浙能長興發(fā)電有限公司一期灰?guī)齑a頭通航安全影響論證報告

1、嘉紹通道（北岸接線）工程長山河大橋通航安全評估浙能長興發(fā)電有限公司一期灰?guī)齑a頭通航安全影響論證報告建設碼頭、船塢、船臺等港口類建筑物（1）重點論證工程總平面布置、船臺（船塢）尺度、碼頭泊位尺度、碼頭前沿停泊水域、回旋水域、碼頭面高程、制動距離等要素的合理性。 （2）論證航道、錨地、導助航設施等與擬建工程的匹配性及工程建設與水上公共交通（或主航道）的相互關系和影響程度。浙江交通職業(yè)技術學院2011年6月II浙江交通職業(yè)技術學院浙能長興發(fā)電有限公司一期灰?guī)齑a頭通航安全影響論證報告委托單位：浙能長興發(fā)電有限公司編制單位：浙江交通職業(yè)技術學院項目負責人：鄭大明 浙江交通職業(yè)技術學院 講師主要參加人員：

2、孫將平 浙江交通職業(yè)技術學院 高級講師季永青 浙江交通職業(yè)技術學院 教授胡適軍 浙江交通職業(yè)技術學院 副教授郭志偉 工程師陳世俊 工程師目 錄附 頁浙江交通職業(yè)技術學院 - II -浙能長興發(fā)電有限公司一期灰?guī)齑a頭通航安全影響論證報告第1章 概 述1.1論證的意義、依據(jù)及主要內容闡述通航安全影響論證的必要性及意義，列出論證報告的主要技術依據(jù)及相關行業(yè)標準，詳細說明論證報告的主要內容及擬解決的關鍵問題。浙能長興發(fā)電有限責任公司一期1、2機組（2×300MW）輸灰系統(tǒng)三座灰罐設在相鄰長興華能電廠廠區(qū)內，分別為一座原灰罐，一座粗灰罐，一座細灰罐。由于長興華能電廠二臺125 MW機組于201

3、0年關停、人員分流等原因，長電公司1、2機組灰罐及其輔助設備的運行和維護工作得不到保障，威脅到機組安全運行。因此為保證灰?guī)煊玫鬲毩⑿?，便于灰?guī)旒泄芾恚鑼㈦姀S一期灰?guī)彀徇w至廠內集中布置。新灰?guī)煳挥陔姀S廠區(qū)中部，長湖申線西側。水運具有占地省、能耗低、運量大、污染輕等優(yōu)勢，且從降低物流成本的角度看，水路的運輸成本與鐵路和公路相比是最具優(yōu)勢的。湖州內河航道成片成網(wǎng)，是我省內河航道里程較長，高等級航道所占比例較高的城市之一。為利用這一有利條件，業(yè)主擬在長湖申線西側岸線配套建設灰?guī)齑a頭，作為電廠一期大宗粉煤灰的主要通道。中華人民共和國水上水下活動通航安全管理規(guī)定（中華人民共和國交通運輸部令2011年第

4、5號）、中華人民共和國海事局水上水下活動通航安全影響論證與評估管理辦法（2011.7.1實施）等有關文件中關于“本辦法適用于公民、法人或者其他組織在中華人民共和國內河通航水域或者岸線上以及國家管轄海域從事可能對船舶通航安全和防治船舶污染產(chǎn)生影響的水上水下活動的通航安全影響論證和通航安全評估（簡稱“論證與評估”）工作?！钡囊?guī)定，有必要對專用碼頭工程進行通航安全評估。1.1.1評估依據(jù)根據(jù)現(xiàn)場航道測量、水文氣象調查等實際情況，結合我院類似評估相關經(jīng)驗，主要評估依據(jù)為以下幾個方面：1、法律和法規(guī)（1）中華人民共和國內河交通安全管理條例（2002年6月）；（2）中華人民共和國航道管理條例（2004年1

5、1月）；（3）中華人民共和國水上水下活動通航安全管理規(guī)定（中華人民共和國交通運輸部令2011年第5號）（2011年3月1日起施行）；（4）中華人民共和國內河避碰規(guī)則（1991內規(guī)2003修改版）；（5）中華人民共和國海事行政許可條件規(guī)定（交通部2006第1號令）；（6）航標法規(guī)標準匯編中華人民共和國交通部安全監(jiān)督局（1997年）；（7）中華人民共和國海事局水上水下活動通航安全影響論證與評估管理辦法；2011.7.1實施（8）內河通航標準（GB501392004）；（9）內河航道與港口水文規(guī)范（JTJ214-2000）；（10）內河交通安全標志（GB13851-2008）；（11）內河助航標志（

6、GB586393）；（12） 浙江省航道管理條例（2011年1月1日實施）；（13）浙江省內河航運發(fā)展規(guī)劃（2005年9月29日，浙江省人民政府和交通部聯(lián)合批復）。2、項目批文和有關報告（1）碼頭建設項目預可行性研究報告和工程可行性研究報；（2）河港工程總體設計規(guī)范（JTJ 212-2006）；（3）斜坡碼頭與浮碼頭設計與施工規(guī)范（JTJ 294-98）；（4）內河航道與港口水文規(guī)范(JTJ 2142000)；（5）湖州港總體規(guī)劃(2005-2020)；（6）湖州港岸線利用規(guī)劃（20092020）；（7） 業(yè)主通航安全評估編制委托書。3、相關圖書資料（1）1985國家高程基準（國務院國測發(fā)19

7、87198號文，注：本報告均采用85國家高程基準）；（2）中國地震動參數(shù)區(qū)劃圖（GB18306-2001）；（3）中國地震動峰值加速度區(qū)劃圖（GB18306-2001）；（4）河港工程總體設計規(guī)范（JTJ212-2006）；（5）斜坡碼頭及浮碼頭設計與施工規(guī)范(JTJ294-98)；（6）水運工程抗震設計規(guī)范（JTJ225-98）；（7） 港口工程環(huán)境保護設計規(guī)范（JTJ149-1-2007）；（8）建筑物防雷設計規(guī)范（GB50057-94）；（9）船舶污染物排放標準（GB3552-83）。1.1.2研究的內容研究內容如下： （1）碼頭工程附近水域通航環(huán)境分析；（2）碼頭工程施工期間與通航環(huán)境

8、的相互影響分析（3）竣工營運后與通航環(huán)境的相互影響影響；（4）碼頭泊位及水域尺度要素的合理性論證；（5）確定風險因子進行風險評價；（6）施工管理與施工期通航環(huán)境保護；（7）工程竣工投產(chǎn)后工程水域通航環(huán)境維護；（8）船舶靠、離泊操縱與控制技術；（9）通航安全應急預案的研究；（10）存在的問題與船舶通航安全保障措施；1.2涉水工程概況包括設計方案、活動方案、平面布置、設計代表船型等（如有）。本工程采用半挖入順岸式布置300噸級泊位1個，泊位總長度47m，設計年吞吐量20萬噸。根據(jù)業(yè)主設計要求，本工程為企業(yè)自備碼頭工程。1.2.1 推薦方案根據(jù)吞吐量設計要求，本工程新建1個300噸級泊位，布置于長湖

9、申線支線張王塘港西岸，老宣杭鐵路橋以北至長電大橋段岸線?？紤]后方陸域布置要求，本工程中碼頭采用半挖入順岸式布置。新建碼頭岸線布置于距航道中心線34m位置（滿足5倍設計船型船寬），泊位長47m，考慮與原有護岸銜接，碼頭兩端設置翼墻與新建護岸。1.2.2 主要技術經(jīng)濟指標表本工程推薦方案主要技術經(jīng)濟指標見表1-1。主要工程量及技術經(jīng)濟指標表表1-1序 號項目名稱單 位數(shù) 量備注1年吞吐量萬噸/年20 2散貨泊位數(shù)個1300噸級3 占用岸線長度m58 4碼頭長度m47 5護岸長度m32.2 6開挖面積m2523 7港區(qū)定員人3 8

10、施工工期月6 9工程總投資萬元303.78 1.2.3規(guī)劃船型主尺度表表2-1序號船 型技 術 指 標載重量（T）總長（m）型寬（m）滿載吃水（m）備注1散貨船30036.36.82.0湖州港總體規(guī)劃2機動駁30037.06.81.9湖州港總體規(guī)劃1.2.4 設計代表船型根據(jù)內河通航標準，并參考湖州港總體規(guī)劃設計船型，確定本工程設計船型尺度，如下表所示：設計代表船型主尺度表表2-2序號船 型技 術 指 標載重量（T）總 長（m）型 寬（m）滿載吃水（m）備 注1散貨船30036.76.82.0湖州港總體規(guī)劃 第2章 通航環(huán)境分析通航環(huán)境資料應具有真實性、時效性和針

11、對性。包括自然環(huán)境分析、港口環(huán)境及其他基礎設施分析、交通環(huán)境條件、交通安全形勢、安全保障現(xiàn)狀、相關管理規(guī)定。2.1 自然環(huán)境分析（1）氣象涉水活動水域風、氣溫、降水、霧及能見度、相對濕度、災害性天氣等與通航安全有關的氣象資料。長興縣屬亞熱帶季風氣候區(qū)，溫暖濕潤，四季分明，雨熱同季，冬冷少嚴寒，夏熱少酷暑，降水充沛，日照充足，無霜期長。由于季風氣候的不穩(wěn)定性，易受夏季梅雨和臺風洪澇、冬春低溫寒潮、盛夏高溫干旱等災害性天氣的影響。根據(jù)長興縣氣象站19702003年資料統(tǒng)計，氣象特性如下： 氣溫長興縣位于我省北部，處在亞熱帶中心地帶，屬典型的亞熱帶東亞季風區(qū)，由于受太湖及海洋性氣候調節(jié)，氣候溫和濕潤

12、，四季分明。年內日氣溫均符合港口作業(yè)要求。冬季河面不封凍。年最高氣溫多發(fā)生在7月份，年最低氣溫多發(fā)生在1月份。多年平均氣溫： 15.6多年平均最高氣溫： 20多年平均最低氣溫： 11.9最熱月平均氣溫： 28.1最冷月平均氣溫： 3.0極端最高氣溫： 39.8極端最低氣溫： -13.9（2）水文涉水活動水域水位、水勢流態(tài)、潮汐、波浪、冰況等與通航安全有關的水文資料。水位根據(jù)長興水文站多年資料水位特征值（85國家高程系，下同）各水位特征值如下：歷年最高水位： 3.73m歷年最低水位： 0.26m實測最高水位： 3.73m實測最低水位： 0.26m多年平均水位： 1.31m歷年最高水位一般出現(xiàn)在6

13、9月份，最低水位在全年各月均有發(fā)生。根據(jù)水文資料分析并參考已有工程實例，確定下列設計水位：設計高水位： 3.32m（歷時保證率5%）設計低水位： 0.66m（歷時保證率98%）設計通航高水位： 2.66m設計通航低水位： 0.66m根據(jù)調查，高于設計通航高水位的歷年平均天數(shù)為2.5天，低于設計通航低水位的歷年平均天數(shù)為1天。水流長興站最大流量為310立方米/秒，相應水位3.16米（1984年6月14日），平均流量為6.5立方米/秒。最大流速2.03米/秒，平均流速0.2米/秒。因地處河網(wǎng)地帶，有時會產(chǎn)生倒流現(xiàn)象，出現(xiàn)的倒流最大月平均流量為4.42立方米/秒。 地形、地貌及工程泥沙本工程擬建處處

14、地勢平坦，原地面標高為3.8m。碼頭東面為長湖申線航道，航道寬約35m，河底標高0.6-2.2m。 該區(qū)域河道地處平原，除汛期外，含沙量很少。泥沙主要來源為上游河段及地表土壤的沖刷。長興站無含沙量實測資料，其上游的渚道崗站年平均含沙量為70克/立方米，年平均輸沙量1萬噸左右，下游的杭長橋站年平均含沙量124克/立方米，年輸沙量約1.6萬噸。泥沙的運移方式主要為懸移質輸沙，在汛期，雖然含沙量較大，但流速也較大，不會引起泥沙淤積。而在枯、平水期，雖流速較小，但此時含沙量極小。因此，總的來說，該處河道是穩(wěn)定的。降水該區(qū)域雨量充沛。由于季風活動的不穩(wěn)定性，年際和季節(jié)內降雨變幅較大。年內降雨以39月為最

15、多，占全年雨量的75%以上。降雨類型主要為梅雨和臺風雨。全年雨量多集中在5、6月和8、9月。年降雨天數(shù)平均142.9天（0.1毫米）。日降水量超過10毫米的天數(shù)，多年平均值為38.3天，日降水量超過25毫米的天數(shù)，多年平均值為12.6天。多年平均降水量： 1274.8毫米年最大降水量： 1854.3毫米年最小降水量： 731.7毫米最大一日降水量： 165.6毫米最大一小時降水量： 79.4毫米（3）地質地貌涉水活動區(qū)域河床、地質條件、泥沙情況等地質地貌資料。地形、地貌及工程泥沙本工程擬建處處地勢平坦，原地面標高為3.8m。碼頭東面為長湖申線航道，航道寬約35m，河底標高0.6-2.2m。 該

16、區(qū)域河道地處平原，除汛期外，含沙量很少。泥沙主要來源為上游河段及地表土壤的沖刷。長興站無含沙量實測資料，其上游的渚道崗站年平均含沙量為70克/立方米，年平均輸沙量1萬噸左右，下游的杭長橋站年平均含沙量124克/立方米，年輸沙量約1.6萬噸。泥沙的運移方式主要為懸移質輸沙，在汛期，雖然含沙量較大，但流速也較大，不會引起泥沙淤積。而在枯、平水期，雖流速較小，但此時含沙量極小。因此，總的來說，該處河道是穩(wěn)定的。工程地質本工程距離浙江長興捷通物流有限公司碼頭約0.6千米，工程地質參考浙江長興捷通物流有限公司碼頭擴建工程工程勘察報告（詳勘），本工程地質各土層性質和厚度自上而下分述如下： 1-1層 雜填土

17、：灰黃色、黃灰色，主要有粘性土和卵石等，地表約有5-30cm的砼地面，層厚0.00-6.80m。1-2層 耕植土：灰黃色、黃灰色，主要由粉質粘土組成，含植物根系，局部分布。層厚0.00-1.30m。2-1層 粉質粘土：褐黃、黃灰色，軟可塑硬可塑，局部硬塑狀，干強度及韌性高。層厚0.708.00m。2-1夾層 粉砂：灰色，稍密，很濕飽和。含云母碎片，局部夾有薄層粉土，局部分布。層厚0.001.5m。2-2層 砂質粉土：灰黃色為主，稍密，很濕。含云母碎片，局部粘粒含量較高，干強度低，韌性低。層厚0.008.60m。2-3層 粘質粉土：灰色，稍密，很濕。含云母，干強度低，韌性低。層厚0.008.30

18、m。2-3夾層 粉質粘土：黃灰色，軟可塑，局部硬可塑狀，含氧化鐵斑點，干強度及韌性高。呈透鏡體分布，層厚0.004.00m。3層 淤泥質粉質粘土：灰色，流塑，局部軟塑，飽和。含較多有機腐殖質，干強度中等，韌性中等，局部具微層理，單層厚24m，層面有粉土（砂）薄膜。層厚0.0011.20m。4-1層 粉質粘土：褐黃、黃灰色，硬塑-可塑狀，含氧化鐵斑點，干強度及韌性高。層厚0.009.30m。4-2層 粉質粘土：青灰、黃灰色，軟塑，局部軟可塑狀，含氧化鐵斑點，干強度及韌性高。層厚0.007.60m。4-3層 粉質粘土：褐黃、黃灰色，軟可塑硬可塑，局部硬塑狀，含氧化鐵斑點，干強度及韌性高。層厚0.0

19、015.40m。4-3夾層 砂質粉土：灰黃黃色，稍密中密。含云母，干強度低，韌性低。僅見Z29，Z36號孔，層厚0.008.00m。4-4層 粉質粘土：褐黃、黃灰色，軟可塑狀，含氧化鐵斑點，干強度及韌性高。層厚0.0011.80m。4-5層 粉質粘土：青灰、黃灰色，軟塑，局部軟可塑狀，含砂量在1020左右，干強度及韌性高。層厚0.006.60m。5-1層 粉質粘土：灰色，流塑軟塑，飽和。局部為淤泥質粉質粘土，干強度中等，韌性中等。層厚0.004.50m。5-2層 粉質粘土：褐黃、黃灰色，軟可塑硬可塑，含氧化鐵斑點，干強度及韌性高。層厚0.003.90m。6-1層 粉砂：灰色、灰黑色，稍密-中密

20、，很濕飽和。含云母碎片，局部為細砂或砂質粉土。層厚0.009.80m。6-2層 粉質粘土：灰黃、黃灰色，軟可硬可塑，局部硬塑狀，含氧化鐵斑點，干強度及韌性高。層厚0.0015.10m。6-3層 粉砂：灰色、灰黑色，稍密中密，很濕飽和。含云母，局部為粉細砂或粉土。層厚0.0010.10m。6-4層 粗砂：灰色、灰黑色，稍密中密。含云母，礫含量在5左右，局部為粉細砂或粉土。層厚0.0016.40m。6-4夾層 粉質粘土：青灰、灰色，軟可塑硬可塑，局部硬塑狀，干強度及韌性高。層厚0.002.40m。6-5層 圓礫：黃灰色、灰黑色，中密密實。含云母，礫石含量5075左右，礫徑在2-20m左右，個別大于

21、5cm，主要以粗砂或粉細砂填充空隙，局部粘粒含量較高。層厚2.4017.0m。6-5夾層 粉砂：灰色、灰黑色，稍密。含云母碎片，局部為中砂或砂質粉土，局部粘粒含量較高。層厚0.001.10m。6-6層 細砂：灰色、灰黑色，稍密。含云母碎片，局部為中砂或砂質粉土，局部粘粒含量較高。局部分布，層厚0.003.20m。7-1層 全風化泥質粉砂巖：深黃褐-紫紅色，巖石已風化成土狀或砂土狀，手可捏碎。局部分布，層厚0.002.80m。7-2層 強風化泥質粉砂巖：深黃褐-紫紅色，礦物多數(shù)變色，結構構造不清晰，礦物成分顯著變化，節(jié)理裂隙發(fā)育，巖芯為短柱狀、碎塊狀，手折易斷。局部分布，層厚0.003.10m。

22、7-3層 中等風化泥質粉砂巖：磚紅色，泥質粉砂結構，薄層狀構造，礦物成分主要為泥質、粉砂質，節(jié)理裂隙發(fā)育，巖芯為短柱狀、碎塊狀，手折不易斷。該層未揭穿，已控制最大深度7.10m。地震根據(jù)中國地震參數(shù)區(qū)劃圖（GB18306-2001）的規(guī)定，本地區(qū)地震動峰加速度為0.05g。（4）其它自然環(huán)境涉水活動水域水道彎曲情況、水深分布、以及礁石、淺灘分布等情況。風況本地區(qū)受季風氣候影響，風向隨季節(jié)變化。冬季盛行西北風，夏季盛行東南風。3月和9月是季風轉換過渡期。2月到4月多為東北風和東風，5月到8月東南風為主風，9月至12月風向轉向東北偏北為多，1月北風勁吹。全年大于等于8級大風的天氣可出現(xiàn)于全年各月，

23、年平均日數(shù)為4.5天。多年平均風速： 2.4m/s全年主導風向： NNE 頻率為18.9%年最大風速： 27.0m/s霧年內出現(xiàn)霧日數(shù)歷年平均為24.6天，霧日數(shù)最多年份為46天，最少年份為13天。 降雪該區(qū)域冬季雨日較少，年平均降雪天數(shù)7.4天，日最大積雪深度330毫米。2.2港口環(huán)境分析（1）港口與活動密切相關港口的港口性質、港口現(xiàn)狀、碼頭分布情況，岸線規(guī)劃、港口和海洋功能區(qū)劃、港口總體規(guī)劃等情況。 港口作業(yè)天數(shù)影響碼頭裝卸作業(yè)的自然因素一般有風、雨、霧、雷暴及通航水位等，本工程設計船型在靠泊裝卸作業(yè)時的外界條件：風6級，雨中雨以下，霧能見度>1千米，不出現(xiàn)雷暴，航道水位不高于設計最

24、高通航水位且不低于設計最低通航水位。綜合考慮各因素對碼頭作業(yè)的影響，影響碼頭作業(yè)天數(shù)平均為35天。因此，允許船舶年作業(yè)天數(shù)為330天。（2）航道與活動密切相關港口的航道現(xiàn)狀（通航尺度、彎曲情況、水深分布、通航等級等）及規(guī)劃情況。長湖申線自“七五”以來，在交通部、省港航管理部門的大力支持下，對長湖申線航道湖州段進行了全線改造，航道條件得到了改善，通過能力得到了提高：長湖申線小浦鎮(zhèn)灣橋至霅水橋31.89公里，已經(jīng)基本達到V級航道標準，霅水橋至南潯44.71公里已經(jīng)達到IV級航道標準。小浦鎮(zhèn)灣橋至黃土港口航段為長湖申線上游段，長8.15 公里，航道斷面為復式梯形斷面，底寬30.0米，面寬55.0米，

25、水深2.5米，最小彎曲半徑260米。該航段已經(jīng)達到V級航道通航標準，能夠通航300噸級船舶。黃土港口經(jīng)楊灣至五里橋航段為長興市河段，長5.53 公里，受長興城市發(fā)展的限制，該段航道目前只能達到六級航道標準，單向通航能滿足V級標準。航道底寬20.0米，面寬50.0米，水深2.5米，最小彎曲半徑220米。五里橋至霅水橋航段長18.16 公里，底寬30.3米，面寬55.0米，深2.5米，最小彎曲半徑200米，基本達到五級航道標準。霅水橋至湖州閘航段，長11.20 公里，航段底寬40米，面寬60.0米，彎曲半徑330米，其中彎道底寬60.0米，彎道面寬82.7米，達到四級航道標準。該段航道條件較好，大

26、部分航道的實際面寬在90-110米。湖州閘至南潯省界航段，長33.52公里，1999年至2000年，實施了湖州湖州閘至南潯航道改造工程，按四級航道標準建設，底寬40米，面寬60.0米，水深2.5米，最小彎曲半徑340米。本工程依托航道為長湖申線，位于長湖申線長興段帥家村該航道為長湖申改造前老航道航道，全長約4.1千米，本工程為于浙能長興發(fā)電有限公司廠區(qū)中部，占用岸線長度58m。碼頭采用挖入式港池形式，港池外航道為級航道，航道順直，水深穩(wěn)定，水流平穩(wěn)，可通航300噸級船舶，滿足本工程通航要求。但工程所處水域是長湖申線楊灣帥家村航段上橋梁、過河管線集中，穿過發(fā)電廠廠區(qū)內的長湖申線堪稱“咽喉”航段，

27、航道斷面較為狹窄，是目前小鋪港的貨物及電廠煤、灰渣運輸?shù)谋亟?jīng)航道，特別是在鐵路橋上游和電廠跨河管線下游間，航道寬度不到40米，僅能滿足V級航道單向通航標準。根據(jù)實際調研情況看盡管航道斷面狹窄但500頓及1000頓以下的船舶仍在通航，只是避免在鐵路橋附近水域交匯。在長湖申新線建設完成投入使用后，船舶改走長湖申新線，該航段的通航流量，及大噸位船舶的的通行數(shù)量也將會隨之減少，擁堵局面將得到解除。（3）錨地涉水活動及附近水域現(xiàn)有及規(guī)劃錨地的位置、功能、容量及錨泊條件等。本碼頭不設置專用錨泊區(qū)，船舶錨泊利用下游長興捷通物流有限公司碼頭錨泊區(qū)進行錨泊。在呂山也建有錨泊區(qū)。（4）其它港口基礎設施在本工程下游

28、建有捷通物流作業(yè)區(qū)及船廠。2.3交通環(huán)境條件（1）交通流統(tǒng)計分析統(tǒng)計近3年活動水域船舶流量，分析交通流組成（船型、船舶噸級、船舶尺度等）、交通流行為特征（交通流位置、方向、寬度、密度和速度），有條件時附交通流AIS航跡圖及門線圖，并對未來交通流進行合理預測；必要時對活動附近水域船舶流量進行統(tǒng)計、分析。杭寧高速公路、申蘇浙皖高速公路、申嘉湖高速公路及杭長高速公路、104國道、318國道縱橫貫穿全境，與境內的省道和主要縣道構成了四通八達的公路運輸網(wǎng)絡，宣杭、新長、長牛鐵路，長湖申線航道及主要地方航道與公路網(wǎng)縱橫交叉，小鋪港區(qū)是長湖申線的末端港口，小浦兩岸碼頭密集，主要貨種為：建筑石料、非金屬礦石、

29、石灰石及水泥、石灰等，沿線主要工礦企業(yè)有:華能電廠、小浦電廠、浙江眾盛水泥有限公司、小浦水泥廠、浙江蒙美水泥有限公司等企業(yè)；構成了長興縣交通運輸網(wǎng)絡的基本格局。碼頭建設需要建材，因長興石料資源豐富，水泥供應充盈，運距短；黃砂主要從安徽廣德引進、鋼材主要來自江蘇、上海等地，均可由公路運抵碼頭，亦可通過水路運至碼頭，滿足工程所需。（2）交通事故統(tǒng)計分析分類別、等級統(tǒng)計活動水域近3年水上交通事故，并進行時空分布規(guī)律及致因分析近三年未發(fā)生重大水上交通事故，基本未發(fā)生沉船或造成人員傷亡的水上交通事故，盡管在狹窄航段船舶擦碰事故時有發(fā)生，均未造成重大損失。（3）船舶航路及特殊區(qū)域分析活動及附近水域船舶習慣

30、航路、船舶定線制，分析特殊區(qū)域情況（附近警戒區(qū)、禁航區(qū)、附近漁場、養(yǎng)殖區(qū)、捕撈區(qū)、附近海底管道、電纜區(qū)等）。長湖申線浙境段共有跨河橋梁41座，其中長興縣境內有橋梁21座，湖州市區(qū)段有20座(其中霅水橋至南潯四級航道段16座)。達標橋梁為14座，四級航道段達標3座。2.4 安全保障現(xiàn)狀、相關管理規(guī)定導助航設施、拖輪、應急資源及設備、通信及防污設備情況等安全保障設施現(xiàn)狀；船舶航行、錨泊、通信及防污要求，航道通航標準、交通組織與管理等相關規(guī)定；海事監(jiān)管機構、監(jiān)管設施等。湖州市地方海事局長興海事處是該水域的海事監(jiān)管機構為該水域水上交通行政執(zhí)法單位，該單位是法律、法規(guī)授權的綜合性水上交通管理部門，其主要

31、工作職責是行使政府對水路運輸管理、水上安全監(jiān)督管理、港口港務管理、航道建設與養(yǎng)護管理、水路規(guī)費稽征、船舶檢驗等工作。對所轄水域的通航、船舶安全和水上水下施工作業(yè)的安全等起保障作用。第3章 工程建設合理性、可行性論證本部分內容主要論證工程選址的合理性、從通航安全角度論證工程建設的可行性。3.1 規(guī)范性分析重點論證涉水工程選址的合理性、通航尺度的規(guī)范性。涉水工程的設計要素是否滿足國家有關規(guī)范、標準、規(guī)定的要求，如不滿足要求和實際情況，則提出優(yōu)化建議或方案。由于長興華能電廠二臺125 MW機組于2010年關停、人員分流等原因，長電公司1、2機組灰罐及其輔助設備的運行和維護工作得不到保障，威脅到機組安

32、全運行。因此為保證灰?guī)煊玫鬲毩⑿?，便于灰?guī)旒泄芾恚鑼㈦姀S一期灰?guī)彀徇w至廠內集中布置。新灰?guī)煳挥陔姀S廠區(qū)中部，長湖申線西側。為利用有利條件，業(yè)主擬在長湖申線西側岸線配套建設灰?guī)齑a頭，作為電廠一期大宗粉煤灰的主要通道。在電廠廠區(qū)中部，長湖申線西側，建設挖入式港池，可停靠300頓級散雜貨船的泊位一個。符合以下規(guī)范：1、河港工程總體設計規(guī)范（JTJ212-2006）；2、港口工程荷載規(guī)范（JTS 144-1-2010）；3、港口工程地基規(guī)范(JTS 147-1-2010)；4、重力式碼頭設計與施工規(guī)范（JTS167-2-2009）；5、內河航道與港口水文規(guī)范(JTJ214-2000)；6、港口工程

33、環(huán)境保護設計規(guī)范（JTS149-1-2007）；7、港口工程勞動安全衛(wèi)生設計規(guī)定（JT320-1997）；8、工程建設標準強制性條文（水運工程部分）；工程選址的從合理性、通航尺度角度講是符合規(guī)范的。涉水工程的設計要素基本能滿足國家有關規(guī)范、標準、規(guī)定的要求。3.2 適應性分析涉水工程的平面布置、岸線安全使用及建設方案是否適應工程水域通航環(huán)境條件和通航安全要求?？偲矫娌贾没蚬こ探ㄔO與通航標準及要求的適應性。岸線利用的規(guī)劃設計符合浙江省航道管理辦法第十四條：（一）在航道上修建攔河、臨河、跨河建筑物或者埋設、架設管線的，應當符合航道等級標準和下列規(guī)定： (二)臨河建造碼頭、安裝吊機等，應采用挖入式港

34、池，其外邊線與航道中心線最小距離為該航道等級標準船寬的5倍以上，不得影響原有通航和行洪條件；（三）設置港區(qū)、碼頭，應選擇在航道順直段，并與航道的交叉口保持標準船隊長度的距離，與橋梁保持大于200米的距離。根據(jù)吞吐量設計要求，本工程新建1個300噸級泊位，布置于長湖申線支線張王塘港西岸，老宣杭鐵路橋以北至長電大橋段岸線?？紤]后方陸域布置要求，本工程中碼頭采用半挖入順岸式布置。新建碼頭岸線布置于距航道中心線34m位置（滿足5倍設計船型船寬），泊位長47m，考慮與原有護岸銜接，碼頭兩端設置翼墻與新建護岸，使用岸線長58米，工程的平面布置、岸線安全使用及建設方案能適應工程水域通航環(huán)境條件和通航安全要求

35、。3.3 符合性分析是否符合水域資源的綜合利用、可持續(xù)發(fā)展的要求；是否符合國家海洋功能區(qū)劃的要求；是否符合區(qū)域經(jīng)濟、航運發(fā)展規(guī)劃、航運需求和港口、航道總體規(guī)劃的要求；是否符合遠期船型發(fā)展及交通流增加的要求等。20世紀70年代，世界性能源危機、環(huán)境污染以及礦物資源的枯竭等強烈地激發(fā)了粉煤灰利用的研究和開發(fā)，多次召開國際性粉煤灰會議，研究工作日趨深入，應用方面也有了長足的進步。粉煤灰成為國際市場上引人注目的資源豐富、價格低廉、興利除害的新興建材原料和化工產(chǎn)品的原料，受到人們的青睞。隨著國家對基礎設施建設投入的加大，水泥等建材原料用量越來越多，對粉煤灰的需求量越來越大。本工程的建設不但解決了電廠電力

36、生產(chǎn)環(huán)境污染問題，而且還滿足了長興地區(qū)相關企業(yè)對生產(chǎn)原料的需求。浙江省能源集團有限公司將在“十二五”期間實施大能源戰(zhàn)略，其中心指導思想是：“依據(jù)國家能源政策和省委、省政府對能源戰(zhàn)略的一系列部署，在繼續(xù)堅持以電為主的基礎上，加快拓展其他能源產(chǎn)業(yè)和能源服務業(yè)，調整產(chǎn)業(yè)結構，提升發(fā)展質量。在發(fā)展取向上，高度重視一次能源的資源開發(fā)與保障，實現(xiàn)能源產(chǎn)業(yè)鏈的兩頭延伸”。依據(jù)此精神，浙江省能源集團有限公司積極開拓粉煤灰、礦產(chǎn)、物流等上下游能源延伸產(chǎn)業(yè)，依托大能源戰(zhàn)略的實施，完善和完成公司的發(fā)展規(guī)劃，實現(xiàn)大能源戰(zhàn)略目標的穩(wěn)步推進和實施，以創(chuàng)造更大的社會效益和經(jīng)濟效益。因此，本工程的建設也是浙江省能源集團有限公

37、司實施大能源戰(zhàn)略的需要。工程水域所在航段為帥家村至黃土港之間，帥家村五里橋楊灣小浦港；該段航道在長湖申線二通道建設完成后，將作為輔助航道，長湖申新線開通后小浦港進出船舶，走長湖申新線，該航段的船舶交通流量大大減少，對電廠建設物流作業(yè)區(qū)帶來有利的條件。其發(fā)展符合區(qū)域經(jīng)濟、航運發(fā)展規(guī)劃、航運需求和港口、航道總體規(guī)劃的要求、所選船型符合遠期船型發(fā)展及交通流增加的要求。對整個長興縣綜合物流交通的可持續(xù)性發(fā)展起到積極作用。3.3 支持性論證（系統(tǒng)保障性分析）涉水工程水域有關通航安全保障配套設施是否完備和同步建設（包括法規(guī)制定、支持系統(tǒng)建設及應急救援系統(tǒng)等），初步論證分析安全監(jiān)管設施設備及安全保障設施需求

38、。目前在長湖申新線未建設完成，尚無法通航；工程水域仍是小浦港的主要航道平均每天有近150艘次船舶過往該工程水域，在下游有電廠的電煤、灰裝卸作業(yè)區(qū)及船舶待泊區(qū)，還有正在建設的捷通物流碼頭，經(jīng)常性發(fā)生短時間的擁堵現(xiàn)象。需要海事部門加強監(jiān)管，必要時進行駐點維護。第4章 涉水涉水工程對通航安全的影響分析4.1 涉水涉水工程對自然環(huán)境的影響分析分析涉水工程對其附近水域與通航相關環(huán)境要素的影響。自然條件對擬建工程的影響，主要是6月中旬至7月上旬為“梅雨期”，8月下旬至9月中旬是臺風季節(jié)，夏季的高溫、雷暴及洪水，還有春冬季的霧。風：大于6級停止作業(yè)；雨：中雨停止作業(yè)；霧：能見度小于1000m的大霧停止作業(yè)；

39、洪水：超警戒線停止作業(yè)。1、風對船舶的影響風是影響船舶安全航行的主要外界因素之一。擬建碼頭工程水域全年有兩個方向相反的盛行風向，夏季以東南風為主（E、ESE），風頻率20.5%，冬季以西北風為主（NW、NNW），風頻率為13.5%，最大風速出現(xiàn)在東南向、為22.0m/s，全年17m/s的大風天氣平均每年為2.8天。風力6級以上的大風，不僅增加船舶操縱的復雜性和困難，影響通航安全，有時還會威脅到碼頭的安全，同時也給船舶的靠、離泊操縱帶來很大的困難。 2、 流對船舶的影響水流是影響船舶安全航行的主要外界因素之一。擬建工程河段屬平原河網(wǎng)地區(qū)。在通航期，該段的流速一般不會超過1.5m/s,對航行影響不

40、大。但在洪水等極端天氣情況下，也會出現(xiàn)較大流速，應引起注意。如果對水流了解不清，掌握不當，對船舶的系離、錨泊、航行避讓等操作，都有直接影響，甚至造成事故。因此，船舶在操縱中，必須選擇對應于流向的最佳航向修正角，使用恰當?shù)暮剿伲３执靶旭傇诩榷ǖ暮骄€上。3、波浪對船舶的影響波浪波向相對位置不同，對船舶航行的影響存在較大的差異性，船舶縱軸與波向線平行時，船舶顛簸小，船舶縱軸垂直波向時，顛簸較大，即順浪較橫浪易于操縱。該水域遮蔽較好，氣象水文條件比較穩(wěn)定，除受臺風影響外，在正常天氣情況下，對通航安全影響主要是船行波。該行段水流平穩(wěn)船舶航行受自然水波影響較小，波浪主要來自于船興波。 4 、霧對船舶航

41、行安全的影響多年平均霧日23.8天。霧日最多的年份為1975年，多達43天，霧日最少的年份為1978年，僅為16天。霧大多在午夜發(fā)生，日出后漸消。為確保霧季船舶航行安全，主管部門應根據(jù)冬季水路運輸特點，經(jīng)常開展航道航標檢查維護工作，以保證已設航標標位正確、發(fā)光正常、顏色鮮明。船舶營運部門應密切關注天氣變化，在霧天航行應將船速減慢并開啟霧燈保持安全航速及安全距離，確保及時采取安全措施。5、雷暴對船舶航行安全的影響擬建工程所在地多年平均雷暴日數(shù)40 天，最多為63 天，最少為20 天，七月為雷暴多發(fā)月。雷暴具有突發(fā)性、局地性特征，破壞性往往也很大。因此，在碼頭建設期間及投入營運后的生產(chǎn)中要注意防范

42、雷電災害和大風災害。4.2涉水工程對交通組織的影響分析分析涉水工程與附近水域船舶習慣航路、船舶交通流、通航能力、漁業(yè)捕撈、運輸船活動的相互影響。1、碼頭工程對水域環(huán)境的影響 以上碼頭工程施工期間，施工船舶可能產(chǎn)生的污染（生活、油污、噪音污染等）對水域有一定影響，施工船舶排放污水或含油污水及溢油將會對工程水域生態(tài)環(huán)境造成污染，碼頭及陸域形成基礎清淤工程過程中的底泥懸浮，對工程水域的水環(huán)境及水深有一定的影響。 施工船遺留在現(xiàn)場的施工物料對河底生物及河底地貌有一定的影響。 碼頭工程拋石護岸等改變了工程水域的原有自然風貌。 工程竣工、營運后，如船舶發(fā)生事故型或操作性溢油，則將污染工程水域自然環(huán)境。 營

43、運期間產(chǎn)生污染物，主要污染源有：船舶機艙的含油污水、船舶和碼頭的生活污水、生活垃圾等。2、碼頭工程對河勢及防洪的影響碼頭工程對河勢及防洪的影響主要有以下幾個方面： 工程實施后，擬建碼頭工程實施對該河段的總體分流格局不會產(chǎn)生不利影響。工程實施后該河段總體流態(tài)基本不變，工程附近局部區(qū)域流態(tài)變化亦有限。不會對河勢穩(wěn)定造成明顯不利影響。 工程實施對杭申線主干堤的安全不會構成影響。3、碼頭工程對船舶航行安全的影響 碼頭工程在施工期間的施工照明燈對過往船舶的正常了望和安全航行帶來一定的影響。 碼頭工程在施工期間施工船舶對這部分船舶的正常航行帶來一定的影響。 碼頭工程竣工后，碼頭水域的船舶航行數(shù)量將會增加，

44、這將增加航道的通航密度和船舶間的避讓難度。4、碼頭施工作業(yè)對通航環(huán)境的影響 碼頭施工期間作業(yè)船舶和施工平臺將占用一定的通航水域，航道水域的可航斷面束窄，對過往沿習慣航路航行的船舶有一定的影響。 碼頭施工期間，進出施工水域的施工船，增加了船舶交通流量和密度，船舶在該的水域中會遇局面變得復雜，客觀上增加了過往船舶的航行與避讓難度。 碼頭夜間施工作業(yè)時，施工船舶及岸上的照明設施對過往船舶的正常了望和安全航行帶來一定的影響。 施工船舶及設施的失控對相鄰碼頭設施、靠泊的船舶及航道中的在航船舶構成威脅。4.3 與港口設施、功能的相互影響分析分析涉水工程與附近港區(qū)、航道、錨地及水工建筑物相互影響情況；分析涉

45、水工程對附近交通、軍事、防洪等公共安全的影響。碼頭的施工主要包括以下兩部分：碼頭采用半挖人式結構，碼頭主體部分可利用河側土做天然圍堰，但兩個翼墻端部圍堰時，需將土推出航道，圍堰臨時工程對航道局部占用，影響主航道船舶的通行。碼頭前沿疏浚時，挖泥船作業(yè)對航道通航船舶造成影響。碼頭工程與附近水工設施的相互影響本工程在施工期間和竣工投產(chǎn)后將間接對該航道來往作業(yè)船舶之間產(chǎn)生相互影響，主要表現(xiàn)在以下幾個方面： 碼頭工程在施工期間，施工船舶往返于施工水域及主航道之間，對主航道正常航行的船舶產(chǎn)生一定的影響。 碼頭工程在施工期間，施工船舶如發(fā)生火災、爆炸、沉船、主機故障、舵機故障、船舶失控漂移等事故，對周邊的水

46、上設施和船舶的安全有較大影響。 擬建碼頭竣工后，由于碼頭處于杭申線主航道沿岸，且碼頭所在地勢呈馬腰狀向主航道突出，容易干擾主航道通航船舶，建議建設單位建立完善的管理體制，船舶進出碼頭、進出主航道時因減速，并注意觀察。第5章 涉水活動水域通航風險評價基于風險因子分析的軟件項目管理模型的主要目的，就是將制定軟件項目風險管理計劃與制定合理的軟件項目進度計劃有機地結合起來。在標識軟件項目風險時，進度風險是考慮的重點，在制定軟件項目進度計劃時，要考慮達到進度目標可能遇到的風險及這些風險潛在的影響。本文提出的模型，通過標識軟件項目的主要風險因子，分析這些風險因子各自對項目進度的潛在影響，并使用蒙特卡羅模擬

47、方法，模擬出所選擇風險因子對項目進度的影響。該模型可以用于標識、評估軟件項目風險，制定風險規(guī)避、應急計劃，以及制定合理的項目進度計劃5.1風險識別識別涉水活動影響通航安全的各個風險源及風險因子，確定風險指標。確定本項目影響通航安全因子如下：5.1.1在施工過程中的風險因子:1.影響航行因子：工程項目的施工需要進行圍堰，要占用部分航道，使得航道斷面變窄，影響在通過該水域的船舶的正常航行；2.船舶碰撞因子：船舶在工程水域交匯或追越，可能造成緊迫局面；3.惡劣氣象因子5.1.2在項目竣工投入運營后的風險因子：1.船舶進出港影響因子；船舶進出港掉頭應選擇在上游河岔口處。2.交通流量變大造成擁堵因子；3

48、.水位變化因子，在汛期、枯水期時造成船舶滯航；5.2風險評價根據(jù)風險度評價標準量化風險指標，分析各風險因子對通航安全的影響程度（定性、定量評價）。風險評價：給風險評分評級，研究如何處理和對待風險。在風險分析的基礎上，采取措施和對策以排除和降低風險的過程，稱為風險控制。危險概率水平反映了在項目的給定周期內，危險將要發(fā)生的可能性。該碼頭項目的建設包含以下的風險級別：1.風險分析中應用得最多的危險風險嚴重度分類災難性的為級：系統(tǒng)失效，嚴重的環(huán)境破壞，在本工程施工期間發(fā)生重大的工程事故，工程水域發(fā)生重大交通事故沉船或人員傷亡；環(huán)境受到嚴重破壞。嚴重的為 級：嚴重傷害，主系統(tǒng)或環(huán)境的重大損壞，本工程施工

49、期間引發(fā)事故造成人員嚴重受傷，或該水域發(fā)生交通事故造成人員受傷，環(huán)境受到污染。邊際的為級：少量傷害，次系統(tǒng)或環(huán)境的受損。 在本工程施工期間發(fā)生交通流短時間增大，在該水域造成擁堵現(xiàn)象，泥漿排入航道上。由于長湖申新線尚在建設中，在長湖申新線未啟用之前，工程項目所處的航段每天仍有近280艘次船舶通過，圍堰施工也會占用部分航道，使船舶航行至該水域，需要減速慢行，盡量避免在此交匯或追越； 在水位發(fā)生明顯明顯變化時如：汛期、枯水期，造成船舶滯航； 在長湖申新線建成投入使用后，該航段的交通流將大大降低，通航狀況會有明顯改觀，可忽略的為級：更少的傷害，更輕的次系統(tǒng)或環(huán)境影響，本工程對該通航水域的影響較小，對環(huán)

50、境污染程度較低。2.發(fā)生概率的定性分類。頻繁的為級 可能頻繁地發(fā)生連續(xù)發(fā)生；可能的為級 在項目的生命同期中將多次發(fā)生常常發(fā)生；偶爾的為級 在項目的生命周期中可能發(fā)生幾次有時發(fā)生；很少的為級 在項目生命周期內仍有可能發(fā)生不太會的，但仍有理由發(fā)生。幾乎不可能的為級 可以認為不可能仍有可能性 結論：經(jīng)分析論證該工程項目危險風險嚴重度定量在III級及以下，發(fā)生概率的定性分類C級及以下。5.3緩解措施在風險評價基礎上提出降低或消除風險的緩解措施，提出減緩礙航程度的安全保障措施。風險管理是指風險分析和風險控制的全過程，它是一個以最低成本來最大限度地降低系統(tǒng)風險的動態(tài)過程。工程師的責任是必須考慮和消去在工程

51、建設與運營中可以預見到的各種風險，并做到以下幾點：（）避免風險：在風險分級中，第一步是盡可能地避免風險。這就要求有一個結構化的風險辨識過程，此時，首選的目標應是通過方案選擇排除危險。如果有留下的風險，這些風險必須是可控制的，或者可減小的，并提供相應的控制措施。（）提供信息：業(yè)主必須提供有關風險的適當信息，使工程的建設者和使用者有足夠的時間做好防止災害的各種精神上和物質上的必要準備。（）保持記錄：工程師應該把有關風險的考慮、活動記錄在案。雖然沒有一條法規(guī)明確，但必須這樣做，但是，這對日后進行調查時的工作是非常有效的文檔文件第6章 存在的問題及安全保障措施6.1 涉水活動通航安全影響方面存在的主要

52、問題通過對擬建工程通航安全分析，歸納起來主要存在以下問題：1）距離碼頭下游電廠廠區(qū)內有正在建設的捷通物流作業(yè)區(qū)碼頭，碼頭在施工期及營運期應注意下游碼頭的裝卸船舶；2) 翼墻端部圍堰會占據(jù)一定的通航水域和空間，通航斷面明顯縮小，會直接影響到施工安全及船舶的通行安全；3) 工程船舶必須適航及監(jiān)管問題；4) 如何建立施工水域安全管理協(xié)調機制；5) 施工人員從事水上作業(yè)時安全保障措施必須到位；6) 施工結束后及時清理河道內臨時堆體和建筑垃圾。6.2 相關建議和安全保障措施62.1減少礙航程度的安全保障措施1、施工期間的安全保障措施由于施工期間航道來往船舶頻繁，通航密度高，施工會占據(jù)一定的通航水域，通航

53、斷面明顯縮小，會直接影響到船舶的進出安全，對船舶航行影響大，對施工安全也有較大隱患，應充分落實施工安全措施。為確保施工正常進行，進出船舶暢通，保障水域通航建議采取以下保障措施：（1）劃定施工期間臨時施工警界線和船舶停泊警界線，配置必要的警戒船；（2）在圍堰施工，特別是支架架設施工作業(yè)在左右岸靠航道一側設置必要的防撞樁（防撞樁高出水面一米以上，適當間隔設置）并用反光油漆漆成紅白相間色；（3）圍堰迎水面設置警示標志，防止船舶碰撞和擠壓施工圍堰；（4）海事巡邏艇加強巡查，維護施工水域的交通秩序；（5）規(guī)范工程船舶錨泊行為和施工規(guī)范，禁止工程船舶無故在航道及附近錨泊，作業(yè)完成后，施工船舶應及時撤離現(xiàn)場

54、，以減少引航道進出船舶的壓力；（6）工程船舶必須適航，船員必須持有相應的適任證書。2、 運行期間的安全保障措施一旦施工結束，投入正常運行后，應采取以下措施：（1）岸上設施不得妨礙船舶的安全通航；（2）設置警示專用發(fā)光標志和防撞設施；（3）設置禁止船舶?？恐惖慕緲酥?。（4）根據(jù)浙江省嘉興市港航管理局文件關于統(tǒng)一碼頭及水源保護區(qū)標志標準的通知（嘉港航200966號），該碼頭布置一塊碼頭標志，設于碼頭端部位置。在施工期，碼頭上下游各100m處設置相關施工警示標志，以提醒來往船舶。6.2.2安全監(jiān)管設施配套方案和建議1、施工期的安全監(jiān)管配套設施1)水上施工安全監(jiān)管的重點(1) 施工和運輸船舶航行、錨泊和作業(yè)期間船位的跟蹤；(2) 氣象、水文預報信息的獲取、分析和轉發(fā)；(3) 船上機駕人員、作業(yè)人員和乘客的登記管理；(4) 過往船舶船位和動態(tài)信息的跟蹤；(5) 過往船舶撞擊水中結構的預警；(6) 防止過往船舶撞擊水中結構的應急處置；(7) 落水人員的應急搜救；(8) 水上油污的應急控制；(9) 惡劣氣象和水文條件的防范。2) 施工期間建設施工單位應配備的安全監(jiān)管配套設施(1) 施工和運輸船舶調度指揮中心辦公