城市道路及交通規(guī)劃Ⅱ綜合練習題

1、-城市道路與交通規(guī)劃綜合習題集一、選擇題1、鐵路軌距指一條線路兩鋼軌軌頭側之間的距離，我國鐵路采用的標準軌距為 。A、1067；B、1000mm；C、762mm；D、1435mm2、下面的各條國道中哪條是從放射出來的公路. A、G201；B、G101；C、G302；D、G2033、*城鎮(zhèn)需在東西向鐵路上增設南北向鐵路線，下面那個方案合理. A 方案一； B 方案二4、機場在城市中布局的位置以下圖中不適宜的是.BDCA城市機場在城市中的位置5、以下*大城市道路網(wǎng)規(guī)劃中的快速路、主干路、次干路與支路的道路網(wǎng)等級級配是合理的. A、1：1：2：4； B、1：2：3：7； C、1：2：3：4； D、1

2、：2：5：46、下面哪種城市道路網(wǎng)形式的網(wǎng)絡連接度最高. A、方格網(wǎng)；B、環(huán)形放射式路網(wǎng)；C、自由式路網(wǎng)；D、放射式路網(wǎng)7、中間站在鐵路網(wǎng)中分布普遍，是一種客貨合一的車站，為了防止鐵路切割城市，最好鐵路從城市邊緣通過，并將 ，使貨場接近工業(yè)、倉庫區(qū)，而客站位于居住用地的一側。A、客站與貨站均布置在城市一側B、鐵路貨站在城市對側、客站在城市同側布置C、鐵路客站在城市對側、貨站在城市同側布置D、客站與貨站均布置在城市對側8、在進展小城鎮(zhèn)的鐵路中間站布置時，當貨運量大而同側又受用地限制，且鐵路貨運量大、職工人數(shù)少的工業(yè)企業(yè)多布置在城市主要用地的對側時，宜采用怎樣的中間布置形式. A、客站與貨站均布置

3、在城市一側B、鐵路貨站在城市對側、客站在城市同側布置C、鐵路客站在城市對側、貨站在城市同側布置D、客站與貨站均布置在城市對側9、城市鐵路客運站必須有城市的 連接，直接地通達市中心以及其他聯(lián)運點車站、碼頭等。A、快速路B、主要干路C、支路D、高速公路10、貨運站應按其性質分別設于其效勞的地區(qū)，以到發(fā)為主的綜合性貨運站尤其零擔貨場應怎樣選址. A、應接近其供給的工業(yè)區(qū)、倉庫區(qū)等大宗貨物集散點B、應深入市區(qū)，接近貨源和消費區(qū)C、應設在郊區(qū)D、應設在市郊，并有一定的平安隔離地帶11、貨運站應按其性質分別設于其效勞的地區(qū)，以*幾種大宗貨物為主的專業(yè)性貨運站應怎樣選址. A、應接近其供給的工業(yè)區(qū)、倉庫區(qū)等

4、大宗貨物集散點B、應深入市區(qū)，接近貨源和消費區(qū)C、應設在郊區(qū)D、應設在市郊，并有一定的平安隔離地帶12、貨運站應按其性質分別設于其效勞的地區(qū)，為城市效勞的中轉貨物裝卸站應設在哪兒. A、應接近其供給的工業(yè)區(qū)、倉庫區(qū)等大宗貨物集散點B、應深入市區(qū)，接近貨源和消費區(qū)C、應設在郊區(qū)D、應設在市郊，并有一定的平安隔離地帶13、貨運站應按其性質分別設于其效勞的地區(qū)，對危險品、有礙衛(wèi)生的貨運站應設在哪. A、應接近其供給的工業(yè)區(qū)、倉庫區(qū)等大宗貨物集散點B、應深入市區(qū)，接近貨源和消費區(qū)C、應設在郊區(qū)D、應設在市郊，并有一定的平安隔離地帶14、立體穿插可分為兩大類，別離式立交和互通式立交A.別離式立交和環(huán)形立

5、交 B. 別離式立交和互通式立交 C.互通式立交和半互通式立交 D.苜蓿葉式立交和半苜蓿葉式立交15、關于用地布局與道路網(wǎng)形式的配合，以下哪項表述是錯誤的. D A.城市用地集中布局的小城市，道路網(wǎng)大多為方格網(wǎng)狀B. 組團式用地布局的城市，組團的道路網(wǎng)應當與組團的構造形態(tài)一致C. 呈帶狀組團布局的城市，一般由聯(lián)系組團間的道路與組團路網(wǎng)形成鏈式路網(wǎng)構造D. 采用方格網(wǎng)道路的中心城市不會在方格網(wǎng)根底上形成放射狀道路網(wǎng)形態(tài)16、判斷圖中兩種布置形式哪一個正確. A 17、以下對于鐵路編組站表述不正確的選項是. A、主要為干線運輸效勞的路網(wǎng)性編組站大局部為中轉車流，與城市的關系不大，應遠離城市，設在主

6、要干線車流順直的地點；B、肩負干線與地方運輸雙重任務的區(qū)域性編組站，不僅要設在主要干線車流順直的地點，而且要靠近城市車流產(chǎn)生的地點，如工業(yè)區(qū)、倉庫區(qū)等；C、主要為地區(qū)效勞的工業(yè)和港灣編組站，則應設在車輛集散的地點附近，不可遠離城市；D、當鐵路樞紐是路網(wǎng)的終端時，則應設在鐵路干線引入方向的市中心區(qū)邊緣。18、在公路網(wǎng)規(guī)劃中，以下對于公路的分類分級表述不正確的選項是. A、公路按適應交通量水平可劃分為高速公路和一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級；B、公路可分為國道、省道、縣道、鄉(xiāng)道四類。C、除高速公路為汽車專用公路外，一、二級公路為聯(lián)系高速公路和中等以上城市的干線公路，三級公路為溝通縣

7、和城鎮(zhèn)的集散公路，四級公路為溝通鄉(xiāng)、村的地方公路。D、規(guī)劃的高速公路一定是國道，國道不一定是高速公路。19、在省城鎮(zhèn)體系規(guī)劃中，下面規(guī)劃的各條省道中哪條是從放射出來的公路. A、S201；B、S101；C、S302；D、S20320、在全國公路網(wǎng)規(guī)劃中，下面的各條國道中哪條是從北向南的縱向的公路. A、G201；B、G101；C、G302；D、G10321、在進展城市規(guī)劃中，對于公路交通與城市的關系以下說法不正確的選項是. A、以城市為目的的到達交通，要求線路直通市區(qū)，并與城市干道直接銜接；B、同城市關系不大的過境交通，或者是通過城市但可以不進入市區(qū)，一般宜盡量從城市邊緣通過；C、通過城市且有

8、少量上、下客貨作暫時停留的車輛，必須通過干道與市中心相通；D、聯(lián)系市郊各區(qū)的交通一般采用環(huán)城干道解決，根據(jù)城市大小可設一條或者多條環(huán)線；22、以下選項中對于出行的界定表述不正確的選項是. A、出行必須是有目的；B、出行需要利用有路名的街道或公路；C、無論多長距離或多少時間的出行都叫出行；D、凡以步行或自行車方式出行，以購物為目的的連續(xù)出行，以其出發(fā)點為始點，最遠到達點為終點，計為一次出行。23、以下哪種情況不適宜建立城市快速路. A、規(guī)劃人口超過200萬以上的大城市；B、長度超過30km的帶形城市；C、規(guī)劃人口50萬以下的城鎮(zhèn)；D、受過境交通影響較嚴重的規(guī)劃人口100萬的城市。二、填空題1、我

9、國鐵路采用的標準軌距為1435mm2、鐵路線路一般可分作干線、支線和專用線三類。3、鐵路路基橫斷面有路堤、路塹、半路堤和半路塹等類型。4、在規(guī)劃鐵路中間站的位置時，為了防止鐵路切割城市，最好鐵路從城市 邊緣 通過，并將客站與貨站均布置在城市一側，使貨場接近工業(yè)、倉庫區(qū)，而客站位于居住用地的一側。5、公路按適應交通量水平可劃分為高速公路和一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級。6、公路路線編號由一位公路管理等級的字母代碼和三位數(shù)字構成。7、國道按首都放射線、北南縱線、東西橫線分別順序編號。8、以首都為中心的放射線由一位標識碼1和兩位路線順序號構成；由北向南的縱線由一位標識碼2和兩位路線順

10、序號構成；由東向西的橫線由一位標識碼3和兩位路線序號構成。9、省道在各省、自治區(qū)、直轄市界按省會首府放射線、北南縱線、東西橫線分別順序編號。10、省道編號規(guī)則參照國道順序編號，即以省會首府為中心的放射線由一位標識碼1和兩位路線順序號構成；由北向南的縱線由一位標識碼2和兩位路線順序號構成；由東向西的橫線由一位標識碼3和兩位路線序號構成。11、碼頭布置形式一般可分順岸式、突堤式、離岸式以及挖入陸域的港池式。12、城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)將城市道路分為快速路、主干路、次干路、支路四類。13、交通島有方向島 、分隔島 、中心島 和平安島四種形式。14、交通方式通常可分為個體交通方式與公共交通方式兩大類。

11、15、城市居民出行總量次/日=人均出行次數(shù)次/日城市人口規(guī)模人16、OD調查主要包括居民出行OD調查、機動車出行OD調查、貨流OD調查。17、一次居民出行對于不同的交通小區(qū)具有不同的含義，對于起點交通小區(qū)，這一出行為發(fā)生，對于終點交通小區(qū)這一出行為吸引。18、一般情況下，城市規(guī)模越小，道路網(wǎng)密度越大，道路等級越低。19、鐵路車站因其工作性質不同，可分為中間站、區(qū)段站、客運站及客車整備所、貨運站、編組站等。20、鐵路車站布置的根本形式有橫列式、縱列式及半縱列式三種。21、鐵路貨運站的組成主要有貨場和車場兩局部，其相互位置分為橫列式和縱列式兩種根本形式。22、由于多種原因當鐵路中間站必須采取客貨對

12、側布置，城市的交通將不可防止的要跨越鐵路兩側時，應保證城市用地布置以一側為主，貨場與地方貨源貨流同側，以充分發(fā)揮鐵路運輸效率，并在城市布局上盡量減少跨越鐵路的交通量。23、鐵路客運站的效勞對象是旅客，為了方便旅客，位置要適中，靠近市中心。在中、小城市可以位于市區(qū)邊緣，大城市則必須深入城市位于市中心區(qū)邊緣。24、高速公路的定線布置根據(jù)城市的性質和規(guī)模、行駛中車流與城市的關系，可分為環(huán)形繞行式、切線繞行式、別離式和穿越式四種布置方法。25、穿插口車流間的根本矛盾可以分為：分岔、交匯與沖突。26、平面穿插口轉角部位紅線應作切角處理，常規(guī)丁字、十字穿插口的紅線切角長度宜按主、次干路20m-25m、支路

13、15m-20m的方案進展控制。27、控制性詳細規(guī)劃階段，應檢驗總體、分區(qū)規(guī)劃階段所定穿插口轉角部位紅線切角長度是否符合平安停車視距三角形限界的要求。28、各類穿插口之間的最小間距，在規(guī)劃控制時，宜不小于150m。29、新建道路交通網(wǎng)規(guī)劃中，規(guī)劃干路穿插口不應規(guī)劃超過4條進口道的多路穿插口、錯位穿插口、畸形穿插口；相交道路的交角不應小于70，地形條件特殊困難時，不應小于45。30、改建、治理穿插口規(guī)劃，道路外側規(guī)劃用地建筑物機動車出入口應符合以下規(guī)定： a.主干路上，距平面穿插口停頓線應不小于100m，或設在地塊離穿插口的最遠端。 b.次干路上，距平面穿插口停頓線應不小于80 m，或設在地塊離穿

14、插口的最遠端。 c.支路上，距離同干路相交的平面穿插口停頓線應不小于50m，距離同支路相交的平面穿插口停頓線應不小于30m。 d.干路上地塊出入口的進出交通組織應規(guī)劃成只準右進右出的方案。31、進、出口道部位機動車道總寬度大于16m時，規(guī)劃人行過街橫道應設置行人過街平安島。32、常規(guī)環(huán)形穿插口中心島的形狀宜采用圓形。中心島曲線半徑宜為15m-20m，中心島不得布置人行道。33、根據(jù)交通功能和匝道的布置方式，立體穿插分為別離式和互通式兩類。34、一般單線鐵路路基面寬度在6-7m左右，如果雙線，則需再加4m。35、鐵路線路平安保護區(qū)的圍，從鐵路線路路堤坡腳、路塹坡頂或者鐵路橋梁含鐵路、道路兩用橋，

15、下同外側起向外的距離分別為：一城市市區(qū)高速鐵路為10米，其他鐵路為8米；二城市郊區(qū)居民居住區(qū)高速鐵路為12米，其他鐵路為10米；三村鎮(zhèn)居民居住區(qū)高速鐵路為15米，其他鐵路為12米；四其他地區(qū)高速鐵路為20米，其他鐵路為15米。36、公路可分為國道、省道、縣道、鄉(xiāng)道四類。37、公路分級：高速公路和一級、二級、三級、四級公路。38、鐵路客運站的效勞對象是旅客，為了方便旅客，位置要適中，靠近市中心。在中、小城市可以位于市區(qū)邊緣，大城市則必須深入城市中心區(qū)邊緣。據(jù)調查，客運站距離市中心在2-3Km比擬方便。 39、公路建筑控制區(qū)的圍，從公路用地外緣起向外的距離標準為：一國道不少于20米；二省道不少于1

16、5米；三縣道不少于10米；四鄉(xiāng)道不少于5米。屬于高速公路的，公路建筑控制區(qū)的圍從公路用地外緣起向外的距離標準不少于30米。公路彎道側、互通立交以及平面穿插道口的建筑控制區(qū)圍根據(jù)平安視距等要求確定。40、高速公路與城市道路的銜接及其在城市圍的布置，應遵循近城不進城，進城不擾民的布置原則。41、高速公路的定線布置根據(jù)城市的性質和規(guī)模、行駛中車流與城市的關系，可分為環(huán)形繞行式、切線繞行式、別離式和穿越式四種布置方法。42、港口由水域和陸域兩局部組成。43、飛機的起降必須 逆 風進展，風速愈大，起降滑跑的距離愈 短 ，并增加平安性，而 側 風則對起降平安有影響。44、從地面交通的條件來講，航空港與城市

17、間的距離控制在 30 km比擬適宜，這樣可保證地面交通的時間控制在 30 min左右。45、城市交通預測一般可采用出行生成、出行分布、出行方式劃分、交通分配四階段方法進展。46、城市道路網(wǎng)的根本形式分為：方格網(wǎng)式、環(huán)形放射式、自由式、混合式等。47、出行生成預測分為出行發(fā)生預測和出行吸引預測兩局部。三、名詞解釋1、公路用地是指公路兩側邊溝或者截水溝及邊溝或者截水溝以外不少于1米圍的土地，公路用地的具體圍由縣級以上人民政府確定。2、出行方式構成各種出行方式在居民出行量中所分擔的比例，也叫出行方式構造。3、交通小區(qū)重心代表同一交通小區(qū)所有出行端點的*一集中點，是交通小區(qū)交通源的中心，不一定是幾何中

18、心。4、交通需求預測是利用交通調查與分析、資料收集與分析的成果建立各種預測模型，并運用這些模型預測規(guī)劃區(qū)域未來年的交通需求狀況，其目的是為交通系統(tǒng)的規(guī)劃、評價提供依據(jù)。5、出行分布將各交通小區(qū)的出行發(fā)生量及出行吸引量轉換成各交通區(qū)之間的OD分布矩陣，具有絕對量和比例之分。6、交通分配是將預測的各交通小區(qū)間的不同交通方式的交通量分配到具體的交通網(wǎng)絡上去。7、道路面積率 城市道路用地面積占城市建立總用地面積的比例，是路網(wǎng)間距與道路紅線寬度的綜合指標，用%表示。8、人均道路面積 城市道路用地面積與城市總人口之比，反映了出行者與道路的關系。9、OD調查又稱起訖調查，是為了全面了解交通的源和流，以及交通

19、源流的發(fā)生規(guī)律，對人、貨、車移動，從出發(fā)到終止過程的全面情況，以及有關的人、貨、車的根本情況所作的調查，從而推求目標年的交通量，為交通規(guī)劃等工作提供根底數(shù)據(jù)。10、期望線又稱愿望線，是連接各交通小區(qū)重心的直線，是交通小區(qū)之間最短的出行距離，它的寬度表示交通小區(qū)之間的出行次數(shù)。11、主流傾向線又稱綜合期望線，是將假設干條流向相近的期望線合并匯總而成，目的是簡化期望線圖，突出交通的主要流向12、分隔查核線為校核OD調查成果的精度而在調查區(qū)部按天然或人工障礙設定的調查線，可設一條或多條，它們將調查區(qū)劃分成幾個局部，用以實測穿越該線的各條道路斷面上的交通量。目的是校核OD調查成果精度。13、道路網(wǎng)密度

20、*類道路中心線總長度與城市用地面積的比值。14、道路網(wǎng)絡連接度網(wǎng)絡連接度是指所有的道路網(wǎng)穿插節(jié)點連接路段數(shù)總和與路網(wǎng)穿插節(jié)點總數(shù)的比值。15、機場凈空沿機場跑道周圍，為保證起降平安所需的平安空域。16、機場凈空要求在機場凈空區(qū)沒有影響飛行平安的障礙物，并規(guī)定了其間各處各種地形地物許可高度，對這些規(guī)定的高度限制，叫做機場凈空要求或凈空標準。17、出行人、貨、車完成*一目的從起點到訖點的全過程，分別稱為個人出行、貨物出行、車輛出行。18、區(qū)出行起訖點都在同一交通小區(qū)的出行。19、區(qū)間出行起訖點分別位于不同交通區(qū)的出行。20、境出行起訖點都在調查區(qū)圍之的出行。21、出入境出行起點或訖點在調查區(qū)圍之外

21、的出行。22、過境出行起起點都在調查區(qū)圍之外的出行。23、非直線系數(shù)道路起訖點間實際距離與其空間直線距離之比，是衡量路網(wǎng)便捷程度的一個指標。一般而言，非直線系數(shù)小于1.15的路網(wǎng)為優(yōu)良形式，1.15-1.25之間為中等；大于1.25為不佳。24、OD表一種表示各交通區(qū)之間出行量的表格。表示交通小區(qū)之間的出行量及出行方向時通常用矩形OD表格表示；當出行量對稱時，可用三角形OD表格表示。25、交通生成預測是交通需求四階段預測中的第一階段，是交通需求分析工作中最根本的局部之一，目標是求得研究對象地區(qū)的交通需求總量，即交通量生成量，進而在總量的約束下，求出各個交通小區(qū)的發(fā)生與吸引交通量。四、簡答題1、

22、簡答對穿越城市的鐵路線路改造常用的幾種方法。對穿越城市的鐵路線路的改造除了對鐵路線路本身進展技術改造以外，常采用以下幾種方法：1配合城市用地功能分區(qū)，使鐵路線在分區(qū)之間通過，以減少跨越鐵路干線的城市交通，并可在沿線有一定的隔離防護地帶，如能利用自然地形則更好。聯(lián)系各區(qū)間的城市干道在跨越鐵路干線時采用立體穿插。2修建迂回線，使與城市無關的過境車流由迂回線從城市外圍通過；3市區(qū)對城市有嚴重干擾的線路分情況予以外遷或撤除：一是撤除穿越市區(qū)產(chǎn)生嚴重干擾的線路；二是撤除市中心的線路及客運站，在市區(qū)邊緣新建客運站，原貨運站保存成盡端式伸入城市；三是結合城市工業(yè)開展和城市圍擴大，將原有環(huán)形線外移，車站由環(huán)線

23、以盡端式伸入市區(qū)。2、簡答鐵路貨運站在規(guī)劃選址時根本要求有哪些.A.貨運站應按其性質分別設于其效勞的地區(qū)； 到發(fā)為主的綜合性貨運站尤其零擔貨場的選址. 以*幾種大宗貨物為主的專業(yè)性貨運站的選址. 為城市效勞的中轉貨物裝卸站則應設在哪兒. 危險品、有礙衛(wèi)生的貨運站應設在哪.B.貨運站應與城市道路系統(tǒng)嚴密配合，應有城市貨運干道聯(lián)系； C.貨運站應與市運輸系統(tǒng)嚴密配合，在其附近應有相應的市交通運輸站場、設備與停車場； D.貨運站與編組站之間應有便捷的聯(lián)系，以縮短地方車流的運行里程，節(jié)省運費并加速車輛周轉； E.貨運站應充分利用城市地形、地貌等條件，并考慮留有開展余地。3、如何對出行進展定義.1但凡從

24、甲地去乙地，同時具備三個根本特征即為一次出行：必須有目的；利用有路名的街道或公路；出行距離或時間到達一定標準。2凡以步行或自行車方式出行，以購物為目的的連續(xù)出行，以其出發(fā)點為始點，最遠到達點為終點，計為一次出行。4、簡要分析居民出行時辰分布的規(guī)律。 早頂峰比晚頂峰時間集中，出行頻率要高； 早頂峰的出行目的相對較集中，晚頂峰出行目的差異大； 小城市峰值比大城市要低，峰值出現(xiàn)的個數(shù)比大城市多； 早頂峰持續(xù)時間短，晚頂峰持續(xù)時間長； 通勤出行的早、晚峰值高，非通勤出行的早、晚峰值低。5、簡答交通小區(qū)的劃分原則。同質性。區(qū)的土地使用、經(jīng)濟、社會等特性盡量一致。 以鐵路、河流等天然屏障作為分區(qū)的界限。盡

25、量配合行政區(qū)的劃分，以利用政府的統(tǒng)計資料。分區(qū)的過程中要考慮道路網(wǎng)。保持分區(qū)的完整，防止同一用途的土地被分開。依據(jù)調查區(qū)域的大小和規(guī)劃目的來確定交通小區(qū)的大小。6、請在圖中分別標出分岔點、交匯點與沖突點。每種點標出一個即可7、簡要答復常規(guī)環(huán)形穿插口的適用條件 常規(guī)環(huán)形穿插口不宜用于城市干道相交的穿插口上，僅在交通量不大的支路上為美化環(huán)境或其它特殊需要時，可考慮選用環(huán)形穿插口。新建道路穿插口交通量不大，且作為過渡形式或圈定道路穿插用地時，可設環(huán)形穿插。8、簡述消除穿插口沖突點的措施。1在穿插口處實行通行管制； 2渠化交通把沖突點限制在較小的圍； 3修筑立體穿插； 4規(guī)劃上控制入口數(shù)量。9、簡要答

26、復居民OD調查的主要容有哪些。城市居民和城市流動人口的出行調查，重點是居民出行的起訖點分布、出行目的、出行方式、出行時間、出行距離、出行次數(shù)等。10、簡答路網(wǎng)等級構造規(guī)劃的指導原則。1遠近別離原則不同距離出行者的需求2通達別離原則穿越與到達交通的需求3快慢別離原則不同交通方式的需求4容量調控原則減少低效運行的需求5功能劃分原則減少公共空間功能與交通功能沖突11、簡要答復互通式立體穿插的形式有哪些. 喇叭形立體穿插 菱形立體穿插 苜蓿葉形立體穿插 環(huán)形立體穿插 定向式立體穿插12、公路與城市聯(lián)結的根本方式1公路線路從城鎮(zhèn)邊緣切過2公路線路遠離城鎮(zhèn)繞行3公路線路連接城市交通干道4公路線路連接城市環(huán)

27、路5公路線路從城市組團中穿行13、公路網(wǎng)絡布置原則：1公路網(wǎng)的布局、主要線路走向、公路的等級應與城鎮(zhèn)的規(guī)模等級構造、職能構造和空間組織構造形成的交通流量流向相一致；2選擇地形、地質條件良好的走向；3區(qū)域運輸體系的各運輸方式相互協(xié)調、配合；4與區(qū)域外的公路網(wǎng)相互協(xié)調；5公路網(wǎng)規(guī)劃，應分層次，國道網(wǎng)省道網(wǎng)縣道網(wǎng)。14、簡要答復并解釋公路網(wǎng)絡布局典型模式.公路網(wǎng)絡是由城鎮(zhèn)及公路組成的網(wǎng)絡，其布局圖式一般由輻射公路、環(huán)形公路、繞行公路、并行公路及聯(lián)絡公路組成。輻射公路是指在公路網(wǎng)中，自*一中心向外呈輻射狀伸展的公路；環(huán)形公路是指在公路網(wǎng)中，圍繞*一中心呈環(huán)狀的公路；繞行公路是指為使行駛車輛避開城鎮(zhèn)或交

28、通障礙路段而修建的分流公路；并行公路是指在公路網(wǎng)中，與*條公路呈平行狀伸展的公路，又稱并行線；聯(lián)絡公路是指在公路網(wǎng)中，聯(lián)系兩條主要公路間的連線公路，又稱聯(lián)絡線。15、簡答城市道路網(wǎng)規(guī)劃的原則1 綜合考慮道路使用者的不同要求，協(xié)調城市道路的各項功能2充分加強道路網(wǎng)絡的整體系統(tǒng)性，促進道路的交通集散能力3 適應城市用地布局的特點，合理引導城市的空間拓展4結合地形、地質等自然條件，減少災害，節(jié)約用地5滿足城市環(huán)境與景觀的要求，改善城市環(huán)境質量6滿足各種工程管線布置的要求16、簡答城市道路外側規(guī)劃用地建筑物機動車出入口規(guī)劃，應符合哪些規(guī)定.1道路外側規(guī)劃用地建筑物機動車出入口不得規(guī)劃在新建穿插口圍，應

29、設置在支路或專為道路外側規(guī)劃用地建筑物集散車輛所建的部道路上。2改建、治理穿插口規(guī)劃，道路外側規(guī)劃用地建筑物機動車出入口應符合以下規(guī)定： a.主干路上，距平面穿插口停頓線應不小于100m，或設在地塊離穿插口的最遠端； b.次干路上，距平面穿插口停頓線應不小于80 m，或設在地塊離穿插口的最遠端； c.支路上，距離同干路相交的平面穿插口停頓線應不小于50m，距離同支路相交的平面穿插口停頓線應不小于30m； d.干路上地塊出入口的進出交通組織應規(guī)劃成只準右進右出的方案。17、簡答城市道路常規(guī)環(huán)形穿插口的適用場合。 常規(guī)環(huán)形穿插口不宜用于城市干道相交的穿插口上，僅在交通量不大的支路上為美化環(huán)境或其它

30、特殊需要時，可考慮選用環(huán)形穿插口；新建道路穿插口交通量不大，且作為過渡形式或圈定道路穿插用地時，可設環(huán)形穿插。18、簡答四階段法交通需求預測的容并簡要說明該方法的主要過程。交通發(fā)生與吸引交通分布交通方式劃分交通分配主要過程：預測各小區(qū)的出行量，計算各小區(qū)之間的出行交換量，預估各小區(qū)之間將采用的交通方式及其所占比重，將區(qū)間交通量分配到相關道路上去作為交通、道路網(wǎng)規(guī)劃的依據(jù)。19、簡述城市交通規(guī)劃的一般程序，也可繪圖說明?？傮w設計確定組織機構，制定交通規(guī)劃的目標與具體要求交通調查出行調查；道路交通狀況調查；公交調查；社會經(jīng)濟調查；其他交通方式調查交通需求預測社會經(jīng)濟開展指標；城市人口及分布；就業(yè)就

31、學崗位；出行發(fā)生與吸引；出行方式；出行分布；汽車保有量；客運車輛出行分布；貨運車輛出行分布等。方案制定道路網(wǎng)絡系統(tǒng)規(guī)劃布局；公交線網(wǎng)布局；軌道交通線網(wǎng)布局；非機動車交通網(wǎng)布局；停車場布局；對外交通出入口方案評價交通網(wǎng)絡總體性能評價；流量預測與質量評價；公交客流預測及質量評價；交通網(wǎng)絡經(jīng)濟效益評價；交通環(huán)境評價信息反應與方案調整3交通方式構造調整；4土地利用調整；1局部路段、穿插口等級及規(guī)模調整；2交通網(wǎng)絡構造調整；20、城市交通方式通常分為哪幾類，各自優(yōu)勢是什么.通?？煞譃閭€體交通方式與公共交通方式兩大類。個體交通方式優(yōu)勢在于靈活自由，能實現(xiàn)門到門出行；公共交通方式優(yōu)勢在于運輸效率高，但只能提

32、供定點定時效勞出租車除外。21、試從出行人群的年齡、收入、時耗、距離、目的等因素簡要分析對出行方式的選擇的影響。22、簡要答復從改善公交效勞水平入手，促使步行、自行車與公交的轉換與銜接，以改善公交出行時耗的方法有哪些.23、簡要答復交通方式劃分模型建模的兩種根本思路。其一是在假設歷史的變化情況將來繼續(xù)延續(xù)下去的前提下，研究交通需求的變化；其二是從城市規(guī)劃的角度，為了實現(xiàn)所期望的交通方式劃分，如何改擴建各種交通設施引導人們的出行，以及如何制定各種交通管理規(guī)則等。24、Wardrop第一原理當網(wǎng)絡上的每組OD的各條被利用的路徑具有相等而且最小的費用時，網(wǎng)絡到達平衡，此時所有使用者都不可能通過改變路

33、徑來減小費用。25、Wardrop第二原理在Wardrop第一原理下到達平衡狀態(tài)時，在網(wǎng)絡上所有車輛的總出行時間最小。26、簡述城市道路網(wǎng)規(guī)劃布局的要求五、綜合題1、實例分析：*港口城市為組團式布局。城市規(guī)劃人口規(guī)模為60萬人。港口所在組團為西區(qū)省道以南為新開展區(qū)，東、北兩個組團為新建區(qū)。有兩條省道與該市聯(lián)系，其中一條為過境高速公路，另一條省道系以該城市為起訖點的一級公路，通往省其他地區(qū)。問題：試就總體規(guī)劃方案示意圖評析其鐵路、公路及組團間聯(lián)系通道等主要交通設施布局存在的問題。2、答復城市道路網(wǎng)形式的主要類型，并分析其各自的主要優(yōu)缺點及適用條件。3、試分析環(huán)形放射式道路網(wǎng)中環(huán)路和放射路的作用。

34、4、*市位于我國東部沿海經(jīng)濟興旺地區(qū)，是一個綜合型港口城市，北部有一條江，城市人口300萬人。中心城區(qū)東部是海港，城市用地選擇在山系與海港間過渡的相對平緩地帶，由于受周邊山地限制，城市布局呈分散組團模式，由中心城區(qū)加三個組團構成，在中心城區(qū)江北規(guī)劃了兩個城市組團，東部靠海邊一個組團。城市西側、北側有高速公路通過，鐵路客運站位于城市西南角客貨混合。東部沿海有一民用機場。建有工業(yè)碼頭和客貨混合碼頭假設干處，另有國道、省道等經(jīng)過城市。道路系統(tǒng)分為快速路、主干路、次干路、支路未繪出。對該城市綜合交通規(guī)劃方案的道路交通系統(tǒng)存在問題進展分析。5、試比擬方格網(wǎng)式道路網(wǎng)和環(huán)+放射式道路網(wǎng)的優(yōu)缺點和適用條件。方

35、格網(wǎng)式道路網(wǎng)：優(yōu)點：a 街坊排列比擬整齊；b 車流分布均勻，交通組織簡單；c 劃分街坊整齊，便于建筑布置。缺點：a 主次干道分工不夠明確；b 對角線方向的交通不便；c 非直系數(shù)較大。適于：地形平坦，交通量不大的城市。環(huán)+放射式道路網(wǎng)：優(yōu)點：a 市中心與各區(qū)之間聯(lián)系便捷,非直線系數(shù)小 b 環(huán)形干道可將交通均勻分散到各區(qū)c 易于結合自然地形和道路現(xiàn)狀缺點：a 易造成城市中心區(qū)交通繁忙 b 房屋朝向不易處理適于：大城市和特大城市6、案例分析如圖為*城市新建鐵路樞紐火車站及廣場總平面交通流線組織。分析該大型交通設施規(guī)劃設計中的不妥之處。1停車場2出入口距離城市道路穿插口過近，且不應只設一個出入口；2火

36、車站廣場在城市快速路上開口過多，影響城市快速路功能發(fā)揮，同時帶來嚴重的交通平安問題。3火車站廣場與旅游碼頭間的聯(lián)系不便，穿越城市快速路，應增加地下通道或架設天橋。4停車場1位置不好，人流需長距離穿越廣場進入站舍，應建立地下停車場，減少地面人流與車流的穿插干擾。5不應只設一個地鐵出入口，造成人流過于集中，使用不便。7、試分析公路交通與城市的關系。公路交通與城市的關系應先區(qū)分交通是通過性交通還是到達性交通：1以城市為目的的到達交通，要求線路直通市區(qū)，并與城市干道直接銜接；2同城市關系不大的過境交通，或者是通過城市但可以不進入市區(qū)，或者上、下少量客貨作暫時停留的車輛，一般宜盡量從城市邊緣通過；3聯(lián)系

37、市郊各區(qū)的交通一般采用環(huán)城干道解決，根據(jù)城市大小可設一條或者多條環(huán)線；采用哪種布置方式，要根據(jù)公路的等級、城市的性質和規(guī)模等因素來決定，也與過境交通或入境交通的流量有很大關系。8、我國*大城城市，市域北部為丘陵地區(qū)，南部為平原地區(qū)。市域圍現(xiàn)狀有兩個主要城市Y和Z。兩城市相距約60km，另外有假設干中小城市。城市Y為市域的中心城市。規(guī)劃人口規(guī)模為100萬，城市Z為臨海的港口城市，規(guī)劃人口規(guī)模為40萬，其它的中小城市人口規(guī)模為10-20萬不等?，F(xiàn)狀有一條國家級的高速公路南北向穿過市域。為協(xié)調市域城鎮(zhèn)開展，配合全市的經(jīng)濟社會開展要求，提出了以石化為主的工業(yè)區(qū)A、以電子為主的工業(yè)區(qū)B、區(qū)域性物流園區(qū)C

38、及4D級新機場等的規(guī)劃布局意見，同時還規(guī)劃了環(huán)形高速公路等容。根據(jù)提供的規(guī)劃示意圖，提出該規(guī)劃在道路交通方面存在的主要問題。規(guī)劃示意圖1石化工業(yè)不靠近港口和鐵路，交通運輸不便，而靠近水庫不利于生態(tài)環(huán)境保護。2區(qū)域性物流園區(qū)距主要對外交通設施太遠，布局不合理。3機場未選址在城市Y和城市Z之間，不利于區(qū)域根底設施的共享不便Z市利用機場4城市Y和城市Z之間沒有高速公路聯(lián)系，而假設干中小城市之間卻用高速公路相連不合理。9、*市為我國中部地帶濱江河丘陵地區(qū)的中等城市，城市規(guī)劃遠期將開展成為大城市(綜合型港口工業(yè)城市)。城市用地開展方向為：中心城區(qū)組團沿江向西、沿河向緩地開展，作為全市的行政、工業(yè)、交通、

39、居住、商貿中心；城東區(qū)組團沿河向緩地開展，作為全市居住、文化教育科研新城區(qū)。形成全市兩個組團式布局構造形態(tài)。城市遠景向西和西南地區(qū)開展。交通現(xiàn)狀：區(qū)域性鐵路和公路通過城市。中心城區(qū)設有鐵路貨站和客站鐵路貨站在城市對側、客站與城市同側布置，已建有工業(yè)貨運碼頭和客貨碼頭，西部有兩條對外公路，西南部和東南部各有一條對外公路其中西南部公路與機場相聯(lián)系；長途汽車站客站位于老城區(qū)邊緣；城東區(qū)組團東部和南部各有一條對外公路。試分析城市對外交通與城市道路交通系統(tǒng)的關系問題及道路網(wǎng)規(guī)劃存在的問題。1城市對外交通與城市道路交通系統(tǒng)的關系問題。1區(qū)域性過境公路從城市市區(qū)通過，對城市部交通和城市功能區(qū)的干擾很大。2鐵

40、路客站港口客、貨站長途汽車客站樞紐換乘布局不合理。3城市對外交通設施及其布局與城市功能脫節(jié)。2城市道路網(wǎng)規(guī)劃存在的問題。1城市道路網(wǎng)構造不明確。2道路分級不合理。3城市干道功能不明確、系統(tǒng)混亂。4城市兩個組團中心區(qū)跨河聯(lián)系干道不暢。5城市主干道生活性主干道的走向缺乏與城市地域環(huán)境特色結合，難以形成城市的景觀軸線。10、圖1-1是分有3個交通小區(qū)的*對象區(qū)域，表1-1是各小區(qū)現(xiàn)狀的出行發(fā)生量和吸引量，預測其將來的出行生成量為166.5萬出行數(shù)/日。假設各小區(qū)的發(fā)生與吸引率不變，試用以上的數(shù)據(jù)求出將來的發(fā)生與吸引交通量。解答：(1)求出現(xiàn)狀發(fā)生與吸引率小區(qū)1的發(fā)生率：28.0/11.0=2.545

41、次(日、人) 小區(qū)1的吸引率：28.0/11.0=2.545次(日、人) 同理，可以計算其他交通小區(qū)的發(fā)生與吸引率，如下表所示。DO1 2 3 合計1 2.545 2 2.550 3 2.600 合計2.545 2.500 2.700 2計算各交通小區(qū)的將來發(fā)生與吸引交通量 小區(qū)1的發(fā)生交通量：15.02.545=38.175萬次日 小區(qū)1的吸引交通量：15.02.545=38.175萬次日 同理，小區(qū)2和小區(qū)3的發(fā)生與吸引交通量計算結果如下表所示。D O1 2 3 合計1 38.175 2 91.800 3 36.400 合計38.175 90.000 37.800 3用總量控制法進展調整4將來出行發(fā)生與吸引量調整后11、*市市域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃如右圖所示。A、G、E為石油化工城鎮(zhèn)。指出該方案存在的交通問題12、*城鎮(zhèn)西部為低丘陵地貌，南部鄰海，東部與陸*省接壤，鄰海岸線有一段沙灘海岸，沙質細軟、干凈，每年大局部時間風和日麗、風平浪靜。另有一段礁石海岸，其