航空航天心理學(xué)復(fù)習(xí)資料

1、名詞解釋1 空間定向：主體準(zhǔn)確的感知外部客體的大小、形狀及判斷自身與外部世界空間關(guān)系的認(rèn)知過程。2. 空間定向障礙：個(gè)體對自身位置和與地面相關(guān)運(yùn)動(dòng)的錯(cuò)誤知覺或感知。3. 定位運(yùn)動(dòng)：人體或肢體根據(jù)操作目標(biāo)要求由一個(gè)特定位置移動(dòng)到另一個(gè)特定位置的運(yùn)動(dòng)，是一種基本的操縱控制運(yùn)動(dòng)，是許多操作活動(dòng)的重要組成部分。包括定位運(yùn)動(dòng)的速度、準(zhǔn)確性、手的運(yùn)動(dòng)與手指功能。4 墨菲定律：1949年美國空軍上尉墨菲提出的關(guān)于人因失誤的理論，該理論認(rèn)為容易犯錯(cuò)誤是人類與生俱來的弱點(diǎn)，不論科技多發(fā)達(dá)，事故都會(huì)發(fā)生，凡是有可能出錯(cuò)的地方遲早會(huì)有人做錯(cuò)，而且會(huì)以最壞的方式發(fā)生在最不利的時(shí)機(jī)。因此對每一處可能產(chǎn)生差錯(cuò)的地方都要事

2、先制定防范對策并切實(shí)執(zhí)行，才可望有效地預(yù)防事故。5 心理運(yùn)動(dòng)能力：個(gè)體意識對軀體精細(xì)動(dòng)作和動(dòng)作協(xié)調(diào)的支配能力，是從感知到運(yùn)動(dòng)反應(yīng)的過程及其相互協(xié)調(diào)活動(dòng)的能力。包括感知活動(dòng)、運(yùn)動(dòng)活動(dòng)及兩者間的協(xié)調(diào)，其基本特征包括反應(yīng)靈活性、準(zhǔn)確性、 反應(yīng)速度、控制能力等。6 航空安全文化：航空組織及其成員在航空安全方面所特有的文化共同特征的集合，通過內(nèi)在的信仰、價(jià)值標(biāo)準(zhǔn)、意識以及外在的規(guī)范、儀式、標(biāo)志和行為體現(xiàn)出來。7 CRM：即機(jī)組資源管理，指利用一切可獲得的資源（人、設(shè)備和信息）來確保飛行安全，通過防止或管理機(jī)組人員的失誤來改善飛行安全人為因素的訓(xùn)練方法。8 情境意識喪失：飛行員面對眾多復(fù)雜的飛行信息而不能

3、或無法對當(dāng)時(shí)的飛行情境做出有效的判斷，從而導(dǎo)致喪失決策能力的一種現(xiàn)象。1航空心理學(xué)作為一門心理學(xué)、航空醫(yī)學(xué)和人類工效學(xué)等學(xué)科的綜合性交叉應(yīng)用 學(xué)科，研究人在飛行中的心理和行為活動(dòng)規(guī)律。2航空心理學(xué)常用的研究方法有觀察法、個(gè)案研究法、實(shí)驗(yàn)法 以及 評價(jià)法 。3現(xiàn)代飛行空間定向的三個(gè)主要特點(diǎn)是高過載、高認(rèn)知負(fù)荷、和情境意識喪失。4 飛行員心理選拔方法的客觀依據(jù)是辯證唯物主義觀、系統(tǒng)論、專家系統(tǒng)理論 和 模糊數(shù)學(xué)理論 。5影響飛行員心理健康的因素有飛行環(huán)境、生活事件、飛行事故和心理因素 。6 虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù) 將模擬環(huán)境、視景系統(tǒng)和仿真系統(tǒng)合三為一，利用計(jì)算機(jī)逼真地模擬人的視覺信息和本體感覺信息，使得心

4、理學(xué)實(shí)驗(yàn)可以在自然的環(huán)境下進(jìn)行。7 保障航空安全；適應(yīng)飛行職業(yè)；促進(jìn)學(xué)科發(fā)展三、選擇題1前庭本體錯(cuò)覺、前庭視性錯(cuò)覺和視性錯(cuò)覺是以飛行空間定向障礙的( 通道 ）標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行分類的。2影響飛行應(yīng)激反應(yīng)最關(guān)鍵的因素是（飛行技術(shù)水平 ）。3（ 交流與合作 ）是機(jī)組資源管理訓(xùn)練的核心內(nèi)容。4在高空單調(diào)環(huán)境中飛行時(shí)，飛行員覺得自己的身體離開了所駕駛的飛機(jī)，或感到身體不實(shí)在，有孤獨(dú)感和遠(yuǎn)隔感，可引起飛行前焦慮、恐懼和睡眠障礙等，此情況為（脫離現(xiàn)象）。5（海恩法則）理論認(rèn)為每一起重大事故的背后，必然有29起事故征候，且在其下還有300起事故征候的苗頭，每個(gè)苗頭背后還有1000個(gè)事故隱患。因此作為預(yù)防事故的有效手段

5、，要抓好不安全事件及失誤的信息共享，認(rèn)真吸取教訓(xùn)。1簡述航空心理學(xué)的學(xué)科性質(zhì)、研究對象、主要任務(wù)和內(nèi)容。1）性質(zhì)：航空心理學(xué)是心理學(xué)的一個(gè)重要分支。它是心理學(xué)與航空技術(shù)、醫(yī)學(xué)、工效學(xué)以及其他相關(guān)學(xué)科交叉形成的一門應(yīng)用學(xué)科。2）研究對象：研究人在飛行中的心理和行為活動(dòng)規(guī)律以及與安全有關(guān)的認(rèn)知、情感、意志、能力和性格等心理想象。3）主要任務(wù)：通過有效地選拔和訓(xùn)練飛行人員；分析和揭示飛行人員的空間認(rèn)知特性；優(yōu)化飛機(jī)設(shè)備的人因設(shè)計(jì)；維護(hù)飛行人員的心理保健，最終達(dá)到提高機(jī)組飛行效率和安全效能的目的。4）內(nèi)容：a飛行空間定向及障礙b飛行人為因素c駕駛艙人因設(shè)計(jì)d飛行員選拔與訓(xùn)練e飛行人員心理保健。2簡述如

6、何做好飛行員平時(shí)的心理衛(wèi)生工作。1）開展心理衛(wèi)生宣傳教育，普及心理衛(wèi)生知識2）合理安排休息制度3）培養(yǎng)健康人格4）正確處理生活事件5）拓寬心理相容性6）建立良好的人際關(guān)系3簡述自動(dòng)化系統(tǒng)的優(yōu)勢和潛在負(fù)效應(yīng)。 1)優(yōu)勢：a飛機(jī)各系統(tǒng)性能的發(fā)揮與改善b提高飛行員的工作效率c減輕機(jī)組工作壓力2)負(fù)效應(yīng)：a自動(dòng)化會(huì)帶來高心理負(fù)荷和虛警問題b過于依賴自動(dòng)化c影響飛行員對系統(tǒng)的熟悉性d失去情境意識e人可能發(fā)生被隱蔽的錯(cuò)誤4簡述該理論模型的名稱、觀點(diǎn)及特點(diǎn)。1）應(yīng)激的CTP理論模型，即認(rèn)知-現(xiàn)象學(xué)-相互作用理論模型，由拉扎勒斯等提出。2）有三個(gè)重要觀點(diǎn): a認(rèn)知的觀點(diǎn)；b現(xiàn)象學(xué)的觀點(diǎn)；c相互作用的觀點(diǎn)；3）

7、特點(diǎn)：a.注重中間過程的研究；b認(rèn)為個(gè)體能夠通過有效的努力來消除或減低應(yīng)激水平；c.提供了一種可以用于現(xiàn)實(shí)生活中的對付應(yīng)激的方法；d.注重個(gè)體心理和行為對應(yīng)激反應(yīng)的作用5簡述飛行模擬器檢測法及特點(diǎn)。1）是采用飛行模擬器檢測飛行員候選者操作能力、智力或飛行能力傾向性等多項(xiàng)心理品質(zhì)的一種研究方法；（3分）2）飛行模擬器多由座艙、計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、運(yùn)動(dòng)和操作負(fù)荷系統(tǒng)、音響系統(tǒng)、視景系統(tǒng)和指揮臺等部分組成；（2分）3）飛行模擬器檢測法可以模擬多種飛行條件，操作情境逼真，不受飛行安全的限制，節(jié)約經(jīng)費(fèi)，預(yù)測效果好，較易推廣。（3分）6簡述引發(fā)飛行人員心身疾病的原因。1）情緒與軀體功能2）性格3）生活事件4）個(gè)體

8、對疾病的易感性 五、論述題1 試述飛行員心理選拔的意義、主要內(nèi)容和方法。1 意義：1) 保障航空安全; 2) 適應(yīng)飛行職業(yè)a飛行職業(yè)責(zé)任重b飛行職業(yè)難度高c飛行職業(yè)風(fēng)險(xiǎn)大3) 促進(jìn)學(xué)科發(fā)展。2內(nèi)容: 1)智力與能力傾向 2).心理運(yùn)動(dòng)能力 3).人格。3方法: 1)紙筆測驗(yàn)法2)儀器檢測法3)結(jié)構(gòu)訪談法4)行為觀察法5)飛行模擬器測驗(yàn)法6).情境測驗(yàn)法7)傳記法2 試述提高飛行學(xué)員心理品質(zhì)的基本途徑。a) 培養(yǎng)敏銳、迅速、準(zhǔn)確的感知能力；a) 培養(yǎng)全面良好的注意能力；b) 培養(yǎng)三維空間的定向能力；c) 培養(yǎng)迅速靈敏的反應(yīng)能力；d) 培養(yǎng)飛行耐力；e) 培養(yǎng)航空環(huán)境的適應(yīng)能力；f) 培養(yǎng)較強(qiáng)的抗

9、過負(fù)荷能力。3 試述飛行員心理訓(xùn)練的內(nèi)容。1飛行知覺訓(xùn)練：2表象技能訓(xùn)練；3注意技能訓(xùn)練；4記憶技能訓(xùn)練；5判斷與決策技能訓(xùn)練；6飛行動(dòng)機(jī)與自信心訓(xùn)練！注意事項(xiàng)：論述題需根據(jù)題型進(jìn)行適當(dāng)?shù)慕忉?，參見資料（附后）。附：資料做好飛行員平時(shí)的心理衛(wèi)生工作為使飛行人員保持旺盛的精力和良好的工作能力，防止心理失常，在平時(shí)的衛(wèi)生保障工作中應(yīng)特別注意一下幾個(gè)方面： 1. 開展心理衛(wèi)生宣傳教育,普及心理衛(wèi)生知識 通過心理衛(wèi)生宣傳教育使飛行人員明確心理、社會(huì)、環(huán)境以及管理因素在心理障礙發(fā)生中的作用，以及心理衛(wèi)生對維護(hù)心身健康、提高工作效率、保證訓(xùn)練質(zhì)量、增強(qiáng)部隊(duì)?wèi)?zhàn)斗力的重要意義。了解必要的維護(hù)心理健康的措施，并

10、能初步認(rèn)識心理障礙的主要癥狀表現(xiàn)，增加部隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)的心理健康意識，從而提高其維護(hù)部隊(duì)飛行人員心理健康的自覺性。2. 合理安排作息制度飛行人員的過度疲勞不僅是由飛行勞動(dòng)強(qiáng)度大，也與作息制度不合理有關(guān)。在平時(shí)，部隊(duì)作息制度應(yīng)科學(xué)合理，保障飛行員有充足的休息和睡眠，合理安排他們的勞動(dòng)、休息、體育鍛煉、定期療養(yǎng)和其它活動(dòng)，這樣才能防止飛行人員發(fā)生過度疲勞，保證其心理健康，提高飛行效率。3. 培養(yǎng)健康的人格健康人格的形成靠培養(yǎng)和教育，健康人格的突出特點(diǎn)是樂觀向上、關(guān)系融洽，抵抗挫折的能力強(qiáng)，情緒穩(wěn)定。4. 正確處理生活事件生活事件中，關(guān)于家庭矛盾的事件占很大的比例。美國空軍對飛行人員的家庭矛盾非常重視，認(rèn)為

11、它是影響飛行人員工作效率，導(dǎo)致飛行應(yīng)激障礙的重要影響因素。為此，美國專門制定了“家庭保護(hù)計(jì)劃”，并配備了相關(guān)的管理人員對飛行員的家庭矛盾進(jìn)行評估，采取相應(yīng)的措施，防止矛盾升級，促進(jìn)家庭恢復(fù)穩(wěn)定從而達(dá)到維護(hù)飛行安全，提高部隊(duì)?wèi)?zhàn)斗力。在評估家庭矛盾的危險(xiǎn)時(shí)，他們集中在以下幾個(gè)方面：（1）親密程度。與妻子是否分居及重歸于好的可能性；（2）安全問題。家庭成員是否受到人身傷害或缺乏必要的生活來源；（3）關(guān)于暴力事件發(fā)生的時(shí)間、次數(shù)及嚴(yán)重程度；（4）酗酒和使用成癮性藥物。在飲酒兩個(gè)小時(shí)內(nèi)有發(fā)生暴力事件的高度危險(xiǎn)性；（5）信息交流，包括語言和非語言交流。在家庭中，信息的交流方式是公開的、民主的、受到尊重的，

12、還是秘密的、獨(dú)裁的，被蔑視的？一個(gè)好的家庭的主要標(biāo)志是家庭成員之間能夠交流思想和信息。（6）對危急問題的處理。在夫妻之間，有些問題是具有爆炸性的，如家庭財(cái)權(quán)、工作、臨時(shí)任務(wù)的委派、姻親關(guān)系、前夫前妻的子女問題等，在處理這些問題時(shí)必須保持警惕，不能感情用事；（7）孤獨(dú)在感情、地理、語言和文化方面的隔絕狀況。參與社會(huì)活動(dòng)是人類的一種穩(wěn)定性因素。限制參與這種社會(huì)活動(dòng)，就可能給家庭人員之間的關(guān)系帶來嚴(yán)重壓力，制造出家庭隱患。（8）壓力事件對個(gè)人產(chǎn)生的相對壓力。要確切了解影響家庭成員的壓力屬于何種類型，持續(xù)多長時(shí)間，有多大強(qiáng)度等，針對不同的家庭矛盾采取有組織的處理方法能有效緩解壓力?？傊?，能否正確處理強(qiáng)

13、烈的對人構(gòu)成嚴(yán)重影響的生活事件，是保證飛行人員心理健康的一項(xiàng)重要措施。部隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)和衛(wèi)生人員應(yīng)進(jìn)行這方面的教育，使每個(gè)人都有心理準(zhǔn)備，并使飛行人員掌握基本的應(yīng)付生活事件的策略。5. 拓寬心理相容性心理相容性可通過嚴(yán)格、完善的軍事訓(xùn)練和團(tuán)體配合作業(yè)來養(yǎng)成。部隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)應(yīng)注重心理向容性的教育和引導(dǎo)，對個(gè)別個(gè)性特點(diǎn)表現(xiàn)突出影響團(tuán)體精神和作業(yè)的人，進(jìn)行對不良心理的調(diào)節(jié)與控制能力的教育和指導(dǎo)。6. 建立良好的人際關(guān)系人際關(guān)系是影響團(tuán)隊(duì)工作效率的重要因素,又是影響心身健康的重要因素，在部隊(duì)建立團(tuán)結(jié)互助、溫暖融洽、相互包容的環(huán)境氛圍是十分重要的。在這樣一個(gè)群體中工作生活，每個(gè)人都會(huì)感到心情舒暢，并且愿意接近，感情融

14、洽，感到友誼和群體的溫暖，矛盾沖突就會(huì)減少，有利于消除誤會(huì)，緩解矛盾糾紛，增進(jìn)了解，調(diào)節(jié)情緒，增強(qiáng)群體的團(tuán)結(jié)。自動(dòng)化系統(tǒng)的潛在負(fù)效應(yīng) 自動(dòng)化系統(tǒng)不僅能夠完成人的許多工作，而且還可以補(bǔ)償人在身體和能力上的局限性，減輕體力工作負(fù)荷。然而，我們也應(yīng)注意到與自動(dòng)化相伴隨的一些潛在的負(fù)效應(yīng)。自動(dòng)化系統(tǒng)的設(shè)計(jì)者、制造者、操作者和維修者應(yīng)該注意事項(xiàng)到這些問題，否則可能帶來災(zāi)難性后果。（一）自動(dòng)化會(huì)帶來高心理負(fù)荷和虛警問題隨著系統(tǒng)自動(dòng)化程度的提高，系統(tǒng)的組件和復(fù)雜性也相應(yīng)增加，這就需要有更多的顯示器和信號來指示它們的狀態(tài)與報(bào)警。比如，波音飛機(jī)從707到747，告警信號從188個(gè)增加到455個(gè)。如此大量的信息，

15、如果不加以很好的組織的話，將會(huì)超出人的信息接收和加工的能力限度。另外，系統(tǒng)的可靠性是它的所有組件可靠性的乘積（假設(shè)沒有冗余組件），組件的增加將潛在地提高事故發(fā)生率。尤其對于告警信號，有可能增加虛警的發(fā)生率。所謂虛警，指系統(tǒng)或部件正常工作時(shí)，它的指示器發(fā)出了報(bào)警。虛警特別是危急信號的虛警危害很大。它不僅嚴(yán)重增加了操作員的心理負(fù)荷，更重要的是它會(huì)轉(zhuǎn)移操作員對關(guān)鍵任務(wù)的注意。1972年在美國大沼城發(fā)生了一起飛機(jī)墜毀事件，就是因?yàn)轱w機(jī)起落架警告燈出現(xiàn)虛警，飛行員因查找原因而失去了對飛機(jī)導(dǎo)航的控制時(shí)發(fā)生的。另外，多次虛警還會(huì)導(dǎo)致操作員對自動(dòng)裝置產(chǎn)生不信任感。在可能的地方，告警系統(tǒng)應(yīng)設(shè)計(jì)成使操作員能檢查報(bào)

16、警的效度。 （二）過于依賴自動(dòng)化 由于很容易習(xí)慣于自動(dòng)系統(tǒng)的有用性和品質(zhì)，就會(huì)發(fā)生過于依賴自動(dòng)化，總以為它工作是正常的，疏于應(yīng)有的管理和監(jiān)控，甚至盲目地將一些未自動(dòng)化的裝置也誤認(rèn)為是自動(dòng)化的，放棄了應(yīng)有的檢查和控制。它是飛行員未意識到自動(dòng)系統(tǒng)的基本能力和局限或?qū)ο到y(tǒng)在特定情況下的性能產(chǎn)生錯(cuò)誤想法時(shí)發(fā)生的。1975年在美國的底特律城，兩架飛機(jī)處在相撞的航線上。由于云層的阻擋，機(jī)上的飛行員未意識到潛在的危險(xiǎn)。這一正在發(fā)展的事態(tài)被一位空中交通指揮員在顯示屏上注意到了，但他以為兩架飛機(jī)更接近時(shí)會(huì)自動(dòng)發(fā)出報(bào)警，從而轉(zhuǎn)去處理別的飛機(jī)。此時(shí)正好有人來與他換班，他沒有將這一情況告訴接班者。幸好來接班的人也從顯

17、示屏上發(fā)現(xiàn)了這一情況，并立即向機(jī)上飛行員發(fā)出警告，飛行員立即采取快速機(jī)動(dòng)飛行，從而避免了一場差幾秒就要發(fā)生的撞機(jī)慘案。（三）影響飛行員對系統(tǒng)的熟悉性過多地使用自動(dòng)化，又可能使飛行員的人工操縱能力下降。正常飛行是慣用的例行的飛行活動(dòng)，而飛行特殊情況是串聯(lián)在正常飛行中突然出現(xiàn)的異常情況。具有很強(qiáng)的突然性。特別是進(jìn)入自動(dòng)飛行方式之后，如果機(jī)組的注意力指向游離或落后于飛行動(dòng)態(tài)的變化，當(dāng)特情出現(xiàn)且馬上急需接手處置時(shí)，機(jī)組往往在處置初期會(huì)感到措手不及，操縱也顯得十分茫然。如1992年11月24日，某航空公司一架B737飛機(jī)撞山失事。造成事故的原因是飛機(jī)在下降過程中，出現(xiàn)右發(fā)自動(dòng)油門故障、不能隨動(dòng)，導(dǎo)致左、

18、右發(fā)動(dòng)機(jī)推力不平衡，飛機(jī)緩慢向右滾轉(zhuǎn)時(shí)，機(jī)組沒有及時(shí)發(fā)現(xiàn)和采取措施，當(dāng)坡度達(dá)到46度時(shí)，機(jī)組才猛然發(fā)現(xiàn)、機(jī)組慌忙并錯(cuò)誤地向右壓坡度修正，從而加速了飛機(jī)向右滾轉(zhuǎn)，滾轉(zhuǎn)率由1-2度/秒變?yōu)?2度/秒。到撞山前3秒鐘時(shí)，飛機(jī)向右滾轉(zhuǎn)168度，在幾乎倒扣的姿態(tài)下，又有一猛烈的拉桿動(dòng)作，加速了飛機(jī)的俯沖，以致飛機(jī)撞山失事。（四）失去情境意識 它是飛行員未能認(rèn)識到航空器及其與周圍環(huán)境的關(guān)系缺乏認(rèn)知或認(rèn)知錯(cuò)誤時(shí)發(fā)生的（如：飛機(jī)應(yīng)該上升，機(jī)組也選了高度，但未選模式，以為飛機(jī)已經(jīng)上升）。不明白飛機(jī)運(yùn)行的“現(xiàn)實(shí)狀態(tài)”、“當(dāng)前進(jìn)程”、“期望目標(biāo)”和“實(shí)施步驟”；未了解“現(xiàn)實(shí)狀態(tài)”與“標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)”的差異，不掌握外界條件

19、的變化趨勢等。（五）人可能發(fā)生被隱蔽的錯(cuò)誤在自動(dòng)化系統(tǒng)中，自動(dòng)化機(jī)器服從于人的命令，人的指揮錯(cuò)誤就會(huì)導(dǎo)致系統(tǒng)運(yùn)行時(shí)的錯(cuò)誤。一般說，人的錯(cuò)誤更具有隱蔽性，更難被覺察到。比如，程序員對計(jì)算機(jī)的錯(cuò)誤編程，設(shè)計(jì)人員搞錯(cuò)了線路，操作員設(shè)置了錯(cuò)誤的初始態(tài)，維修人員不慎弄壞了某個(gè)機(jī)上部件等，都可能帶來后果不堪設(shè)想的事故。 要從飛行員方面避免自動(dòng)化系統(tǒng)的負(fù)效應(yīng)，就要加強(qiáng)針對自動(dòng)化飛行的專門訓(xùn)練，主要包括：清楚認(rèn)識現(xiàn)代自動(dòng)化航空系統(tǒng)的局限性；機(jī)組必須隨時(shí)掌握飛機(jī)的狀態(tài)，保持清醒的“情境意識”；加強(qiáng)CRM訓(xùn)練；訓(xùn)練要有針對性。應(yīng)激的CPT模型應(yīng)激的CPT理論模型，即認(rèn)知-現(xiàn)象學(xué)-相互作用（cognitive- p

20、henomenological- transactional, CPT）理論模型，是一種心理學(xué)模型。它更多地涉及到應(yīng)激中的心理及行為過程，所以這種理論的倡導(dǎo)者多數(shù)是一些心理學(xué)家，如拉扎勒斯等（Lazarus，1966），其理論模型如圖3-3所示。個(gè)體反應(yīng)潛能生理的 心理的社會(huì)的 機(jī)體的初級評價(jià) 次級評價(jià)適應(yīng)（有效應(yīng)對）不適應(yīng)（無效應(yīng)對）刺激認(rèn)知評價(jià)重新評價(jià)相互作用結(jié)果個(gè)體-環(huán)境作用結(jié)果環(huán) 境 信 息重新評價(jià)圖3-3 應(yīng)激的CPT模型（資料來源:韋有華,湯盛欽. 幾種主要的應(yīng)激理論模型及其評價(jià), 心理科學(xué), 1998年第5期, 第441-444頁）CPT理論有三個(gè)重要的觀點(diǎn)：（1）認(rèn)知的觀點(diǎn)。認(rèn)

21、為思維、經(jīng)驗(yàn)以及個(gè)體所體驗(yàn)到的事件的意義是決定應(yīng)激反應(yīng)的主要中介和直接動(dòng)因，即應(yīng)激是否發(fā)生，以什么形式出現(xiàn)，這都依賴于每個(gè)個(gè)體評價(jià)他和環(huán)境之間關(guān)系的方式，包括初級評價(jià)和次級評價(jià)。初級評價(jià)是指個(gè)體對事件的危害性進(jìn)行評價(jià)，可能是挑戰(zhàn)、威脅、損害（喪失）（Lanarus &Folkman, 1984）或利益。次級評價(jià)是指個(gè)體對自身應(yīng)對資源（Coping resource）、應(yīng)對能力進(jìn)行評價(jià)。如果認(rèn)為自己完全有能力解決困境，那么應(yīng)激強(qiáng)度就會(huì)很低或根本不存在應(yīng)激體驗(yàn)。（2）現(xiàn)象學(xué)的觀點(diǎn)。這種觀點(diǎn)比較強(qiáng)調(diào)與應(yīng)激有關(guān)的時(shí)間、地點(diǎn)、事件、環(huán)境以及人物的具體性；（3）相互作用的觀點(diǎn)。認(rèn)為應(yīng)激是通過個(gè)體與

22、環(huán)境之間存在的特定關(guān)系而產(chǎn)生的，如果個(gè)體認(rèn)為自身無力對付環(huán)境需求則會(huì)產(chǎn)生應(yīng)激體驗(yàn)。它比較強(qiáng)調(diào)個(gè)體和環(huán)境之間的相互作用，注重個(gè)體在應(yīng)激情境中的主觀能動(dòng)性，并且看到了信息反饋和行為調(diào)整在其中起著重要作用。因此，CPT理論是從個(gè)體和環(huán)境之間關(guān)系的角度對應(yīng)激進(jìn)行定義的，并且充分考慮到了個(gè)體的認(rèn)知評價(jià)，特定情境以及個(gè)性差異的影響，它是一種典型的心理學(xué)模型。與前兩種理論相比具有以下幾個(gè)特點(diǎn)：（1）CPT理論沒有像刺激理論和反應(yīng)理論那樣只注重應(yīng)激過程兩端的研究，而是注重中間過程的研究，尤其強(qiáng)調(diào)應(yīng)激中個(gè)體心理和行為的作用，這對于全面理解應(yīng)激現(xiàn)象具有重要意義；（2）它克服了前兩種理論把人看成消極反應(yīng)的有機(jī)體的缺

23、點(diǎn)，認(rèn)為個(gè)體不僅只受應(yīng)激情境的擺布，而是一個(gè)具有能動(dòng)性的高級生命體，能夠通過有效的應(yīng)對努力來解決自己面臨的困境，從而消除或降低應(yīng)激水平；（3）這種模型提供了一種可以用于現(xiàn)實(shí)生活中的對付應(yīng)激的方法。運(yùn)用CPT模型可以對個(gè)體的初級和次級評價(jià)進(jìn)行干預(yù)或矯正，確定所感知到的威脅的來源，設(shè)計(jì)應(yīng)對策略，幫助個(gè)體對環(huán)境壓力進(jìn)行個(gè)人控制，并對所運(yùn)用的應(yīng)對策略的有效性及時(shí)進(jìn)行評估，進(jìn)而調(diào)整其應(yīng)對行為，適應(yīng)環(huán)境需要。這對于健康心理學(xué)、臨床心理學(xué)、護(hù)理心理學(xué)等都具有重要意義。（4）這種模型一開始（Lazarus,1966）就比較注重個(gè)體心理和行為對應(yīng)激反應(yīng)的作用，所以它促進(jìn)了人們對應(yīng)對的研究。飛行模擬器檢測法飛行模

24、擬器檢測法又稱地面飛行模擬器，是用來模擬實(shí)際飛行或飛行操作中的某些條件的一系列設(shè)備。飛行模擬器多由座艙、計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、運(yùn)動(dòng)和操作負(fù)荷系統(tǒng)、音響系統(tǒng)、視景系統(tǒng)和指揮臺等部分組成。飛行模擬器檢測法就是在飛行員心理選拔中采用飛行模擬器檢測候選者操作能力、智力或飛行能力傾向性等多項(xiàng)心理品質(zhì)的一種研究方法。飛行模擬器可以模擬多種飛行條件，操作情景逼真，不受飛行安全的限制，節(jié)約經(jīng)費(fèi)，預(yù)測效果好，較易推廣，因此是一種較好的心理選拔方法。例如，德國飛行員選拔系統(tǒng)（Aircrew Selection system，CAS）是飛行模擬器的一種，由一臺計(jì)算機(jī)和簡單的操作系統(tǒng)組成測驗(yàn)控制，通過計(jì)算機(jī)呈現(xiàn)知覺運(yùn)動(dòng)水平、情

25、境反應(yīng)和決策水平三個(gè)系統(tǒng)和5項(xiàng)檢測，5項(xiàng)測驗(yàn)分別是：心理運(yùn)動(dòng)協(xié)調(diào)性測驗(yàn)、空間能力測驗(yàn)、信息處理測驗(yàn)、解決問題能力測驗(yàn)、飛行基本能力測驗(yàn)。我國國際航空公司和南方航空公司引進(jìn)了這套系統(tǒng)。值得重視的是，當(dāng)前，隨著計(jì)算機(jī)模擬技術(shù)的不斷成熟和實(shí)際運(yùn)用效果的日益突出，各國已經(jīng)逐漸認(rèn)識到全面普及以計(jì)算機(jī)模擬為核心的選拔和訓(xùn)練方式，增加模擬器選拔與訓(xùn)練的功能和效果，將標(biāo)志著第二次選拔與訓(xùn)練革命新的里程碑。虛擬現(xiàn)實(shí)是計(jì)算機(jī)與用戶之間的一種更為理想化的人-機(jī)界面形式。被試頭戴用來顯示立體圖像的頭式顯示器、或借助三維投影獲得立體影象，手持傳感手套，使其進(jìn)入虛擬的三維空間中，并可以操作其中的“物體”。 虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)將

26、模擬環(huán)境、視景系統(tǒng)和仿真系統(tǒng)合三為一，利用計(jì)算機(jī)逼真地模擬人的視覺信息和本體感覺信息。與傳統(tǒng)計(jì)算機(jī)相比，虛擬現(xiàn)實(shí)系統(tǒng)具有三個(gè)重要特征：臨境性、交互性、想象性。虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)具有良好生態(tài)效度和內(nèi)部效度，改變了傳統(tǒng)心理學(xué)實(shí)驗(yàn)犧牲生態(tài)效度來達(dá)到較高的內(nèi)部效度的弊端。應(yīng)用虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)使得心理學(xué)實(shí)驗(yàn)可以在自然的條件下進(jìn)行，從而更有效地開展有關(guān)人類視知覺，運(yùn)動(dòng)和認(rèn)知等方面的研究。在航空領(lǐng)域，虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)對于飛行員駕駛技能、飛行情境意識、飛行員動(dòng)態(tài)空間能力、心理運(yùn)動(dòng)能力、空間能力、航線飛行機(jī)組資源管理等可以起到選拔測試和訓(xùn)練的作用。引發(fā)飛行人員心身疾病的原因1. 情緒與軀體功能心理因素會(huì)以情緒為媒介影響軀體及

27、內(nèi)臟器官的功能。日常生活中我們經(jīng)?？梢钥吹?，積極的情緒可以提高個(gè)體腦力和體力活動(dòng)的強(qiáng)度與效率，使人保持健康活力；而消極的情緒過度或持續(xù)時(shí)間過長，均會(huì)導(dǎo)致神經(jīng)系統(tǒng)的機(jī)能失調(diào)，造成某些器官和系統(tǒng)的疾病。飛行工作中，飛行人員長期處于緊張、焦慮狀態(tài)下，很容易形成消極的情緒，并影響到機(jī)體的功能最終引發(fā)心身疾病。2. 性格與心身疾病研究發(fā)現(xiàn)，某些疾病與個(gè)體的性格特征及生活方式密切相關(guān)，如A型性格者富有闖勁，雄心勃勃，競爭意識強(qiáng)，愛顯示才能，比較急躁，難以克制，臨床檢查發(fā)現(xiàn)，這些人體內(nèi)的膽固醇、甘油三酯、去甲腎上腺素和促腎上腺皮質(zhì)激素的含量較一般人更多，他們患冠心病的機(jī)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)地高于B型性格的人。此外，消化性

28、潰瘍患者的性格則表現(xiàn)的更為消極被動(dòng)、好依賴、順從、不愛與人交往、缺乏創(chuàng)造性；類風(fēng)濕性關(guān)節(jié)炎患者則經(jīng)常表現(xiàn)出寧靜、敏感、情感不外露、刻板、追求十全十美和潔癖等性格特征；而癌癥患者則總是克制自己的情感、不善于發(fā)泄，長期處于孤獨(dú)、矛盾、憂郁和失望的情境中。飛行人群中飛行人員的性格各異，由此引發(fā)的心身疾病也不同。3. 生活事件與心身疾病作為一類社會(huì)因素，生活事件常常通過心理因素來對個(gè)體的軀體健康發(fā)生影響。最為著名的研究是由美國學(xué)者Holmes于1967年完成的，他編制了社會(huì)重新適應(yīng)量表（SRRS），讓受試者自評生活單位（LCU），以反映心理應(yīng)激強(qiáng)度，如果LCU超過300，則有70%的可能性在來年患病。

29、我國學(xué)者楊德森等也編制了中國人的“生活實(shí)踐量表”（LES），其研究結(jié)果表明負(fù)性事件的分值越高，對個(gè)體心身健康的影響越大，在經(jīng)常處于高壓力工作狀態(tài)中的飛行員人群尤為如此。4. 個(gè)體對疾病的易感性由于個(gè)體間的生理特點(diǎn)和遺傳素質(zhì)不同，在一定的社會(huì)心理因素的刺激下表現(xiàn)各異，因此，只有那些易感性較高的人才容易患病。而個(gè)體的易感性則與人的個(gè)性特征以及行為方式、習(xí)慣等相關(guān)，例如敏感、從眾的人群就很容易受疾病影響而患病。飛行員心理選拔的意義（一）保障航空安全隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展與社會(huì)進(jìn)步，航空安全已經(jīng)成為一個(gè)影響社會(huì)穩(wěn)定的公共安全概念。然而，因機(jī)械、電子等設(shè)備故障所引起的飛行事故的概率已從20世紀(jì)初的80下降到今天的

30、3（Boeing，1998），而由飛行員人因失誤所導(dǎo)致的飛行事故或事故征候卻在逐年增加，占到了整個(gè)事故成因的6080（Wienger et al，1988；OConnor et al，2007）。事實(shí)上，人因失誤發(fā)生的根本原因可以歸結(jié)為飛行員自身的心理素質(zhì)以及企業(yè)文化方面的某些不足所致。因此，對一切與飛行員飛行實(shí)踐相聯(lián)系的心理因素進(jìn)行確認(rèn)和分析，對影響飛行員安全狀況的生理、行為和心理素質(zhì)的狀態(tài)進(jìn)行科學(xué)準(zhǔn)確地評估，使其能準(zhǔn)確、恰當(dāng)、充分、可接受地完成其所承擔(dān)的績效標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)的工作任務(wù)、成功完成飛行作業(yè)就顯得非常重要。（二）適應(yīng)飛行職業(yè)與其他職業(yè)不同，飛行職業(yè)具有責(zé)任重、難度高和風(fēng)險(xiǎn)大的特點(diǎn)，這就

31、在很大程度上給飛行員的心理品質(zhì)提出了更高的要求。因此，飛行員心理選拔的一個(gè)重要目的就是選擇那些能夠適應(yīng)飛行職業(yè)的優(yōu)秀侯選者。1. 飛行職業(yè)責(zé)任重航空運(yùn)輸業(yè)是一種涉及人們生命財(cái)產(chǎn)安全的特殊行業(yè)，單經(jīng)濟(jì)效益和安全水平來看，不僅空軍和航空公司培養(yǎng)一名成熟的飛行員需要大量資金，同時(shí)飛行器價(jià)格也非常昂貴。一架F-22“猛禽”（Raptor）戰(zhàn)斗機(jī)造價(jià)3.5億美元、一架C17A “環(huán)球霸王”（Globemaster）III運(yùn)輸機(jī)造價(jià)3.28億美元、一架F-35“閃電”II（Lightning II）攻擊戰(zhàn)斗機(jī)造價(jià)1.22億美元（2009），一架波音787飛機(jī)的售價(jià)在1.57億1.67億美元不等。另外，飛行

32、活動(dòng)涉及眾多合作領(lǐng)域，除飛機(jī)駕駛外，它還需要飛行組織與指揮、通信導(dǎo)航、機(jī)務(wù)檢查與維護(hù)、后勤保障、氣象預(yù)報(bào)等部門的協(xié)同配合。2. 飛行職業(yè)難度高飛行活動(dòng)具有極強(qiáng)的先進(jìn)性、異境性、時(shí)限性、程序性、突變性和獨(dú)立性等特征。首先，飛機(jī)是時(shí)代科技發(fā)展的縮影，最新的科技成果首先應(yīng)用在航空事業(yè)中，飛行員必須具備多種學(xué)科的知識技術(shù)。其次，飛行是在三維空間中進(jìn)行，這種勞動(dòng)環(huán)境的新異性，給飛行員生理、心理上帶來了許多變化。第三，飛行中大量儀表和非儀表信息連續(xù)不斷以非?？斓墓?jié)奏出現(xiàn)，要求飛行員在短時(shí)間內(nèi)迅速、果斷、正確地對各種信息進(jìn)行采集、加工和處理，不允許有遺漏和疏忽，否則將可能導(dǎo)致嚴(yán)重后果。第四，飛行活動(dòng)具有極其

33、嚴(yán)格的程序性，這就要求飛行員必須按標(biāo)準(zhǔn)操作程序來進(jìn)行。第五，飛行中各種突發(fā)情況來得快、時(shí)間短、危險(xiǎn)性大。例如，設(shè)備故障或損壞，飛機(jī)起火，油量耗盡，惡劣天氣，地面通訊、導(dǎo)航、雷達(dá)、燈光等保障設(shè)備故障等。第六，飛行過程中大量信息和突發(fā)事件都需要飛行員或機(jī)組獨(dú)立做出判斷和決策，并在飛行指揮的幫助下獨(dú)立處理。3. 飛行職業(yè)風(fēng)險(xiǎn)大風(fēng)險(xiǎn)大是指飛行活動(dòng)同其他勞動(dòng)相比，安全系數(shù)小，很小的失誤就可能會(huì)給飛行員、機(jī)組人員、乘客和地面上的人們造成致命的后果。風(fēng)險(xiǎn)大還突出地表現(xiàn)在高技術(shù)、高消耗、高負(fù)荷等上，在飛行勞動(dòng)中還會(huì)受到各種物理因素的影響，諸如加速度、噪聲、振動(dòng)、減壓、輻射、溫度及高應(yīng)激等，這些因素都將對生理和

34、心理活動(dòng)產(chǎn)生不良影響，給飛行員身心帶來極大的損害。這些影響會(huì)降低人的機(jī)體活動(dòng)水平和工作能力，威脅飛行安全。（三）促進(jìn)學(xué)科發(fā)展嘗試鑒別飛行學(xué)員、飛行員心理品質(zhì)與訓(xùn)練成績、飛行作業(yè)的關(guān)系也是涉及許多研究領(lǐng)域的理論與技術(shù)的綜合挑戰(zhàn)。首先，必須鑒別哪些心理品質(zhì)與飛行作業(yè)有密切關(guān)系。這涉及到認(rèn)知心理學(xué)、人格心理學(xué)、心理測量學(xué)和工程心理學(xué)等領(lǐng)域。其次，在各個(gè)領(lǐng)域必須確認(rèn)涉及的心理品質(zhì)在何種性質(zhì)、程度上與飛行有關(guān)，它的影響方式可測量的手段是什么？其三，所有這些領(lǐng)域的工作必須在一起加以分析、平衡，針對飛行這種認(rèn)知、情緒、意志、個(gè)性、技能高度組合的職業(yè)特點(diǎn)，建立整體優(yōu)化的評價(jià)模型。所有這些研究工作必將對相鄰領(lǐng)域

35、的發(fā)展提供新的思路和方法，具有很重要的理論意義。飛行員心理選拔的內(nèi)容 在飛行員心理選拔的歷史上，盡管世界各國的選拔程序和方法有所差異，但心理選拔的內(nèi)容都是圍繞飛行員能夠順利完成飛行活動(dòng)所必需具備的各種心理品質(zhì)，具體測驗(yàn)主要涉及智力與能力傾向、心理運(yùn)動(dòng)能力以及人格三個(gè)領(lǐng)域。（一）智力與能力傾向智力（intelligence）又稱一般能力，是人們在認(rèn)知過程中表現(xiàn)出來的綜合能力，即個(gè)體在基本活動(dòng)中表現(xiàn)出來并能順利完成該項(xiàng)活動(dòng)所必須具備的心理品質(zhì)，包括觀察力、注意力、記憶力、想象力和思維能力等。目前國際通常采用的個(gè)別實(shí)施智力測驗(yàn)主要包括：比內(nèi)西蒙量表（BSS）、韋克斯勒智力量表（WIS）和圖畫測驗(yàn)等。

36、團(tuán)體實(shí)施智力測驗(yàn)主要包括：軍隊(duì)甲乙種團(tuán)體智力測驗(yàn)（AGEAB）、軍隊(duì)普通分類測驗(yàn)（AGCT）、瑞文漸進(jìn)測驗(yàn)（RPM）和畫人測驗(yàn)（DT）等。能力傾向（aptitude）指個(gè)體在學(xué)習(xí)某種事物之前對學(xué)習(xí)該事物所具備的潛能。能力傾向可分為一般能力傾向和特殊能力傾向，前者通常指智力，后者指人們在特殊環(huán)境或職業(yè)中表現(xiàn)出來的潛能。能力傾向測驗(yàn)（aptitude test）是用于發(fā)現(xiàn)個(gè)體潛在能力，了解個(gè)體發(fā)展傾向性和從未來訓(xùn)練中獲益的能力的一種標(biāo)準(zhǔn)化測驗(yàn)。我國空軍現(xiàn)用的飛行員選拔系統(tǒng)（1999）的飛行基本能力測試包括識符檢數(shù)測驗(yàn)、比較刻度測驗(yàn)、判別方向測驗(yàn)。在陜西師范大學(xué)與中國南航開發(fā)的航線飛行員心理選拔系統(tǒng)

37、（2008）中，確立的航線飛行基本能力的三個(gè)維度是：數(shù)量空間表征能力、圖形邏輯推理能力、空間知覺及記憶能力。（二）心理運(yùn)動(dòng)能力心理運(yùn)動(dòng)能力（psychomotor ability）是指個(gè)體意識對軀體精細(xì)動(dòng)作和動(dòng)作協(xié)調(diào)的支配能力，是從感知到運(yùn)動(dòng)反應(yīng)的過程及其相互協(xié)調(diào)活動(dòng)的能力。因此它包括感知活動(dòng)、運(yùn)動(dòng)活動(dòng)以及兩者間的協(xié)調(diào)，其基本特性包括反應(yīng)靈活性、準(zhǔn)確性、反應(yīng)速度和控制能力等。心理運(yùn)動(dòng)能力測驗(yàn)主要是在特殊裝置的儀器上完成，在航空心理學(xué)中稱儀器檢測。也就是通過儀器檢測內(nèi)在的心理操作能力和外在的運(yùn)動(dòng)活動(dòng)協(xié)調(diào)能力。從認(rèn)知心理學(xué)觀點(diǎn)來看，作為人機(jī)系統(tǒng)的監(jiān)控者，飛行員承擔(dān)的是從感覺輸入到?jīng)Q策輸出的信息加工

38、任務(wù)。飛行員信息加工的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是認(rèn)知和決策，更具體的是涉及注意、記憶和判斷。決策以判斷為前提，并受注意和記憶品質(zhì)的影響。決策過程需要通過注意獲得各種內(nèi)外信息，飛行員覺得飛行任務(wù)難度大，往往是由于注意機(jī)制限制了飛行員對多種環(huán)境信息的吸收率。工作記憶是決策過程的重要機(jī)制，要及時(shí)做出正確的決策，就需要在工作記憶中保持幾種假設(shè)以及這些假設(shè)的先驗(yàn)概率。飛行過程中，飛機(jī)快速在三維空間中航行，飛行員必須對飛機(jī)姿態(tài)和高度等飛行信息進(jìn)行快速準(zhǔn)確的識別，并及時(shí)采取相應(yīng)的飛行操作，所有這些都對飛行員的空間定向、心理旋轉(zhuǎn)和空間方位等與飛行相關(guān)的特殊空間能力提出了很高的要求。這種飛行特殊能力由于和具體的飛行情境緊密聯(lián)系

39、，因而與一般飛行認(rèn)知能力相比更能有效地預(yù)測飛行績效，具有更大的選拔價(jià)值。從飛行實(shí)踐來看，心理運(yùn)動(dòng)能力是形成飛行技能重要的心理因素之一。性能越復(fù)雜、機(jī)動(dòng)靈活性越高的飛機(jī)對飛行員心理運(yùn)動(dòng)能力品質(zhì)的要求就越高。特別是對戰(zhàn)斗機(jī)飛行員來說，各種獨(dú)立的要素在完成任何操作活動(dòng)時(shí)均需協(xié)調(diào)一致。在執(zhí)行飛行任務(wù)過程中，任何一個(gè)獨(dú)立要素發(fā)生障礙，都將影響整個(gè)心理運(yùn)動(dòng)功能，影響操作活動(dòng)的質(zhì)和量，導(dǎo)致飛行事故發(fā)生。因此，心理運(yùn)動(dòng)能力檢測一直是飛行員心理選拔和鑒定最重要的手段之一。在心理選拔階段，對其候選者的心理動(dòng)作能力的檢測要求非常嚴(yán)格。（三）人格人格（personality）是指人在現(xiàn)實(shí)環(huán)境中對各種事物表現(xiàn)出比較穩(wěn)定

40、的態(tài)度和與之相適應(yīng)的習(xí)慣化的行為方式，是個(gè)人對應(yīng)激評價(jià)及應(yīng)付等心理調(diào)控能力的重要基礎(chǔ)。人因失誤的發(fā)生與飛行員的個(gè)性特點(diǎn)有著密切關(guān)聯(lián)（Hunter, 2005；Dekker, 2007），因此揭示飛行員的人格特征，分析其與事故發(fā)生的聯(lián)系對改良飛行培訓(xùn)模式、降低或消除飛行事故尤為重要。人格測驗(yàn)是對人格資料作定量分析的手段，是通過對個(gè)體在一定情境下經(jīng)常表現(xiàn)出來的行為與情感反應(yīng)進(jìn)行測量的標(biāo)準(zhǔn)化測驗(yàn)。人格測驗(yàn)內(nèi)容涉及性格特征、需要、動(dòng)機(jī)、興趣、情感、氣質(zhì)、人際關(guān)系及價(jià)值觀等。國際上通用的人格測驗(yàn)有：MMPI、16PF和EPQ等。飛行員人格測評可以通過人格測驗(yàn)、心理訪談、行為觀察、情境測驗(yàn)等方法實(shí)現(xiàn)。19

41、99年軍標(biāo)中的飛行動(dòng)機(jī)測評、情緒穩(wěn)定性測評、專家面試輔助檢測都涉及人格特征的測評。在國內(nèi)民航系統(tǒng)，由于航線飛行特征的基本要求，對候選者有著特定的人格維度要求，使航線飛行員與軍事飛行員比對人格特征要求具有特殊性。個(gè)別研究已經(jīng)開始重視這種差異。在陜西師大南航開發(fā)的心理選拔系統(tǒng)（2008）中，人格測試內(nèi)容包括航線飛行人格特質(zhì)測試和航線飛行情境人格測試兩大部分，其中“航線飛行情境人格”表達(dá)航線飛行工作情境人格，即在特定駕駛艙情境下所需要的飛行員的人格特征，對“飛行情境人格”的選拔旨在實(shí)現(xiàn)對候選者潛在CRM技能品質(zhì)的測試。飛行員心理選拔的方法在飛行員心理選拔研究歷史中，各國采用多種方法全方位地、系統(tǒng)地考

42、察與飛行關(guān)系密切的心理品質(zhì)。按照測驗(yàn)對象的人數(shù)多少，可區(qū)分為個(gè)別測驗(yàn)和集體測驗(yàn)；按照各種檢測方法的外部特征和內(nèi)部結(jié)構(gòu)，可將這些方法分為紙筆測驗(yàn)法、儀器檢測法、結(jié)構(gòu)訪談法、行為觀察法、飛行模擬器檢測法、情境模擬測驗(yàn)、傳記法等。不同的檢測方法對不同心理活動(dòng)內(nèi)容測定適宜性有所差異，見表11-2。表11-2 飛行員心理選拔測驗(yàn)內(nèi)容與測驗(yàn)方法的關(guān)系方法智力/能力傾向心理運(yùn)動(dòng)能力個(gè)性前飛行經(jīng)驗(yàn)飛行動(dòng)機(jī)紙筆測驗(yàn)法儀器檢測法結(jié)構(gòu)訪談法行為觀察法飛行模擬器檢測法情境模擬測驗(yàn)傳記法（資料來源：引自皇甫恩, 苗丹民主編.航空航天心理學(xué), 陜西科學(xué)技術(shù)出版社, 2000年, 131頁）（一）紙筆測驗(yàn)法紙筆測驗(yàn)法（pa

43、per and pencil test）是用紙呈現(xiàn)一系列標(biāo)準(zhǔn)化問題，要求受檢者按照指導(dǎo)語要求用筆作書面回答的一種測驗(yàn)形式。紙筆測驗(yàn)法的內(nèi)容可以是文字、符號或圖片，可涉及智力測驗(yàn)、能力傾向測驗(yàn)、動(dòng)機(jī)測驗(yàn)、情緒測驗(yàn)、人格測驗(yàn)等。一般智力測驗(yàn)和能力傾向測驗(yàn)要求在限定時(shí)間內(nèi)完成。紙筆測驗(yàn)法的實(shí)施簡便、經(jīng)濟(jì)，可在短時(shí)間內(nèi)獲得大量資料，特別適合大規(guī)模的團(tuán)體測驗(yàn)。在飛行員心理選拔中，紙筆測驗(yàn)法多用于智力、能力傾向、人格、情緒和飛行動(dòng)機(jī)等測量。紙筆測驗(yàn)有廉價(jià)、操作簡便等優(yōu)點(diǎn)。早期的基本能力測試和人格測驗(yàn)均采用紙筆測驗(yàn)。后來，由于計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，傳統(tǒng)的紙筆測試已經(jīng)被計(jì)算機(jī)輔助測驗(yàn)（Computer-Assis

44、ted Testing，CAT）所代替。不管是基本能力檢測還是個(gè)性檢測，由于采用了統(tǒng)一指導(dǎo)語，全測驗(yàn)過程自動(dòng)化控制，測驗(yàn)結(jié)果自動(dòng)化評判，減少了人為錯(cuò)誤，使飛行員心理選拔的測驗(yàn)結(jié)果更加準(zhǔn)確、省時(shí)、節(jié)約經(jīng)費(fèi)和有效。從國內(nèi)看，現(xiàn)有空軍飛行員選拔（軍標(biāo)）第一平臺主要測試項(xiàng)目包括感知能力、記憶、思維反應(yīng)等的基本智能檢查、飛行動(dòng)機(jī)和情緒穩(wěn)定性水平三項(xiàng)內(nèi)容，就是通過DXC型多項(xiàng)心理測評儀、投影設(shè)備、考生按鍵盒來實(shí)施檢測任務(wù)的。（二）儀器檢測法儀器檢測法是運(yùn)用專門的儀器設(shè)備檢測人的心理運(yùn)動(dòng)能力以及相應(yīng)的生理活動(dòng)特點(diǎn)的一種測驗(yàn)方法。由于對測驗(yàn)精度要求高，儀器檢測法主要用于個(gè)別檢查。儀器檢測法可以用于測量人的隨意

45、運(yùn)動(dòng)能力，如手足動(dòng)作協(xié)調(diào)性、靈活性、準(zhǔn)確性、穩(wěn)定性、操作跟蹤能力、動(dòng)作記憶能力、反應(yīng)速度、注意特點(diǎn)等，有人又將其稱為心理運(yùn)動(dòng)檢測法。同時(shí)與記錄人的心率、呼吸、脈搏、皮膚電阻等特定的儀器相連接，還能夠了解被試的情緒穩(wěn)定性等特征。在各種選拔技術(shù)中，儀器檢測法應(yīng)用得最早、最廣泛?！耙粦?zhàn)”期間采用過多種改進(jìn)型心理運(yùn)動(dòng)測驗(yàn)篩選飛行員，“二戰(zhàn)”中大多數(shù)國家在儀器研究質(zhì)量和資料的完整形上都有很大的改善。60年代末期，隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)和認(rèn)知心理學(xué)的興起，儀器檢測技術(shù)得到了更好的發(fā)展。1971年美國空軍第一臺計(jì)算機(jī)輔助心理運(yùn)動(dòng)測試是在復(fù)雜協(xié)調(diào)和雙手協(xié)調(diào)測驗(yàn)基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。復(fù)雜協(xié)調(diào)測驗(yàn)一般是通過舵桿控制一個(gè)游離靶

46、跟蹤屏幕上移動(dòng)的目標(biāo)靶的同時(shí)，用另一舵桿保持兩條垂線重疊。雙手協(xié)調(diào)測驗(yàn)則采用兩個(gè)舵桿，一個(gè)控制游標(biāo)的上下運(yùn)動(dòng)，另一個(gè)控制游標(biāo)的左右運(yùn)動(dòng)，同時(shí)追蹤屏幕上無規(guī)律運(yùn)動(dòng)的目標(biāo)靶。這一時(shí)期另一項(xiàng)重要的研究工作是探討各種儀器測驗(yàn)對飛行成功的預(yù)測性。美國空軍人力資源實(shí)驗(yàn)室19871992年對433名飛行學(xué)員進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)復(fù)雜協(xié)調(diào)和雙手協(xié)調(diào)測驗(yàn)是最好的單項(xiàng)預(yù)測因子，預(yù)測效度0.26。到90年代初，美國空軍研究發(fā)現(xiàn)，飛行員選拔與分類系統(tǒng)中儀器檢測對飛行員選拔預(yù)測效度為0.31，該測驗(yàn)系統(tǒng)包括復(fù)雜協(xié)調(diào)測驗(yàn)、雙手協(xié)調(diào)測驗(yàn)、心理旋轉(zhuǎn)測驗(yàn)、短時(shí)記憶測驗(yàn)、時(shí)間分配測驗(yàn)。從“一戰(zhàn)”到目前以計(jì)算機(jī)智能系統(tǒng)為主的測驗(yàn)裝備，無論

47、是在軍航還是在民航，心理運(yùn)動(dòng)協(xié)調(diào)測驗(yàn)被證明是一項(xiàng)永久的、總體有效的飛行員選拔方法。目前發(fā)展比較成熟的儀器檢測系統(tǒng)有：1. 基本能力測試儀基本能力測試儀（Basic attribute Test，BAT）由美國空軍研制，硬件包括計(jì)算機(jī)、操縱桿和操作臺。測驗(yàn)包括一項(xiàng)背景資料和11項(xiàng)心理測驗(yàn)，主要測量雙手協(xié)調(diào)、復(fù)雜追蹤、信息加工準(zhǔn)確性和速度、感知能力以及冒險(xiǎn)性、自信等。與AFOQT紙筆測驗(yàn)聯(lián)合測試，預(yù)測性可達(dá)0.50。2. 儀表協(xié)調(diào)分析器-90儀表協(xié)調(diào)分析器-90（Instrument Coordination Analyzer-90，ICA-90）是德國1991年研制成功的操作性計(jì)算機(jī)座艙模擬器。

48、它采用高精度顯示屏和高分辨耳機(jī)呈現(xiàn)視聽覺刺激，通過指令顯示器、操縱桿、節(jié)流器等裝置完成5項(xiàng)測驗(yàn)，測量動(dòng)作操作能力、空間動(dòng)覺能力和問題解決能力等。候選者需要在分析器上完成5小時(shí)的測試。3. 視覺綜合航空測試儀視覺綜合航空測試儀（Visual General Aviation Tester，VGAT）是在活動(dòng)基座式密封艙飛行模擬器基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。除了檢測一系列眼-手-腳協(xié)調(diào)能力外，還包括測驗(yàn)轉(zhuǎn)換能力、鑲嵌圖形識別、迷津、詞匯類比、刻度和儀表判讀等。4. 飛行員自動(dòng)選拔系統(tǒng)飛行員自動(dòng)選拔系統(tǒng)（Pilot Automate Selection，PASS）是荷蘭空軍采用的心理選拔測試系統(tǒng)，裝置類似于德

49、國的ICA-90，荷蘭空軍選拔飛行員時(shí)常與“三任務(wù)測試儀”配合使用，來完成各種認(rèn)知和操作任務(wù)測驗(yàn)。5. 電腦化測試量表電腦化測試量表是由英國皇家空軍和海軍于1982年研制出來的儀器檢測計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，代號為PHASE。該系統(tǒng)使用舵桿、數(shù)字和顏色反應(yīng)鍵測試候選者的認(rèn)知、感知覺、協(xié)調(diào)性和智力等。在功能上與ICA-90、VGAT等非常相似。（三）結(jié)構(gòu)訪談法 訪談法是專家通過與會(huì)談對象進(jìn)行口頭交談的方式，從回答問題中收集其有關(guān)心理特征和行為資料的一種研究方法。而結(jié)構(gòu)訪談法（structured interview）是飛行員選拔中最常用的方法之一，也是最早被世界各國確認(rèn)的一種選拔方法。它是按照設(shè)計(jì)要求，遵循

50、一定程序、采用特定結(jié)構(gòu)的一組標(biāo)準(zhǔn)化問題進(jìn)行正式訪談。由于采用相同問題和形式，結(jié)構(gòu)訪談的結(jié)果便于進(jìn)行分類和量化處理。在飛行員心理選拔中，結(jié)構(gòu)訪談一般采用由飛行專家和心理學(xué)工作者根據(jù)預(yù)先擬定的結(jié)構(gòu)問卷進(jìn)行提問，由候選者回答，并進(jìn)行實(shí)際記錄和數(shù)量化處理。結(jié)構(gòu)訪談一般多與其它心理選拔方法同時(shí)采用。通過結(jié)構(gòu)訪談，可以了解候選者的一般履歷、既往生活史、飛行動(dòng)機(jī)、性格和氣質(zhì)特征、一般能力等方面的資料。并根據(jù)訪談結(jié)果，與其它定量方法進(jìn)行綜合評估。一般來講，飛行員心理選拔的結(jié)構(gòu)訪談的目標(biāo)是：補(bǔ)充或驗(yàn)證其它心理選拔檢測的結(jié)果；確認(rèn)人格和能力結(jié)構(gòu)中某些不良心理品質(zhì)能否被其它品質(zhì)所代替；研究候選者的飛行動(dòng)機(jī)，特別是那

51、些在選拔中獲得高分并準(zhǔn)備錄取的候選者；充分聽取訪談專家的綜合意見后對整個(gè)檢測結(jié)果作綜合分析。我國空軍現(xiàn)在采用的選拔系統(tǒng)第三平臺的專家面試系統(tǒng)中的第三部分內(nèi)容就是心理訪談，由兩名心理檢測專家與考生面對面的詢問作答，主要了解考生的飛行動(dòng)機(jī)、情緒水平、思維反應(yīng)能力和個(gè)性發(fā)展等。（四）行為觀察法行為觀察法指充分利用照相、錄音、錄像、攝影等技術(shù)手段，有目的、有計(jì)劃地觀察對象在一定情境下的行為和表現(xiàn)，并對觀察內(nèi)容作詳細(xì)的記錄和分析，以判斷其心理活動(dòng)特征的一種研究方法。根據(jù)目的可分為：自然觀察和實(shí)驗(yàn)室觀察、直接觀察和間接觀察、參與觀察和非參與觀察、結(jié)構(gòu)觀察和非結(jié)構(gòu)觀察、個(gè)體觀察和群體觀察等。在飛行員心理選拔

52、中，觀察內(nèi)容包括：行為方面有面部表情、步態(tài)、站姿和坐姿、雙手位置、對新環(huán)境的反應(yīng)和注意力方向等，觀察是否緊張拘謹(jǐn)、表情是否惶恐不安、動(dòng)作是否沉穩(wěn)、有無沖動(dòng)或多余動(dòng)作等；在言語方面觀察其在回答問題時(shí)的語言簡潔性、邏輯性、機(jī)警程度、詞匯豐富程度、生動(dòng)幽默性等。以此了解候選者的性格特點(diǎn)、情緒穩(wěn)定性、意志力和認(rèn)識活動(dòng)等特點(diǎn)。在時(shí)間安排上，可將候選者組織起來進(jìn)行較長時(shí)間的有計(jì)劃的、系統(tǒng)的行為觀察。觀察時(shí)間為23天，也有些是10多天的，甚至要求完成野外生存訓(xùn)練。在這種集體生活中要求完成各種的復(fù)雜任務(wù)，從中觀察成員的個(gè)性特征、意志力、組織計(jì)劃和處理問題能力、人際關(guān)系處理等。許多國家都特別重視行為觀察法在飛行

53、員心理選拔中的作用，從一戰(zhàn)到二戰(zhàn)時(shí)期，美軍采用面試來判定考生精神是否正常、入伍動(dòng)機(jī)、是否具備飛行員的潛能，現(xiàn)今也采用行為觀察來判斷候選者“是否具有航空兵的心理素質(zhì)”。日本空軍面試和目測的宗旨是判定候選者的飛行動(dòng)機(jī)，及是否有 人格缺陷或人格障礙等。我國空軍現(xiàn)在采用的心理選拔系統(tǒng)第三平臺即為專家面試系統(tǒng)，其中第一項(xiàng)內(nèi)容是室外活動(dòng)，主要就運(yùn)用行為觀察法檢測考生的動(dòng)作反應(yīng)能力、協(xié)調(diào)能力、意志力和體能狀況等。（五）飛行模擬器檢測法飛行模擬器檢測法又稱地面飛行模擬器，是用來模擬實(shí)際飛行或飛行操作中的某些條件的一系列設(shè)備。飛行模擬器多由座艙、計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、運(yùn)動(dòng)和操作負(fù)荷系統(tǒng)、音響系統(tǒng)、視景系統(tǒng)和指揮臺等部分組

54、成。飛行模擬器檢測法就是在飛行員心理選拔中采用飛行模擬器檢測候選者操作能力、智力或飛行能力傾向性等多項(xiàng)心理品質(zhì)的一種研究方法。飛行模擬器可以模擬多種飛行條件，操作情景逼真，不受飛行安全的限制，節(jié)約經(jīng)費(fèi)，預(yù)測效果好，較易推廣，因此是一種較好的心理選拔方法。例如，德國飛行員選拔系統(tǒng)（Aircrew Selection system，CAS）是飛行模擬器的一種，由一臺計(jì)算機(jī)和簡單的操作系統(tǒng)組成測驗(yàn)控制，通過計(jì)算機(jī)呈現(xiàn)知覺運(yùn)動(dòng)水平、情境反應(yīng)和決策水平三個(gè)系統(tǒng)和5項(xiàng)檢測，5項(xiàng)測驗(yàn)分別是：心理運(yùn)動(dòng)協(xié)調(diào)性測驗(yàn)、空間能力測驗(yàn)、信息處理測驗(yàn)、解決問題能力測驗(yàn)、飛行基本能力測驗(yàn)。我國國際航空公司和南方航空公司引進(jìn)

55、了這套系統(tǒng)。值得重視的是，當(dāng)前，隨著計(jì)算機(jī)模擬技術(shù)的不斷成熟和實(shí)際運(yùn)用效果的日益突出，各國已經(jīng)逐漸認(rèn)識到全面普及以計(jì)算機(jī)模擬為核心的選拔和訓(xùn)練方式，增加模擬器選拔與訓(xùn)練的功能和效果，將標(biāo)志著第二次選拔與訓(xùn)練革命新的里程碑。虛擬現(xiàn)實(shí)是計(jì)算機(jī)與用戶之間的一種更為理想化的人-機(jī)界面形式。被試頭戴用來顯示立體圖像的頭式顯示器、或借助三維投影獲得立體影象，手持傳感手套，使其進(jìn)入虛擬的三維空間中，并可以操作其中的“物體”。 虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)將模擬環(huán)境、視景系統(tǒng)和仿真系統(tǒng)合三為一，利用計(jì)算機(jī)逼真地模擬人的視覺信息和本體感覺信息。與傳統(tǒng)計(jì)算機(jī)相比，虛擬現(xiàn)實(shí)系統(tǒng)具有三個(gè)重要特征：臨境性、交互性、想象性。虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)

56、具有良好生態(tài)效度和內(nèi)部效度，改變了傳統(tǒng)心理學(xué)實(shí)驗(yàn)犧牲生態(tài)效度來達(dá)到較高的內(nèi)部效度的弊端。應(yīng)用虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)使得心理學(xué)實(shí)驗(yàn)可以在自然的條件下進(jìn)行，從而更有效地開展有關(guān)人類視知覺，運(yùn)動(dòng)和認(rèn)知等方面的研究。在航空領(lǐng)域，虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)對于飛行員駕駛技能、飛行情境意識、飛行員動(dòng)態(tài)空間能力、心理運(yùn)動(dòng)能力、空間能力、航線飛行機(jī)組資源管理等可以起到選拔測試和訓(xùn)練的作用。（六）情境測驗(yàn)法情境測驗(yàn)法是把被試置于特定情境中以考察其行為反應(yīng)，評價(jià)其人格特性的方法。在這種測驗(yàn)里利用的情境范圍很廣，既可以是實(shí)際的日常生活中的一些特殊情境，也可以是一些在實(shí)際生活背景下難以預(yù)測而突發(fā)的特殊情境，還可以是假定的有意設(shè)計(jì)和有控制的實(shí)

57、驗(yàn)情境，或者是書面的問題情境。其中書面問題情境就是假設(shè)情境問卷，雖然其效度受到質(zhì)疑，但無疑這是最方便的一種研究方法，也是當(dāng)前應(yīng)用較為廣泛的情境研究方法。在飛行員心理選拔領(lǐng)域，盡管目前還沒有引入情境判斷測驗(yàn)，但是，在心理選拔過程中設(shè)置現(xiàn)場情境來對候選者進(jìn)行考察已經(jīng)被廣泛運(yùn)用。例如，我國空軍飛行員選拔系統(tǒng)（1999）第三平臺第二項(xiàng)內(nèi)容就是情境模擬，考生被置于模擬環(huán)境中，按主檢要求回答問題，主要檢測考生的適應(yīng)能力及人格特征。（七）傳記法傳記法是以個(gè)人傳記歷史記錄為素材，研究人的心理活動(dòng)特征及其發(fā)展規(guī)律的一種方法。傳記法研究的內(nèi)容涉及個(gè)人經(jīng)歷、生活習(xí)慣、成長環(huán)境 、學(xué)業(yè)成績 、學(xué)習(xí)動(dòng)機(jī) 、品行表現(xiàn)、興趣愛好、特殊才能、性格特點(diǎn)、職業(yè)趨向、對公益活動(dòng)的態(tài)度、人際關(guān)系等。傳記法的素材可以通過個(gè)別會(huì)談、相關(guān)人員訪談、個(gè)人活動(dòng)成果分析等方法收集。在飛行員選拔活動(dòng)中，傳記法多作為輔助研究方法之一。當(dāng)測量技術(shù)和計(jì)算機(jī)輔助系統(tǒng)還沒有得到很好發(fā)展的時(shí)候，傳記法作為一種輔助手段在早期的飛行員心理選拔中得到較為廣泛的運(yùn)用，而在當(dāng)前，由于各國航空心理學(xué)研究者對傳記法的作用意義認(rèn)識不同，其被采用的程度和頻率也不同。生平調(diào)查量