聯(lián)鎖系統(tǒng)培訓1.0

1、創(chuàng) 新 成 就 未 來 應用案例： 紐約地鐵信號系統(tǒng)改造巴黎地鐵信號系統(tǒng)的改造 國內(nèi)項目：英文縮寫系統(tǒng)配置系統(tǒng)功能系統(tǒng)原理系統(tǒng)性能系統(tǒng)軟件系統(tǒng)接口縮寫Acronym定義Definition中文Chinese TextACSAxle Counter System計軸系統(tǒng)APAccess Point無線接入點ASAccess Switch接入交換機ATSAutomatic Train Supervision列車自動監(jiān)控BCBroadcast Control廣播控制BSBackbone Switch骨干交換機ESBEmergency Stop Button緊急停車按鈕IBPIntegrated Ba

2、ckup Panel綜合后備盤LCWLocal Control Workstation本地控制工作站PSDPlatform Screen Door屏蔽門SCCStation Control Computer車站控制計算機TRTerminal Rack終端架/分線架ZCZone Controller區(qū)域控制器APCCAPZCRadioRadioATS1. 聯(lián)鎖控制軌旁道岔動作，并將道岔的狀態(tài)信息傳遞給ZC。2.ZC (基于列車位置和道岔狀態(tài)信息) 給車載傳送移送授權(quán)，并將列車位置信息傳遞給ATS聯(lián)鎖3. CC計算制動曲線，防止列車超速。骨干交換機接入交換機計軸系統(tǒng)主機繼電接口終端架車站控制計算機

3、發(fā)車指示器維護工作站終端服務器 聯(lián)鎖控制器MLK執(zhí)行軌旁聯(lián)鎖邏輯的安全功能。它通過安全型接口電路與軌旁設備接口，采集并控制其狀態(tài)。 與MLK接口的軌旁設備包括本站及聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)其它車站的信號機、轉(zhuǎn)轍機、計軸主機、綜合后備盤、緊急停車按鈕、自動折返按鈕、站臺安全門及防淹門等。 MLK 聯(lián)鎖控制器采用雙機熱。 模塊化系統(tǒng)利于將來線路延伸和功能擴展。 設計的每一個層面都充分考慮維護方便的因素。安全繼電器VCOR共模濾波器2.系統(tǒng)配置： CPU板控制安全切斷繼電器監(jiān)控輸入板的外部指示處理應用軟件中的邏輯驅(qū)動輸出檢測并記錄故障所有機籠均配置CPU 前置面板四位字母-數(shù)字顯示屏.菜單控制撥動開關(guān)2.系統(tǒng)配置：

4、 CPU板診斷端口系統(tǒng)重啟按鈕2.系統(tǒng)配置： CPU板通信狀態(tài)LED指示燈系統(tǒng)狀態(tài)LED指示燈可編程用戶LED指示燈2.系統(tǒng)配置： CPU板A 正在傳送數(shù)據(jù)B 接收到一個有效數(shù)據(jù)C 在收到的消息中識別出了地址D 正在接收一個DCD信號E 檢測到了一個接收錯誤ON LINE - 系統(tǒng)工作正常VPP ON 正在寫入程序或 已安裝PC存儲卡RESET 在重啟狀態(tài)中 2.系統(tǒng)配置： CPU板MICROLOK構(gòu)成：熱備板MLK功能聯(lián)鎖功能CBTC功能實現(xiàn) 信號機顯示 道岔邏輯 信號邏輯 動態(tài)信標邏輯 道岔單鎖邏輯 信號機終端封鎖邏輯 緊急停車邏輯 站臺扣車邏輯 屏蔽門邏輯正線共有四種信號機： 道岔防護信

5、號機 出站信號機 道岔防護兼出站信號機 線路終端的阻擋信號機 綠燈：進路排列至下一個信號機，允許列車在線路限速條件下運行。 黃燈：進路開放至下一個信號機，至少一組道岔在反位且鎖閉，允許列車以道岔允許速度在線路限速條件下運行。 黃紅燈：引導信號，列車應以低于25km/h的速度通過。紅燈：絕對停止信號： 不允許列車越過此信號燈 滅燈：CBTC 車可越過進站信號機，由ZC安全控制并通過MLK實現(xiàn)。線路終端阻擋信號機： 所有列車在此信號機前方必須停車，對CBTC列車該信號機不會滅燈。 道岔鎖閉條件： 道岔區(qū)段占用 道岔區(qū)段方向鎖閉 道岔被單鎖道岔解鎖檢查條件： 道岔區(qū)段出清 道岔區(qū)段沒有方向鎖閉 道岔

6、沒有被單鎖道岔選排一致性檢查： 道岔位置和道岔請求一致 內(nèi)部產(chǎn)生選排一致變量當?shù)啦磉x排不一致時： 相關(guān)列車移動授權(quán)被收回 系統(tǒng)返回更具限制性的狀態(tài) 在該道岔區(qū)域內(nèi)的所有列車被限制移動 通知所有接近列車信號邏輯功能包括： 信號請求電路 進路檢查電路 接近鎖閉電路 方向控制邏輯電路 保護區(qū)段鎖閉電路 引導鎖閉電路 快速通過電路 自動進路電路 信號控制電路信號請求的建立： 由ATS、LCW命令或者MLK生成自動進路命令 產(chǎn)生內(nèi)部安全進路請求信號GZ信號請求的清除： 通過列車駛?cè)脒M路清除進路請求GZ信號 ATS/LCW取消命令清除GZ信號進路檢查： 內(nèi)部安全信號請求GZ 道岔位置與進路請求一致 敵對信

7、號沒有接近鎖閉 敵對方向沒有方向鎖閉 敵對保護區(qū)段沒有鎖閉 進路內(nèi)信號機沒有終端封鎖接近鎖閉建立條件：進路檢查條件滿足接近解鎖條件： 進路取消：l接近區(qū)段出清，進路空閑l接近區(qū)段占用，接近延時時間到 列車駛?cè)脒M路：l進路的第一個接近區(qū)段出清l進路內(nèi)方前兩個區(qū)段同時占用接近鎖閉定時開始條件： 進路取消 接近區(qū)段占用接近鎖閉計時器時間設計依據(jù)： 列車允許信息移出后，列車在最大土建允許速度下， 安全制動距離內(nèi)停車需要的時間總數(shù)。 接近鎖閉的計算是依據(jù)最壞情況下和最長安全制動距 離計算的。 如果CC確保列車可以在信號機前方停車，一旦接收到 確定命令，接近鎖閉解鎖，延時結(jié)束。方向控制： 接近鎖閉導致方向

8、鎖閉。 阻止敵對方向進路建立。 如果需要，會發(fā)送給相鄰聯(lián)鎖，阻止相鄰聯(lián)鎖敵對進路請求。方向鎖閉解鎖： 列車通過進路。 進路的取消。保護區(qū)段鎖閉條件： 保護區(qū)段內(nèi)反方向沒有方向鎖閉 保護區(qū)段內(nèi)沒有信號機封鎖 保護區(qū)段內(nèi)的所有道岔位置正確 進路鎖閉保護區(qū)段解鎖條件： 當列車進入進路中最后一個區(qū)段，經(jīng)過預先設計的一段確保列車在信號機前停穩(wěn)的延時后，保護區(qū)段將會解鎖。 當由于列車通過或者接收到ATS或者LCW的進路取消,進路中最后一個進路鎖閉繼電器解鎖后，保護區(qū)段也將解鎖。引導進路建立條件 進路已建立 進路內(nèi)放區(qū)段或者保護區(qū)段故障占用 列車已接近 信號機顯示紅燈 道岔位置正確且鎖閉引導信號 紅燈和黃燈

9、同時點亮 僅允許列車以RM或NRM模式通過引導信號機 動態(tài)信標不發(fā)送信息 引導解除 列車出清接近區(qū)段。 人工取消。引導信號的關(guān)閉： 如果引導進路中第一個區(qū)段正常，則列車占用該區(qū)段后 即關(guān)閉引導信號。 如果引導進路中第一個區(qū)段是故障區(qū)段，則在列車占用 該區(qū)段且出清接近區(qū)段后關(guān)閉引導信號機。故障區(qū)段恢復： 故障區(qū)段恢復時，引導信號不會自動升級為綠燈或者 黃燈 當取消引導進路，重新辦理常進路時，信號機點亮 綠燈或者黃燈引導進路解鎖： 當列車順序通過引導進路時，僅故障區(qū)段后方的區(qū)段 可以解鎖。 如果需要進路區(qū)段全部解鎖，則需要修復故障區(qū)段后 再按照一般解鎖方式解鎖進路。故障區(qū)段引導進路演示故障區(qū)段快速

10、通過：當自動通過功能有效時，在每輛列車成功通過進 路的基礎(chǔ)上，進路會重新建立開放信號。適用范圍：正線正方向信號機（終端阻擋信號機除外）。作 用：減輕操作員需要一次又一次的重復重新建立同一 條進路的負擔。建 立：當且僅當進路已經(jīng)請求且安全信號請求已建立時可以使用自動通過功能。所有的相關(guān)道岔位置必須相符。取 消：自動通過取消請求/進路取消overlap自動通過信號機1自動通過信號機2自動進路建立條件： 在ATS控制下，ATS故障；或者在LCW控制下，LCW故障 接近區(qū)段占用 沒有排列反向進路 進路檢查條件滿足自動進路解鎖條件： 列車通過overlapATS/LCW和MLK通信故障信號控制電路檢查條

11、件： 進路檢查條件滿足; 接近鎖閉，反方向沒有接近鎖閉; 無禁止進路建立的信號機封鎖; 道岔位置正確，且鎖閉。 信號開放前檢查條件： 進路內(nèi)和保護區(qū)段 相應的區(qū)段空閑。信號邏輯步驟： 從ATS/LCW接收到進路請求或生成自動進路請求 MLK產(chǎn)生相應的內(nèi)部安全信號請求 進路檢查，確保沒有建立敵對進路并且道岔在相應的位置 MLK信號請求和進路檢查使相應的接近鎖閉 進路內(nèi)方向區(qū)段鎖閉和保護區(qū)段鎖閉 進路內(nèi)和保護區(qū)段空閑檢查，信號機開放進路解鎖： 列車通過，進路解鎖。 來自ATS或LCW的進路取消命令取消l沒有列車接近，進路立即被取消。l有列車接近時，進路延時結(jié)束后被取消。動態(tài)信標邏輯： 信號機點亮綠

12、燈或者黃燈時，動態(tài)信標發(fā)送相關(guān)允許信息。 當信號機點亮引導信號、紅燈或者滅燈時，動態(tài)信標不發(fā)送信息。 預告信標和主信標控制邏輯一致。道岔單鎖： 由ATS或LCW發(fā)送給MLK。 道岔鎖閉至當前位置，直至道岔單解。 二級操作：命令一經(jīng)產(chǎn)生，立即執(zhí)行。道岔解鎖為1級操作： 接收一個復位請求。 MLK回發(fā)一個請求表示。 ATS或LCW將發(fā)送復位使能，清除最初的復位請求。 MLK移除相應的道岔單鎖。信號機封鎖： 由ATS/LCW發(fā)送給MLK。 防止列車進入一段特殊區(qū)段。 為二級操作：命令一經(jīng)產(chǎn)生，立即執(zhí)行。信號機封鎖復位為1級操作： 接收一個復位請求。 MLK回發(fā)一個請求表示。 ATS或LCW將發(fā)送復位

13、使能，清除最初的復位請求。 MLK移除相應的信號機封鎖。緊急停車： 按壓站臺或者IBP緊急關(guān)閉按鈕產(chǎn)生，發(fā)送給MLK； 使某些預先設定的范圍或區(qū)域內(nèi)的所有列車停車； 關(guān)閉所有發(fā)車信號機和進入站臺的最后一架接近信號機； 復位只能通過按壓緊急停車復位按鈕來完成； MLK會發(fā)送一個指示給ZC、ATS和LCW。 如果發(fā)車進路已建立后，按下緊急停車按鈕，發(fā)車信號 機點紅燈并且進路繼續(xù)鎖閉； 如果按下緊急停車按鈕后再排列進路，如果其他條件具 備，進路將被鎖閉，但信號不開放。站臺扣車： 按壓IBP產(chǎn)生，發(fā)送給MLK 使停在站臺上的列車延遲發(fā)車 取消站臺的發(fā)車信號 復位只能通過按壓扣車復位按鈕來完成 MLK會

14、發(fā)送一個指示給ZC/ATS和LCW 屏蔽門： 信號機允許顯示檢查所有屏蔽門應該被關(guān)閉或者旁路 如果發(fā)車進路已建立后，PSD關(guān)閉且鎖緊信號或PSD旁 路信號丟失，進路始端信號機將處于關(guān)閉狀態(tài)； 如果聯(lián)鎖未接收到PSD關(guān)閉且鎖緊信號或PSD旁路信號， 此時排列進路，如果其他條件具備，進路將被鎖閉，但 信號不開放。CBTC功能實現(xiàn)： 區(qū)域控制器與聯(lián)鎖控制器共同完成接近、進路、方向 和轉(zhuǎn)轍機鎖閉功能。 允許CBTC列車和非CBTC列車安全地在同一系統(tǒng)中運行 CBTC系統(tǒng)從區(qū)域控制器接收CBTC列車位置信息 從計軸設備的信息確定非CBTC列車的位置信息 本地工作站： ATS車站工作站參見相關(guān)培訓 維護工

15、作站MSW參見相關(guān)培訓 本地控制工作站LCW 聯(lián)鎖本地人工控制由按鍵開關(guān)啟用。 當按鍵開關(guān)在中央或ATS 位置時, ATS 系統(tǒng)控制聯(lián)鎖 聯(lián)鎖將忽略所有LCW的控制請求。 當按鍵開關(guān)位于本地時, LCW控制聯(lián)鎖，任何由ATS發(fā)出的控制請求都被忽略。 無論按鍵開關(guān)在何位置, 當前狀態(tài)信息都會被同時發(fā) 送到ATS 和LCW。 聯(lián)鎖之間的通信不受該按鍵開關(guān)的影響。 本地人工控制僅限于本聯(lián)鎖區(qū)。使用情況： 測試階段：按鍵開關(guān)將會放置在本地控制位置，聯(lián)鎖會由LCW人工控制。在聯(lián)鎖的本地人工控制時，LCW將提供計軸區(qū)段占用和進路在聯(lián)鎖區(qū)域的軌道顯示，并提供人工請求進路功能。 CBTC 系統(tǒng)降級模式：例如,

16、 在ATS 不可用的情況下, 聯(lián)鎖自動運行在軌旁自動模式下。如果需要使用聯(lián)鎖本地人工控制替代軌旁自動模式, 將按鍵開關(guān)放置在本地控制位置，聯(lián)鎖由LCW人工控制。聯(lián)鎖控制器是一個安全邏輯處理器，除處理聯(lián)鎖邏輯之外，還提供故障安全二進制輸入/輸出管理。每個MLK系統(tǒng)包括一個主單元和一個備單元。一個用于正常運行，另一個備用。如果在線的系統(tǒng)出故障備用系統(tǒng)將自動轉(zhuǎn)為在線系統(tǒng)。 MLK平臺結(jié)合了差異與自檢以及內(nèi)部故障安全技術(shù)。差異與自檢是公認的安全原則，用于USSI開發(fā)的所有主系統(tǒng)中 差異旨在通過使用不同數(shù)據(jù)庫和不同算法進行兩次運算，從而保證給定運算結(jié)果的正確性。 自檢是指執(zhí)行健康狀態(tài)自我診斷以檢驗處理器

17、乃至整個系統(tǒng)持續(xù)的健康狀況。 執(zhí)行第一次運算過程中，運算數(shù)據(jù)將取自第一個數(shù)據(jù)庫，并采用第一種算法計算結(jié)果。第二次運算將采用第二個數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)并采用第二種算法來計算結(jié)果。 然后對兩次運算的結(jié)果進行比較，如果發(fā)現(xiàn)結(jié)果不一致，則宣布存在系統(tǒng)錯誤，否則，繼續(xù)執(zhí)行正常處理。 自檢是通過一系列“分層”診斷實現(xiàn)的。 處理器完整性將依靠一套由系統(tǒng)軟件/應用軟件正常運行時所用全部處理器運算所組成的指令集測試、主寄存器測試以及數(shù)據(jù)/地址總線等進行驗證。 系統(tǒng)的主要硬件部件通過頻繁監(jiān)控和控制算法，以確保硬件完整性。 處理器不斷切換“續(xù)電”信號（250 Hz 或 500 Hz）以驅(qū)動稱為CPS的安全電路，CPS為安

18、全輸出提供電源。 如果任何一個“差異”和“自檢”程序檢測出重大錯誤，CPS將收到斷電信號，從而導致輸出端缺電和系統(tǒng)關(guān)閉。 一旦處理器存在重大故障，它將不能維持“續(xù)電”信號，并再次導致系統(tǒng)關(guān)閉。CPS設計采用“故障-安全”技術(shù)，不存在因處理器未能發(fā)出續(xù)電信號而產(chǎn)生輸出的任何故障模式。 每一輸出設備都由處理器控制，并受一個向處理器提供反饋的電路所監(jiān)控，從而確保所有輸出都是處理器實際所要求。 為檢驗反饋回路的完整性，輸出將以一定周期循環(huán)執(zhí)行。 與輸出控制原則相似。 輸入端掉電后導致受限狀態(tài)（列如：軌道占用，紅燈，滅燈等）。 輸入端被讀取并驗證是否真正允許強制進入強受限狀態(tài)，確保不發(fā)生輸入接口電路故障

19、從而導致弱受限狀態(tài)輸入。 安全保障是通過多層的診斷軟件連續(xù)的監(jiān)控處理器以及非安全硬件的“健康”。 當一個故障被監(jiān)測出來，電源就從輸出狀態(tài)轉(zhuǎn)移，處理器就會被置于自循環(huán)狀態(tài)。 所有MLK設備通過以太骨干網(wǎng)互相通信。 每一套MLK設備都有自己獨立的IP地址。 通信協(xié)議允許安全數(shù)據(jù)在MLK設備之間交換。 每一個MLK系統(tǒng)包含一個正常工作單元和一個備用單元。 如果在線系統(tǒng)故障，備用系統(tǒng)將自動變成在線系統(tǒng)。 每個輸入輸出位都可以在線診斷、檢測。 MLK平臺的綜合安全性等級為4級。 該平臺的危險故障率不高于10-11/小時。 適用于所有MLK系統(tǒng)的永久的安全計算結(jié)果和I/O處理軟件 該軟件包括所設計的確認安

20、全輸入和輸出狀態(tài)的例行程序 保證所有的安全輸出是完全可控的并在系統(tǒng)出現(xiàn)故障的情況下，切斷安全輸出的電源 保證輸入和輸出以及串行通信的安全 執(zhí)行在用戶程序中定義的輸入、內(nèi)部和輸出邏輯的工作 不同操作層的診斷例行程序 在工廠階段，進行測試，并裝到安全的CPU板上 為用戶開發(fā)的專門應用程序。 該程序是在一臺計算機上用布爾代數(shù)書寫和編譯的。 以應用工程師易于理解的方式生成系統(tǒng)邏輯。 完成的程序被編譯成一種特定格式并能燒入 MLK中 FLASH PROM。 聯(lián)鎖控制器與區(qū)域控制器的接口 聯(lián)鎖控制器與ATS系統(tǒng)的接口 聯(lián)鎖控制器與轉(zhuǎn)轍機的接口 聯(lián)鎖控制器與信號機的接口 聯(lián)鎖控制器與計軸的接口 聯(lián)鎖控制器與

21、綜合后備盤的接口 聯(lián)鎖控制器與緊急停車按鈕的接口 聯(lián)鎖控制器與自動折返按鈕的接口 聯(lián)鎖控制器與車輛段的接口 聯(lián)鎖控制器與站臺屏蔽門的接口 與2號線路聯(lián)絡線接口 聯(lián)鎖控制器與防淹門的接口與站臺屏蔽門的接口：使能信號使能信號 開門信號開門信號屏蔽門操作屏蔽門操作屏蔽門關(guān)閉并鎖閉狀態(tài)屏蔽門關(guān)閉并鎖閉狀態(tài)無效（0）無效（0）門關(guān)閉高（有效）（1）有效（1）有效（1）如果門當前是關(guān)閉的，將打開低（無效）（0）如果門當前是開的，將保持門開有效（1）無效（0）如果門是開的，將開始關(guān)閉低，但是一旦門關(guān)閉鎖閉后，將轉(zhuǎn)至“高”（有效）（1）如果門是關(guān)閉的，門不動無效（0）有效（1）門關(guān)閉高（有效）（1）正常情況下

22、MLK-PSD接口時序：開門故障時MLK-PSD接口時序：開門使能故障時MLK-PSD接口時序：AFD設置： 成都一號線線路先后穿越府河和南河，人民北路站與文殊院站位于府河兩側(cè)，錦江賓館站與華西壩站位于南河的兩側(cè)。 在人民北路站南、文殊院站北、錦江賓館站南、華西壩站北車站端部設置防淹門。AFD系統(tǒng)發(fā)送給信號系統(tǒng)的信號： AFD關(guān)門請求 AFD打且鎖閉信號系統(tǒng)發(fā)送到AFD系統(tǒng)的信號： AFD允許關(guān)門使能防淹門系統(tǒng)A、B防淹門由一個設備室控制；C、D防淹門由一個設備室控制。防淹門關(guān)閉請求信號： 防淹門系統(tǒng)中防淹門A、B、C、D的請求關(guān)閉信號由同一信號源觸發(fā)。 錦江賓館站的A、B防淹門給信號系統(tǒng)發(fā)送

23、1個關(guān)門請求信號。 華西壩站的C、D防淹門向信號系統(tǒng)發(fā)送1個關(guān)門請求信號。 防淹門系統(tǒng)確認，當信號系統(tǒng)收到其中任一個請求關(guān)門信號時將視為4個門同時請求關(guān)閉。防淹門允許關(guān)閉信號： 信號系統(tǒng)在收到請求關(guān)門信號后，將視情況按上、下行分別發(fā)出允許關(guān)門信號。 即向防淹門A、C發(fā)送一個允許關(guān)門信號。 向防淹門B、D發(fā)送一個允許關(guān)門信號。 允許關(guān)門信號將分別送至各自防淹門控制室。接收到防淹門關(guān)閉請求信號,CBTC模式下： 如果有列車正處于防淹門所在計軸區(qū)段內(nèi)，只有列車出清區(qū)段后才能允許防淹門關(guān)閉。 如果此時有列車正駛向防淹門所在計軸區(qū)段，該列車的移動授權(quán)最多應至該計軸區(qū)段邊界處，信號系統(tǒng)將根據(jù)列車當前的速度

24、和距該區(qū)段的距離進行處理。接收到防淹門關(guān)閉請求信號,CBTC模式下： 若列車實施減速制動后能夠在進入該計軸區(qū)段前及時停車，則信號系統(tǒng)發(fā)出“允許防淹門關(guān)閉關(guān)門使能”信號。 若當前的速度和距離不足以使列車及時停下來，則列車應繼續(xù)行駛直到通過防淹門所在的計軸區(qū)段后，信號系統(tǒng)才發(fā)出“允許防淹門關(guān)閉關(guān)門使能”信號。 如果此時有列車停在前一車站或還未抵達前一車站，則系統(tǒng)將不允許列車從該車站發(fā)車。接收到防淹門關(guān)閉請求信號,后備模式下： 立即關(guān)閉防護防淹門兩側(cè)的出站的信號機。 如果有列車正處于防淹門所在計軸區(qū)段內(nèi)，則列車應繼續(xù)行駛直到駛離出清該防淹門區(qū)段后，信號系統(tǒng)才能發(fā)出“允許防淹門關(guān)閉”信號。 如果已設置

25、有至防淹門兩側(cè)出站信號機的聯(lián)鎖進路（即防淹門所在計軸區(qū)段作為該區(qū)段的防護區(qū)段），且列車已進入該進路，須待該進路及防護區(qū)段解鎖條件具備，已經(jīng)解鎖后，信號系統(tǒng)才能發(fā)出“允許防淹門關(guān)閉關(guān)門使能”信號。失去“防淹門打開且鎖定”信號狀態(tài)表示： 兩端車站均不能再向相應線路“過河隧道”內(nèi)設置進路。 如已設置進路，則相應防護信號機立即關(guān)閉。 對于CBTC列車，安全移動授權(quán)則相應回收。 對于非CBTC列車，根據(jù)地面信號顯示行車。接口分界： ST260204、2DG區(qū)段的占用/空閑檢查分別由1號線和2號線的列車檢測設備。 在1、2號線聯(lián)絡線分界點X2604和J2信號機處的計軸傳感器可設置兩套，分別由1、2號線控制。 X2604信號機及相應的計軸設備由1號線聯(lián)鎖控制。 J2信號機和相應的計軸設備由2號線聯(lián)鎖控制。 采用RM或NRM駕駛模式實現(xiàn)轉(zhuǎn)線作業(yè)。1號線向聯(lián)絡線辦理發(fā)車進路條件：必須在2號線先行辦理了自聯(lián)絡線的同向接車進路。鎖閉道岔W3,W2。并相應地開放J2的前提下。2號線向聯(lián)絡線辦理進路條件：必須在1號線先行辦理了自聯(lián)絡線的同向進路。鎖閉道岔W2602。并相應地開放X2604的前