城市道路設(shè)計結(jié)課論文

1、河 北 工 程 大 學(xué) 城市道路設(shè)計結(jié)課論文 學(xué) 院：河北工程大學(xué)科信學(xué)院 姓 名：孔衛(wèi)宇 專業(yè)班級：10級交通2班 學(xué) 號：100242201 1 目錄一緒論3二城市道路網(wǎng)規(guī)劃4三城市主次干路及支路6四城市快速路9五道路平面交叉11六道路立體交叉“11七道路通行能力13八城市道路排水系統(tǒng)設(shè)計14九城市道路景觀與綠化16十道路交通設(shè)施17 參考文獻19 2 摘要關(guān)鍵詞： 城市道路 交叉口城市中兩條以上不同方向的道路的相交處，是城市道路系統(tǒng)的組成部分。在同一平面上相交處，稱平面交叉口；在不同平面上相交處，稱立體交叉口。交叉口是城市道路系統(tǒng)的重要組成部分，是道路交通的“咽喉”和”瓶頸”。當(dāng)前, 我

2、國城市化進程正在加快, 中小城市道路建設(shè)規(guī)模大,且處于上升階段, 部分大城市道路建設(shè)也處于調(diào)整和改善過程中,城市道路交叉口改造頻繁, 但缺乏科學(xué)的效益評價標(biāo)準(zhǔn)。近年來,國內(nèi)對交叉口評價做了很多研究, 但基本局限于對現(xiàn)狀的評價。交叉口改造設(shè)計方案作為一項重要內(nèi)容亟需一套科學(xué)合理的效益評價方法, 以便各改造設(shè)計方案之間的橫向比較, 亦可作為相關(guān)研究報告的效率評價標(biāo)準(zhǔn), 從而提高交叉口改造工作的科學(xué)性和開展效率。國外的交通事故統(tǒng)計資料分析，60%左右的交通事故發(fā)生在交叉口或附近。因此，如何正確設(shè)計交叉口，合理組織交通，對提高交叉口的通行能力，避免交通事故，具有重要意義。 一，緒論1、我國城市道路的發(fā)

3、展概況近20年來隨著改革開放政策的深入，城市建設(shè)發(fā)展很快。2、城市道路現(xiàn)存的問題及解決對策存在問題：缺乏重視；模式落后；忽視道路系統(tǒng)建設(shè)；交通流混雜；運輸管理落后；缺乏遠見。解決對策：從人多、客運量大的特點出發(fā)；從根本布局解決交通問題；搞好城市規(guī)劃；注重完善道路系統(tǒng)；制定相應(yīng)的交通政策；加強交通和科學(xué)化管理。3、城市道路的功能、組成和特點功能：承擔(dān)交通；布設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施；美化城市；通風(fēng)、采光、防火。組成：（1）城市快速路：為城市交通性干道，通常有主路和輔路兩部分組成。（2）城市主干路：以交通功能為主的連接城市各主部分的干線道路。通常由機動車道，非機動車道和人行道構(gòu)成。（3）城市次干路：城市各主要分

4、區(qū)內(nèi)的區(qū)域性交通干道，兼有服務(wù)功能。（4）城市支路：以服務(wù)功能為主的，直接與兩側(cè)建筑物、解放出入口相接的局部地區(qū)道路。特點：功能多樣；組成復(fù)雜；行人交通量大；車輛多、類型雜、車速差異大；道路交叉點多；沿路兩側(cè)建筑密集；道路并通聯(lián)系多；藝術(shù)要求高；城市道路規(guī)劃、設(shè)計的影響因素多；政策性強。 二，城市道路網(wǎng)規(guī)劃1、概述城市道路網(wǎng)是所有城市道路組成的統(tǒng)稱。城市道路網(wǎng)一旦形成，就大體上確定了城市的發(fā)展輪廓，并且其影響會一直延續(xù)下去。因此，城市道路網(wǎng)規(guī)劃也就顯得尤其重要。從交通工程的觀點來看，道路系統(tǒng)規(guī)劃是城市交通規(guī)劃的繼續(xù)，只有在城市交通規(guī)劃的基礎(chǔ)之上，3 才有可能提出功能良好的城市道路系統(tǒng)規(guī)劃。2、

5、基本要求（1）交通運輸需求：指由于城市活動產(chǎn)生的交通需要中，對應(yīng)于道路交通需要的交通功能。而交通功能又可分為純屬交通的交通功能和沿路利用的進入功能。一般說來，干線道路主要具有交通功能，利用干道的交通大多是較長距離的交通或過境交通。支路或次干路的進入功能是指向沿線的住宅、建筑物、設(shè)施等的出入功能。在不妨礙城市道路交通的情況下，在路上臨時停車、裝卸貨物、公共交通?？空镜纫矊儆谶@種功能（2）城市用地布局需求：從城市的發(fā)展來看，城市是以干路為骨架，并以它為中心向四周延伸。從某種意義上說，城市道路網(wǎng)決定了城市結(jié)構(gòu)，反之，城市道路網(wǎng)的規(guī)劃，也取決于城市規(guī)模、城市結(jié)構(gòu)及城市功能的布置，兩者相互作用，相互影響

6、。3、結(jié)構(gòu)形式城市道路系統(tǒng)是為適應(yīng)城市發(fā)展，滿足城市用地和城市交通以及其它需要而形成的。在不同的社會經(jīng)濟條件、城市自然條件和建設(shè)條件下，不同城市的道路系統(tǒng)有不同的發(fā)展形態(tài).從形式上，常見的城市道路網(wǎng)可歸納為四種類型:（1）方格網(wǎng)式道路系統(tǒng)(圖a)方格網(wǎng)式又稱棋盤式，是最常見的一種道路網(wǎng)類型，它適用于地形平坦的城市。用方格網(wǎng)道路劃分的街坊形狀整齊，有利于建筑的布置，由于平行方向有多條道路，交通分散、靈活性大，但對角線方向的交通聯(lián)系不便。完全方格網(wǎng)的大城市，如果不配合交通管制，容易形成不必要的穿越中心區(qū)的交通。 圖a：干道網(wǎng)類型（2）環(huán)形放射式道路系統(tǒng)環(huán)形放射式道路系統(tǒng)起源于歐洲以廣場組織城市的規(guī)

7、劃手法，最初是幾何構(gòu)圖的產(chǎn)物，多用于大城市。這種道路系統(tǒng)的放射形干道有利于市中心同外圍市區(qū)和郊區(qū)的聯(lián)系，環(huán)形干道又有利于中心城區(qū)外的市區(qū)及郊區(qū)的相互聯(lián)系，在功能上有一定的優(yōu)點。但是，放射形干道容易把外圍的交通迅速引入市中心地區(qū)，引起交通在市中心地區(qū)過分的集中，同時會出現(xiàn)許多不規(guī)則的街坊，交通靈活性不如方格網(wǎng)道路系統(tǒng)。環(huán)形干道又容易引起城市沿環(huán)道發(fā)展，促使城市呈同心圓式不斷向外擴張。（3）自由式道路系統(tǒng)國外很多新城的規(guī)劃采用自由式道路系統(tǒng)。（4）混合式道路系統(tǒng)（圖b）4 圖b：混合式道路系統(tǒng)4、主要技術(shù)指標(biāo)(1)非直線系數(shù)分區(qū)之間的交通干道應(yīng)短捷(接近于直線)，但實際情況不可能完全做到。衡量道路

8、便捷程度的指標(biāo)稱為非直線系數(shù)(或稱曲度系數(shù)、路線增長系數(shù))，是道路起、終點問的實際長度與其空間直線距離之比值。交通干道的非直線系數(shù)應(yīng)盡量控制在1.4之內(nèi)，最好在1.11.2之間。(2)道路網(wǎng)密度道路網(wǎng)密度是城市各類道路總長度與城市用地面積之比值。從理論上講，擴大道路網(wǎng)密度，有利于城市交通。但實際上若密度過大，則造成城市用地不經(jīng)濟，增加城市建設(shè)投資，并且會導(dǎo)致交叉口過多而影響車輛行駛速度和道路通行能力。因此，道路網(wǎng)密度必須與城市客、貨運輸交通量的大小、工業(yè)和居住生活用地劃分的經(jīng)濟合理性等因素綜合考慮。一般說來，道路網(wǎng)密度與城市的規(guī)模是密切相關(guān)的，我國1995年頒布實施的城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范對

9、各類不同規(guī)模的城市確定了應(yīng)滿足的道路網(wǎng)密度要求，見下表。 (3)道路面積密度道路面積密度又稱道路面積率或道路用地率。道路面積密度是各類道路總用地面積與城市用地總面積(平方公里)的商。由道路面積密度可以看出一個城市對道路交通的重視程度及該城市道路交通設(shè)施的建設(shè)情況。世界上主要發(fā)達國家的大城市道路面積率一般多在20以上，而我國主要大城市道路面積率多在lO以下。(4)居民擁有道路面積密度 5 居民擁有道路面積密度又稱人均擁有道路面積率，它是反映每個城市居民擁有道路面積的技術(shù)指標(biāo)。居民擁有道路面積密度等于道路服務(wù)地區(qū)的城市人口(人) 各類道路總用地面積的比值。5、設(shè)計的一般程序道路系統(tǒng)是城市總體布局的

10、重要組成部分，它不是一項單獨的工程技術(shù)設(shè)計，而是受到很多因素的影響和制約，它是在城市總體規(guī)劃過程中進行的。在規(guī)劃中應(yīng)考慮道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式并注意滿足路網(wǎng)規(guī)劃技術(shù)指標(biāo)。一般道路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計步驟如下：(1)資料準(zhǔn)備城市地形圖：地形圖范圍包括城市市界以內(nèi)地區(qū)，地形圖比例尺1：200001：5000。 城市區(qū)域地形圖：地形圖范圍包括與本城相鄰的其它城鎮(zhèn)，能看出區(qū)域范圍內(nèi)城市之間的關(guān)系，河湖水系，公路、鐵路與城市的聯(lián)系等。地形圖比例尺1：500001：10000。城市發(fā)展經(jīng)濟資料：內(nèi)容包括城市性質(zhì)，發(fā)展期限，工業(yè)及其它生產(chǎn)發(fā)展規(guī)模，對外交通，人口規(guī)模，用地指標(biāo)等。城市交通調(diào)查資料：包括城市客流、貨流OD調(diào)查資

11、料；城市機動車和非機動車歷年統(tǒng)計車輛數(shù)；道路交通量增長情況及存在問題；機動車、非機動車交通流量分布圖等。城市道路現(xiàn)狀資料：1：5001：1000的城市地形圖，能準(zhǔn)確地反映道路平面線型、交叉口形狀；道路橫斷面圖以及有關(guān)道路現(xiàn)狀的其它資料如路面結(jié)構(gòu)型式，橋涵的結(jié)構(gòu)型式和設(shè)計荷載等。(2)道路系統(tǒng)規(guī)劃在交通規(guī)劃的基礎(chǔ)上，可進行道路系統(tǒng)規(guī)劃。道路系統(tǒng)規(guī)劃分為三個階段：1道路系統(tǒng)初步方案設(shè)計；2根據(jù)交通規(guī)劃修改初步方案；3繪制道路系統(tǒng)圖。城市分區(qū)交通吸引點分布及其聯(lián)系線路的確定城市中的工業(yè)區(qū)、居住區(qū)、市中心、大型影劇院及體育場館、對外交通車站和碼頭等都是人流、貨流的出發(fā)點和吸引點，彼此之間應(yīng)該有便捷、合

12、理的道路聯(lián)系。這些用地之間，遠景交通量大的主要連接道路，則形成城市的干道網(wǎng)；遠景交通量低的且大部分不貫通全市的則為次干道；若以客運為主，為生活服務(wù)的，則為生活服務(wù)性道路。根據(jù)交通規(guī)劃對初步確定的道路系統(tǒng)進行修改根據(jù)本章前面所述遠景交通量預(yù)估和分配的結(jié)果及交通規(guī)劃的有關(guān)內(nèi)容，對干道系統(tǒng)進 行檢驗修正，確定干道性質(zhì)、走向布局、紅線寬度、橫斷面形式、交叉口和立交橋的形式、位置等。道路系統(tǒng)是否經(jīng)濟合理也要考慮其它因素，如是否有利于城市發(fā)展，道路系統(tǒng)與公路、鐵路、水運、航空等對外交通的聯(lián)系，道路建設(shè)投資與建成后的經(jīng)濟效益等，這些方面都要作經(jīng)濟分析比較。繪制道路系統(tǒng)規(guī)劃圖包括道路系統(tǒng)平面圖及道路橫斷面圖。

13、平面圖要繪出于道中心線和控制線，一般應(yīng)標(biāo)明平面線型和豎向線形的主要控制點位置和高程，繪出交通節(jié)點及交叉口平面形狀。此外，還應(yīng)在平面圖上標(biāo)明靜態(tài)交通用地如停車場、廣場、加油站等的位置及規(guī)模。圖紙比例：大中城市1：100001：20000，小城市1：5 000I：10000。 三，城市主次干路及支路1、橫斷面設(shè)計公路橫斷面相關(guān)概念：道路橫斷面是指中線上各點沿法向的垂直剖面，它是由橫斷面設(shè)計線和地面線所組成的。公路橫斷面設(shè)計線組成包括行車道、路肩、分隔帶、邊溝、邊坡、6 截水溝、護坡道以及取土坑、棄土堆、環(huán)境保護設(shè)施等。高速公路、一級公路和二級公路還有爬坡車道、避險車道；高速公路、一級公路的出入口處

14、還有變速車道等。城市道路的橫斷面組成包括機動車道、非機動車道、人行道、綠帶、分車帶等。（圖c） 圖c：橫斷面機動車道、路肩與中間帶（1）機動車道：機動車道包括快車道和慢車道，其寬度是根據(jù)設(shè)計車輛寬度、規(guī)劃交通量、交通組成和汽車行駛速度來確定的。二、三、四級公路（單車道四級公路除外）的行車道內(nèi)一般包括兩條車道。高速公路和一級公路有四條以上的車道，每側(cè)再劃分快車道和慢車道或超車道與主車道。（2）路肩的作用、寬度及橫坡：路肩是行車道外緣至路基邊緣之間的帶狀部分。具有保護及支撐路面結(jié)構(gòu)的作用。供發(fā)生故障的車輛臨時停放之用，有利于防止交通事故和避免交通紊亂。作為側(cè)向余寬的一部分，能增加駕駛的安全和舒適感

15、提供道路養(yǎng)護作業(yè)、埋設(shè)地下管線的場地。對未設(shè)人行道的道路，可供行人及非機動車使用精心養(yǎng)護的路肩，能增加公路的美觀，并起引導(dǎo)視線的作用。 路肩從構(gòu)造上又可分為硬路肩、土路肩。硬路肩是指進行了鋪裝的路肩。在填方路段，如果采用集中排水方式，為使路肩能匯集路面積水，在路肩邊緣應(yīng)設(shè)置緣石。土路肩是指不加鋪裝的土質(zhì)路肩，它起保護路面和路基的作用，并提供側(cè)向余寬。各級公路最外側(cè)設(shè)置。（3）中間帶：中間帶可以將上、下行車流分開，既可防止因快車駛?cè)雽ο蛐熊嚨涝斐绍嚨湥帜軠p少公路中心線附近的交通阻力，從而提高通行能力。可作設(shè)置公路標(biāo)志牌及其它交通管理設(shè)施的場地，也可作為行人的安全島使用。設(shè)置一定寬度的中間帶并種

16、植花草灌木或設(shè)置防眩網(wǎng)，可防止對向車輛燈光眩目，還可起到美化路容和環(huán)境的作用。設(shè)于分隔帶兩側(cè)的路緣帶，由于有一定寬度且顏色醒目，既引導(dǎo)駕駛員視線，又增加行車所必須的側(cè)向余寬，從而提高行車的安全性和舒適性。非機動車道、人行道與路緣石（1）非機動車道：專供自行車、三輪車、平板車及獸力車等行駛的車道。在我國的城市道路上，非機動車以自行車為主。城市規(guī)劃設(shè)計對非機動車道的考慮設(shè)置專用的非機動車道路系統(tǒng)；通組織和橫斷面布置應(yīng)盡可能機非分離行駛；非機動車道設(shè)計應(yīng)“寧寬勿窄”，要適當(dāng)留有余地。（2）人行道：主要是供行人步行之用，同時也是植樹、立桿的場地，其地下空間還可埋設(shè)管線等。人行道的寬度包括行人步行道寬度

17、和種植帶、設(shè)施帶的寬度，應(yīng)根據(jù)道路類別、功能、行人流量、綠化、沿街道建筑性質(zhì)及布設(shè)公用設(shè)施要求等確定。人行道通常對稱布置在道路兩側(cè)，受地形、地物限制時，可不等寬或不在一個平面上。（圖d） 7 圖d：人行道（3）路緣石：是設(shè)置在路面與其它構(gòu)造物之間的標(biāo)石。在分隔帶與路面之間，人行道與路面之間一般都需要設(shè)置路緣石。有立式、斜式和曲線式等幾種。高速公路和一級公路中央分隔帶上的路緣石起導(dǎo)向、連接和便于排水的作用，高度不宜太高，因為高的路緣石（高度>20cm）會使高速行駛的汽車一旦駛?cè)雽a(chǎn)生飛躍甚至翻車的副作用。高速公路的分隔帶因排水必須設(shè)置路緣石時，應(yīng)使用低矮光滑的斜式或曲線式的路緣石，高度宜小

18、于12cm。城市道路的人行道及人行橫道寬度范圍內(nèi)路緣石宜做成低矮的。在分隔帶端頭或交叉口的小半徑處，緣石宜做成曲線式。緣石宜高出路面10cm20cm，隧道內(nèi)線形彎曲段或陡峻路段等處，可高出25cm40cm，并應(yīng)有足夠的埋置深度，以保證穩(wěn)定。緣石寬度宜為10cm15cm。2、平面設(shè)計道路平面線形設(shè)計，是根據(jù)汽車行駛的力學(xué)性質(zhì)和行駛軌跡要求，合理地確定各線形要素的幾何參數(shù)，保持線形的連續(xù)性和均衡性，避免采用長直線，并注意使線形與地形、地物、環(huán)境和景觀等協(xié)調(diào)。對于車速較高的道路，線形設(shè)計還應(yīng)考慮汽車行駛美學(xué)及駕駛員視覺和心理上的要求。平面線形設(shè)計常用線形類型：直線，圓曲線，緩和曲線，高次曲線。任意兩

19、種曲線相連但不相切。（1）直線：直線具有短捷、直達的印象，乘車舒適（不受離心力）。行駛受力簡單，方向明確，駕駛操作簡易。測設(shè)簡單方便（用簡單的就可以精確量距、放樣等）。在直線上設(shè)構(gòu)造物更具經(jīng)濟性。為超車、會車提供條件。路基排水方便。但缺點是直線單一無變化，與地形及線形自身難以協(xié)調(diào)。過長的直線在交通量不大且景觀缺乏變化時，易使駕駛?cè)藛T感到單調(diào)、疲倦。在直線縱坡路段，易錯誤估計車間距離、行車速度及上坡坡度。夜間行車對向車容易產(chǎn)生眩光。易對長直線估計得過短或產(chǎn)生急躁情緒，超速 行駛。采用直線線形時必須注意線形與地形的關(guān)系，在運用直線線形并決定其長度時，必須慎重考慮，一般不宜采用長直線。路線完全不受地

20、形、地物限制的平坦地區(qū)或山間的寬闊河谷地帶；城鎮(zhèn)及其近郊道路，或以直線為主體進行規(guī)劃的地區(qū)；長大橋梁、隧道等構(gòu)造物路段；路線交叉點及其附近；雙車道公路提供超車的路段。最大直線長度不必太拘泥，最小長度應(yīng)該保證。（2）圓曲線：各級公路和城市道路不論轉(zhuǎn)角大小均應(yīng)設(shè)置圓曲線。圓曲線作為公路平面線形具有以下主要特點：曲率1/R=常數(shù)，測設(shè)和計算簡單；比直線更能適應(yīng)地形的變化,布線靈活；在圓曲線上行駛要受到離心力的作用，行車受力復(fù)雜，駕駛勞動強度大；要比在直線上行駛多占用道路寬度，且比直線路線長；在小半徑的圓曲線內(nèi)側(cè)行駛時，視距條件較差。為了減少離心力的作用，保證汽車在平曲線上穩(wěn)定行駛，必須使平曲線上的路

21、面做成外8 側(cè)高、內(nèi)側(cè)低呈單向橫披的形式，稱為橫向超高。將離心力F和車重G分解為平行于路面的橫向力和垂直于路面的豎向力，即：橫向力： XFcosGSin豎向力： YFSinGcos很小，可以認為sintgih，cos1 ，ih稱為橫向超高坡度（3）緩和曲線：設(shè)置在直線和圓曲線之間或半徑相差較大的兩個轉(zhuǎn)向相同的圓曲線之間的一種曲率連續(xù)變化的曲線。規(guī)范規(guī)定：除四級公路外的其它各級公路都應(yīng)設(shè)置緩和曲線，另外，當(dāng)圓曲線半徑大于“不設(shè)超高的最小半徑”時可省略緩和曲線。3、縱斷面設(shè)計通過公路中線的豎向剖面稱為路線縱斷面圖。在縱斷面圖上，通過路中線的原地面上各樁點的高程，稱為地面標(biāo)高，相鄰地面標(biāo)高的起伏折線

22、的連線，稱為地面線。設(shè)計公路的路基邊緣相鄰標(biāo)高的連線，稱為設(shè)計線，設(shè)計線上表示路基邊緣各點的標(biāo)高，稱為設(shè)計標(biāo)高。在同一橫斷面上設(shè)計標(biāo)高與地面標(biāo)高之差，稱為施工高度。當(dāng)設(shè)計線在地面線以上時，路基構(gòu)成填方路堤；當(dāng)設(shè)計線在地面線以下時，路基構(gòu)成挖方路塹。施工高度的大小直接反映了路堤的高度和路塹的深度。公路縱斷面設(shè)計線由直線和豎曲線兩種線形要素所組成。（1）縱坡：縱坡設(shè)計必須滿足公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中的各項規(guī)定。為保證汽車能以一定的車速安全舒順地行駛，縱坡應(yīng)具有定的平順性，起伏不宜過大及過于頻繁。盡量避免采用極限縱坡值緩和坡段應(yīng)自然地配合地形設(shè)置，在連續(xù)采用極限長度的陡坡之間，不宜插入最短的緩和坡段，以爭

23、取較均勻的縱坡。埡口附近的縱坡應(yīng)盡量放緩一些。連續(xù)上坡或下坡路段，應(yīng)避免設(shè)置反坡?？v坡設(shè)計時，應(yīng)對沿線的地形、地質(zhì)、水文、氣候等自然條件綜合考慮，根據(jù)不同的具體情況妥善處理，以保證公路的暢通和穩(wěn)定。地下水位較高的平原微丘區(qū)和潮濕地帶的路段，應(yīng)滿足最小填土高度的要求，以保證路基穩(wěn)定?？v坡設(shè)計在一般情況下應(yīng)考慮填挖平衡，并盡量利用挖方運作就近路段填方，減少借方和廢方，以降低工程造價。縱坡設(shè)計時，應(yīng)照顧當(dāng)?shù)孛耖g運輸工具、農(nóng)業(yè)機械、農(nóng)田水利等方面的特殊要求。（2）豎曲線設(shè)計：豎曲線設(shè)計，首先要合理地確定半徑。規(guī)范規(guī)定的一般最小半徑約為極限最小半徑的1.52.0倍。因此，當(dāng)條件許可時應(yīng)盡量采用大于一般最

24、小半徑，只有當(dāng)?shù)匦问艿较拗苹蚱渌厥饫щy時，才采用極限最小半徑。對行車速度較高的公路，為了使公路的線形獲得理想的視覺效果，還須從視覺觀點確定最小半徑值。豎曲線半徑選擇主要考慮以下因素：同向豎曲線間，特別是同向凹形豎曲線之間，如果直線坡段不長，應(yīng)合并為 單曲線或復(fù)曲線，以避免出現(xiàn)斷背曲線。反向豎曲線之間，為使汽車的增重與減重之間有一過渡段，應(yīng)盡量在中間設(shè)置一段直線坡段，以利汽車行駛的過渡。直線坡段的長度一般以不小于3.0s的行程時間為宜。當(dāng)插人直線段有困難時，也可直接連接。在不過分增加土石方數(shù)量情況下，為使行車舒適，應(yīng)盡量采用較大半徑。根據(jù)豎曲線范圍內(nèi)的縱斷面地面線起伏情況和標(biāo)高控制要求，盡量考

25、慮土石方填挖平衡，確定合適的外距值，按外距控制選擇半徑。夜間行車交通量較大的路段，選擇半徑時應(yīng)適當(dāng)加大，使汽車前燈有較長的照射距離。四，城市快速路城市快速路，即城市道路中設(shè)有中央分隔帶，具有四條以上的車道，全部或部分采用立體交叉與控制出入，供車輛以較高的速度行駛的道路。1、通行能力及服務(wù)水平（1）通行能力：通行能力是道路在一定條件下單位時間內(nèi)所能通過的車輛的極限數(shù)，是道路所具有的一種“能力”。它是度量道路在單位時間內(nèi)可能通過車輛(或行人)的能力。美國公路通行能力手冊(1950年)中，根據(jù)通行能力的性質(zhì)和使用要求，將通行能力分為三種情況，其定義如下：9 基本通行能力：在理想的道路和交通條件下，在

26、單位時間內(nèi)能通過一條車道或道路上某一點的最大小客車數(shù)?？赡芡ㄐ心芰Γ涸谕ǔ５牡缆泛徒煌l件下，在單位時間內(nèi)能通過一條車道或道路上某一點的最大車輛數(shù)。實用通行能力：在通常的道路和交通條件下，行車密度不很高，不致引起過度的延誤和阻礙駕駛的通行能力。通行能力的比較基本通行能力是一種理想狀態(tài)下的通行能力，亦稱理論通行能力，實際上是不可能實現(xiàn)的?？赡芡ㄐ心芰t是根據(jù)實際道路交通條件確定對理想條件的修正，以這些修正系數(shù)乘以基本通行能力而得到的通行能力。但若以可能通行能力作為道路規(guī)劃設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn)，則道路交通容量仍將處于飽和狀態(tài)。故根據(jù)對道路的性質(zhì)及使用的要求不同，再對可能通行能力作不同的折減，使道路在不同的使

27、用要求下具有不同的通行能力，即實用通行能力。（2）服務(wù)水平：服務(wù)水平是道路使用者從道路狀況、交通條件、道路環(huán)境等方面可能得到的服務(wù)程度或服務(wù)質(zhì)量，是描述交通流的運行條件及其對汽車駕駛者和乘客感覺的一種質(zhì)量測定標(biāo)準(zhǔn)。服務(wù)交通量是在通常的道路條件、交通條件和管制條件下，在已知周期(通常為15分鐘)中，當(dāng)能保持規(guī)定的服務(wù)水平時，車輛(或行人)能合理地期望通過一條車道或道路的一點或均勻路段的最大小時流率。不同的服務(wù)水平對應(yīng)不同的服務(wù)交通量(即允許通過的最大小時流率)，服務(wù)等級高的道路車速高，車輛行駛自由度大，舒適與安全性好，但其相應(yīng)的服務(wù)交通量就要?。环粗?，允許的服務(wù)交通量大，則服務(wù)水平就低。2、橫斷

28、面設(shè)計（1）一般要求：橫斷面布置應(yīng)按地面快速路、高架快速路、地下（塹式）快速路分別布設(shè)。城市快速路橫斷面可分為整體式和分離式，整體式橫斷面可采用中央隔離帶將上下行分隔單向行駛，分離是橫斷面上下行車輛可在不同位置單向行駛。城市快速路橫斷面可分為主路橫斷面和輔路橫斷面。主路供機動車道專用，雙向車流必須設(shè)置中央分隔帶分向行駛。輔路可供慢速機動車、非機動車及行人通行。主輔路間必須設(shè)置隔離柵、兩側(cè)帶，并控制開口。（2）車行道：車道寬度取決于通行車輛的車身寬度和車輛行駛十橫向的必要安全距離，即車輛在行駛時擺動、偏移的寬度，以及車身、與相鄰車道或人行道邊緣必要的安全間隙，通車速度、路面質(zhì)量、駕駛技術(shù)、交通秩

29、序有關(guān)?？扇?01.4m。般城市主干路小型車車道寬度選用25m；大型車道或混合行駛車道選用375m；支路車道最窄不宜小于3m，公演路邊?？寇囕v的車道寬度為2530m。城市道路一條車道的小汽車理論通行能力為每車道1800輛/h。靠近中線的車道，通行能力最大，右側(cè)同向車道通行能力將依次有所折減，最右側(cè)車道的通行能力最小。假定最靠中線的一條車道的通行能力為1，則同側(cè)右方向第二條車道通行能力的折%無憂考試網(wǎng)%減系數(shù)約為0.800.89，第三條車道的折減系數(shù)約為065078，第四條約為050065。機動車車行道的寬度是各機動車道寬度的總和。通常以規(guī)劃確定的單向高峰小時交通量除以條車道的通行能力。以確定

30、單向所需機動車車道數(shù)，乘以2，再乘以條車道的寬度，即得到機動車車行道的寬度。3、平面設(shè)計 設(shè)計組成：道路中心線和邊線等在地表面上的垂直投影。它是由直線、曲線、緩和曲線、加寬等組成。道路平面反映了道路在地面上所呈現(xiàn)的形狀和沿線兩側(cè)地形、地物的位置，以及道路設(shè)備、交叉、人工構(gòu)筑物等的布置。它包括路中心線、邊線、車行道、路肩和明溝 10 等。城市道路包括機動車道、非機動車道、人行道、路緣石、分隔帶、分隔墩、各種檢查井和進水口等。設(shè)計要求：道路的平面線形力求平順，轉(zhuǎn)折不要過多過急。否則，路線走向曲折，往往限制人的視野，影響行車所必須保持的視距，使司機操縱困難，行車不穩(wěn)定。明確了道路走向后，在合乎交通要

31、求并適應(yīng)地形、地物的情況下，確定道路在平面上的直線、曲線、緩和曲線，使線形平順地銜接，組成道路平面線形設(shè)計，以滿足汽車行駛安全與迅速、人的感覺變換舒適，以及運輸和工程合乎經(jīng)濟等要求?？刂圃瓌t：線形應(yīng)盡可能直捷，且與周圍地形環(huán)境相適應(yīng)；盡量采用大半徑而和緩的曲線，避免急彎；線形各部分應(yīng)保持協(xié)調(diào)，如避免在長直線盡頭有急彎或彎道突然由緩變急；高、長填方路段應(yīng)采用直線或緩彎；在復(fù)曲線中，應(yīng)避免采用曲率相差過多的曲線；應(yīng)避免設(shè)置斷背曲線，即不要在兩同向曲線間連以短的直線;平面線形應(yīng)與縱斷面相協(xié)調(diào);路線遇到山坡陡峭起伏，上下兩控制點的高差大，靠自然展線無法取得必要的距離以克服高差時，可利用地形設(shè)置回頭曲線

32、，展長距離，以便不超過最大縱坡。 五，道路平面交叉道路與道路（或其他線形工程）在同一平面上相互交叉稱為平面交叉，又稱為交叉口。 基本要求：保證車輛、行人能以最短時間通過交叉口，交叉口通行能力能適應(yīng)各條道路的要求；立面設(shè)計能保證排水和轉(zhuǎn)彎車輛的行車穩(wěn)定。交叉口設(shè)計的主要 兩相交公路的等級或交通量相近時，不得低于路段設(shè)計速度的70。主、次道路相交時，次要道路可適當(dāng)降低設(shè)計速度。平面交叉也采用小汽車、載重汽車和鞍式列車（或鉸接車）三種車輛作為設(shè)計依據(jù)。各級公路的平面交叉應(yīng)以16m總長的鞍式列車，515Km/h轉(zhuǎn)彎速度的行駛軌跡作為控制設(shè)計。條件受限時，可采用12m總長的載重汽車較低速度的行駛軌跡進行

33、控制設(shè)計。城市道路的平面交叉應(yīng)根據(jù)道路與交通的性質(zhì)、交通組成等情況，選擇合適設(shè)計車輛的轉(zhuǎn)彎行跡作為設(shè)計控制。設(shè)計步驟：1、收集與設(shè)計有關(guān)的測量資料、交通資料、道路資料、用地資料、水文資料等；2、交叉口方案設(shè)計或形式的確定；3、詳細設(shè)計：確定交通管理方式；根據(jù)規(guī)劃交通量和交通管理方式檢驗交叉口的通行能力，計算車道數(shù)，確定平交各部分的尺寸和平面設(shè)計參數(shù)，布置附加車道、交通島、斑馬線和停車線等；繪制平面圖；立面設(shè)計，計算工程數(shù)量；編制工程概（預(yù)）算。 六、道路立體交叉道路立體交叉是指利用橋、隧、涵等跨線構(gòu)造物，使相交道路的交通流在不同高程層面實現(xiàn)連續(xù)、無沖突點（或者少沖突點）相互交錯的道路連接方式，

34、簡稱立交。按照交通功能劃分，立交可分為互通式立交和分離式立交兩大類1、互通式立交11 構(gòu)成：設(shè)跨線構(gòu)造物使相交道路空間分離，上、下道路有匝道連接，供轉(zhuǎn)彎車輛行駛。 特點：車輛可轉(zhuǎn)彎行駛，全部或部分消滅沖突點，行車干擾小，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜，占地多，造價高。（圖e） 圖f：完全苜蓿葉型立交 圖g：三枝苜蓿葉型立交除此之外，根據(jù)平面幾何形態(tài)和行駛方式還有：喇叭形、迂回式、定向式、組合式、菱形和環(huán)形立交等多種形式。依據(jù)其車輛交通組成分類，又可分為機動車與非機動車混行和分行的立體交叉。在通行機動車的主路或匝道上允許非機動車行駛的立交，稱為機非混行立體立交。在互通式立交上增設(shè)獨立的非機動車道系統(tǒng)，稱為機動車與非

35、機動車分行立體交叉。常見的機非分行形式有兩種。機動車道系統(tǒng)為苜蓿形立交，非機動車道系統(tǒng)為環(huán)形平面立交；或機動車道系統(tǒng)為環(huán)形立交，非機動車道系統(tǒng)為平面環(huán)交。2、交通流量預(yù)測與分析一般原則立體交叉處交通流量預(yù)測應(yīng)根據(jù)道路網(wǎng)規(guī)劃，在對全路網(wǎng)交通流量預(yù)測的基礎(chǔ)上確定路口處遠景交通量立體交叉處交通流量預(yù)測應(yīng)考慮立體交叉建成后對周圍路網(wǎng)的影響而產(chǎn)生的交通量轉(zhuǎn)移平交路口改為立交，其交通流量預(yù)測應(yīng)對原路網(wǎng)交通流量進行調(diào)查，并分析路口近、 12 遠期交通量情況立體交叉處的交通流量預(yù)測應(yīng)對交叉口的各轉(zhuǎn)向流量進行預(yù)測，同時考慮預(yù)測結(jié)果與附近道路規(guī)劃的通行能力相協(xié)調(diào)的問題立體交叉處的交通流量預(yù)測應(yīng)為立交選型提供可靠的

36、依據(jù)七，道路通行能力1、概述道路通行能力也稱道路容量，是指道路的某一斷面在單位時間內(nèi)所能通過的最大車輛數(shù)。道路通行能力是道路的一種交通性能，是度量道路疏導(dǎo)車輛能力的指標(biāo)，也是道路規(guī)劃、設(shè)計和運營的一項重要參數(shù)。研究道路通行能力，會有助于科學(xué)地解決下面一些問題。（1）根據(jù)交通需求預(yù)測以及設(shè)計交通量的分析，可以正確地規(guī)劃道路等級、性質(zhì)和設(shè)計道路的橫斷面形式，選擇正確的交通設(shè)施。（2）通過分析現(xiàn)有道路的交通量，可評價道路在交通高峰期間，能夠提供服務(wù)水平，還能進一步疏導(dǎo)多少交通量;進而發(fā)現(xiàn)道路系統(tǒng)的缺陷，并針對問題提出改建措施。（3）根據(jù)道路通行能力和運營狀況的分析，可提出各種改進交通管理的措施，更加

37、充分地利用道路的時空資源。(4)根據(jù)居民出行特征和公共交通通行能力分析，確定在交通高峰期間需要多少公交車輛來滿足交通需求，以及公交車站能否滿足運營要求，并確定這些運營過程中可能出現(xiàn)的瓶頸地帶。(5)根據(jù)交通需求和行人、自行車通行能力分析，確定擁擠的街道中人行道、自行車道的布局、寬度等主要技術(shù)指標(biāo)。進行通行能力分析的主要目的是確定在不同運行質(zhì)量情況下1h所能通行的最大交通量，也就是在指定的交通運行質(zhì)量條件下所能疏導(dǎo)交通的能力。同時，還要進行運行質(zhì)量的分析，這樣將道路規(guī)劃、設(shè)計及交通管理等與運行質(zhì)量聯(lián)系起來，可以合理地使用道路工程建設(shè)資金并提高道路工程和汽車運輸?shù)木C合經(jīng)濟效益。2、道路路段通行能力

38、基本通行能力（理想通行能力）是指道路與交通處于理想情況下，每一條車道(或每一條道路)在單位時間內(nèi)能夠通過的最大交通量。理想的道路條件：車道寬度3.65m（我國公路則定為3.75m），路旁的側(cè)向余寬1.75m，縱坡平緩，并有開闊的視野、良好的平面線形和路面狀況。交通的理想條件：車輛組成為單一的標(biāo)準(zhǔn)型汽車，在一條車道上相同的速度，連續(xù)不斷地行駛，各車輛之間保持最小車頭間隔，無任何方向的干擾?；就ㄐ心芰蚍Q理想通行能力是指道路與交通處于理想情況下，每一條車道（或每一條道路）在單位時間內(nèi)能夠通過的最大交通量。理想條件：理想的道路條件：主要是車道寬度應(yīng)不小于3.65m（我國公路則定為3.75m），路旁

39、的側(cè)向余寬不小于1.75m，縱坡平緩，并有開闊的視野、良好的平面線形和路面狀況。理想的交通條件：主要是車輛組成為單一的標(biāo)準(zhǔn)型汽車，在一條車道上以相同的速度連續(xù)不斷地行駛，各車輛之間保持與車速相適應(yīng)的最小車頭間隔，且無任何方向上的干擾。實際通行能力指的是在實際的道路和交通條件下，單位時間內(nèi)通過道路上某一點的最大可能交通量。計算實際通行能力是以基本通行能力為基礎(chǔ)，考慮到實際的地形、道路和交通狀況，確定其修正系數(shù)，再以此修正系數(shù)乘以前述的基本通行能力，即得實際道路、交通在一定環(huán)境條件下的通行能力。設(shè)計通行能力或稱規(guī)劃通行能力，是指道路根據(jù)使用要求的不同，按不同服務(wù)水平條件13 下所具有的通行能力，也

40、就是要求道路所承擔(dān)的服務(wù)交通量，通常作為道路規(guī)劃和設(shè)計的依據(jù)。只要確定道路的實際通行能力（ Co），再乘以預(yù)先給定服務(wù)水平的服務(wù)交通量與通行能力之比（v/c），就得到規(guī)劃（設(shè)計）通行能力，即：C規(guī)劃(設(shè)計) =Co v/c3、立體交叉口通行能力由于交織區(qū)車流運行方向不完全相同，車流相互交織，操作復(fù)雜，所以交織區(qū)車輛運行速度一般較低，車頭時距也較正常路段上稍大，通行能力降低而成為制約道路系統(tǒng)通行能力的瓶頸。所謂交織，系行駛方向大致相同而不完全一致的兩股或多股車流，沿著一定長度的路段，不借助與交通控制與指揮設(shè)備，自主進行合流而后又實現(xiàn)分流的運行方式。交織區(qū)的車流運行關(guān)鍵在于車輛運行的交織操作，它影

41、響到行駛車速，車頭時距以及行車安全等問題，交織長度與交織斷面車道數(shù)關(guān)系是交織運行效率的兩個主要參數(shù)，另一方面隨著交織流量增加，操作困難，速度大降，時距大增，會導(dǎo)致交織區(qū)運行效率下降。4、平面交叉口通行能力兩條或兩條以上的道路在同一平面相交稱為平面交叉。兩條不同方向的車流通過平交路口時產(chǎn)生車流的轉(zhuǎn)向、交匯與交叉，在平交路口可能通過此相交車流的最大交通量就是交叉口的通行能力。不設(shè)信號管制的交叉口大致可分為兩類，一是暫時停車方式，一是環(huán)行方式。而暫時停車方式的交叉口又可分為四路停車和兩路停車兩種。四路停車用于同等重要的道路相交的路口，不分優(yōu)先與非優(yōu)先（即主干道與次干道），所有車輛至交叉口均需停車而后

42、通過。兩路停車通常用于主干道（優(yōu)先方向）與次干道相交（非優(yōu)先方向），主干道可優(yōu)先通過，次干道上車輛一律停車等待，等待優(yōu)先通行方向交通流的間隙通過或轉(zhuǎn)彎。十字形無信號控制交叉口通行能力計算方法：根據(jù)可插間隙理論，直接計算優(yōu)先方向交通流中的可插間隙（車頭時間間隔），即非優(yōu)先方向交通可以橫穿或插入的間隙數(shù)，作為非優(yōu)先方向可以通過的最大交通量。計算原理：將主干道（優(yōu)先方向）上的車流視為連續(xù)行駛的交通流，并假定車輛到達的概率分布符合泊松分布，則車輛之間出現(xiàn)的時間間隔分布為負指數(shù)分布，但不是所有間隔均可供次干道車輛通過或插入，只有當(dāng)此間隙大于臨界間隙（即50的駕駛員可以接受）時才有可能。 八，城市道路雨水

43、排水系統(tǒng)設(shè)計1、概述排水系統(tǒng)功能：將地面雨雪水迅速排除，保證車輛和行人的正常交通，改善城市的衛(wèi)生條件，避免路面結(jié)構(gòu)因浸水而破壞。排水體制：1 合流制：將雨水和生活污水、工業(yè)廢水混合在一個管渠系統(tǒng)內(nèi)排除的系統(tǒng)形式。現(xiàn)在常用的是截流式合流制排水系統(tǒng)，一般用在老城區(qū)合流制改造中。2 分流制：將雨水和生活污水、工業(yè)廢水分別在兩個或兩個以上各自獨立的管渠系統(tǒng)內(nèi)排除的系統(tǒng)形式。稱為污水排水系統(tǒng)和雨水排水系統(tǒng)。分流制又分為完全分流和不完全分流分流制的優(yōu)點：是有利于環(huán)境衛(wèi)生的保護和污水的綜合利用，降低需要處置的污水量，減少運營成本。城市道路雨水排水系統(tǒng)的類型有明溝系統(tǒng)、暗管系統(tǒng)、混合式系統(tǒng)。2、雨水暗管排水系

44、統(tǒng)規(guī)劃與布置布置原則：1.充分利用地形，就近排入天然水體；2.盡量避免布置雨水泵站；3.結(jié)合城14 市規(guī)劃布置雨水管道；4.合理布置出水口；5.靠近山麓的中心區(qū)、居民區(qū)、工業(yè)區(qū)須考慮洪水影響，如設(shè)排洪溝等。雨水管道的布置應(yīng)平行于道路中心線或規(guī)劃紅線，一般設(shè)于街道中間或一側(cè)，宜設(shè)于快車道以外；盡量不布置在主要交通干道的車行道下，宜設(shè)于人行道或綠化帶下；盡量避免與河流、鐵路及城市地下管線交叉；與其它管線及房屋的距離要求見下表坡度盡可能與道路縱坡一致以減少土方量，道路縱坡0.34%為宜，過大過小都會增加投資。內(nèi)壁底至地面的距離，要滿足最小覆土厚度的要求，最小覆土厚度和承受的外荷載、管材、當(dāng)?shù)貎錾罴芭R

45、街場地的排水支管標(biāo)高有關(guān)，一般不小于0.7m。最大埋深78m不同直徑的排水管在檢查井銜接時，應(yīng)采取管頂平接。雨水口和檢查井的位置：雨水口布設(shè)數(shù)量：應(yīng)按會水面積的流量和進水能力確定。間距2550m，縱坡較大或過小時都應(yīng)縮小間距。設(shè)置位置：縱斷面凹處、街道低洼點、匯水點、人行橫道線上游等。避免設(shè)置于建筑物門口、停車站、分水點及其它地下管道上方等。雨水口構(gòu)造見下圖檢查井設(shè)于主干管上的井狀構(gòu)造物。用于對管道進行檢查和疏通以及連接溝管等。設(shè)置于容易沉積污物及經(jīng)常需要檢查的地方。如：改變方向處、改變坡度處、改變高程處、改變斷面處、交匯處、跌水處及直線段每隔一定距離處等。3、鋸齒形街溝設(shè)計在地形平坦的城市道

46、路，縱坡很小排水不暢，容易產(chǎn)生積水，進而對路基路面產(chǎn)生危害15 街溝是解決路面排水的一種有效方法。缺點是施工麻煩，改擴建困難，影響行車。設(shè)計要求：縱坡小于0.3%時可在車行道邊緣13m范圍內(nèi)設(shè)置；保持緣石頂面線與道路中心線的中心線縱坡平行，交替改變緣石頂面線與路面間的高度；緣石高度雨水口1825cm，分水點處812cm交替改變平石標(biāo)高并調(diào)整道路；街溝寬度b根據(jù)道路橫坡橫坡大小和道路寬度確定；道路過窄時不宜設(shè)置。4、雨水流量計算計算雨水流量是確定雨水管渠斷面尺寸和坡度的前提和基礎(chǔ)。計算公式： Q=qyF Q-雨水設(shè)計流量q-設(shè)計暴雨強度y-徑流系數(shù)F-匯水面積注意：計算時要考慮生產(chǎn)廢水、生活污水

47、和上游流量。5、雨水管渠的水力計算設(shè)計數(shù)據(jù)：（1）雨水管道均按滿流條件設(shè)計，明渠應(yīng)在設(shè)計水位以上有不小于0. 2m的安全值，街道邊溝應(yīng)有不小于0. 3m的安全值。（2）為避免雨水所挾帶的泥砂等在管渠內(nèi)沉淀下來而阻塞管道，城市排水設(shè)計規(guī)范規(guī)定雨水管道的最小設(shè)計流速為0. 75m/s。（3）雨水管渠的最大縱坡，應(yīng)使管渠內(nèi)的流速小于最大允許流速。雨水管渠的最小坡度應(yīng)按最小流速計算。城市排水設(shè)計規(guī)范規(guī)定，街坊和廠區(qū)內(nèi)，管徑為200mm時，最小設(shè)計坡度為0.4%; 管徑為250mm時，最小設(shè)計坡度為0.3%;雨水口連接管的最小坡度為0.1%;明渠的最小坡度為0.5%。管底坡度宜接近地面坡度。當(dāng)?shù)孛嫫露群?/p>

48、大時，為避免計算流速超過允許最大流速井滿足最小覆土深度的要求，可設(shè)置跌水井。（4）為了便利管道養(yǎng)護，防止管道發(fā)生阻塞，城市排水設(shè)計規(guī)范規(guī)定街道下的雨水管道的最小管徑為250mm ,街區(qū)和廠區(qū)的雨水管道的最小管徑為200mm。管徑自上游隨著沿程流量的逐漸增大而增大，一般情況下，大口徑溝管的下游不應(yīng)采用較小口徑的溝管；當(dāng)下游管道由于地形坡度變陡而使管道坡度劇增時，根據(jù)水力計算用比上游小的管徑可以排除設(shè)計流量時，管道可以采用較小的管徑，但須符合有關(guān)的規(guī)定。即當(dāng)管徑為250一300mm時，下游管徑小于上游管徑只能減小一級;等于或大于200mm時，不得超過兩級。雨水管渠水力計算方法：根據(jù)已求得的設(shè)計流量

49、，計算確定雨水管的管徑和明渠的斷面尺寸或校核管渠坡度和流速。九，城市道路景觀與綠化1、概述道路綠化是城鎮(zhèn)綠化的重要組成部分，是城鎮(zhèn)綠地系統(tǒng)的基本骨架，對城鎮(zhèn)防治沙塵、凈化氣體、美化環(huán)境具有重要作用。2、設(shè)計方法道路空間是提供人們相互來往與貨物流通的通道。在交通空間里，有各種不同的人群，人的視線被四周屏障遮擋的空間叫閉合空間 ，閉合空間的產(chǎn)生使人在流動的過程中觀賞道 16 路兩旁的景觀，這樣就產(chǎn)生不同行為規(guī)律下的的不同視覺特點。因此設(shè)計的時候充分的考慮人的視覺特點和行車的速度，將路線作為視線設(shè)計的對象，提高視覺質(zhì)量防止眩光的產(chǎn)生，體現(xiàn)以人為本的原則道路綠化景觀是城市道路綠地的重要功能之一，不同的

50、路段的綠化形式可有所變化；同一路段上的各類綠帶在植物配置上應(yīng)協(xié)調(diào)空間上層次、樹形組合、色彩搭配、季相變化等；道路綠化景觀在統(tǒng)一協(xié)調(diào)的前提下植物的色彩、花期、隨季節(jié)變化，由于物候起的變化植物隨季節(jié)的推移而時刻變化著城市的快速發(fā)展，環(huán)境也隨著惡化，環(huán)境的惡化警醒了人們，可持續(xù)發(fā)展應(yīng)運而生?？沙掷m(xù)發(fā)展是二十一世紀(jì)的主題，它有兩層意思，一層是強調(diào)滿足人的需要，以提高人的生活水平為目標(biāo);一層是關(guān)注影響發(fā)展的因素?？沙掷m(xù)的城市發(fā)展是可持續(xù)發(fā)展的重要組成部分，在城市道路環(huán)境設(shè)計中也要遵循這一點，崇尚自然、追求自然、力求人與自然的高度融合。在道路景觀設(shè)計中要注意加強自然景觀要素的調(diào)整、運用和恢復(fù)。根據(jù)本地區(qū)氣

51、候、栽植地的小氣候和地下環(huán)境條件選擇適于在該地生長的樹木，以利于耐瘠薄土壤、耐寒、耐寒；3.壽命長；4.深根性；5.病蟲害少；6.落果少，或沒有飛絮；8.發(fā)芽早、落葉晚。公路綠化帶采用大手筆、大色塊手法，植觀花、觀果、觀葉植物，適應(yīng)不同車速的不同綠化帶，空間上采用層次種植，平面上簡潔有序，線條流暢，強調(diào)整體性、導(dǎo)向性和圖案性，形成舒展、開敞、明快的風(fēng)貌。選擇多種植物創(chuàng)造不同氛圍，體現(xiàn)植物生長的多樣性和植物的層次性與季相性。既要滿足植物與環(huán)境在生態(tài)習(xí)性上的統(tǒng)一，又要通過藝術(shù)的構(gòu)圖原理體現(xiàn)植物個體及群體的形式美，即符合繪畫藝術(shù)和造園藝術(shù)的統(tǒng)一、調(diào)和、均衡和韻律的四大原則。因此在配置上應(yīng)考慮道路長度

52、，不同道路形式，同一條道路以不同的區(qū)塊重復(fù)，以一種復(fù)現(xiàn)的節(jié)奏感來形成一種韻律，達到心境的平和，符合道路的景觀要求。 道路綠化設(shè)計與一般的綠地設(shè)計有所不同，它是動態(tài)綠化景觀，要求花紋簡潔明快、層次分明，作為街景它更要求色彩豐道路景觀是由各種景觀元素構(gòu)成的，作用都應(yīng)恰如其分。在城市道路軸線中，由于道路寬度路面材料與綠化不值得不同景觀效果上形成蠟主次之分。用園林植物表現(xiàn)出園林美，必然依據(jù)道路所標(biāo)志出來的形式進行安排，每條道路都因性質(zhì)的不同功能要求不同而異，確定道路景觀的基調(diào)用植物造景。如“主景” 大多以觀賞價值高的喬灌木為：“夾景”用道路兩邊的樹木米之形成夾景：“框景”用兩叢樹木做景框，“背景”用常綠植物襯托前面景物；“襯景”用植物色彩強調(diào)式 加重其他建筑的效果；“隔景”用綠籬分隔人行道與路側(cè)綠地；“章景”用喬、灌木的地段阻攔視覺。主干路應(yīng)體現(xiàn)城市道路的景觀風(fēng)貌。樹木的配置主要分為規(guī)則式的和不規(guī)則式的 ，其中不規(guī)則式的配置又稱為自然式配置。道路綠化不僅具有景觀效果，而且是改善城市道路生態(tài)環(huán)境的一項重要的城市市政基礎(chǔ)設(shè)施，運用植物生態(tài)功能的生物措施是取得城市生態(tài)環(huán)境良好循環(huán)的根本出路。綠地種植要 17 施。一般設(shè)置在路側(cè)或道路上方（跨路式）。我國道路上已開始實施國家標(biāo)準(zhǔn)GB5768-86道路交通標(biāo)志和標(biāo)線。按道路交通標(biāo)志和標(biāo)線規(guī)定，