旅客運輸重點總結

1、第一章 概述1 鐵路的優(yōu)勢與不足：優(yōu)：1.運量大 2 速度快 3 運營成本低和運價低廉 4 全天候運輸，不受季節(jié)影響5安全性好不足：造價較水運，公路高2 公路的優(yōu)勢與不足： 優(yōu)勢：1機動靈活，門到門 直達運輸 2 技術標準及造價相對較低，便于深入各類地區(qū)不足：1 長距離運輸時，運輸成本高 2 排放廢氣，噪音對環(huán)境污染較嚴重 3 安全性差航空的優(yōu)勢與不足： 優(yōu)勢：1運輸速度快 2 舒適，安全 3 不足：1 運載量小 2 運營成本低 3 受氣候影響大水路的優(yōu)勢與不足：優(yōu)勢：1投資省 2 運營成本和運價低廉 3 有利于旅游觀光，條件舒適不足：1 速度慢 2 受自然條件影響大二 鐵路旅客運輸?shù)娜蝿眨?

2、最大限度地滿足廣大旅客在旅行上的需求；2安全、迅速、準確、便利地運送旅客、行李、包裹和郵件到目的地； 3保證旅客在旅行中的舒適、愉快、有良好的物質、文化生活服務（優(yōu)質服務）； 三 鐵路旅客運輸?shù)奶攸c：1主要服務對象是廣大旅客，其次是行李、包裹和郵件；2運輸需求的時空不均衡性； 3旅客列車的編組一般是固定的，其始發(fā)、終到站以及到、發(fā)和途中運行的時刻也是固定的； 4旅客列車到發(fā)線及站臺一般應按方向和車次予以固定，不宜隨便變動； 5旅客車輛（包括餐車、行李車）一般都是按鐵路局固定配屬于各客運車輛段； 6客運站的位置要求緊靠城市，并且要與市內運輸及其他各種交通工具有密切的配合； 7旅客列車重量標準和速

3、度應合理選擇；8旅客列車的發(fā)車密度應與客流密度、時空波動及分布適應。四 鐵路旅客運輸?shù)牡匚缓桶l(fā)展趨勢 地位： 客流特點：流量大、流程長、收入水平較低； 鐵路旅客運輸?shù)奶攸c：運能大、能耗小、成本低等； 結論：我國旅客運輸應以鐵路旅客運輸為骨干力量。發(fā)展趨勢：高科技性、多元化客流分類：直通客流 管內客流 直通客流：旅行距離跨兩個及其以上鐵路局的客流； 管內客流：旅行距離在一個鐵路局范圍以內的客流；含市郊客流。 五 客車車次定義：車次的標識碼。上、下行方向 上行方向：向北京方向； 支線向干線方向； 被指定為上行方向的方向。第二章 鐵路旅客運輸技術設備 一 客運設施的分類：1客運站 2客車整備所和動車

4、段 對旅客列車車底進行維修保養(yǎng)、整備的場所。 3移動設備 鐵路旅客運輸?shù)幕緞恿瓦\載工具?？瓦\站的作業(yè)：客運業(yè)務，客運服務作業(yè)，技術作業(yè)二 客運站的分類：1按客運量和技術作業(yè)量大小，并考慮政治、經濟、文化及在鐵路網上的地位等條件分：特等站，一等站，二等站，三等及以下車站（一般均為客貨運站）。2按線路布置圖型分：通過式客運站特點：到發(fā)線都是貫通式的，站房在線路的一側。 優(yōu)點：1車站有兩個咽喉區(qū)，作業(yè)分在兩端進行，交叉干擾少，車站通過能力大； 2通過旅客列車不必改變運行方向，作業(yè)較方便； 3旅客進出站走行距離短； 4 到發(fā)線可供各種列車使用，機動靈活，互換性大； 5 旅客流線、行包流線交叉干擾少

5、。缺點：1兩個咽喉區(qū)，站坪長，占地多； 2進站線穿越城市，與城市交通道路干擾大； 3車站不易伸入市區(qū)，旅客乘車不太方便。 盡端式客運站 特點：到發(fā)線是盡頭線，站房設在到發(fā)線一端或一側。 優(yōu)點：1站坪較短、占地少、車站較易伸入市區(qū)； 2 有一端咽喉，進站線路與城市交通道路交叉干擾少； 3 旅客出入車站可不必跨越線路。 缺點：1所有作業(yè)集中在一端咽喉區(qū)進行，交叉干擾嚴重，車站通過能力小； 2通過旅客列車必須變更運行方向，作業(yè)不方便； 3列車進出站占用咽喉時間長； 4旅客進出站走行距離長； 5旅客流線、行包流線在分配站臺交叉嚴重。 混合式客運站 特點：部分到發(fā)線為貫通式，部分到發(fā)線為盡頭式。 優(yōu)點：

6、1 當某一方向城際（市郊）客流量較大時，設置部分盡頭線，可節(jié)省用地及投資； 2 城際（市郊）旅客流線與長途旅客流線分開，互不干擾。 缺點：1 到發(fā)線使用不靈活，在城際（市郊）列車行車量較少時，利用率低； 2在進出站咽喉區(qū)產生了長途列車與城際（市郊）列車到發(fā)的交叉干擾，尤 其是二者共用客車整備所和機務段時，交叉尤為嚴重。三 客運站的組成：站房，站場，站前廣場站線：正線，列車到發(fā)線（旅客列車到發(fā)線，貨物列車到發(fā)線），機走線和機待線1正線布置原則：避免正線與其它線路的交叉干擾； 正線應盡量順直； 盡量使旅客進出站、行包搬運不跨越正線。正線布置方法：對于通過式雙線鐵路客運站，正線的選擇為： 對于通過式

7、雙線鐵路客運站，當客車整備所與客運站縱列布置且位于靠站房一側時，正線的選擇如下圖 對于通過式雙線鐵路客運站，當客車整備所與客運站縱列且位于兩正線之間時，正線的選擇如下圖： 通過式單線客運站，正線的選擇為： 正線位置宜設在站房對面車場的最外側； 盡頭式客運站，正線的選擇為： 一般固定在自區(qū)間直接引入車站的某一股或兩股站臺線。四 1旅客列車到發(fā)線：有效長度：按遠期旅客列車長度確定；數(shù)量: 應根據(jù)旅客列車對數(shù)及其性質、以及車站技術作業(yè)過程等因素確定。2 貨物列車到發(fā)線：設置條件：在旅客列車到發(fā)線和機走線有富余能力時，可不設；3 機走線和機待線：設置條件：在旅客列車對數(shù)較少的客運站上，一般可不設機走線

8、和機待線；有效長度： 機待線：兩臺機車長度l0m。五 旅客站臺1站臺布置 通過式客運站：設基本站臺和中間站臺； 盡端式客運站：設分配站臺和中間站臺； 混合式客運站：設基本站臺和中間站臺。2站臺設計：根據(jù)站臺高度-低站臺，一般站臺，高站臺 低站臺：特點-高出相鄰線路軌面300mm； 優(yōu)點-1便于列檢；2鄰近這種站臺的線路能通過超限貨物列車；缺點：旅客上下車不方便。 一般站臺：特點：高出相鄰線路軌面500mm； 優(yōu)點：1旅客上下車較為方便；2便于列檢。 缺點：鄰近這種站臺的線路無法通過超限貨物列車。高站臺 ： 特點：高出相鄰線路軌面1250mm；優(yōu)點：旅客上下車最方便。缺點：1列檢作業(yè)不方便；2相

9、鄰的線路不能通行超限貨物列車；3旅客列車不能高速通過。六 跨線設備：按與站內線路交叉關系分-天橋，地道，平過道 1天橋：優(yōu)點：造價經濟；修建時受水文地質影響少；擴建方便；排水、采光、通風較好。 缺點：升降高度較大，對旅客不便； 在站內遮擋列車作業(yè)人員視線；不便戰(zhàn)備。2地道優(yōu)缺點：與天橋相反天橋和地道的選擇：天橋在使用上不如地道優(yōu)越； 具體選用時，應結合地形、站房的布置等因素。3平過道：優(yōu)點：造價經濟缺點：安全性差設置：客運量較大：供搬運行包使用；客運量較?。汗┞每涂缭骄€路使用；七 1檢票口：根據(jù)檢票進站的旅客人數(shù)及其通過能力來確定。2站前廣場功能：1集散旅客；2為旅客提供室外活動場所；3運行、

10、停放車輛；4布置各種建筑服務設施。3站前廣場組成：1旅客活動地帶；2停車場和行車道；3各種建筑服務設施。4布置要求：1合理確定廣場的面積和布局，保證旅客安全迅速疏散； 2盡量避免各種流線相互間的交叉干擾； 3廣場周圍各種建筑物必須統(tǒng)一規(guī)劃； 4站前廣場的綠化帶設計應滿足城市綠化的要求。 八 旅客站房站房的設置：旅客站房的位置應與車站總體布置相配合；站房內各房間的布置應減少各種流線的交叉干擾，減少旅客、行包的走行距離；站房應適用、經濟、美觀，并顯示出城市的特色和地理環(huán)境特點；要考慮未來客流發(fā)展，留有發(fā)展余地?？驼痉颗c站前廣場的斷面關系：1站房基地與站前廣場標高布置在一個水平面上，或標高相差很小；

11、2站前廣場標高低于站房基地標高。旅客站房與站臺的斷面關系：線下式站房基地標高低于站臺標高線平式站房與站臺在同一平面上；線上式站房基地標高高于站臺標高；站房的建筑規(guī)模站房的建筑規(guī)模根據(jù)車站的旅客最高聚集人數(shù)來確定；旅客最高聚集人數(shù)的含義：客運站全年旅客最高月份中，平均一晝夜內旅客同時在候車室內的最多候車人數(shù)。旅客最高聚集人數(shù)的影響因素：旅客上車人數(shù)； 旅客在車站聚集時間的長短；客運用房的布置站房出入口：站房的出口、主要入口保持一定的距離；1 主要入口多設于站房中部或偏右部，出口多設于站房左側或偏左部；2 盡端式客運站，到發(fā)線按線路別固定使用時：可在站房的正面或側面分設兩個出口；3 盡端式客運站，

12、到發(fā)線按方向別固定使用時：可把出站口設于進站口的右側。九 售票處1設置原則：設在旅客進站流線中最前面、明顯易找的地方。2布置形式：設在綜合候車室內在營業(yè)廣廳或靠近主要入口處設置專門的售票廳 在站房之外單獨設置售票室在站房外較遠處單獨設置售票室（大樓） 設在綜合候車室內：優(yōu)點：明顯易找；購票旅客走行距離短缺點：購票旅客對候車旅客影響較大。適用于：旅客候車時間較短和客運量不大的中小客運站。在營業(yè)廣廳或靠近主要入口處設置專門的售票廳：優(yōu)點：旅客購票、候車相互不干擾。適用于：適用于中型客運站在站房之外單獨設置售票室：優(yōu)點：旅客購票與進站旅客流線沒有交叉干擾。缺點：旅客購票后走行距離較長。適用于：大型客

13、運站。在站房外較遠處單獨設置售票室（大樓）：優(yōu)點：旅客購票與進站旅客流線沒有交叉干擾。缺點：旅客購票后走行距離較長，且有露天行程。適用于：大型客運站因站房較緊張等情況下采用。十 行包房布置原則：應與客運其他用房、站前廣場及站臺有機聯(lián)系； 盡量減少行包流線與旅客流線、車輛流線的交叉干擾。布置形式：只設一個行包房； 站房中分別設置到達行包房及發(fā)送行包房。1 只設一個行包房 設置在進出站流線中間 優(yōu)點：1上車前托運行包、出站后馬上提取行包的旅客走行距離短； 2 倉庫的利用率、管理及行包的搬運都靈活方便。 缺點：1旅客流線與行包流線、車輛流線干擾大； 2不利于布置較大的行包室外堆放場。 設置在站房左側

14、（或右側）優(yōu)點：1旅客流線、行包流線干擾少；2便于設置行包室外堆放場；3倉庫的利用率、管理及行包的搬運都靈活方便；4設在站房右側，托運行包方便；設在站房左側，到達領取方便。缺點：站房右側，到達領取行包走行距離遠；站房左側，托運行李不方便。2 站房中分別設置到達行包房及發(fā)送行包房 優(yōu)點：托運行李、到達領取行李均較方便；便于布置室外堆放場；旅客流線與行包流線交叉干擾少。缺點：倉庫的利用率、管理及行包的搬運都不太靈活方便。十一 1候車室布置原則：候車室要求有良好的候車環(huán)境； 候車室應與站房主要進站口及檢票口有便捷的通道相連； 盡量靠近站臺，以減少旅客進站及檢票后的走行距離。2布置形式：集中候車方式，

15、分線候車方式集中候車方式 優(yōu)點：使用機動靈活，利用率高。缺點：候車室秩序較差。適用于：客流量不大時采用。分線候車方式 優(yōu)點：便于維持候車秩序，也便于組織旅客上車。 缺點：候車室利用率不太高。適用于：客流量較大時采用。十二 客運站內流線分析1客運站組織原則：盡量避免各種流線互相交叉干擾；最大限度地縮短旅客在站內的步行距離，避免流線迂回。2流線疏散的基本方式 在同一平面上錯開：通常將進站客流安排在站房的右側，出站客流安排在站房的左側。在空間上錯開：通常進站客流走上層，出站客流走下層。在平面和空間上同時錯開：一般進站客流由站房右側下層入站，經扶梯進上層候車；出 站客流經地道由站房左側下層出站?？蛙囌?/p>

16、備所布置圖1定位作業(yè)方式布置圖 特點：各項作業(yè)在到發(fā)兼整備場的一條線路上進行。2移位作業(yè)方式布置圖 特點：各項作業(yè)按各專用車場流水進行：客運站到達場洗車機整備場出發(fā)場。十三 客車整備所與車站布局的關系1與客運站縱列布置 正線外包整備所 優(yōu)點：列車通過與客車車底取送交叉干擾少；車底取送無折返行程。缺點：正線不順直，列車運行條件差； 職工出入整備所，須跨越正線；整備所、機務段等的發(fā)展受到一定的限制。 正線在整備所一側。優(yōu)點：正線順直，列車運行條件好； 職工出入整備所時，不須跨越正線；整備所、機務段等的發(fā)展不受正線限制；車底取送無折返行程。缺點：列車通過與客車車底取送交叉干擾多。2與客運站橫列布置

17、優(yōu)點：離客運站近；占地少；正線順直；整備所、機務段等的發(fā)展不受限制。缺點：咽喉區(qū)交叉干擾嚴重，車站通過能力較??；車底取送有折返行程。十四 動車段與車站布局的關系1終端式終點站與段（所）成順列布置 優(yōu)點：車站咽喉作業(yè)均衡。 適用于：終端式車站最好用此方案。2終端式終點站與段（所）成反向布置 缺點：車站咽喉作業(yè)緊張。適用于：采用第1種方式會使動車段位于市區(qū)時用。3貫通式車站與段（所）成順列布置適用于：貫通式車站最好用此方案。4貫通式車站與段（所）并列（或斜并列）布置 適用于：規(guī)模小的運用所與車站的布局。十五 動車段的內部布置圖 1縱列式方案 適用于：基本可以實現(xiàn)流水作業(yè)，應用最廣泛 。2橫列方案和

18、其它方案 適用于：受地形條件限制時使用 。十六 動車組1組成：由動車和拖車長期固定地連掛在一起； 全部由動車長期固定地連掛在一起。 2類別：（1）按牽引動力的分布方式分： 動力分散型： 概念：全部車輛都是動車或絕大部分為動車； 動力集中型： 概念：動力集中安裝在23節(jié)車上，其余車輛無動力。 （2）按動力裝置分：內燃動車組 ；電動車組 。第三章 路旅客運輸計劃和日常工作計劃一 旅客運輸計劃的分類1長遠計劃 是鐵路客運的發(fā)展戰(zhàn)略計劃。2年度計劃 是旅客運輸?shù)娜蝿沼媱潯?日常計劃 是指導日常旅客運輸?shù)墓ぷ饔媱?。?旅客運輸計劃的主要指標1旅客發(fā)送量：是指計劃期內，全路、各鐵路局始發(fā)的全部旅客人數(shù)。2

19、旅客運送量：是指計劃期內，全路、各鐵路局運輸?shù)娜柯每腿藬?shù)。3旅客平均行程：是指計劃期內每名旅客平均乘車的里程。4旅客周轉量：是指計劃期內，全路或一個鐵路局所完成的旅客人公里數(shù)。三 編制旅客運輸計劃的主要依據(jù)1客流調查資料 2旅客運輸統(tǒng)計報告資料四 客流調查范圍的劃定1直接吸引范圍：是指車站所在地及其附近地區(qū)被車站直接吸引的城市和居民地點的總區(qū)域（會作圖）； 2間接吸引范圍：是指車站直接吸引范圍以外，由其他交通工具的聯(lián)系而被間接吸引的較遠地區(qū)的城市和居民點的總體區(qū)域。五 客流調查的分類 1綜合調查 2節(jié)假日調查 3日常調查六 客流計劃的編制 1下達任務、準備資料 2鐵路局編制客流圖和客流計劃3

20、鐵道部匯總 客流區(qū)段：是客流的到達區(qū)段，長度按客流密度的不同來劃分；凡客流密度大致相同的地段，即可作為一個客流到達區(qū)段，客流密度不同的，則需分為兩個或幾個客流區(qū)段。 客流區(qū)段分類：直通客流區(qū)段，管內客流區(qū)段，市郊客流區(qū)段客流圖：客流圖是旅客由發(fā)送地至到達地所經過的客流區(qū)段的圖解表示。客流圖分類：直通客流圖，管內客流圖，市郊客流圖1直通客流圖：是由一個鐵路局所屬各客流區(qū)段產生的客流，經過一個或幾個鐵路局間分界站到達全路各鐵路局的各客流區(qū)段的客流圖解表示。組成：輸出客流、輸入客流、通過客流；2管內客流圖：是由一個鐵路局各管內客流區(qū)段產生，而又在本鐵路局管內各客流區(qū)段消失的客流圖解表示。編制（要會計

21、算，不要忘了計算總計值） 3市郊客流圖：是由大城市、大工礦企業(yè)周圍各市郊客流區(qū)段產生并消失的客流的圖解表示。票額分配的方法1硬座票額：按各等級列車規(guī)定的超員率分配； 直通快車票額按列車限售區(qū)段分配； 若某列車途中某站有同方向、同終到站的始發(fā)快車時，該途中站在該列車中應少分配票額； 途中各停車站分配的票額可由始發(fā)站套用； 新型空調列車在始發(fā)站至指定站之間各站分配有座票額； 新開列車和冷門車可全程共用票額； 為有效利用票額應進行席位的復用。2軟、硬臥鋪，軟座票額 按軟、硬臥車，軟座車的標記定員分配； 列車夜間運行途中，開車時刻超過零點的車站原則上不分配或少分配軟、硬臥和軟座票額；若某列車途中某站有

22、同方向、同終到站的始發(fā)快車時，該途中站在該列車中應少分配票額；軟、硬臥鋪票額按列車限售區(qū)段分配； 在不浪費運能的情況下，要盡可能保證黨和國家機要交通使用臥鋪的需要。七 1客運調度工作要求：集中領導，分級管理。2客運調度的日常工作 正確組織旅客、行李包裹運輸； 經濟合理地使用客車；監(jiān)督旅客列車按運行圖行車；客運調度工作的分析；客運調度報告制度。第四章 鐵路旅客列車運行組織一 旅客列車在始發(fā)站合理開車范圍的確定例 甲乙單程運行需34h，要求列車在甲、乙站都在724點間到發(fā)。求甲乙運行的直通旅客快車在甲站的合理開車范圍。方法一1當列車在始發(fā)站在724點間發(fā)車時，可求出列車在終到站的終到范圍（設終到范

23、圍為a）；2在a時間內，去除掉位于724點以外的時間段（設剩下的時間段為b）；3當列車在終到站在b時間內到達時，求出列車在始發(fā)站的發(fā)車范圍，修改后得列車在始發(fā)站的合理開車范圍。方法二 1當列車在終到站在724點間終到時，可求出列車在始發(fā)站的發(fā)車范圍（設發(fā)車范圍為a）；2從a時間內扣除掉位于724點以外的時間段，即得列車在始發(fā)站的合理開車范圍。二 確定旅客列車運行區(qū)段和行車量時應注意的問題 1旅客列車開行方案基本上是決定于客流計劃；（“按流開車”是確定旅客列車開行方案的基本原則；）2為了滿足不同層次旅客的需求，應開行不同種類的旅客列車；3要考慮客運設備的配置條件。三 旅客列車運行圖的編制步驟1準

24、備資料，審定資料階段2編制階段3實行前的準備工作四 旅客列車運行方案圖的編制原則1減少停站次數(shù)及停站時間，提高旅客列車的直通速度；2列車始發(fā)、終到、通過各主要站的時刻，應便利旅客旅行；3經濟合理地使用客運機車車輛；4旅客列車與貨物列車運行線應有良好的配合；5旅客列車的運行應與客運站技術作業(yè)過程相協(xié)調；6處理好列車到開時間和列車密度、列車性質等各方面的關系，避免和克服搶好點、搶熱門車的現(xiàn)象。五 旅客列車車底需要數(shù)的確定方法1圖解法（箭頭法，交點法）2分析計算法1 箭頭法旅客列車車底需要數(shù)可由客車車底周轉圖上的箭頭直接查得。2交點法截取線與運行線或車底停留線的交點數(shù)即為車底的需要數(shù)。3分析計算法

25、n車底Q車底Kk表示一個周轉期內平均每天發(fā)出的列車數(shù)；n車底N表示一個周轉期內發(fā)出的該種旅客列車總數(shù)六 車底周轉圖的繪制1直通旅客列車車底周轉圖2管內旅客列車車底周轉圖3市郊旅客列車車底周轉圖4回轉車周轉圖七 經濟合理地使用客車車底數(shù)的方法1提高直通速度，適當壓縮旅客列車車底在途中和在配屬站、折返站的停留時間； 2變更旅客列車發(fā)到時刻，并適當壓縮車底在折返站的停留時間；3組織長途列車與短途列車的車底套用； 4部分外屬客車車底在折返站組織立折運行；5組織長途與短途列車拉通運行，并適當改變一些到發(fā)時刻；6同樣編組的客車車底混合服務于幾種旅客列車，一車底多車次，并適當縮減停留時間。八 車底周轉時間（

26、 Q車底）：指車底自配屬站始發(fā)時起，至該車底從折返站返回原配屬站再次出發(fā)時所經過的時間。（以及課上老師講解的例子） 第五章 鐵路客運站工作組織一鐵路客運站工作組織1客運站的生產管理2客運站的技術管理3客車整備所的技術作業(yè)過程二 客運站的生產管理1售票處工作組織2旅客乘降工作組織3客運服務工作4行包運輸工作組織三 客運站技術作業(yè)過程的內容1車站的技術生產特征；2車場、線路和站臺的專門化；3確定旅客列車的技術作業(yè)過程及時間標準；4調車工作組織；5制定行車工作計劃；6計算行車工作指標。四 客運站車場及線路的專門化方法：1按運行方向專門化：一個車場專門接上行列車，另一車場專門接下行列車，以減少進路交叉

27、；2按鄰接鐵路線專門化：即同一鄰接鐵路線到發(fā)的列車固定于同一車場不區(qū)分上下行；3按列車種類專門化：即一個車場專門接發(fā)直通列車（或直通和管內列車），另一個車場專門接發(fā)管內和市郊列車（或市郊列車）。五 客車整備所的主要作業(yè)1清除泥垢及技術檢查；2車底改編；3車底外部及內部清掃、洗刷、修理、上燃料、上水等；4有關乘務組接收車列，車底等待送往旅客站。六 客車整備所的作業(yè)方式1定位作業(yè)方式 特點：除改編作業(yè)外，一直停在同一條整備線上進行作業(yè)。優(yōu)點：調車作業(yè)少；平行作業(yè)較多；整備時間短。缺點：作業(yè)干擾大；設備需要量大。 2定位作業(yè)方式 特點：分別在到發(fā)場進行客車整備，在整備場進行庫整備。優(yōu)點：作業(yè)干擾少；

28、設備使用效率高。缺點：調車作業(yè)多；整備時間長。第六章 旅客列車工作組織一 旅客列車乘務組的主要任務1確保旅客、行包的安全；2為旅客提供必要的物質、文化生活服務；3確保列車正常運行。二 旅客列車乘務組的組成 1乘警組；2客運乘務組；3檢車乘務組。三 旅客列車乘務組的乘務制度1 包乘制：將乘務組和客車底固定起來，即兩個乘務組包乘一組客車底，各負其責，其實質為乘務組包車底制，乘務員包車廂制。 優(yōu)點：便于加強備品和設備的管理；乘務員熟悉沿途情況和旅客乘降規(guī)律，有利于提高服務質量；便于乘務組班次的安排和合理分配作息時間。缺點：長途旅客列車需掛乘務員休息車，浪費運能；乘務工時一般不易保證。2輪乘制：乘務組

29、不包車底，乘務員不包車廂，而是按出乘順序，輪流擔當旅客列車的乘務工作。 優(yōu)點：不需乘務員休息車，有利于擴大運能，節(jié)省乘務人員。乘務員熟悉線路和客流情況，有利于提高服務質量； 缺點：不利于備品和設備的管理，不利于車底保養(yǎng)；增加了乘務員之間的交接手續(xù)。四 乘務組工作制度 1出退勤制2趟計劃3驗票制4統(tǒng)一作業(yè)制五 旅客列車乘務組需要數(shù)量計算1分析法 一對列車所需乘務組數(shù)K 式中，M 一個列車乘務組月值乘次數(shù)； P 一個月的天數(shù)； N 每天開行的列車數(shù)。 乘務組月值乘次數(shù)M 其中： 實際乘務工時： 一對列車的乘務員需要數(shù)為2 圖解法 安排出乘順序時需注意的問題： 乘務員每日工作量大致均衡；每周休息兩天

30、；長時間的休息最好在本段；盡量減少換乘車底的次數(shù)。第七章 節(jié)假日和新老兵鐵路客運組織一 旅游列車開行方案的特點 1旅游列車的途中站和終到站較集中，且沿途無一般旅客乘降作業(yè)；2開行旅游列車比開行一般旅客列車具有更大的波動性；3旅游列車在旅游景點的到發(fā)時刻和停留時間應方便旅客；4旅游列車車輛檔次、服務水平比一般旅客列車高。二 旅游列車開行方案的影響因素1受游客旅游需求行為的影響 2受旅游景點車站接發(fā)車能力和旅游景點接待能力的影響3受鐵路運能的影響三 旅游列車運行方案圖的編制方法1運行圖中為旅游列車運行線預留位置優(yōu)點; 操作簡便；開行旅游列車時對圖定列車基本無影響；可以保證旅游列車以最佳時刻到達景點車站或從車站出發(fā)；未開行旅游列車時可利用預留線加開貨物列車或臨客。缺點：容易造成運能的浪費。2抽線法 優(yōu)點：可以充分利用鐵路運能；可以保證旅游列車在最佳時段到達景點車站或從景點車站出發(fā)；缺點：方法較復雜；容易影響圖定列車的正常開行。3插空法 優(yōu)點：可以充分利用鐵路運能；對圖定列車無影響或影響小缺點：列車在非景點車站停留時間過長，而在景點停留時間不夠； 容易造成旅游列車旅速降低。四 春、暑運期間客流的變化特點1客流量大2客流結構不均衡3流向集中，呈單向流動4客流在時間上不均衡五 春、暑運運輸組織1根據(jù)