 .城市化一一城市化是國家或區(qū)域空間系統(tǒng)中一種復(fù)雜的社會(huì)過程。同時(shí)它也是一種經(jīng)濟(jì)過程，是集聚經(jīng)濟(jì)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)作用的結(jié)果。2 .按負(fù)擔(dān)能力收費(fèi)一一是指根據(jù)運(yùn)送貨物本身價(jià)值的大小，高價(jià)值收取高運(yùn)費(fèi)，低價(jià)值收取低運(yùn)費(fèi)

20、的一種運(yùn)價(jià)定價(jià)理論。3 .運(yùn)輸市場一一是在特定的時(shí)間和地點(diǎn)對運(yùn)輸產(chǎn)品的供給和有支付能力的運(yùn)輸需求的關(guān)系總和。4 .勞動(dòng)的專業(yè)分工一一是指各地區(qū)或部門遵循“比較利益原則”，只專門生產(chǎn)對其有最大利益的產(chǎn)品的社會(huì)化分工。5 .遞遠(yuǎn)遞減原則一一指運(yùn)輸總成本隨著運(yùn)輸距離的增加而不斷增加，而每公里的成本（單位成本）卻是隨著距離的增加而不斷減小的變化規(guī)律。6 .產(chǎn)業(yè)帶一一是指有重要的線狀或束狀基礎(chǔ)設(shè)施經(jīng)過，具有良好的經(jīng)濟(jì)地理位置、資源和經(jīng)濟(jì)技術(shù)條件，因而具有巨大開發(fā)潛力和優(yōu)良遠(yuǎn)景的地帶。7 .多產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)一一經(jīng)驗(yàn)表明，當(dāng)鐵路存在聯(lián)合成本和共同成本時(shí)，各種運(yùn)輸產(chǎn)品的成本要比單一產(chǎn)品的成本低，這種情況被稱之為“多產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)”。8 .運(yùn)輸管制一一是國家對運(yùn)輸業(yè)實(shí)施的特殊管理，也是執(zhí)行社會(huì)運(yùn)輸政策的手段之一，包括社會(huì)管制和經(jīng)濟(jì)管制兩方面內(nèi)容。9 .運(yùn)輸市場壟斷一一指在一定時(shí)間內(nèi)、在一定區(qū)域或運(yùn)輸線路的市場上，由某些運(yùn)輸方式或某些運(yùn)輸企業(yè)占有了運(yùn)輸總供給中相對或絕對多數(shù)的份額。10 .運(yùn)輸代理制一一是一種現(xiàn)代化的運(yùn)輸經(jīng)營方式，它通過提供“一次托運(yùn)、一次結(jié)算、一票到底、全程負(fù)責(zé)”的運(yùn)輸代理服務(wù)，將多種運(yùn)輸方式結(jié)合為一個(gè)整體，為貨主服務(wù)。11 .運(yùn)