第一章鐵路能力技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

1、 ( (一一) )我國鐵路設(shè)計工作的發(fā)展過程我國鐵路設(shè)計工作的發(fā)展過程 我國我國鐵路興建之初，鐵路興建之初，管理權(quán)、設(shè)計權(quán)管理權(quán)、設(shè)計權(quán)為外人把持。為外人把持。但是在鐵路修建的實踐中，也涌現(xiàn)出許多有成就的中但是在鐵路修建的實踐中，也涌現(xiàn)出許多有成就的中國鐵路工程師。國鐵路工程師。19051909年勘測設(shè)計京張鐵路并領(lǐng)年勘測設(shè)計京張鐵路并領(lǐng)導(dǎo)施工的導(dǎo)施工的詹天佑詹天佑，就是一個杰出的代表。，就是一個杰出的代表。 京京張鐵路穿越八達(dá)嶺，地形困難，縱坡陡峻。詹天張鐵路穿越八達(dá)嶺，地形困難，縱坡陡峻。詹天佑創(chuàng)造性地采用了佑創(chuàng)造性地采用了雙節(jié)蒸汽機(jī)車雙節(jié)蒸汽機(jī)車與與33的最大坡度，的最大坡度，并引進(jìn)國外

2、的自動車鉤車輛，利用青龍橋車站設(shè)計了并引進(jìn)國外的自動車鉤車輛，利用青龍橋車站設(shè)計了人字形展線，開創(chuàng)了中國人自主設(shè)計并施工的先河。人字形展線，開創(chuàng)了中國人自主設(shè)計并施工的先河。 第四節(jié)第四節(jié) 鐵路總體設(shè)計鐵路總體設(shè)計 ( (一一) )我國鐵路設(shè)計工作的發(fā)展過程我國鐵路設(shè)計工作的發(fā)展過程 我國我國鐵路興建之初，鐵路興建之初，管理權(quán)、設(shè)計權(quán)管理權(quán)、設(shè)計權(quán)為外人把持。為外人把持。但是在鐵路修建的實踐中，也涌現(xiàn)出許多有成就的中但是在鐵路修建的實踐中，也涌現(xiàn)出許多有成就的中國鐵路工程師。國鐵路工程師。19051909年勘測設(shè)計京張鐵路并領(lǐng)年勘測設(shè)計京張鐵路并領(lǐng)導(dǎo)施工的導(dǎo)施工的詹天佑詹天佑，就是一個杰出的代

3、表。，就是一個杰出的代表。 京京張鐵路穿越八達(dá)嶺，地形困難，縱坡陡峻。詹天張鐵路穿越八達(dá)嶺，地形困難，縱坡陡峻。詹天佑創(chuàng)造性地采用了佑創(chuàng)造性地采用了雙節(jié)蒸汽機(jī)車雙節(jié)蒸汽機(jī)車與與33的最大坡度，的最大坡度，并引進(jìn)國外的自動車鉤車輛，利用并引進(jìn)國外的自動車鉤車輛，利用青龍橋車站設(shè)計了青龍橋車站設(shè)計了人字形展線人字形展線，開創(chuàng)了中國人自主設(shè)計并施工的先河開創(chuàng)了中國人自主設(shè)計并施工的先河。 第四節(jié)第四節(jié) 鐵路總體設(shè)計鐵路總體設(shè)計 京張鐵路京張鐵路創(chuàng)新：創(chuàng)新： 133的最大坡度的最大坡度 2人字形展線方式人字形展線方式 3采用采用1435mm的標(biāo)準(zhǔn)軌距的標(biāo)準(zhǔn)軌距 4最早的設(shè)計規(guī)范與管理規(guī)程最早的設(shè)計規(guī)范

4、與管理規(guī)程 專業(yè)勘測設(shè)計隊伍的成立專業(yè)勘測設(shè)計隊伍的成立 鐵路設(shè)計規(guī)范的多次修改鐵路設(shè)計規(guī)范的多次修改 航測、遙感、計算機(jī)輔助設(shè)施航測、遙感、計算機(jī)輔助設(shè)施的采用的采用 ( (二二) )鐵路選線設(shè)計的基本任務(wù)鐵路選線設(shè)計的基本任務(wù) 鐵路鐵路設(shè)計的基本任務(wù)是設(shè)計的基本任務(wù)是提出質(zhì)量可靠的設(shè)計文提出質(zhì)量可靠的設(shè)計文件，以保證鐵路投資的經(jīng)濟(jì)效益件，以保證鐵路投資的經(jīng)濟(jì)效益。鐵路設(shè)計是一項。鐵路設(shè)計是一項涉及面廣、技術(shù)比較復(fù)雜涉及面廣、技術(shù)比較復(fù)雜的工作，必須按照規(guī)定的的工作，必須按照規(guī)定的程序進(jìn)行勘測，提供設(shè)計所需要的資料。因此，鐵程序進(jìn)行勘測，提供設(shè)計所需要的資料。因此，鐵路勘測與設(shè)計是一項路勘測

5、與設(shè)計是一項綜合性綜合性的整體工作。的整體工作。 鐵路鐵路設(shè)計所需要的資料包括設(shè)計所需要的資料包括經(jīng)濟(jì)資料經(jīng)濟(jì)資料(如設(shè)計線如設(shè)計線的客運(yùn)量、貨運(yùn)量、地方運(yùn)量與直通運(yùn)量的比重、的客運(yùn)量、貨運(yùn)量、地方運(yùn)量與直通運(yùn)量的比重、車站裝卸量等車站裝卸量等)與與技術(shù)資料技術(shù)資料(如鐵路沿線的地形、地如鐵路沿線的地形、地質(zhì)、氣象等質(zhì)、氣象等)兩類；經(jīng)濟(jì)資料與技術(shù)資料分別通過兩類；經(jīng)濟(jì)資料與技術(shù)資料分別通過經(jīng)濟(jì)勘察經(jīng)濟(jì)勘察(即經(jīng)濟(jì)調(diào)查即經(jīng)濟(jì)調(diào)查)與技術(shù)勘測獲得。與技術(shù)勘測獲得。 鐵路選線鐵路選線設(shè)計是整個鐵路設(shè)計中設(shè)計是整個鐵路設(shè)計中頌關(guān)系全局的總頌關(guān)系全局的總體性工作，它的體性工作，它的基本任務(wù)基本任務(wù)是：

6、是： (1)根據(jù)國家政治、經(jīng)濟(jì)、國防的需要，結(jié)合線路經(jīng)根據(jù)國家政治、經(jīng)濟(jì)、國防的需要，結(jié)合線路經(jīng)過地區(qū)的自然條件、資源分布、工農(nóng)業(yè)發(fā)展等情況，規(guī)過地區(qū)的自然條件、資源分布、工農(nóng)業(yè)發(fā)展等情況，規(guī)劃線路的劃線路的基本走向基本走向，選定鐵路的，選定鐵路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。 (2)根據(jù)沿線的地形、地質(zhì)、水文等自然條件和村鎮(zhèn)、根據(jù)沿線的地形、地質(zhì)、水文等自然條件和村鎮(zhèn)、交通、農(nóng)田、水利設(shè)施等具體情況，設(shè)計線路的交通、農(nóng)田、水利設(shè)施等具體情況，設(shè)計線路的空間位空間位置置(平面、立面平面、立面)，并在保證行車安全的前提下，力爭提高，并在保證行車安全的前提下，力爭提高線路質(zhì)量。線路質(zhì)量。 (3)與其他

7、各專業(yè)共同研究，與其他各專業(yè)共同研究，布置線路上各種建筑物布置線路上各種建筑物，使其總體上互相配合，全局上經(jīng)濟(jì)合理，為進(jìn)一步單項使其總體上互相配合，全局上經(jīng)濟(jì)合理，為進(jìn)一步單項設(shè)計提供依據(jù)。設(shè)計提供依據(jù)。 ( (三三) )鐵路基本建設(shè)程序鐵路基本建設(shè)程序 大中型建設(shè)項目大中型建設(shè)項目預(yù)可行性研究預(yù)可行性研究可行性研究可行性研究初步設(shè)計初步設(shè)計施工圖設(shè)計施工圖設(shè)計工程施工和設(shè)備安裝工程施工和設(shè)備安裝驗交投產(chǎn)驗交投產(chǎn)后評估后評估設(shè)計階段設(shè)計階段決策階段決策階段 1預(yù)可行性研究。預(yù)可行性研究。預(yù)可行性研究文件是預(yù)可行性研究文件是項目項目立項的依據(jù)立項的依據(jù)，應(yīng)按鐵路建設(shè)的，應(yīng)按鐵路建設(shè)的長遠(yuǎn)長遠(yuǎn)規(guī)劃

8、規(guī)劃，充分，充分利用利用國家和行業(yè)資料，經(jīng)國家和行業(yè)資料，經(jīng)調(diào)查踏勘后調(diào)查踏勘后編制。在預(yù)可行性編制。在預(yù)可行性研究中，要從宏觀上論證項目的必要性，為項目建研究中，要從宏觀上論證項目的必要性，為項目建議書提供必要的基礎(chǔ)資料。議書提供必要的基礎(chǔ)資料。 其其內(nèi)容和深度內(nèi)容和深度為：為：運(yùn)量預(yù)測運(yùn)量預(yù)測、項目建設(shè)的必要、項目建設(shè)的必要性、性、線路走向線路走向、擬建規(guī)模擬建規(guī)模、建設(shè)方案建設(shè)方案、主要技術(shù)標(biāo)、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、主要工程內(nèi)容、環(huán)境影響、投資預(yù)估算、經(jīng)濟(jì)準(zhǔn)、主要工程內(nèi)容、環(huán)境影響、投資預(yù)估算、經(jīng)濟(jì)評價和建設(shè)時機(jī)等。評價和建設(shè)時機(jī)等。 2可行性研究?？尚行匝芯??？尚行匝芯渴琼椖靠尚行匝芯渴琼椖繘Q

9、策決策的依據(jù)，的依據(jù)，應(yīng)根據(jù)批準(zhǔn)的項目建議書，從技術(shù)可行性、經(jīng)濟(jì)合理應(yīng)根據(jù)批準(zhǔn)的項目建議書，從技術(shù)可行性、經(jīng)濟(jì)合理性上進(jìn)行全面深人的論證，采用性上進(jìn)行全面深人的論證，采用初測資料初測資料編制。編制。 其內(nèi)容和深度主要包括：線路方案、建設(shè)規(guī)模、其內(nèi)容和深度主要包括：線路方案、建設(shè)規(guī)模、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、主要技術(shù)設(shè)備設(shè)計原則、重大橋隧和主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、主要技術(shù)設(shè)備設(shè)計原則、重大橋隧和站場方案、重大過渡方案、環(huán)境保護(hù)與水土保護(hù)方案、站場方案、重大過渡方案、環(huán)境保護(hù)與水土保護(hù)方案、主要工程數(shù)量、建設(shè)工程、投資估算、經(jīng)濟(jì)評價等主要工程數(shù)量、建設(shè)工程、投資估算、經(jīng)濟(jì)評價等 。 3初步設(shè)計初步設(shè)計。初步設(shè)計文件是

10、項目。初步設(shè)計文件是項目建設(shè)建設(shè)的主要的主要依據(jù)，應(yīng)根據(jù)批準(zhǔn)的依據(jù)，應(yīng)根據(jù)批準(zhǔn)的可行性研究。采用可行性研究。采用定測資料定測資料編制。編制。 其其內(nèi)容和深度主要包括：內(nèi)容和深度主要包括：局部方案比選局部方案比選、特殊、特殊工點技術(shù)措施、工程數(shù)量、主要設(shè)備數(shù)量、主要材工點技術(shù)措施、工程數(shù)量、主要設(shè)備數(shù)量、主要材料數(shù)量、用地及拆遷數(shù)量、防火設(shè)施、節(jié)能措施、料數(shù)量、用地及拆遷數(shù)量、防火設(shè)施、節(jié)能措施、環(huán)境保護(hù)與水土保持措施、施工過渡措施、施工組環(huán)境保護(hù)與水土保持措施、施工過渡措施、施工組織、設(shè)計概算、設(shè)計文件的總體性和專業(yè)間的銜接織、設(shè)計概算、設(shè)計文件的總體性和專業(yè)間的銜接等。初步?jīng)]計概算等。初步?jīng)]

11、計概算(靜態(tài)靜態(tài))與國家批復(fù)的投資估算與國家批復(fù)的投資估算(靜靜態(tài)態(tài))差額不應(yīng)大于差額不應(yīng)大于1。 4施工圖施工圖。施工圖是工程。施工圖是工程實施實施的依據(jù)，應(yīng)根的依據(jù)，應(yīng)根據(jù)已審批的據(jù)已審批的初步設(shè)計和補(bǔ)充定測初步設(shè)計和補(bǔ)充定測資料編制。應(yīng)為施資料編制。應(yīng)為施工提供需要的圖表和必要的設(shè)計工提供需要的圖表和必要的設(shè)計說明。詳細(xì)說明。詳細(xì)說明施說明施工時應(yīng)注意的具體事項和要求，并編制投資檢算工時應(yīng)注意的具體事項和要求，并編制投資檢算。 5工程施工和設(shè)備安裝工程施工和設(shè)備安裝。 6驗交投產(chǎn)驗交投產(chǎn)。由建設(shè)單位會同設(shè)計、施工和鐵。由建設(shè)單位會同設(shè)計、施工和鐵道部有關(guān)單位組織驗收；驗收合格，鐵路交管理

12、道部有關(guān)單位組織驗收；驗收合格，鐵路交管理局投入運(yùn)營，基本建設(shè)階段結(jié)束。局投入運(yùn)營，基本建設(shè)階段結(jié)束。 7后評估后評估。在鐵路運(yùn)營若干年后，由建設(shè)單位。在鐵路運(yùn)營若干年后，由建設(shè)單位會同有關(guān)部門對立項決策、設(shè)計決策設(shè)計質(zhì)量、會同有關(guān)部門對立項決策、設(shè)計決策設(shè)計質(zhì)量、施工質(zhì)量、技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)、投資和經(jīng)濟(jì)效益等進(jìn)施工質(zhì)量、技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)、投資和經(jīng)濟(jì)效益等進(jìn)行后評估、以總結(jié)經(jīng)驗、提高決策水平。行后評估、以總結(jié)經(jīng)驗、提高決策水平。 ( (四四) )總體設(shè)計負(fù)責(zé)制總體設(shè)計負(fù)責(zé)制總體設(shè)計負(fù)責(zé)人總體設(shè)計負(fù)責(zé)人專冊負(fù)責(zé)人專冊負(fù)責(zé)人經(jīng)濟(jì)與運(yùn)量經(jīng)濟(jì)與運(yùn)量行車組織行車組織地質(zhì)地質(zhì)橋涵橋涵隧道隧道站場站場機(jī)務(wù)設(shè)備機(jī)務(wù)設(shè)備

13、車輛設(shè)備車輛設(shè)備給水排水給水排水通信通信信號信號電力電力房屋建筑房屋建筑施工組織及概算施工組織及概算線路、路基及軌道線路、路基及軌道 總體總體主要負(fù)責(zé)：主要負(fù)責(zé)：編寫編寫可行性研究報告可行性研究報告；進(jìn)；進(jìn)行勘測設(shè)計的準(zhǔn)備工作，擬定必要的行勘測設(shè)計的準(zhǔn)備工作，擬定必要的勘測設(shè)計階段勘測設(shè)計階段；對對建設(shè)項目建設(shè)項目的的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、線路、線路主要方案的比選主要方案的比選、車站分布車站分布等技術(shù)問題直接負(fù)責(zé)，并對設(shè)計文件的總等技術(shù)問題直接負(fù)責(zé)，并對設(shè)計文件的總體性、完整性和統(tǒng)一性負(fù)責(zé)；施工階段體性、完整性和統(tǒng)一性負(fù)責(zé)；施工階段親臨現(xiàn)場領(lǐng)親臨現(xiàn)場領(lǐng)導(dǎo)現(xiàn)場設(shè)計導(dǎo)現(xiàn)場設(shè)計組配合施工，直到完

14、工交付運(yùn)營為止。組配合施工，直到完工交付運(yùn)營為止。 專專冊負(fù)責(zé)人在勘測設(shè)計過程中，對專業(yè)設(shè)計方冊負(fù)責(zé)人在勘測設(shè)計過程中，對專業(yè)設(shè)計方案、設(shè)計原則推薦的正確性、經(jīng)濟(jì)合理性以及專冊案、設(shè)計原則推薦的正確性、經(jīng)濟(jì)合理性以及專冊文件的總體性、完整性和統(tǒng)一性負(fù)直接責(zé)任。文件的總體性、完整性和統(tǒng)一性負(fù)直接責(zé)任。 (五五)鐵路設(shè)計中應(yīng)遵循的規(guī)程與規(guī)范鐵路設(shè)計中應(yīng)遵循的規(guī)程與規(guī)范 鐵路技術(shù)管理規(guī)程鐵路技術(shù)管理規(guī)程(簡稱簡稱技規(guī)技規(guī))是為鐵路各部是為鐵路各部門和各工種安全、迅速、難確、協(xié)調(diào)地進(jìn)行生產(chǎn)活動而門和各工種安全、迅速、難確、協(xié)調(diào)地進(jìn)行生產(chǎn)活動而制定的基本法規(guī)。制定的基本法規(guī)。 鐵路線路設(shè)計規(guī)范鐵路線路設(shè)

15、計規(guī)范(簡稱簡稱線規(guī)線規(guī))屬于國家標(biāo)準(zhǔn)屬于國家標(biāo)準(zhǔn)(現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)為現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)為GB50090-2006)線規(guī)線規(guī)是線路設(shè)計的依據(jù)，是線路設(shè)計的依據(jù)，與本課程有密切關(guān)系，內(nèi)容包括：總則、術(shù)語和符號、與本課程有密切關(guān)系，內(nèi)容包括：總則、術(shù)語和符號、線路的平面和縱斷面、車站分布、鐵路與道路的交叉等。線路的平面和縱斷面、車站分布、鐵路與道路的交叉等。新建時速新建時速200公里客貨共線鐵路設(shè)計暫行規(guī)定公里客貨共線鐵路設(shè)計暫行規(guī)定、 新建時速新建時速200250公里客運(yùn)專線鐵路設(shè)計暫行規(guī)定公里客運(yùn)專線鐵路設(shè)計暫行規(guī)定、 新建時速新建時速300350公里客運(yùn)專線鐵路設(shè)計暫行規(guī)定公里客運(yùn)專線鐵路設(shè)計暫行規(guī)定 高速鐵

16、路設(shè)計規(guī)范（試行）高速鐵路設(shè)計規(guī)范（試行）（TB10621-2009），），適用于設(shè)計時速適用于設(shè)計時速250350km/h的高速鐵路。的高速鐵路。 鐵路線路維修規(guī)則鐵路線路維修規(guī)則 (簡稱簡稱修規(guī)修規(guī))，指導(dǎo)鐵路，指導(dǎo)鐵路線路修理、保證線路質(zhì)量、科學(xué)管理、確保鐵路運(yùn)輸安線路修理、保證線路質(zhì)量、科學(xué)管理、確保鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)。全生產(chǎn)。 此外，還有鐵道部頒布的車站、信號、橋涵、隧道、此外，還有鐵道部頒布的車站、信號、橋涵、隧道、路基工程等設(shè)計規(guī)范，以及路基工程等設(shè)計規(guī)范，以及列車牽引計算規(guī)程列車牽引計算規(guī)程(簡稱簡稱牽規(guī)牽規(guī))，鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范 (簡稱簡稱站站規(guī)規(guī))在

17、設(shè)計工作中均應(yīng)遵守。在設(shè)計工作中均應(yīng)遵守。16一一、客貨運(yùn)量的意義、客貨運(yùn)量的意義 新建新建與改建鐵路，設(shè)計前必須進(jìn)行與改建鐵路，設(shè)計前必須進(jìn)行經(jīng)濟(jì)調(diào)查經(jīng)濟(jì)調(diào)查，以明確設(shè)計線的政治、國防和經(jīng)濟(jì)意義，確定設(shè)計線在鐵以明確設(shè)計線的政治、國防和經(jīng)濟(jì)意義，確定設(shè)計線在鐵路網(wǎng)中的路網(wǎng)中的地位和作用地位和作用；并提供鐵路總體設(shè)計和各種設(shè)施設(shè)；并提供鐵路總體設(shè)計和各種設(shè)施設(shè)計所需要的計所需要的客貨運(yùn)量客貨運(yùn)量資料?？拓涍\(yùn)量的重要意義如下：資料?？拓涍\(yùn)量的重要意義如下： 1 1客貨運(yùn)量是設(shè)計鐵路能力的依據(jù)。客貨運(yùn)量是設(shè)計鐵路能力的依據(jù)。 2 2客貨運(yùn)量是評價鐵路經(jīng)濟(jì)效益的基礎(chǔ)?？拓涍\(yùn)量是評價鐵路經(jīng)濟(jì)效益的基礎(chǔ)

18、。 3 3客貨運(yùn)量是影響線路方案取舍的重要因素。客貨運(yùn)量是影響線路方案取舍的重要因素。 第一章第一章 鐵路運(yùn)量與設(shè)計年限鐵路運(yùn)量與設(shè)計年限17 客貨客貨運(yùn)量在鐵路設(shè)計中具有重要作用。若運(yùn)量在鐵路設(shè)計中具有重要作用。若調(diào)查或預(yù)測調(diào)查或預(yù)測的客貨運(yùn)量的客貨運(yùn)量偏大偏大，則鐵路，則鐵路標(biāo)準(zhǔn)偏高標(biāo)準(zhǔn)偏高，技，技術(shù)裝備能力也偏高，投資較大的方案中選，術(shù)裝備能力也偏高，投資較大的方案中選，增大投增大投資資。但鐵路運(yùn)營后，若實際運(yùn)量。但鐵路運(yùn)營后，若實際運(yùn)量偏小偏小，則鐵路能力，則鐵路能力閑置，投資閑置，投資浪費(fèi)浪費(fèi)，而運(yùn)營收入，而運(yùn)營收入偏少偏少，鐵路投資效益，鐵路投資效益必然降低；若調(diào)查或預(yù)測的運(yùn)量偏小

19、，雖初期投資必然降低；若調(diào)查或預(yù)測的運(yùn)量偏小，雖初期投資省，但鐵路運(yùn)營后，省，但鐵路運(yùn)營后，能力會很快飽和能力會很快飽和，引起鐵路，引起鐵路過過早改建早改建，追加投資增大追加投資增大，也不經(jīng)濟(jì)合理。因此，鐵，也不經(jīng)濟(jì)合理。因此，鐵路設(shè)計必須十分重視客貨運(yùn)量的調(diào)查和預(yù)測工作。路設(shè)計必須十分重視客貨運(yùn)量的調(diào)查和預(yù)測工作。 18 二、客貨運(yùn)量的調(diào)查和預(yù)測二、客貨運(yùn)量的調(diào)查和預(yù)測 設(shè)計設(shè)計線客貨運(yùn)量的確定，首先要劃定設(shè)計線線客貨運(yùn)量的確定，首先要劃定設(shè)計線的的吸引范圍吸引范圍，然后在吸引范圍內(nèi)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)調(diào)查，以確，然后在吸引范圍內(nèi)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)調(diào)查，以確定近期的客貨運(yùn)量，并根據(jù)吸引范圍的建設(shè)規(guī)劃和經(jīng)定近期的客

20、貨運(yùn)量，并根據(jù)吸引范圍的建設(shè)規(guī)劃和經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計資料，預(yù)測遠(yuǎn)期的客貨運(yùn)量。濟(jì)統(tǒng)計資料，預(yù)測遠(yuǎn)期的客貨運(yùn)量。 ( (一一) )劃定吸引范圍劃定吸引范圍 設(shè)計設(shè)計線的吸引范圍是設(shè)計線吸引客貨運(yùn)量的線的吸引范圍是設(shè)計線吸引客貨運(yùn)量的區(qū)域界限區(qū)域界限，設(shè)計線客貨運(yùn)量的調(diào)查和預(yù)測，都是在吸，設(shè)計線客貨運(yùn)量的調(diào)查和預(yù)測，都是在吸引范圍內(nèi)進(jìn)行的。引范圍內(nèi)進(jìn)行的。吸引范圍吸引范圍直通吸引范圍直通吸引范圍地方吸引范圍地方吸引范圍19直通吸引范圍直通吸引范圍 直通吸引范圍是直通吸引范圍是路網(wǎng)中路網(wǎng)中客貨運(yùn)量通過本設(shè)計線運(yùn)客貨運(yùn)量通過本設(shè)計線運(yùn)送有利的區(qū)域范圍。送有利的區(qū)域范圍。以以運(yùn)距最短運(yùn)距最短來來劃分范圍劃分范圍

21、20 ( (二二) )貨運(yùn)量的調(diào)查和預(yù)測貨運(yùn)量的調(diào)查和預(yù)測 直通直通貨運(yùn)量可根據(jù)國家計劃部門制定的地區(qū)間物資交貨運(yùn)量可根據(jù)國家計劃部門制定的地區(qū)間物資交流規(guī)劃，分析直通吸引范圍內(nèi)的流規(guī)劃，分析直通吸引范圍內(nèi)的物資供求物資供求情況，分情況，分上、下行匯上、下行匯總總得到。得到。地方吸引范圍地方吸引范圍 地方地方吸引范圍是在吸引范圍是在設(shè)計線經(jīng)行地區(qū)內(nèi)設(shè)計線經(jīng)行地區(qū)內(nèi)，客貨運(yùn)量，客貨運(yùn)量要由設(shè)計線運(yùn)送有利的區(qū)域范圍。要由設(shè)計線運(yùn)送有利的區(qū)域范圍。 按按運(yùn)量由設(shè)計線運(yùn)送運(yùn)量由設(shè)計線運(yùn)送運(yùn)價最低的原則來確定運(yùn)價最低的原則來確定( (含含水運(yùn)、公路運(yùn)輸?shù)谋容^水運(yùn)、公路運(yùn)輸?shù)谋容^) )。煤炭鋼鐵木材其他糧

22、食其他石油A站C站D站B站100205040+2005080140+25102012545100101055019040751901510101405590155002017535652100051015060800051520201015+上上行行（萬萬t t）2003下下行行（萬萬t t）圖圖23 貨流示意圖貨流示意圖22 ( (三三) )客運(yùn)量的調(diào)查和預(yù)測客運(yùn)量的調(diào)查和預(yù)測 直通客運(yùn)量占客運(yùn)總量的比重一般并不很大，直通客運(yùn)量占客運(yùn)總量的比重一般并不很大，可進(jìn)行客流的典型調(diào)查，找出直通客流量和地方客流可進(jìn)行客流的典型調(diào)查，找出直通客流量和地方客流量的量的比值比值，根據(jù)，根據(jù)地方客運(yùn)量估算直

23、通客運(yùn)量地方客運(yùn)量估算直通客運(yùn)量。 地方客運(yùn)量與吸引范圍內(nèi)的人口總數(shù)、工礦地方客運(yùn)量與吸引范圍內(nèi)的人口總數(shù)、工礦企業(yè)職工人數(shù)比重、人均收入、內(nèi)遷工廠多少、早期企業(yè)職工人數(shù)比重、人均收入、內(nèi)遷工廠多少、早期移民數(shù)量、旅游地多少等因素有關(guān)?？捎靡泼駭?shù)量、旅游地多少等因素有關(guān)?？捎贸塑嚶食塑嚶? (每每人每年的平均乘車次數(shù)人每年的平均乘車次數(shù)) )或多元回歸法預(yù)測?；蚨嘣貧w法預(yù)測。 將客流量匯總后，可按每列車定員估算旅客將客流量匯總后，可按每列車定員估算旅客列車數(shù)；亦可比照和設(shè)計線條件相近的既有線，擬定列車數(shù)；亦可比照和設(shè)計線條件相近的既有線，擬定設(shè)計線的旅客列車數(shù)。設(shè)計線的旅客列車數(shù)。 23 三

24、、鐵路選線設(shè)計所需要的運(yùn)量三、鐵路選線設(shè)計所需要的運(yùn)量參數(shù)參數(shù) ( (一一) )鐵路運(yùn)量鐵路運(yùn)量 貨運(yùn)量貨運(yùn)量C C是設(shè)計線是設(shè)計線( (或區(qū)段或區(qū)段) )一年內(nèi)單方向需一年內(nèi)單方向需要運(yùn)輸?shù)呢浳飮崝?shù)，應(yīng)按設(shè)計線要運(yùn)輸?shù)呢浳飮崝?shù)，應(yīng)按設(shè)計線( (或區(qū)段或區(qū)段) )分上、下行分上、下行分別由下式計算：分別由下式計算： C CC Ci (10 (104 4t ta) ) (21(21) ) 式式中中 C Ci某種貨物的年貨運(yùn)量。某種貨物的年貨運(yùn)量。 客運(yùn)量客運(yùn)量 是設(shè)計線是設(shè)計線( (或區(qū)段或區(qū)段) )一年內(nèi)單方向一年內(nèi)單方向需要運(yùn)輸?shù)穆每腿藬?shù)，應(yīng)按設(shè)計線需要運(yùn)輸?shù)穆每腿藬?shù)，應(yīng)按設(shè)計線( (或區(qū)段

25、或區(qū)段) )分上、下分上、下行分別采用客流量預(yù)測方法確定。行分別采用客流量預(yù)測方法確定。24 ( (二二) )運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量 貨物周轉(zhuǎn)量貨物周轉(zhuǎn)量C CHZHZ是設(shè)計線是設(shè)計線( (或區(qū)段或區(qū)段) )一年內(nèi)所完成的一年內(nèi)所完成的貨運(yùn)工作量，可由單方向一年內(nèi)各種貨運(yùn)量貨運(yùn)工作量，可由單方向一年內(nèi)各種貨運(yùn)量C Ci (10(104 4t ta)a)與相應(yīng)的運(yùn)輸距離與相應(yīng)的運(yùn)輸距離L Li (km)(km)按下式計算：按下式計算： C CHZHZ( (C Ci L Li) (10) (104 4tkmtkma) ) (22)(22) 客運(yùn)周轉(zhuǎn)量客運(yùn)周轉(zhuǎn)量A AKZKZ是設(shè)計線是設(shè)計線( (或區(qū)

26、段或區(qū)段) )一年內(nèi)所完成的一年內(nèi)所完成的客運(yùn)工作量，可由單方向一年內(nèi)各種貨運(yùn)量客運(yùn)工作量，可由單方向一年內(nèi)各種貨運(yùn)量A AKiKi(10(104 4人人a)a)與相應(yīng)的運(yùn)輸距離與相應(yīng)的運(yùn)輸距離L Li (km)(km)按下式計算：按下式計算： A AKZ KZ ( (A AKiKi L Li) (10) (104 4人人kmkma) ) (23(23) ) 25 ( (三三) )貨運(yùn)密度貨運(yùn)密度 貨運(yùn)密度貨運(yùn)密度C CM M是設(shè)計線是設(shè)計線( (或區(qū)段或區(qū)段) )每每kmkm的平的平均貨物周轉(zhuǎn)量：均貨物周轉(zhuǎn)量： 式式中中 L L設(shè)計線設(shè)計線( (或區(qū)段或區(qū)段) )的長度的長度(km)(km)

27、。 ( (四四) )貨流比貨流比 設(shè)計設(shè)計線上、下行方向的貨運(yùn)量不均衡時，線上、下行方向的貨運(yùn)量不均衡時，應(yīng)區(qū)分為輕車方向和重車方向。貨流比應(yīng)區(qū)分為輕車方向和重車方向。貨流比QZQZ是輕車是輕車方向貨運(yùn)量方向貨運(yùn)量C CQ Q與重車方向貨運(yùn)量與重車方向貨運(yùn)量C CZ Z的比值，即的比值，即104tkm/(kma) (2-4)LCCHZM=2-52-5ZQQZCC= =l l26 ( (五五) )貨運(yùn)波動系數(shù)貨運(yùn)波動系數(shù) 由于由于生產(chǎn)和消費(fèi)的季節(jié)性等原因。設(shè)計線的貨運(yùn)量在生產(chǎn)和消費(fèi)的季節(jié)性等原因。設(shè)計線的貨運(yùn)量在一年內(nèi)各月份并不相等。一年內(nèi)最大的月貨運(yùn)量和全年月平均一年內(nèi)各月份并不相等。一年內(nèi)最

28、大的月貨運(yùn)量和全年月平均貨運(yùn)量的比值稱為貨運(yùn)波動系數(shù)，以貨運(yùn)量的比值稱為貨運(yùn)波動系數(shù)，以表示。設(shè)計線必須能完表示。設(shè)計線必須能完成運(yùn)量最大月份的運(yùn)輸任務(wù)，所以在計算鐵路能力時，應(yīng)考慮成運(yùn)量最大月份的運(yùn)輸任務(wù)，所以在計算鐵路能力時，應(yīng)考慮貨運(yùn)波動系數(shù)的影響貨運(yùn)波動系數(shù)的影響 ( (六六) )客流波動系數(shù)客流波動系數(shù) 設(shè)計設(shè)計線在一年內(nèi)各月份或一月內(nèi)的各天并不想等，通常以線在一年內(nèi)各月份或一月內(nèi)的各天并不想等，通常以月間客流波動系數(shù)來衡量設(shè)計線客流波動情況月間客流波動系數(shù)來衡量設(shè)計線客流波動情況 平日平均客流量平日平均客流量高峰日最大客流量高峰日最大客流量= =bK (18)全年月平均貨運(yùn)量全年月

29、平均貨運(yùn)量一年內(nèi)最大的月貨運(yùn)量一年內(nèi)最大的月貨運(yùn)量= =b b2-62-62-72-727 ( (七七) )零擔(dān)、摘掛、快運(yùn)貨物和旅客列車零擔(dān)、摘掛、快運(yùn)貨物和旅客列車 零擔(dān)列車零擔(dān)列車是運(yùn)送地方零散貨物的列車，在中間站辦是運(yùn)送地方零散貨物的列車，在中間站辦理零擔(dān)貨物的裝卸，一般運(yùn)行于一個區(qū)段內(nèi)。理零擔(dān)貨物的裝卸，一般運(yùn)行于一個區(qū)段內(nèi)。 摘掛列車摘掛列車是運(yùn)送地方整車貨物的列車，在中間站是運(yùn)送地方整車貨物的列車，在中間站辦理貨車甩掛和到貨場取送車作業(yè)，一般運(yùn)行于一個區(qū)段內(nèi)。辦理貨車甩掛和到貨場取送車作業(yè)，一般運(yùn)行于一個區(qū)段內(nèi)。 快快運(yùn)貨物列車運(yùn)貨物列車是運(yùn)送鮮活或易腐貨物的列車，為縮是運(yùn)送鮮活

30、或易腐貨物的列車，為縮短旅途時間，這種列車很少停站，其他普通貨物列車要停站短旅途時間，這種列車很少停站，其他普通貨物列車要停站待避，使其不停車通過。待避，使其不停車通過。 旅客列車旅客列車是運(yùn)送旅客的列車。是運(yùn)送旅客的列車。 這些列車的對數(shù)，應(yīng)根據(jù)經(jīng)濟(jì)調(diào)查資料分析確定。這些列車的對數(shù)，應(yīng)根據(jù)經(jīng)濟(jì)調(diào)查資料分析確定。 28 鐵路鐵路的設(shè)計年度應(yīng)分為的設(shè)計年度應(yīng)分為近期、遠(yuǎn)兩期。近期、遠(yuǎn)期近期、遠(yuǎn)兩期。近期、遠(yuǎn)期分別分別為鐵路為鐵路交付運(yùn)營后交付運(yùn)營后第第1010年和第年和第2020年年。近、遠(yuǎn)期運(yùn)量均采用預(yù)測運(yùn)近、遠(yuǎn)期運(yùn)量均采用預(yù)測運(yùn)量。量。 鐵路線鐵路線下基礎(chǔ)設(shè)施和不易改、擴(kuò)建的建筑物和設(shè)備的建

31、下基礎(chǔ)設(shè)施和不易改、擴(kuò)建的建筑物和設(shè)備的建筑物和設(shè)備，應(yīng)按遠(yuǎn)期運(yùn)量和運(yùn)輸性質(zhì)設(shè)計，并適應(yīng)長遠(yuǎn)發(fā)展的筑物和設(shè)備，應(yīng)按遠(yuǎn)期運(yùn)量和運(yùn)輸性質(zhì)設(shè)計，并適應(yīng)長遠(yuǎn)發(fā)展的要求；對于易改、擴(kuò)建的建筑物和設(shè)備，宜按近期運(yùn)量和運(yùn)輸性要求；對于易改、擴(kuò)建的建筑物和設(shè)備，宜按近期運(yùn)量和運(yùn)輸性質(zhì)設(shè)計，并考慮預(yù)留遠(yuǎn)期發(fā)展條件。質(zhì)設(shè)計，并考慮預(yù)留遠(yuǎn)期發(fā)展條件。 隨隨運(yùn)輸需求變化增減的機(jī)車、車輛等運(yùn)營設(shè)備，可按交運(yùn)輸需求變化增減的機(jī)車、車輛等運(yùn)營設(shè)備，可按交付運(yùn)營后第付運(yùn)營后第3 3年或第年或第5 5年的運(yùn)量進(jìn)行設(shè)計。年的運(yùn)量進(jìn)行設(shè)計。四、設(shè)計年度四、設(shè)計年度 設(shè)計線交付運(yùn)營后，客貨運(yùn)量是隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展逐設(shè)計線交付運(yùn)營后，

32、客貨運(yùn)量是隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展逐年增長的，設(shè)計線的能力必須與之適應(yīng)。上述運(yùn)量參數(shù)，也需分年增長的，設(shè)計線的能力必須與之適應(yīng)。上述運(yùn)量參數(shù)，也需分設(shè)計年度提供。設(shè)計年度提供。29 五五、客貨運(yùn)量調(diào)查不準(zhǔn)確或設(shè)計年度過、客貨運(yùn)量調(diào)查不準(zhǔn)確或設(shè)計年度過短帶來的問題短帶來的問題 多年來多年來，我國許多干線鐵路一直處在不停地，我國許多干線鐵路一直處在不停地改、擴(kuò)建之中，這些改、擴(kuò)建工程包括增加車站、雙改、擴(kuò)建之中，這些改、擴(kuò)建工程包括增加車站、雙線插入、局部復(fù)線、軟化坡度、通信信號改造、增建線插入、局部復(fù)線、軟化坡度、通信信號改造、增建第二線或電氣化等各種方式。第二線或電氣化等各種方式。 1 1南昆鐵路南

33、昆鐵路 體現(xiàn)體現(xiàn)2020世紀(jì)世紀(jì)9090年代設(shè)計、筑路水平的西南大年代設(shè)計、筑路水平的西南大動脈南昆鐵路，東起南寧，西至昆明，北接紅果，全動脈南昆鐵路，東起南寧，西至昆明，北接紅果，全長長898898公里，為國家公里，為國家I I級干線電氣化鐵路。級干線電氣化鐵路。3031 南南昆鐵路設(shè)計年輸送能力，近期昆鐵路設(shè)計年輸送能力，近期10001000萬噸，遠(yuǎn)萬噸，遠(yuǎn)期期20002000至至30003000萬噸。南昆鐵路萬噸。南昆鐵路19971997年開通運(yùn)營，年開通運(yùn)營，20012001年年大部分區(qū)段平圖能力利用率達(dá)到大部分區(qū)段平圖能力利用率達(dá)到9494，能力己處于飽和，能力己處于飽和狀態(tài)。狀態(tài)。

34、 造成造成南昆線能力飽和，及需改建的原因主要是由南昆線能力飽和，及需改建的原因主要是由于運(yùn)量調(diào)查的不準(zhǔn)確和設(shè)計年度過短造成。于運(yùn)量調(diào)查的不準(zhǔn)確和設(shè)計年度過短造成。 2 2西康鐵路西康鐵路 20012001年年1 1月月8 8日，全長日，全長267.49267.49公里的公里的西安西安安康安康國家國家級電氣化鐵路干線開通運(yùn)營級電氣化鐵路干線開通運(yùn)營。該線預(yù)留雙線，一。該線預(yù)留雙線，一次建成電氣化。年設(shè)計能力貨運(yùn)量次建成電氣化。年設(shè)計能力貨運(yùn)量20002000萬萬t t，日均客車，日均客車8 8對。對。 32全長全長18.4618.46公公里的里的秦嶺隧道秦嶺隧道 西康鐵路西康鐵路20012001

35、年年1 1月開通運(yùn)營當(dāng)年，限制區(qū)月開通運(yùn)營當(dāng)年，限制區(qū)段的平圖能力利用率已達(dá)到段的平圖能力利用率已達(dá)到100100，需要開放原設(shè)，需要開放原設(shè)計預(yù)留的車站。西康線設(shè)計預(yù)測運(yùn)量近期計預(yù)留的車站。西康線設(shè)計預(yù)測運(yùn)量近期20052005年為年為12451245萬萬t t，遠(yuǎn)期，遠(yuǎn)期20102010年為年為15001500萬萬t t，實際開通兩年，實際開通兩年20022002年已達(dá)到年已達(dá)到14001400萬萬t t。33 3 3寶中鐵路寶中鐵路 19941994年年5 5月月1818日，全長日，全長498.19498.19公里的寶雞公里的寶雞中衛(wèi)電氣中衛(wèi)電氣化鐵路干線開通。化鐵路干線開通。34 寶寶

36、中線設(shè)計預(yù)測運(yùn)量近期中線設(shè)計預(yù)測運(yùn)量近期20002000年為年為10281028萬萬t t，遠(yuǎn)期遠(yuǎn)期20052005年為年為15001500萬萬t t，實際運(yùn)量，實際運(yùn)量20002000年達(dá)到年達(dá)到14991499萬萬t t，20022002年達(dá)到年達(dá)到19541954萬萬t t 。 4 4浙贛鐵路浙贛鐵路 浙贛鐵路浙贛鐵路全長全長942km942km起于杭州站，止于湖南起于杭州站，止于湖南株洲，橫跨浙、贛、湘三省。浙贛鐵路自株洲，橫跨浙、贛、湘三省。浙贛鐵路自2020世紀(jì)世紀(jì)8080年代初開始，對既有線增設(shè)會讓站、雙插、結(jié)合整年代初開始，對既有線增設(shè)會讓站、雙插、結(jié)合整治水害進(jìn)行復(fù)線改造，于

37、治水害進(jìn)行復(fù)線改造，于19971997年全部復(fù)線正式開通。年全部復(fù)線正式開通。 浙贛復(fù)線金華至株洲段設(shè)計預(yù)測運(yùn)量近期浙贛復(fù)線金華至株洲段設(shè)計預(yù)測運(yùn)量近期20002000年為年為26702670萬萬t t，遠(yuǎn)期，遠(yuǎn)期20052005年為年為38003800萬萬t t，實際運(yùn)，實際運(yùn)量量20002000年為年為35103510萬萬t t，20022002年已達(dá)到年已達(dá)到37973797萬萬t t。35浙贛鐵路電氣化改造浙贛鐵路電氣化改造 36 以上實例都是按原規(guī)范規(guī)定的近期為交付運(yùn)以上實例都是按原規(guī)范規(guī)定的近期為交付運(yùn)營后第營后第5 5年，遠(yuǎn)期為交付運(yùn)營后第年，遠(yuǎn)期為交付運(yùn)營后第1010年作為設(shè)計

38、年度。年作為設(shè)計年度。但是近年來隨著國民經(jīng)濟(jì)快速增長，對鐵路運(yùn)輸需但是近年來隨著國民經(jīng)濟(jì)快速增長，對鐵路運(yùn)輸需求急劇增加。為適應(yīng)運(yùn)量的增長，鐵路頻繁改建、求急劇增加。為適應(yīng)運(yùn)量的增長，鐵路頻繁改建、擴(kuò)建，不僅增加施工費(fèi)用和施工對運(yùn)營的干擾，而擴(kuò)建，不僅增加施工費(fèi)用和施工對運(yùn)營的干擾，而且影響鐵路的正常運(yùn)輸效率的發(fā)揮。且影響鐵路的正常運(yùn)輸效率的發(fā)揮。 為適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需要，節(jié)約投資，為適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需要，節(jié)約投資，避免建成的鐵路頻繁改造而影響鐵路正常運(yùn)輸，提避免建成的鐵路頻繁改造而影響鐵路正常運(yùn)輸，提高鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量，力求達(dá)到鐵路建設(shè)項目綜高鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量，力求達(dá)到鐵路建

39、設(shè)項目綜合投資效益最佳，合投資效益最佳，新規(guī)范對原新規(guī)范對原“設(shè)計年度設(shè)計年度”內(nèi)容進(jìn)內(nèi)容進(jìn)行了修訂。行了修訂。37 一、鐵路等級一、鐵路等級 鐵路等級是根據(jù)鐵路在路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)和遠(yuǎn)鐵路等級是根據(jù)鐵路在路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)和遠(yuǎn)期客貨運(yùn)量，以及最大軸重和列車速度等條件，對鐵期客貨運(yùn)量，以及最大軸重和列車速度等條件，對鐵路劃定的級別。路劃定的級別。它是鐵路的基本標(biāo)準(zhǔn)，也是確定鐵路它是鐵路的基本標(biāo)準(zhǔn)，也是確定鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備類型的依據(jù)。設(shè)計鐵路時需先確定鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備類型的依據(jù)。設(shè)計鐵路時需先確定鐵路等級，然后選定其他主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和各種運(yùn)輸裝備路等級，然后選定其他主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和各種運(yùn)輸裝備的類

40、型。的類型。 ( (一一) )鐵路等級劃分的意義鐵路等級劃分的意義 在于體現(xiàn)國家對各級鐵路的運(yùn)營質(zhì)量和運(yùn)行安全等在于體現(xiàn)國家對各級鐵路的運(yùn)營質(zhì)量和運(yùn)行安全等不同要求，有區(qū)別地規(guī)劃不同鐵路的運(yùn)輸能力。不同要求，有區(qū)別地規(guī)劃不同鐵路的運(yùn)輸能力。38( (二二) )鐵路等級劃分的依據(jù)鐵路等級劃分的依據(jù) 1 1. .機(jī)車車輛軸重機(jī)車車輛軸重 軸重軸重是是確定設(shè)計荷載標(biāo)準(zhǔn)確定設(shè)計荷載標(biāo)準(zhǔn)的依據(jù)，的依據(jù)，機(jī)車軸重影響機(jī)機(jī)車軸重影響機(jī)車的功率車的功率，車輛軸重影響列車每延米重。，車輛軸重影響列車每延米重。 我國我國普通鐵路普通鐵路機(jī)車車輛軸重機(jī)車車輛軸重212123t23t，提速線路和客提速線路和客運(yùn)專線動

41、車組軸重為運(yùn)專線動車組軸重為141416t16t。 2 2. .列車運(yùn)行的最高速度列車運(yùn)行的最高速度 列車列車運(yùn)行最高速度運(yùn)行最高速度影響影響旅客及貨物的在途時間，是旅客及貨物的在途時間，是鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的重要指標(biāo)。鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的重要指標(biāo)。393.3.年客貨運(yùn)量年客貨運(yùn)量 年年客貨運(yùn)量客貨運(yùn)量是設(shè)計鐵路能力的主要依據(jù)，對設(shè)計線的是設(shè)計鐵路能力的主要依據(jù)，對設(shè)計線的工程經(jīng)濟(jì)、運(yùn)輸成本、運(yùn)輸收入工程經(jīng)濟(jì)、運(yùn)輸成本、運(yùn)輸收入有很大影響。有很大影響。4.4.線路意義及路網(wǎng)作用線路意義及路網(wǎng)作用 鐵路鐵路在內(nèi)陸運(yùn)輸中占有重要位置，為了發(fā)展經(jīng)濟(jì)，在在內(nèi)陸運(yùn)輸中占有重要位置，為了發(fā)展經(jīng)濟(jì)，在部分待開發(fā)、但客貨

42、運(yùn)量不很大的地區(qū)修建一定等級的鐵部分待開發(fā)、但客貨運(yùn)量不很大的地區(qū)修建一定等級的鐵路必將帶動本地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，誘發(fā)社會客貨運(yùn)量的持續(xù)增路必將帶動本地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，誘發(fā)社會客貨運(yùn)量的持續(xù)增長，進(jìn)而提高鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益。長，進(jìn)而提高鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益。40 ( (三三) )鐵路等級劃分方法鐵路等級劃分方法 鐵路等級鐵路等級劃分方法可以分為劃分方法可以分為軸重劃分法軸重劃分法、速度劃分速度劃分法法、運(yùn)量劃分法運(yùn)量劃分法和和多指標(biāo)劃分法多指標(biāo)劃分法。 我國我國根據(jù)運(yùn)輸性質(zhì)的不同，將鐵路劃分為根據(jù)運(yùn)輸性質(zhì)的不同，將鐵路劃分為客運(yùn)專線客運(yùn)專線鐵路、客貨共線鐵路、貨運(yùn)專線鐵路鐵路、客貨共線鐵路、貨運(yùn)專線鐵路。

43、 1 1. .客運(yùn)專線鐵路客運(yùn)專線鐵路 鐵路網(wǎng)鐵路網(wǎng)中專門用于旅客運(yùn)輸、列車在主要區(qū)間能以中專門用于旅客運(yùn)輸、列車在主要區(qū)間能以200km/h200km/h及以上速度運(yùn)行的標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路，稱之為客運(yùn)專及以上速度運(yùn)行的標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路，稱之為客運(yùn)專線鐵路。線鐵路。 1 1）高速鐵路）高速鐵路 在在客運(yùn)專線網(wǎng)中起骨干作用，或最高設(shè)計行車速度客運(yùn)專線網(wǎng)中起骨干作用，或最高設(shè)計行車速度為為250km/h250km/h及以上客運(yùn)專線鐵路。及以上客運(yùn)專線鐵路。412 2）快速鐵路）快速鐵路 在在客運(yùn)專線網(wǎng)中起聯(lián)絡(luò)、輔助作用，為區(qū)域或地客運(yùn)專線網(wǎng)中起聯(lián)絡(luò)、輔助作用，為區(qū)域或地區(qū)服務(wù)且最高設(shè)計行車速度不高于區(qū)服務(wù)且

44、最高設(shè)計行車速度不高于250km/h250km/h的客運(yùn)專的客運(yùn)專線鐵路。線鐵路。 （1 1）快速客運(yùn)專線）快速客運(yùn)專線 在在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口很稠密、客運(yùn)量很大的地區(qū)，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口很稠密、客運(yùn)量很大的地區(qū)，連接省會城市及大中城市，具有重要的政治經(jīng)濟(jì)意義。連接省會城市及大中城市，具有重要的政治經(jīng)濟(jì)意義。 （2 2）城際鐵路）城際鐵路 在在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域，連接區(qū)域內(nèi)存在經(jīng)濟(jì)旅客運(yùn)量經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域，連接區(qū)域內(nèi)存在經(jīng)濟(jì)旅客運(yùn)量要求的中心城市，列車在主要區(qū)間能以要求的中心城市，列車在主要區(qū)間能以200km/h200km/h及以及以上速度運(yùn)行。上速度運(yùn)行。42 2. 2.客貨共線鐵路客貨共線鐵路 鐵路網(wǎng)鐵路網(wǎng)

45、中客貨列車共線運(yùn)行、旅客列車設(shè)計行車中客貨列車共線運(yùn)行、旅客列車設(shè)計行車速度等于或小于速度等于或小于160km/h160km/h、貨物列車設(shè)計行車速度等、貨物列車設(shè)計行車速度等于或小于于或小于120km/h120km/h的標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路稱為客貨共線鐵路的標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路稱為客貨共線鐵路 I I級鐵路級鐵路 鐵路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路，或近期鐵路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路，或近期年客貨運(yùn)量大于或等于年客貨運(yùn)量大于或等于20 Mt20 Mt者；者； 級鐵路級鐵路 鐵路網(wǎng)中起聯(lián)絡(luò)、輔助作用的鐵路，鐵路網(wǎng)中起聯(lián)絡(luò)、輔助作用的鐵路，或近期年客貨運(yùn)量或近期年客貨運(yùn)量小于小于20Mt20Mt且大于或等于且大于或等于10

46、Mt10 Mt者；者； 級鐵路級鐵路 為某一地區(qū)或企業(yè)服務(wù)的鐵路，近期為某一地區(qū)或企業(yè)服務(wù)的鐵路，近期年客貨運(yùn)量小于年客貨運(yùn)量小于10 Mt10 Mt者且大于或等于者且大于或等于5Mt5Mt者；者；43 級鐵路級鐵路 為某一地區(qū)或企業(yè)服務(wù)的鐵路，近期年客為某一地區(qū)或企業(yè)服務(wù)的鐵路，近期年客貨運(yùn)量小于貨運(yùn)量小于5Mt5Mt者。者。 注：年客貨運(yùn)量為重車方向的貨運(yùn)量與由客車對數(shù)折注：年客貨運(yùn)量為重車方向的貨運(yùn)量與由客車對數(shù)折算的算的貨運(yùn)量之和貨運(yùn)量之和。1 1對對/d/d旅客列車按旅客列車按1.0Mt1.0Mt年貨運(yùn)量折算。年貨運(yùn)量折算。 鐵路鐵路的等級可以全線一致，也可以按區(qū)段確定。如線的等級可

47、以全線一致，也可以按區(qū)段確定。如線路較長，經(jīng)行地區(qū)的自然、經(jīng)濟(jì)條件及運(yùn)量差別很大時，路較長，經(jīng)行地區(qū)的自然、經(jīng)濟(jì)條件及運(yùn)量差別很大時，便可按區(qū)段確定等級。但應(yīng)避免同一條線上等級過多或同便可按區(qū)段確定等級。但應(yīng)避免同一條線上等級過多或同一等級的區(qū)段長度過短，使線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)頻繁變更。一等級的區(qū)段長度過短，使線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)頻繁變更。3.3.貨運(yùn)專線鐵路貨運(yùn)專線鐵路 鐵路網(wǎng)鐵路網(wǎng)中用于貨物運(yùn)輸，軸重中用于貨物運(yùn)輸，軸重25t25t以上、列車牽引質(zhì)以上、列車牽引質(zhì)量量10000t10000t及以上、年輸送能力及以上、年輸送能力1 1億噸及以上的標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵億噸及以上的標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路稱為貨運(yùn)專線鐵路。路稱為貨運(yùn)

48、專線鐵路。44 二、鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)二、鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是指對鐵路輸送能力、工程造是指對鐵路輸送能力、工程造價、運(yùn)營效率、運(yùn)行安全和經(jīng)濟(jì)效益以及其他有關(guān)技價、運(yùn)營效率、運(yùn)行安全和經(jīng)濟(jì)效益以及其他有關(guān)技術(shù)條件有顯著影響的基本標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備類型。術(shù)條件有顯著影響的基本標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備類型。 客貨客貨共線鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有：共線鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有：正線數(shù)目、限制正線數(shù)目、限制坡度、最小曲線半徑、到發(fā)線有效長度、牽引種類、坡度、最小曲線半徑、到發(fā)線有效長度、牽引種類、機(jī)車類型、牽引質(zhì)量、機(jī)車交路、閉塞類型。機(jī)車類型、牽引質(zhì)量、機(jī)車交路、閉塞類型。 客運(yùn)專線客運(yùn)專線鐵路主要技術(shù)標(biāo)

49、準(zhǔn)有：鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有：最大坡度、最小最大坡度、最小曲線半徑、到發(fā)線有效長度、牽引種類、動車組曲線半徑、到發(fā)線有效長度、牽引種類、動車組( (機(jī)機(jī)車車) )類型、列車運(yùn)行控制方式、行車指揮方式、追蹤類型、列車運(yùn)行控制方式、行車指揮方式、追蹤列車最小間隔時分。列車最小間隔時分。 45 主要主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)根據(jù)遠(yuǎn)期運(yùn)量或國家要求的年技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)根據(jù)遠(yuǎn)期運(yùn)量或國家要求的年輸送能力、客車對數(shù)和確定的鐵路等級在設(shè)計中經(jīng)綜輸送能力、客車對數(shù)和確定的鐵路等級在設(shè)計中經(jīng)綜合比選后確定。合比選后確定。 其其中正線數(shù)目、限制坡度、最小曲線半徑、到發(fā)中正線數(shù)目、限制坡度、最小曲線半徑、到發(fā)線有效長度線有效長度屬工

50、程標(biāo)準(zhǔn)屬工程標(biāo)準(zhǔn)( (固定設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)固定設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)) )，建成后很難，建成后很難改變；改變；而而牽引種類、機(jī)車類型、牽引質(zhì)量、機(jī)車交路、牽引種類、機(jī)車類型、牽引質(zhì)量、機(jī)車交路、閉塞類型閉塞類型則屬技術(shù)裝備類型，可隨著運(yùn)量的增長逐步則屬技術(shù)裝備類型，可隨著運(yùn)量的增長逐步進(jìn)行更新改造。進(jìn)行更新改造。 461 1正線數(shù)目正線數(shù)目 正線數(shù)目是指連接并貫穿車站的線路的數(shù)目。按正線數(shù)目是指連接并貫穿車站的線路的數(shù)目。按正線數(shù)目可把鐵路分為正線數(shù)目可把鐵路分為單線鐵路、雙線鐵路和多線鐵單線鐵路、雙線鐵路和多線鐵路路。 單線單線和雙線鐵路的通過能力懸殊很大。單線半自和雙線鐵路的通過能力懸殊很大。單線半自動閉塞鐵路

51、的動閉塞鐵路的N約為約為42424848對對/d/d；雙線自動閉塞則為；雙線自動閉塞則為144144180180對對/d/d。雙線的通過能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過兩條單線的通。雙線的通過能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過兩條單線的通過能力，而雙線的投資比兩條平行單線少約過能力，而雙線的投資比兩條平行單線少約3030，旅，旅行速度比單線高行速度比單線高3030，運(yùn)輸費(fèi)用低，運(yùn)輸費(fèi)用低2020?？梢姡\(yùn)量?？梢?，運(yùn)量大的線路修建雙線是經(jīng)濟(jì)的。大的線路修建雙線是經(jīng)濟(jì)的。 47 線規(guī)線規(guī)規(guī)定：新建鐵路近期年客貨運(yùn)量分別大于規(guī)定：新建鐵路近期年客貨運(yùn)量分別大于或等于或等于35Mt35Mt的平原、丘陵地區(qū)和大于或等于的平原、丘陵地區(qū)和大于或

52、等于30Mt30Mt的山區(qū)，的山區(qū)，宜一次修建；宜一次修建； 遠(yuǎn)期遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量達(dá)到上述標(biāo)準(zhǔn)者，其正線數(shù)目宜按年客貨運(yùn)量達(dá)到上述標(biāo)準(zhǔn)者，其正線數(shù)目宜按雙線設(shè)計，分期實施；雙線設(shè)計，分期實施； 遠(yuǎn)期遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量雖末達(dá)到上述標(biāo)準(zhǔn)，但按國家要求年客貨運(yùn)量雖末達(dá)到上述標(biāo)準(zhǔn)，但按國家要求的年輸送能力和客車對數(shù)折算的年客貨運(yùn)量大于或等于的年輸送能力和客車對數(shù)折算的年客貨運(yùn)量大于或等于30Mt30Mt時，宜預(yù)留雙線。時，宜預(yù)留雙線。 問題問題：雙線鐵路通過能力為什么不是單線鐵路的兩：雙線鐵路通過能力為什么不是單線鐵路的兩倍？倍？ 48 回答：因為單線鐵路一般采用半自動閉塞，因為單線鐵路一般采用半自動閉塞，

53、采用公式：采用公式： ( (對對/d)/d)，而，而我國單線鐵路站間距離一般為我國單線鐵路站間距離一般為8 81515公里，普通公里，普通貨物列車單程運(yùn)行時分在貨物列車單程運(yùn)行時分在101015min15min，加上車站，加上車站作業(yè)間隔時分，公式中的分母作業(yè)間隔時分，公式中的分母( (運(yùn)行圖周期運(yùn)行圖周期) )一一般在般在30min30min以上；而雙線鐵路一般采用自動閉塞，以上；而雙線鐵路一般采用自動閉塞，采用公式：采用公式： ( (列列/d)/d)，分母，分母I =8=810min10min，由兩公式可以看出分子相同，分母，由兩公式可以看出分子相同，分母不是簡單的不是簡單的2 2倍關(guān)系。

54、倍關(guān)系。HBFWTttttTN+-=1440ITNT-=144049 2 2最大坡度（限制坡度）最大坡度（限制坡度） 最大坡度最大坡度是鐵路縱斷面允許采用的最大坡度值。客是鐵路縱斷面允許采用的最大坡度值。客貨共線鐵路，線路最大坡度是由貨物列車運(yùn)行要求確定貨共線鐵路，線路最大坡度是由貨物列車運(yùn)行要求確定的，單機(jī)牽引地段的最大坡度稱為限制坡度。的，單機(jī)牽引地段的最大坡度稱為限制坡度。 限制坡度限制坡度是單機(jī)牽引普通貨物列車，在持續(xù)上坡道是單機(jī)牽引普通貨物列車，在持續(xù)上坡道上，最終以機(jī)車計算速度等速運(yùn)行的坡度。上，最終以機(jī)車計算速度等速運(yùn)行的坡度。不僅影響線不僅影響線路走向、線路長度和車站分布，而且

55、直接影響行車安全、路走向、線路長度和車站分布，而且直接影響行車安全、行車速度、運(yùn)輸能力、工程投資、運(yùn)營支出和經(jīng)濟(jì)效益，行車速度、運(yùn)輸能力、工程投資、運(yùn)營支出和經(jīng)濟(jì)效益，是鐵路全局性技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。是鐵路全局性技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。 3 3最小曲線半徑最小曲線半徑 是是設(shè)計線采用的曲線半徑最小值。設(shè)計線采用的曲線半徑最小值。50 最小曲線半徑最小曲線半徑不僅影響行車安全、旅客舒適等行車質(zhì)量指不僅影響行車安全、旅客舒適等行車質(zhì)量指標(biāo)，而且影響行車速度、運(yùn)行時間等運(yùn)營技術(shù)指標(biāo)和工程投資、標(biāo)，而且影響行車速度、運(yùn)行時間等運(yùn)營技術(shù)指標(biāo)和工程投資、運(yùn)營支出和經(jīng)濟(jì)效益等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。運(yùn)營支出和經(jīng)濟(jì)效益等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。 最小曲線半徑最

56、小曲線半徑應(yīng)根據(jù)路段設(shè)計速度、工程條件以及運(yùn)輸性應(yīng)根據(jù)路段設(shè)計速度、工程條件以及運(yùn)輸性質(zhì)和運(yùn)輸需求比選確定，且不得小于質(zhì)和運(yùn)輸需求比選確定，且不得小于規(guī)范規(guī)范規(guī)定值。規(guī)定值。 4 4到發(fā)線有效長度到發(fā)線有效長度 到發(fā)線到發(fā)線有效長度是車站到發(fā)線能停放貨物列車而不影響相有效長度是車站到發(fā)線能停放貨物列車而不影響相鄰股道作業(yè)的最大長度。鄰股道作業(yè)的最大長度。 1 1）客貨共線鐵路）客貨共線鐵路 到發(fā)線到發(fā)線有效長度對貨物列車長度有效長度對貨物列車長度( (即牽引噸數(shù)即牽引噸數(shù)) )起限制作用，起限制作用，從而影響列車對數(shù)、運(yùn)能和運(yùn)行指標(biāo)，對工程投資、運(yùn)輸成本從而影響列車對數(shù)、運(yùn)能和運(yùn)行指標(biāo)，對工程

57、投資、運(yùn)輸成本等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)有較大影響。等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)有較大影響。51 由圖可知到發(fā)線有效長度為：出站信號機(jī)（警沖標(biāo)）由圖可知到發(fā)線有效長度為：出站信號機(jī)（警沖標(biāo)）至另一端出站信號機(jī)或警沖標(biāo)距離最短的長度。至另一端出站信號機(jī)或警沖標(biāo)距離最短的長度。 貨物列車到發(fā)線有效長度應(yīng)根據(jù)運(yùn)輸需求和貨物列貨物列車到發(fā)線有效長度應(yīng)根據(jù)運(yùn)輸需求和貨物列車長度確定，且宜與鄰接線路的貨物列車到發(fā)線有效長車長度確定，且宜與鄰接線路的貨物列車到發(fā)線有效長度相協(xié)調(diào)，并應(yīng)采用度相協(xié)調(diào)，并應(yīng)采用10501050、850850、750750、650m650m等系列值。等系列值。 52警 沖 標(biāo)532 2）客運(yùn)專線鐵路）客運(yùn)專線鐵路

58、根據(jù)根據(jù)列車最大編組的要求確定站臺長度為列車最大編組的要求確定站臺長度為450m450m，考，考慮測速測距誤差、司機(jī)確認(rèn)停車點距離及動車組過走防慮測速測距誤差、司機(jī)確認(rèn)停車點距離及動車組過走防護(hù)距離，確定安全防護(hù)距離不小于護(hù)距離，確定安全防護(hù)距離不小于95m95m，警沖標(biāo)至絕緣節(jié)，警沖標(biāo)至絕緣節(jié)的距離為的距離為5m5m，因此到發(fā)線有效長度為（，因此到發(fā)線有效長度為（5+955+95）2+450=650m2+450=650m。 5 5牽引種類牽引種類 電力電力 機(jī)車機(jī)車牽引動力的類別牽引動力的類別 內(nèi)內(nèi)燃燃 (1)(1)蒸汽牽引蒸汽牽引 蒸汽蒸汽 蒸汽機(jī)車構(gòu)造簡單，造價低廉，但熱效率低，每蒸汽機(jī)

59、車構(gòu)造簡單，造價低廉，但熱效率低，每404060 km60 km需設(shè)置給水站，機(jī)車整備時間長，利用率低，需設(shè)置給水站，機(jī)車整備時間長，利用率低，機(jī)車功率小，輸送能力低，乘務(wù)員工作條件差。機(jī)車功率小，輸送能力低，乘務(wù)員工作條件差。54 中國蒸汽機(jī)車于中國蒸汽機(jī)車于20052005年年1212月在內(nèi)蒙集通線上正式月在內(nèi)蒙集通線上正式停運(yùn)，標(biāo)志著我國干線鐵路蒸汽時代的結(jié)束。主要干停運(yùn)，標(biāo)志著我國干線鐵路蒸汽時代的結(jié)束。主要干線上蒸汽機(jī)車己被電力和內(nèi)燃機(jī)車所取代。線上蒸汽機(jī)車己被電力和內(nèi)燃機(jī)車所取代。5556 (2) (2)內(nèi)燃牽引內(nèi)燃牽引 內(nèi)燃機(jī)車熱效率高達(dá)內(nèi)燃機(jī)車熱效率高達(dá)22222828。機(jī)車不

60、需供電。機(jī)車不需供電設(shè)備，獨立性好。但需消耗液體燃料，機(jī)車構(gòu)造復(fù)雜、設(shè)備，獨立性好。但需消耗液體燃料，機(jī)車構(gòu)造復(fù)雜、造價較高。高溫、高海拔地區(qū)牽引功率降低，使用效造價較高。高溫、高海拔地區(qū)牽引功率降低，使用效率低。率低。 (3)(3)電力牽引電力牽引 電力機(jī)車熱效率高，火力發(fā)電為電力機(jī)車熱效率高，火力發(fā)電為141418%18%，水力，水力發(fā)電可達(dá)發(fā)電可達(dá)6060，整備一次走行距離長，機(jī)車功率大、，整備一次走行距離長，機(jī)車功率大、速度高、牽引力大，利用率高。除噪聲外，不污染環(huán)速度高、牽引力大，利用率高。除噪聲外，不污染環(huán)境，且工作條件好。與內(nèi)燃機(jī)車相比，機(jī)車造價低，境，且工作條件好。與內(nèi)燃機(jī)車相