第25屆世界電動車大會新能源汽車項目投資行業(yè)市場分析及發(fā)展預(yù)測

1、第25屆世界電動車大會新能源汽車項目投資行業(yè)市場分析及發(fā)展預(yù)測一、展會概況1，展會簡介2010年11月7日-14日，第25屆世界純電動車、混合動力車和燃料電池車大會暨展覽會（EVS25）在深圳開幕。展會面積4.5萬平方米，350多家企業(yè)參展，創(chuàng)造了歷屆電動車大會的最大規(guī)模。送展整車的企業(yè)超過60家，送展車輛超過220臺。參展的國際企業(yè)有大眾、豐田、通用、寶馬、奔馳、日產(chǎn)、西門子、富士電機(jī)、博世、德爾福、博格華納等整車和零部件集團(tuán)；國內(nèi)企業(yè)有一汽、東風(fēng)、上汽、中聚雷天、山東中文沂星電動車、比亞迪、五洲龍、香港中華電力、廣汽集團(tuán)、珠海銀通、長安、奇瑞、吉利等，以及普天海油充換電運營商等國家863項

2、目參與企業(yè)。本次大會，是電動汽車的行業(yè)現(xiàn)狀、最新成果的展示。2，國家科技部部長萬鋼·在大會上的講話總結(jié)：純電動汽車，是未來汽車發(fā)展戰(zhàn)略的主流；而混合動力汽車，則是目前節(jié)能減排的主要途徑。暗示著，國家決定押寶純電動汽車。政府將繼續(xù)增大對電動汽車的投入。萬鋼舉例說明，目前美國混合動力車型市場份額在3%，日本的市場份額在10%，這與其政府在推廣初期大力支持有關(guān)。加強動力電池、電機(jī)、電控等核心零部件系統(tǒng)的自主研發(fā)。探索新的商業(yè)推廣模式。3，新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)：圖表1：國家科技部頒布的新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)整車共性技術(shù)整車和系統(tǒng)集成、網(wǎng)絡(luò)通訊和控制技術(shù)、強電安全技術(shù)、電磁兼容性技術(shù)、整車輕量化技術(shù)

3、、整車匹配標(biāo)定和試驗技術(shù)、系統(tǒng)標(biāo)定和優(yōu)化技術(shù)、智能感應(yīng)及顯示技術(shù)、失效模式、故障診斷和容錯控制技術(shù)、熱管理技術(shù)純電動汽車動力電池系統(tǒng)集成和控制技術(shù)、驅(qū)動系統(tǒng)總成匹配和控制、充電技術(shù)、能量回收、分配與優(yōu)化控制、高速減速器技術(shù)混合動力汽車機(jī)電耦合技術(shù)、動力電池系統(tǒng)集成和控制技術(shù)、驅(qū)動系統(tǒng)總成匹配和控制、整車和系統(tǒng)動態(tài)協(xié)調(diào)控制、能量回收、分配與優(yōu)化控制、專用發(fā)動機(jī)、自動變速箱燃料電池汽車燃料電池發(fā)動機(jī)技術(shù)、燃料電池系統(tǒng)匹配與優(yōu)化控制技術(shù)、驅(qū)動系統(tǒng)總成匹配和控制、動力電池系統(tǒng)集成和控制技術(shù)、能量回收、分配與優(yōu)化控制技術(shù)、車載高壓供氫系統(tǒng)驅(qū)動電機(jī)系統(tǒng)驅(qū)動電機(jī)及其控制技術(shù)、系統(tǒng)集成、系統(tǒng)熱管理、位置轉(zhuǎn)速傳

4、感器、高性能絕緣材料、高性能永磁材料、電力電子元器件IGBT動力電池系統(tǒng)動力電池及其成組技術(shù)、系統(tǒng)集成、電池管理系統(tǒng)、正負(fù)極材料、鋰離子電池隔膜電動輔助系統(tǒng)電動空調(diào)、電動轉(zhuǎn)向、電制動、電動真空系統(tǒng)、電動水泵、電動渦輪增壓器二、政府理念實現(xiàn)“彎道超車”1，相關(guān)國家部委的態(tài)度科技部：我國電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃的草案已經(jīng)擬定，正在申報國務(wù)院審批，年底有望正式出臺。在電動汽車研發(fā)方向上，未來的重點是：突破動力電池的安全性、一致性、耐久性、低成本等第一次關(guān)鍵技術(shù)，重點開發(fā)具有高舒適性、高可靠性的城市客車和純電動小型乘用車等適用于市場需求的產(chǎn)品；在當(dāng)前的技術(shù)條件和產(chǎn)業(yè)規(guī)模下，生產(chǎn)性價比相對較高

5、、比較容易引起市場接受的電動汽車產(chǎn)品。發(fā)改委：為新能源車大開綠燈發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司司長陳斌透露，“重點鼓勵發(fā)展和消費節(jié)能與新能源汽車的政策只能加強，不能削弱。目前，國家發(fā)改委正在會同有關(guān)部門修訂產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄(2010年本)，在鼓勵類產(chǎn)品中，新增新能源汽車關(guān)鍵零部件。其中包括電池管理系統(tǒng)、電機(jī)管理系統(tǒng)、電動汽車驅(qū)動電機(jī)、電路集成以及充電設(shè)備等”。陳斌提出，要大力培育新能源汽車發(fā)展，各級政府應(yīng)整合政策資源，集中在條件較好的城市率先啟動示范，提倡政府公務(wù)車帶頭使用新能源汽車，為普通消費者做表率。商務(wù)部機(jī)電司和科技產(chǎn)業(yè)司司長張驥表示，未來將進(jìn)一步鼓勵企業(yè)引進(jìn)發(fā)展新能源汽車的相關(guān)先進(jìn)設(shè)備技術(shù)和關(guān)鍵

6、零部件。工信部：新版規(guī)劃最后沖刺由工信部牽頭制訂的節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃(2011至2020)正在征求各方面意見，做最后的修訂。按規(guī)劃草案顯示，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展目標(biāo)：“到2020年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)化和市場規(guī)模達(dá)到全球第一，其中插電式混合動力車、純電動汽車、氫燃料電池車等新能源汽車保有量達(dá)到500萬輛；以混合動力為代表的節(jié)能汽車銷量達(dá)到世界第一，年產(chǎn)銷量達(dá)到1500萬輛?！?，政策密集出臺，補貼不斷加大2009年初，財政部、科技部發(fā)出關(guān)于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣工作試點工作的通知，決定在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟(jì)南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌13座城市開展試點工作

7、；鼓勵試點城市在公交、出租、公務(wù)、環(huán)衛(wèi)和郵政等公共服務(wù)領(lǐng)域使用新能源汽車。隨后，科技部、財政部、發(fā)改委、工信部在通知的基礎(chǔ)上，啟動了“十城千輛”工程，全稱為“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”。主要內(nèi)容是：通過財政補貼，用3年時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，涉及這些大中城市的公交、出租、公務(wù)、市政、郵政等領(lǐng)域，力爭使全國新能源汽車的運營規(guī)模到2012年占到汽車市場份額的10。除了國家補貼之外，參與示范城市的地方財政也要安排配套資金，對節(jié)能與新能源汽車購置、配套設(shè)施建設(shè)及維護(hù)保養(yǎng)等相關(guān)支出給予適當(dāng)補助。2010年5月，“十城千輛”又增加了天津、海口

8、、鄭州、廈門、蘇州、唐山、廣州等7個試點城市。據(jù)稱，沈陽、成都、南通、襄樊、呼和浩特也即將進(jìn)入試點城市之列。圖表2：公共服務(wù)用乘用車和輕型商用車示范推廣補助標(biāo)準(zhǔn)類型節(jié)油率最大電功率比10%-20%20%-30%30%-100%混合動力5%-10%10%-20%2.8萬元3.2萬元20%-30%3.2萬元3.6萬元4.2萬元30%-40%4.2萬元4.5萬元40%以上5萬元純電動100%6萬元燃料電池100%25萬元資料來源：財政部、科技部另外，對于長度10米以上的城市公交客車，混合動力客車每輛最高補貼42萬元，純電動和燃料電池客車每輛分別補貼50萬元和60萬元。該筆補貼的對象是采購方，即購車的

9、公交公司、運輸集團(tuán)等。2010年6月財政部等多部委聯(lián)合發(fā)布關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。通知明確，中央財政對試點城市私人購買插電式混合動力車和純電動車給予一次性補貼。補貼標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)動力電池組能量確定，按3000元/千瓦時給予補貼。插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。補貼資金撥付給汽車生產(chǎn)企業(yè)。同時，各級地方政府也有額外的補貼。例如：比亞迪F3DM，國家補貼4.8萬元，深圳市政府補貼0.8-1萬元。杭州市的補貼最高，今年8月22日，杭州市出臺杭州私人購買新能源汽車補貼試點

10、實施方案，單車最高累計補貼6.3萬元，如果再加上中央財政補貼，單車補貼最高為12.3萬元。三、參展車況1，參展的200多臺新能源汽車，大致可分為：圖表3：第25屆世界電動車大會參展車型動力類型車型已下線或可量產(chǎn)概念車混合動力轎車比亞迪F3DM，奔騰B50HEV、江淮和悅（插電式）、豐田普銳斯（插電式）、（長城）騰翼V80、上汽榮威750中混、550強混、長安CV112009奧迪Q5四驅(qū)、通用EN-V客車廣汽“傳奇”、深圳五洲龍（中混）、一汽解放、上汽客車、北汽福田純電動轎車瑞麒M1EV、奇瑞S18D-REEV、比亞迪e6、（長城）哈弗M3-EV、吉利EK-1、EK-2、日產(chǎn)“聆風(fēng)”leaf、大

11、眾高爾夫golf奧迪e-tron、寶馬MINIE、BMW1系、通用雪佛蘭Volt、凱迪拉克XTS低速車客車廣汽“傳奇”（僅服務(wù)于廣州亞運會）、比亞迪K9（待售）、五洲龍、山東中文沂星目前，國內(nèi)能夠上市發(fā)售的車型（轎車類），基本是插電式混合動力車，以比亞迪F3DM、豐田普銳斯為代表。純電動車沒有市場。大客車類，也以混合動力居多。在國家推動的“十城千輛”新能源大客車示范活動中，大部分都是混合動力車型。純電動大客車，由于價格偏高，基本只服務(wù)于北京奧運、上海世博、廣州亞運會。2，混合動力車現(xiàn)狀技術(shù)規(guī)格：能夠采用純電動模式行駛續(xù)駛里程：在純電動模式下，乘用車以每小時60公里的速度勻速行駛里程超過70公里

12、；城市公交客車在每小時40公里的勻速行駛狀態(tài)下，行駛里程超過50公里；主要部件壽命，乘用車超過10萬公里，城市公交客車超過8萬公里。補貼細(xì)則：根據(jù)動力電池組能量確定，按3000元/千瓦時給予補貼，最高補貼5萬元。發(fā)展現(xiàn)狀：受制充電基礎(chǔ)設(shè)施缺乏，目前，國內(nèi)僅比亞迪F3DM在深圳有售。豐田普銳斯盡管技術(shù)成熟，但受限于價格過高、充電不便的影響，尚無購買記錄。3，部分車型：比亞迪F3DM（混合動力）BYD371QA全鋁發(fā)動機(jī)，升功率50kW/L，電機(jī)75kW，輸出功率125kW，電池總能量：16kWh續(xù)航里程：100km最高時速150公里售價：14.98萬-16.98萬補貼額度：4.8萬元奔騰B50（

13、混合動力）鎳氫動力電池，電池在后備箱內(nèi)部，犧牲了部分存儲空間額定電壓288V，水冷永磁電機(jī)電池總能量：8.6kWh最高車速：191km/h，0-100公里加速12.5秒續(xù)駛里程：純電動60km（40km/h等速工況下）補貼額度：1.98萬元瑞麒M1EV（純電動）336V電驅(qū)動系統(tǒng)最高時速120km/h最大續(xù)駛里程150km預(yù)售價：12-19萬補貼額度：國家補貼4.5-6萬，另有地方補貼2-4萬。豐田普銳斯Prius（混合動力）1997年12月推出，第一代產(chǎn)品自重1515kg，1500cc排量汽油機(jī)，最大功率426kW4600rmin，永磁無刷發(fā)電機(jī)，額定功率為30kW，采用氫鎳電池，串并聯(lián)控制

14、方式，百公里油耗34L。目前Prius已推出第三代產(chǎn)品，動力電池也改為鋰電池，其它性能也大幅度改善。豐田普銳斯的全球累計銷量超過200萬輛。4，低速電動車“中國特色”的新能源汽車據(jù)稱，在國內(nèi)最大的汽車市場山東，電動車和電池生產(chǎn)廠家超過1000余家，堪稱“村村點火的狀態(tài)”。2009年9月，山東省政府公布了關(guān)于推進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的若干意見，確定了新能源城市公交車、家庭和出租用車、旅游景區(qū)、港區(qū)、工業(yè)園區(qū)專用車等六大重點任務(wù)。由此，很多低速汽車（農(nóng)用車）企業(yè)推出了純粹使用電池的“低速電動車”，加上地方補貼之后，價格僅在2萬-5萬元左右。其問題有二：采用了高污染、壽命短的鉛酸電池；采用了不能達(dá)到汽

15、車基本安全要求的低成本車身。在山東聊城、淄博、濱洲等地，由于地方政府的支持，已經(jīng)有大批低速電動汽車上路行駛，甚至還給予這類車“免上牌、免養(yǎng)路費”等優(yōu)惠政策。然而，從嚴(yán)格意義來講，這樣的產(chǎn)品并不是電動車，而是“電池車”將民用鉛酸蓄電池搭載于傳統(tǒng)車身，盡管瞬間放電能力強，價格便宜，但自重大，容量低，污染大，安全性能備受質(zhì)疑。低速電動汽車在某些地區(qū)只是滿足了低成本的交通出行需求，并不代表電動汽車的發(fā)展方向。5，對一部分展車的評論從展品看，有一些擁有電池或電機(jī)技術(shù)、但不具備汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)也上了整車項目，單純是把發(fā)動機(jī)縮小、添加了電池組，沒有考慮整車的平衡。萬向集團(tuán)：2009年4月25日，萬向集團(tuán)的

16、“純電動車·鋰電池生產(chǎn)基地”在杭州蕭山區(qū)正式奠基，作為零部件制造商的萬向集團(tuán)，將其擁有的“電池、電機(jī)、電控”的技術(shù)捏合在一起，形成了萬向的整車項目。其電動車全套構(gòu)成模塊，尚有待市場檢驗。眾泰汽車：眾泰也是“半路出家”的零部件制造企業(yè)。2005年，購買了大發(fā)在臺灣的特銳生產(chǎn)線，連設(shè)備帶模具乃至技術(shù)工人全盤引進(jìn)，制造了模仿豐田特銳的眾泰電動車2008EV。世界電動車協(xié)會主席、中國工程院院士陳清泉坦言：“目前亮相的純電動車型，無一真正符合產(chǎn)業(yè)化的標(biāo)準(zhǔn)，自主品牌車企在純電動汽車方面的技術(shù)水平相對于世界先進(jìn)水平差距依然較大。”四、各類企業(yè)對新能源汽車的態(tài)度1，外企冷靜與觀望全球跨國公司對于新能

17、源車，幾乎都保持局部研發(fā)，小批量試探，全局觀望狀態(tài)，審慎等待全球能源結(jié)構(gòu)調(diào)整的形勢明朗。奔馳：與比亞迪簽署合作意向書，雙方新創(chuàng)一個共用品牌，共同開發(fā)電動汽車。奔馳出電動汽車底盤、架構(gòu)，比亞迪出電池技術(shù)和電力驅(qū)動體系。奔馳通過與中國企業(yè)的合作，打入國內(nèi)市場。日產(chǎn)：日產(chǎn)聆風(fēng)Leaf進(jìn)入中國的計劃,僅限于2011年向武漢市提供25臺進(jìn)行示范試點。日產(chǎn)的考慮有：這個市場規(guī)模到底有多大；是否將聆風(fēng)的電池、電機(jī)等零部件中國化（目前，聆風(fēng)樣車的全部零件都是日產(chǎn)自行生產(chǎn)的）；以何種方式與中國企業(yè)合作。大眾：由于“電池成本過高，基礎(chǔ)設(shè)施還不夠好，所以這時候去推動電動車入市，可能不是這么合理”大眾汽車集團(tuán)中國總裁

18、兼CEO倪凱銘。大眾汽車的計劃是，2011年進(jìn)行樣車的路試，2014年在中國開始真正投產(chǎn)。豐田：“混合動力車是實現(xiàn)可持續(xù)交通的關(guān)鍵足以解決節(jié)能減排問題。”豐田汽車株式會社副社長內(nèi)山田竹志。豐田擁有成熟的混合動力技術(shù)，普銳斯汽車的全球銷量也遙遙領(lǐng)先，暫時沒有發(fā)展純電動車的需求。通用：“電池的成本太高，這是面臨的挑戰(zhàn)之一；市場的接納程度則是另一方面。還有充電設(shè)施的挑戰(zhàn)，對中國市場而言也是一個推廣上的障礙；另外，對電網(wǎng)的質(zhì)量要求也非常高。”通用中國副總裁陳實。博世：作為數(shù)一數(shù)二的汽車零部件供應(yīng)商，能夠提供電動車整體解決方案，包括電機(jī)、電力電子控制器、鋰離子電池、充電器、制動系統(tǒng)、車身控制器、泵，以及

19、電子驅(qū)動所需的各類傳感器。中國執(zhí)行副總裁陳玉東表示，現(xiàn)在汽車零部件商現(xiàn)在要做的事情是通過國產(chǎn)化率，來實現(xiàn)成本的降低。2，國企迎合政府喜好，維護(hù)品牌形象工信部發(fā)布的新車目錄顯示，一汽、上汽、東風(fēng)等各大央企、國企，都有了新能源汽車發(fā)展計劃、技術(shù)、樣車。但缺乏投產(chǎn)、推廣的動力。由于我國尚處于傳統(tǒng)動力汽車的銷售旺期，大型骨干車企的動力不足，眼下的研發(fā)更多是迫于企業(yè)形象和政府壓力。不少車企上馬電動車項目，都是根據(jù)上級意圖來進(jìn)行的，拿著鈔票到處購買技術(shù)和裝備。不少展車的技術(shù)和裝備是大同小異，電池規(guī)格和電控系統(tǒng)沒太大區(qū)別，除了車殼不同，里面幾乎一樣。廣汽集團(tuán)副總經(jīng)理兼汽車工程研究院院長黃向東：“我們還沒有完

20、全足夠的條件進(jìn)行商業(yè)化，尤其是像完全使用電池的電動車是沒有準(zhǔn)備好商業(yè)化的。十二五期間，要提供純電動款的車型，力爭燃料電池車的試運行。”位居廣州的另一家大汽車企業(yè)老總也發(fā)表了看法：“我們對于電動車的國產(chǎn)化，是做了準(zhǔn)備的，內(nèi)部也有一個時間表，但是這個時間表要和政府的計劃，和市場推廣的步驟來做銜接，這些銜接的工作還在進(jìn)行中。就目前來說，即使是本土化電動車的成本也還是比傳統(tǒng)汽車要高。希望政府能夠創(chuàng)造電動車的使用環(huán)境。其次就是消費者現(xiàn)在還不愿意為節(jié)能環(huán)保付出太多?！蹦戏街苣┥缭u文章。當(dāng)問到華晨集團(tuán)的新能源汽車發(fā)展規(guī)劃時，華晨董事長祁玉民：“電動車懂不懂的都在說，干不干的都在講，已經(jīng)炒過頭了，企業(yè)要少一點

21、浮躁，多一點務(wù)實?！比A晨汽車在大會上也展示了幾款電動車。今年10月26日，華晨汽車向大連交付了400輛中華駿捷FSV新能源汽車作為出租車，這是迄今為止，國內(nèi)市場上最大的一筆混合動力轎車銷售訂單。有消息顯示，華晨汽車經(jīng)歷了2007年的短暫輝煌后，2009年開始重新走跌，旗下只有華晨寶馬的中方資產(chǎn)盈利，幾次陷入“被重組”的傳聞中，一汽、廣汽被認(rèn)為是華晨的潛在并購者。今年7月份的消息是，華晨集團(tuán)準(zhǔn)備在專用車市場上實現(xiàn)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。附：中華駿捷WagonCross強混版基于駿捷Wagon打造的混合動力車型，在原有的1.8T發(fā)動機(jī)基礎(chǔ)上，在后輪處增加了輪轂電機(jī)及儲存電能的312V鎳氫電池，是一部強混車型。由

22、于后輪的電機(jī)驅(qū)動，該車成為中華品牌第一部四驅(qū)車型，為了兩臺輪轂電機(jī)的同步，后橋還加入了電子差速器。該電機(jī)在提供輔助動力的同時，還可以實現(xiàn)低速發(fā)電、制動能量再生、低速巡航等功能。3，民企緊跟政策，普及市場民營企業(yè)規(guī)模小、資金少，不具備完善整個電動車產(chǎn)業(yè)鏈的能力。與其坐等市場成熟，不如尋找電動車量產(chǎn)的最快捷徑，實現(xiàn)規(guī)模效益。比亞迪：遭遇瓶頸、戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移今年10月底，比亞迪股份(1211.HK)宣布,前三季度實現(xiàn)營業(yè)收入345.02億元，實現(xiàn)凈利潤24.33億元人民幣,同比增長4.02%。其中，第三季度的凈利潤為1182萬元,同比下降99%。在比亞迪公布三季度業(yè)績后,其股價迅速下跌10%。比亞迪的危機(jī)

23、，首先是運作不善的分網(wǎng)銷售模式，導(dǎo)致越來越多的經(jīng)銷商退網(wǎng)，比亞迪的主力車型F3在今年九月創(chuàng)下銷量1.19萬的歷史新低；其次是產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重，在低端市場面臨吉利、奇瑞的沖擊，逐步后退；第三就是多樣化投資，太陽能電池、IT、家電等一批業(yè)務(wù)上馬，分散了汽車業(yè)務(wù)的精力。目前，比亞迪的優(yōu)勢在于新能源方面的電池技術(shù)，如果把自己具有優(yōu)勢的電池技術(shù)放到汽車上，或許能突破瓶頸。比亞迪的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移方向，是從私人消費者市場轉(zhuǎn)向公共交通市場，宣傳比亞迪的“公交電動化整體解決方案”：比亞迪K9電動大巴和比亞迪e6電動出租車。在國內(nèi)企業(yè)中，比亞迪率先提出了電動車概念，也是目前走得最遠(yuǎn)的自主車企。放著成形的F3DM不做，把更

24、多精力轉(zhuǎn)向公共交通，顯然是一種出于現(xiàn)實的考慮。比亞迪股份有限公司總裁王傳福在電動車大會上發(fā)言說：“中國政府現(xiàn)在最缺的是油，最多的是錢。我們這個方案完全讓中國政府能夠?qū)崿F(xiàn)，也有能力辦到?！逼嫒穑骸安吝吳颉钡牡退匐妱榆嚱衲?1月4日，奇瑞瑞麟M1-EV純電動車上市，售價14.98萬元-22.98萬元?；顒忧埃嫒鸬墓ぷ魅藛T向記者吐露實情：“我們根本就沒設(shè)定銷售目標(biāo)?！?1世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道奇瑞是國內(nèi)自主品牌領(lǐng)域的旗幟性企業(yè)。當(dāng)國家大力推廣電動車時，奇瑞必須要有相應(yīng)的產(chǎn)品來表明立場。奇瑞公司總經(jīng)理辦公室主任金弋波表示：“面對外資品牌的電動車入侵，奇瑞有義務(wù)推出電動車產(chǎn)品來與外資抗衡。但這并非奇瑞目前的業(yè)務(wù)

25、核心。奇瑞的重點是要迅速積累電動車核心技術(shù)?！逼嫒饘崿F(xiàn)量產(chǎn)、占領(lǐng)市場的王牌是低速電動車，即簡單搭載了低成本鉛酸蓄電池的電動版QQ。“二、三線城市和農(nóng)村，是低速車的重要市場。”這類被稱為“電池車”的低速電動車，不屬于國家新能源汽車產(chǎn)業(yè)的鼓勵范圍，很難獲得國家級補貼，在地方政府層面上或許能獲得一定補貼。但由于其成本低廉，技術(shù)含量少，即使不依靠政府補貼，也存在一定的利潤空間。目前，奇瑞低速電動版QQ的價格在4萬-5萬左右。國內(nèi)低速電動小轎車（產(chǎn)自各種不知名的地方企業(yè)）的平均售價在2.8萬-3.2萬元左右。五、消費者調(diào)查從國內(nèi)已經(jīng)宣布正式上市的電動車來看，除了一部分交給政府公共部門試營運、以租賃模式投

26、入的商業(yè)化運行外，真正由私人消費者購買的電動車屈指可數(shù)。全球管理咨詢公司麥肯錫對600名上海私家車購買者的電動車概念測試調(diào)查以及對另外600名上海私家車主的日常駕乘習(xí)慣的量化分析，研究表明，在上海，率先購買電動汽車的并不是價格敏感的“入門級”低端消費者，而最可能購買的是“時尚環(huán)保者”和“駕車成本敏感者”，他們愿意為支持環(huán)?；蚪档婉{車成本支付溢價、犧牲性能和改變出行習(xí)慣。消費者為什么不接受電動車？結(jié)果顯示：“續(xù)航里程太短”和“充電麻煩”是兩個最大原因。續(xù)航里程問題：69%的用戶表明，續(xù)航里程不足是他們不想購買電動汽車的主要原因。根據(jù)麥肯錫對上海私家車主的日常駕乘習(xí)慣分析，雖然大多數(shù)用戶平均每天行

27、駛50-70公里，但是75%的消費者仍然希望一次充電可以滿足240公里的續(xù)航里程。充電條件不具備：純電動車和插電式混合動力車的充電方式有四種：夜間，家庭慢充，但我國絕大多數(shù)消費者住在高層或多層住房，不具備車庫，在住宅小區(qū)占用大量空地建設(shè)充電樁，也不現(xiàn)實；白天，充電站快充，這種充電方式大大縮短了蓄電池的使用壽命，由于電池價格占汽車的三分之一，這種方式成本太高；更換蓄電池、在充電池進(jìn)行慢充電，在奧運會和世博會的電動車就使用這種充法，但蓄電池重量至少250Kg，手工搬遷消耗人力；智能電網(wǎng)充電，目前尚不具備條件。價格問題：圖表4：比亞迪三款車型使用費用比較（汽油價格為今年8月價格）產(chǎn)品購置費用百公里能耗能耗價格百公里費用F3汽油7萬7升6