《高速鐵路概論》

1、LOGO高速鐵路概論高速鐵路概論韓寶明韓寶明 李學(xué)偉李學(xué)偉 主編主編目錄世界高速鐵路發(fā)展概況1高速鐵路牽引供電系統(tǒng)3高速鐵路動車組34高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施32高速鐵路信號與控制系統(tǒng)5高速鐵路運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)7高速鐵路客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)38高速鐵路通信系統(tǒng)36高速鐵路綜合檢測列車第一章 世界高速鐵路發(fā)展概況1.4高速鐵路系統(tǒng)的構(gòu)成高速鐵路系統(tǒng)的構(gòu)成1.3 我國高速鐵路發(fā)展規(guī)劃我國高速鐵路發(fā)展規(guī)劃1.2 高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征1.1 國外高速鐵路發(fā)展?fàn)顩r國外高速鐵路發(fā)展?fàn)顩r1.1 國外高速鐵路發(fā)展概況1.1.1 日本1.1.2 法國1.1.3 德國1.1.4 其他部分國家1.2 高速鐵路技

2、術(shù)經(jīng)濟(jì)特征1. 速度快2. 行車密度高3. 舒適性好4. 土地占用面積小5. 能耗低6. 環(huán)境污染小7. 外部運(yùn)輸成本低8. 列車運(yùn)行準(zhǔn)點(diǎn)率高9. 安全性好10.受氣候影響小11.經(jīng)濟(jì)效益好1.3 我國高速鐵路發(fā)展規(guī)劃1.3.1 “四縱”線路1.北京上海高速鐵路2.杭州寧波福州深圳客運(yùn)專線3.北京武漢廣州客運(yùn)專線4.北京沈陽哈爾濱客運(yùn)專線1.3.2 “四橫”線路1.徐州鄭州蘭州客運(yùn)專線2.杭州南昌長沙客運(yùn)專線3.青島石家莊太原客運(yùn)專線4.南京武漢重慶成都客運(yùn)專線1.3.3城際客運(yùn)系統(tǒng)1.環(huán)渤海圈鐵路快速客運(yùn)系統(tǒng)2.長江三角洲鐵路快速客運(yùn)系統(tǒng)3.珠江三角洲鐵路快速客運(yùn)系統(tǒng)1.4 高速鐵路系統(tǒng)構(gòu)成

3、1.4.1 高速鐵路的核心系統(tǒng)1. 基礎(chǔ)設(shè)施2. 動車組3. 牽引供電4. 通信信號5. 運(yùn)營調(diào)度6. 客運(yùn)服務(wù)1.4.2 高速鐵路的輔助系統(tǒng)第2章 高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施2.5 高速鐵路隧道高速鐵路隧道2.4 高速鐵路橋梁高速鐵路橋梁2.3 高速鐵路路基高速鐵路路基2.2 高速鐵路線路的平面和縱斷面高速鐵路線路的平面和縱斷面2.1 概述概述2.6 高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)2.1 概述 高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施是個(gè)系統(tǒng)工程，只有其任何一個(gè)組成部分都保證了良好的狀態(tài)，才能保證高速列車安全、平穩(wěn)、舒適的運(yùn)行。2.2 高速鐵路線路的平面和縱斷面2.2.1 高速鐵路平縱斷面的特點(diǎn)1.超高與欠超高值2.最小曲

4、線半徑3.緩和曲線長4.夾直線與圓曲線最小長度5.線路間距2.2.2 線路平面2.2.3線路縱斷面2.3 高速鐵路路基2.3.1 高速鐵路路基的特點(diǎn)1.高速鐵路路基的多層結(jié)構(gòu)系統(tǒng)2.控制路基變形3.保證路基剛度的均勻性4.在列車運(yùn)行及自然條件下的穩(wěn)定性2.3 高速鐵路路基2.3.2 高速鐵路路基結(jié)構(gòu)1.日本的路基結(jié)構(gòu)2.德國的路基結(jié)構(gòu)3.法國的路基結(jié)構(gòu)4.我國的路基結(jié)構(gòu)2.3 高速鐵路路基2.3.3 高速鐵路路基填料與壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)1.機(jī)床表層2.機(jī)床底層3.路堤下部2.3 高速鐵路路基2.3.4高速鐵路過渡段控制路基工后沉降標(biāo)準(zhǔn)，主要依據(jù)：1. 根據(jù)高速鐵路行車線路的要求和線路的維修能力決定；2.

5、 根據(jù)前期建設(shè)投資與后期養(yǎng)護(hù)費(fèi)用的經(jīng)濟(jì)比較決定；2.3.5高速鐵路路基處理2.4 高速鐵路橋梁2.4.1 高速鐵路橋梁的特點(diǎn)1.橋梁所占比例大、高架長橋多2.以中小跨度為主3.剛度大、整體性好4.限制縱向力作用下結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的唯一，避免橋上無縫線路鋼軌的受力出現(xiàn)過大的附加應(yīng)力5.重視改善結(jié)構(gòu)耐久性，便于檢查、維修6.強(qiáng)調(diào)結(jié)構(gòu)與環(huán)境的協(xié)調(diào)2.4 高速鐵路橋梁2.4.2 高速鐵路橋梁的荷載2.4 高速鐵路橋梁2.4.3 高速鐵路橋梁主要結(jié)構(gòu)形式1.國外的高速鐵路橋梁結(jié)構(gòu)形式2.我國的高速鐵路橋梁結(jié)構(gòu)形式橋跨布置結(jié)構(gòu)材料梁型及結(jié)構(gòu)形式橋墩形式高架橋支座形式其他2.4 高速鐵路橋梁2.4.4 高速鐵路橋梁

6、減震降噪措施1. 從噪聲源上治理2. 從傳播途徑上加以控制 合理的選用橋梁形式，并分別擦用減震降噪的措施，可以降低橋梁結(jié)構(gòu)的噪聲和輪軌輻射噪聲。 一般從兩方面考慮：2.5 高速鐵路隧道2.5.1 高速鐵路橋隧道的特點(diǎn) 高速鐵路隧道與普通鐵路隧道最大的區(qū)別就是當(dāng)列車以高速通過隧道時(shí)，會產(chǎn)生極強(qiáng)的空氣動力學(xué)效應(yīng)，主要表現(xiàn)在：瞬變壓力、洞口微氣壓和行車阻力。 另外，高速列車隧道對于防排水標(biāo)準(zhǔn)、防災(zāi)救援和耐久性等方面也有較高的要求。2.5 高速鐵路隧道2.5.2 高速鐵路隧道列車空氣 動力效應(yīng)及工程措施1.高速鐵路隧道的列車空氣動力學(xué)問題2.高速鐵路在隧道運(yùn)行舒適度標(biāo)準(zhǔn)3.減少空氣動力效應(yīng)的主要工程措

7、施 擴(kuò)大隧道斷面 改變隧道入口方式 設(shè)置通風(fēng)豎井 修建平行輔助隧道2.5 高速鐵路隧道2.5.3高速鐵路隧道的橫斷面設(shè)計(jì)1.高速鐵路隧道橫斷面組成 隧道凈空斷面積 安全空間 救援通道 工程技術(shù)作業(yè)空間2.高速鐵路隧道單洞雙線和雙洞單線方案選擇3.我國高速鐵路隧道圖示圖2-3 200 kmh客貨共線鐵路單線隧道內(nèi)輪廓圖2-4 200 kmh客貨共線鐵路雙線隧道內(nèi)輪廓圖2-5 200 kmh客貨共線鐵路兼顧雙箱運(yùn)輸?shù)膯尉€隧道內(nèi)輪廓圖2-6 200 kmh客貨共線鐵路兼顧雙箱運(yùn)輸?shù)碾p線隧道內(nèi)輪廓圖2-7 250 kmh高速鐵路單線隧道建筑限界及內(nèi)建筑限界及內(nèi)輪廓圖2-8 250 kmh高速鐵路雙線隧

8、道建筑限界及內(nèi)建筑限界及內(nèi)輪廓圖2-9 350 km/h高速鐵路雙線隧道建筑限界及內(nèi)輪廓2.5 高速鐵路隧道2.5.4高速鐵路隧道防災(zāi)救援措施1.救援通道2.隧道照明設(shè)施3.逃生路標(biāo)標(biāo)志牌4.氣流顯示和風(fēng)向測量裝置5.緊急呼救電話和人行道2.6 高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)2.6.1 高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)的要求1.高平順性要求 運(yùn)用的軌道部件要求高精度和高可靠性 軌道的鋪設(shè)要求高精度 良好的養(yǎng)護(hù)維修質(zhì)量2.高穩(wěn)定性的要求2.6 高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)有砟軌道無砟軌道2.6.2 高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)類型2.6 高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)2.6.3 高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)部件1.鋼軌2.扣件3.軌枕4.碎石道床5.無砟軌道6.道岔2.6

9、高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)2.6.3 高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)部件6.道岔 高速鐵路道岔的特點(diǎn) 高速鐵路道岔的分類 高速鐵路道岔的平面結(jié)構(gòu)特征2.6 高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)2.6.4 跨區(qū)間無縫線路1.跨區(qū)間無縫線路的發(fā)展與優(yōu)點(diǎn) 鋼軌膠接絕緣接頭 道岔無縫化 橋上無縫線路 技術(shù)2.跨區(qū)間無縫線路的關(guān)鍵技術(shù)3.跨區(qū)間無縫線路的鋪設(shè)和養(yǎng)護(hù)維修4.新線一次性鋪設(shè)無縫線路2.6 高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)2.6.5 高速鐵路軌道檢測和維修管理1.高速鐵路軌道檢測技術(shù) 高速軌道檢查車 鋼軌探傷車 綜合檢測車 融雪裝置及地震檢測警報(bào)系統(tǒng)2.高速鐵路的維修管理 緊急補(bǔ)修和限速管理 預(yù)防性計(jì)劃維修 日常養(yǎng)護(hù)管理 應(yīng)用大型養(yǎng)路器械養(yǎng)護(hù)管理2.6

10、 高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)2.6.5 高速鐵路軌道檢測和維修管理3. 軌道管理信息系統(tǒng)的應(yīng)用 日本 加拿大 歐洲鐵路研究所 歐美其他國家（英國、德國、瑞士、荷蘭、波蘭） 中國第3章 高速鐵路牽引供電系統(tǒng)3.5 高速鐵路的受流技術(shù)及其評價(jià)高速鐵路的受流技術(shù)及其評價(jià)3.4 高速鐵路的受電弓高速鐵路的受電弓3.3 高速鐵路接觸網(wǎng)高速鐵路接觸網(wǎng)3.2牽引變電所牽引變電所3.1 概述概述3.6 綜合接地技術(shù)綜合接地技術(shù)3.1 概述 高速鐵路由于列車牽引電流大、牽引網(wǎng)短路電流大和鋼軌對地泄露電阻高等特點(diǎn)，導(dǎo)致牽引供電系統(tǒng)與電力配電系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、通信系統(tǒng)之間的環(huán)境惡化，鋼軌電位升高。牽引供電系統(tǒng)的綜合接地技術(shù)就是

11、解決上述各子系統(tǒng)間的電磁兼容，降低鋼軌電位的一項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，它是高速鐵路區(qū)別與普通電氣化鐵路的又一重要特點(diǎn)。3.2 牽引變電所3.2.1 牽引供電方式1.直接供電方式2.帶回流線的直接供電方式3.自耦變壓器供電方式3.2 牽引變電所3.2.2 變電所主接線方式1.電源側(cè)主接線2.主變壓器接線3.牽引側(cè)主接線3.2.3 變電所綜合自動化和檢測1.近線保護(hù)2.牽引網(wǎng)保護(hù)3.牽引變壓器保護(hù)4.電容器保護(hù)3.3 高速鐵路接觸網(wǎng)3.3.1 接觸懸掛形式及其主要技術(shù)參數(shù)1.簡單鏈形懸掛2.彈性鏈形懸掛3.復(fù)鏈形懸掛3.3 高速鐵路接觸網(wǎng)3.3.2 高速鐵路接觸網(wǎng)的主要技術(shù)特點(diǎn) 吊弦分布和間距 接觸導(dǎo)線預(yù)留弛

12、度 錨段關(guān)節(jié) 接觸導(dǎo)線的張力 承力索的張力 導(dǎo)線高度 結(jié)構(gòu)高度 跨距及拉出值 錨段長度 絕緣距離3.3 高速鐵路接觸網(wǎng)3.3.3 接觸網(wǎng)的主要設(shè)備和零部件 接觸導(dǎo)線 承力鎖 彈性吊索1.接觸網(wǎng)的線材2.高速鐵路接觸網(wǎng)的支持裝置 支柱 硬橫跨 腕臂支持結(jié)構(gòu) 組合定位裝置3.3 高速鐵路接觸網(wǎng)3.3.3 接觸網(wǎng)的主要設(shè)備和零部件 張力補(bǔ)償裝置 承力鎖終端錨固線夾和接觸導(dǎo)線終端錨固線夾3.高速接觸網(wǎng)的終端錨固類零部件4.高速接觸網(wǎng)的電連接類零件5.吊弦及吊弦線夾6.高速接觸網(wǎng)的線岔7.高速接觸網(wǎng)的分相裝置 車載式斷電自動過分相裝置 地面開關(guān)式自動過分相裝置3.4 高速鐵路的受電弓3.4.1 高速受流

13、的特點(diǎn)3.4.2 高速受流對接觸網(wǎng)的要求3.4.3 對高速動車組受電弓的要求3.5 高速鐵路的受流技術(shù)及其評價(jià)3.5.1高速鐵路中接觸網(wǎng)受電弓受流 技術(shù)的新特點(diǎn)1. 弓網(wǎng)受流系統(tǒng)必須滿足的基本條件 保證功率傳輸?shù)目煽啃?受流系統(tǒng)的運(yùn)行安全性 良好的受流質(zhì)量 保證受流系統(tǒng)的使用壽命 減少對周圍環(huán)境的影響3.5 高速鐵路的受流技術(shù)及其評價(jià)3.5.1高速鐵路中接觸網(wǎng)受電弓受流 技術(shù)的新特點(diǎn)2. 高速接觸網(wǎng)的特征 具有很高安全性 具有良好的受流性能 應(yīng)采用狀態(tài)維修，減少接觸網(wǎng)維修給高速鐵路帶來的干擾 就有較高的可靠性和較長的使用壽命3.5 高速鐵路的受流技術(shù)及其評價(jià)3.5.1高速鐵路中接觸網(wǎng)受電弓受流

14、 技術(shù)的新特點(diǎn)3. 高速受電弓應(yīng)具有的特征 小的靜態(tài)抬升力差 較少的歸算質(zhì)量 良好的跟隨性 大的橫向剛度 具有良好的氣動力外形和氣流特征裝置 與接觸導(dǎo)線摩擦性能相匹配的滑板材料，及鈦合金材料 具有緊急降弓控制系統(tǒng)，當(dāng)接觸網(wǎng)損壞受電弓滑板時(shí)，受電弓快速降弓3.5 高速鐵路的受流技術(shù)及其評價(jià)3.5.2接觸網(wǎng)受電弓系統(tǒng)的受流質(zhì)量評價(jià)1. 弓網(wǎng)間動態(tài)接觸壓力2. 接觸導(dǎo)線最大垂直振幅3. 接觸導(dǎo)線的抬升量4. 離線5. 硬點(diǎn)6. 接觸網(wǎng)的靜態(tài)彈性差異系數(shù)7. 接觸導(dǎo)線彎曲應(yīng)力3.6 綜合接地技術(shù)3.6.1 綜合接地技術(shù)的必要性1. 列車牽引電流大2. 牽引網(wǎng)短路電流大3. 鋼軌對地漏泄電阻高高速鐵路有

15、既有線的不同：3.6.2 降低鋼軌電位技術(shù)措施第四章 高速鐵路動車組4.4 國產(chǎn)動車組及維修基地國產(chǎn)動車組及維修基地4.3 動車組的運(yùn)用與維修動車組的運(yùn)用與維修4.2 動車組的構(gòu)成動車組的構(gòu)成4.1 概述概述4.1 概述 高速動車組是當(dāng)今世界高新技術(shù)的集成，是高速鐵路的標(biāo)志性裝備。 所謂動車組就是由動力車和拖車或全部動力車長期固定的連接在一起組成的車組。4.2 動車組的組成4.2.1 動車組的構(gòu)成及特點(diǎn)基本構(gòu)成 車體 轉(zhuǎn)向架 車輛連接裝置 制動裝置 車輛內(nèi)部設(shè)備 牽引傳動系統(tǒng) 輔助供電系統(tǒng)4.2 動車組的組成4.2.1 動車組的構(gòu)成及特點(diǎn) 動車組的主要技術(shù)特點(diǎn) 優(yōu)良的空氣動力學(xué)外形 車體結(jié)構(gòu)輕

16、量化 高性能轉(zhuǎn)向架技術(shù) 復(fù)合制動技術(shù) 密接式車鉤緩沖技術(shù) 交流傳動技術(shù) 列車自動控制及故障診斷技術(shù) 高速受流技術(shù)3.5 高速鐵路的受流技術(shù)及其評價(jià)4.2.2 動車組車體及車內(nèi)設(shè)備1. 流線型車體結(jié)構(gòu)2. 動車組車體的輕量化設(shè)計(jì)3. 車體的密封隔聲效果4.2 動車組的組成4.2.3 動車組轉(zhuǎn)向架1. 高速轉(zhuǎn)向架應(yīng)具備的性能2. 動車組轉(zhuǎn)向架的分類和結(jié)構(gòu)特點(diǎn) 動車組轉(zhuǎn)向架的分類 動力轉(zhuǎn)向架與非動力轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)4.2 動車組的組成4.2.4 動車組制動及其控制1. 高速列車的制動方式 制動方式的分類 復(fù)合制動2. 制動控制系統(tǒng) 高速列車制動控制系統(tǒng)的基本要求 制動控制系統(tǒng)組成4.2 動車組的組成

17、4.2.5 動車組轉(zhuǎn)向牽引與控制系統(tǒng) 動車組牽引傳動系統(tǒng) 動車組牽引控制4.2 動車組的組成4.2.6 動車組空調(diào)系統(tǒng)1. 高速客車的通風(fēng)換氣裝置2. 高速客車的空調(diào)機(jī)組3. 合理的氣流組織4.2 動車組的組成4.2.7 動車組網(wǎng)絡(luò)控制1. 動車組監(jiān)控與診斷網(wǎng)絡(luò)的組成及功能 動車組監(jiān)控與診斷網(wǎng)絡(luò)的組成 動車組控制系統(tǒng) 動力車車廂控制級的任務(wù) 拖車車廂控制級的任務(wù)4.2 動車組的組成4.2.7 動車組網(wǎng)絡(luò)控制2. 動車組監(jiān)控診斷系統(tǒng) 檢測和診斷系統(tǒng)的任務(wù) 檢測和診斷裝置的車載設(shè)備3. 高速列車控制與檢測診斷的關(guān)系4.3 動車組的運(yùn)用與維修4.3.1 動車組的運(yùn)用1. 動車組的運(yùn)用與管理系統(tǒng) 特點(diǎn)

18、： 運(yùn)營效率的提高 整備和維修體系的革新 動車組的運(yùn)用與整備、維修一體化2. 高速鐵路動車組的運(yùn)用方案 固定運(yùn)行區(qū)段的使用方式（簡稱固定使用方式） 不固定運(yùn)行區(qū)段的使用方式（簡稱不固定使用方式） 半固定運(yùn)行區(qū)段的使用方式（簡稱半固定使用方式）4.3 動車組的運(yùn)用與維修4.3.2 動車組的維修1. 維修制度和維修方式2. 國外主要國家高速列車的維修 日本 法國 德國4.3 動車組的運(yùn)用與維修4.3.3 國外動車組維修基地4.3 動車組的運(yùn)用與維修4.3.3 國外動車組維修基地距軌面+3.80 m處：頂部工作面?；顒拥捻敳抗ぷ髌脚_能夠?qū)κ茈姽?、天線、車頂進(jìn)行檢查和部件更換。距軌面+1.20 m處：

19、站臺工作面?？梢赃M(jìn)入動車組內(nèi)進(jìn)行車內(nèi)清潔、垃圾處理及車內(nèi)座椅維修等。距軌面-0.95 m處：主工作面。主要進(jìn)行集便器真空處理、上水、輪對及動力轉(zhuǎn)向架更換、上砂、餐飲供給以及其他一些地面?zhèn)鬏敺?wù)。距軌面-1.75 m處：軌道坑 (帶臺階的)。在動車組地溝內(nèi)乘升降作業(yè)車對走行部進(jìn)行檢查。而圖4-16則展示了ICE 維修車間工作環(huán)境工效性的設(shè)計(jì)。圖4-17則給出了慕尼黑與漢堡動車段工作平臺的比較。 圖4-16 ICE 維修車間工作環(huán)境工效性的設(shè)計(jì)4.3 動車組的運(yùn)用與維修4.3.3 國外動車組維修基地圖4-17 慕尼黑與漢堡動車段工作平臺的比較4.3 動車組的運(yùn)用與維修4.3.3 國外動車組維修基地

20、圖4-18 JR東日本公司的新干線車輛基地4.4 國產(chǎn)動車組及維修基地4.4.1 國產(chǎn)動車組情況1. 國產(chǎn)動車組 動車組的基本結(jié)構(gòu) 組要部件、系統(tǒng)的組成及工作原理2. 國產(chǎn)動車組的性能對比4.4 國產(chǎn)動車組及維修基地車型項(xiàng)目CRH1CRH2CRH3CRH5編組型式8輛編組，可兩編組連掛運(yùn)行動力配置2（+1T）+（+1T）+4T/+2T+4T（+1T）+（+2T）車種一等車、二等車、酒吧座車合造車定員（人）670610601622運(yùn)營速度（km/h）200200/300300200試驗(yàn)速度（km/h）250250/330330250牽引功率（kW）53004800/720088005500車體型

21、式不銹鋼車體大型中空型材鋁合金車體轉(zhuǎn)向架H型無搖枕、轉(zhuǎn)臂式定位、空氣彈簧軸重16141717（動）/16（拖）受流電壓制式AC25kV-50Hz牽引電機(jī)功率（kW）265300562550制動方式直通式電空制動+再生制動輔助供電制式3相AC380V 50Hz，DC110VDC110V、單相AC100VAC220V、AC400V3相AC440V 60Hz，DC110V3相AC380V 50Hz，DC24V列車控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)車載分布式計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)表4-9 四種國產(chǎn)動車組性能對比4.4 國產(chǎn)動車組及維修基地4.4.2 動車組基地及運(yùn)用所分布圖4-30 動車組運(yùn)用檢修基地分布圖4.4 國產(chǎn)動車組及維修

22、基地4.4.2 動車組基地及運(yùn)用所分布圖4-31 動車段運(yùn)用所分布圖4.4 國產(chǎn)動車組及維修基地4.4.3 動車組維修制度及特點(diǎn)1. 動車組維修級別 一級例行檢查 二級重點(diǎn)檢測 三級重要部件分解檢查 四級系統(tǒng)全面分解檢測 五級整車全面分解維修4.4 國產(chǎn)動車組及維修基地4.4.3 動車組維修制度及特點(diǎn)2. 檢修周期3. 檢修制度的特點(diǎn) 計(jì)劃預(yù)防維修的總體框架 高科技支撐的狀態(tài)維修方式 廣泛實(shí)施換件修和集中修 嚴(yán)格壽命管理第五章 高速鐵路信號與控制系統(tǒng)5.4 調(diào)度集中調(diào)度集中CTC5.3 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)5.2 列車運(yùn)行控制系統(tǒng)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)5.1 概述概述5.1 概述5.1.1

23、高速鐵路信號與控制系統(tǒng)的發(fā)展5.1.2 高速鐵路信號與控制系統(tǒng)的組成圖5-1 系統(tǒng)基本構(gòu)成圖5-2 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖 。車站聯(lián)鎖車站聯(lián)鎖列控中心列控中心車載設(shè)備車載設(shè)備軌道電路軌道電路應(yīng)答器應(yīng)答器調(diào)度中心調(diào)度中心(CTC)5.1 概述5.1.3 高速鐵路信號與控制系統(tǒng)的特點(diǎn)1.采用列車運(yùn)行自動控制(ATC)系統(tǒng)2.為了提高列車效率及降低運(yùn)營成本，高速鐵路都建有調(diào)度中心3.在各站臺及區(qū)間信號室附近設(shè)置車次號核查等列車地面信息傳遞設(shè)備（TIPB），對列車實(shí)際位置進(jìn)行確認(rèn)4.車站采用計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖和大號碼道岔，道岔轉(zhuǎn)換采用多臺轉(zhuǎn)轍機(jī)多點(diǎn)牽引5.重視安全防護(hù)6.通信信號一體化在高速鐵路中得到充分體現(xiàn)7.為保

24、證安全，高速列車運(yùn)行中不允許線路上進(jìn)行施工及維修作業(yè)5.1 概述5.1.4 中國列控協(xié)調(diào)發(fā)展規(guī)劃1. CTCS系統(tǒng)構(gòu)成圖5-2 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖圖5-3 CTCS 系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)圖5-3 CTCS 系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)相鄰列控中心相鄰列控中心軌道軌道電路電路列控中心列控中心聯(lián)鎖設(shè)備聯(lián)鎖設(shè)備點(diǎn)式點(diǎn)式設(shè)備設(shè)備無線無線通信通信模塊模塊列車列車調(diào)度集中系統(tǒng)調(diào)度集中系統(tǒng)維護(hù)管理中維護(hù)管理中心GSM-R車載車載設(shè)備設(shè)備機(jī)車乘務(wù)員機(jī)車乘務(wù)員人機(jī)人機(jī)界面界面jiemian 口口輸出輸出模塊模塊輸入輸入模塊模塊點(diǎn)式信點(diǎn)式信息接收息接收模塊模塊測速模測速模塊入模塊入模塊塊地面設(shè)備地面設(shè)備連續(xù)信連續(xù)信息接收息接收模塊模塊無線通

25、無線通信模塊信模塊設(shè)備維護(hù)設(shè)備維護(hù)記錄單元記錄單元運(yùn)行管理運(yùn)行管理記錄單元記錄單元車載安全車載安全計(jì)算機(jī)計(jì)算機(jī)圖5-3 CTCS 系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)5.1 概述5.1.4 中國列控協(xié)調(diào)發(fā)展規(guī)劃2. CTCS系統(tǒng)分級 CTCS 0 級 CTCS 1 級 CTCS 2 級 CTCS 3 級 CTCS 4 級3. CTCS級間關(guān)系5.1 概述5.1.4 中國列控協(xié)調(diào)發(fā)展規(guī)劃4. CTCS與ETCS比對級ETCSCTCS0歐洲既有線現(xiàn)狀中國既有線現(xiàn)狀；通用式機(jī)車信號+監(jiān)控裝置1基于點(diǎn)式傳輸?shù)牧熊嚳刂葡到y(tǒng)；列車占用及完整性檢查由軌道電路完成；設(shè)置地面信號機(jī)；面向h以下區(qū)段；主體機(jī)車信號+加強(qiáng)型監(jiān)控裝置2基于G

26、SMR傳輸?shù)牧熊嚳刂葡到y(tǒng)；列車檢測和列車完整性檢查由軌道電路完成；可以取消地面信號機(jī)： 面向提速干線和客運(yùn)專線；基于軌道電路+點(diǎn)式應(yīng)答器進(jìn)行信息傳輸?shù)牧锌叵到y(tǒng)；可取消地面通過信號機(jī)；3基于GSMR傳輸?shù)牧熊嚳刂葡到y(tǒng)；取消軌道電路和地面信號機(jī)；無線閉塞中心與車載驗(yàn)證系統(tǒng)共同完成列車定位和完整性檢查；可實(shí)現(xiàn)移動閉塞： 面向提速干線、客運(yùn)專線和特殊線路；基本參照ETCS2級4未定義面向客運(yùn)專線和特殊線路基本參照ETCS3級 表5-2 ETCS與CTCS對照表5.2 列車運(yùn)行控制系統(tǒng)5.2.1 列車運(yùn)行控制系統(tǒng)構(gòu)成 地面設(shè)備 車載設(shè)備 地車信息傳輸設(shè)備5.2 列車運(yùn)行控制系統(tǒng)5.2.2 列車運(yùn)行控制系

27、統(tǒng)分類1. 按自動化程度分 列車超速防護(hù)系統(tǒng)（ATP） 列車運(yùn)行自動控制系統(tǒng)（ATC）2. 按人機(jī)關(guān)系分 設(shè)備優(yōu)先的自動減速系統(tǒng)（即機(jī)控系統(tǒng)） 司機(jī)操作優(yōu)先的速度自動監(jiān)督系統(tǒng)（即人控系統(tǒng)）5.2 列車運(yùn)行控制系統(tǒng)5.2.2 列車運(yùn)行控制系統(tǒng)分類3. 按控制模式分 速度碼階梯控制方式 速度距離模式曲線控制方式4. 按信息傳輸通道劃分 點(diǎn)式列車自動控制系統(tǒng) 連續(xù)式列車自動控制系統(tǒng) 點(diǎn)連式列車自動控制系統(tǒng)5.2 列車運(yùn)行控制系統(tǒng)5.2.3 典型列車運(yùn)行控制系統(tǒng)1. 歐洲ERTMS/ETCS系統(tǒng)LEU聯(lián)鎖應(yīng)答器Eurocab軌道占用檢測圖5- ETCS-1 級系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)5.2 列車運(yùn)行控制系統(tǒng)5.2

28、.3 典型列車運(yùn)行控制系統(tǒng)1. 歐洲ERTMS/ETCS系統(tǒng)圖5-8 ETCS-2 級系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)應(yīng)答器聯(lián)鎖EurocabGSM-R軌道占用檢測5.2 列車運(yùn)行控制系統(tǒng)5.2.3 典型列車運(yùn)行控制系統(tǒng)1. 歐洲ERTMS/ETCS系統(tǒng)圖5-9 ETCS-3 級系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu) 無線閉塞應(yīng)答器EurocabGSM-R完整性檢測5.2 列車運(yùn)行控制系統(tǒng)5.2.3 典型列車運(yùn)行控制系統(tǒng)2. 德國LZB系統(tǒng)圖5-10 LZB系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)5.2 列車運(yùn)行控制系統(tǒng)5.2.3 典型列車運(yùn)行控制系統(tǒng)3. 法國TVM系統(tǒng)CRN1機(jī)車信號接收模塊（含安全比較模塊）KV1KV2緊急制動接口CRN2連續(xù)速度控制DMI安全

29、檢測安全條件連續(xù)信息接收器測速單元緊急常用常用天線天線ATESS記錄器速度傳感器串行接口串行接口圖5-11 TVM430 ATP車載設(shè)備結(jié)構(gòu)組成 5.2 列車運(yùn)行控制系統(tǒng)5.2.3 典型列車運(yùn)行控制系統(tǒng)4. 典型列車運(yùn)行控制系統(tǒng)比較設(shè)備名稱法國TVM300法國TVM430德國LZB日本ATC運(yùn)行速度最高：最高：最高：最高：運(yùn)營里程閉塞方式固定閉塞固定閉塞固定閉塞固定閉塞制動模式滯后式分級階梯分級連續(xù)式連續(xù)速度控制提前式分級階梯控制方式人控為主，設(shè)備為輔人控為主，設(shè)備為輔可 實(shí) 行 自 動 控 制(ATC)設(shè)備控制優(yōu)先，人控為輔安全信號傳 輸媒介：無絕緣模擬軌道電路方向：地對車單方向載頻：170

30、0Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz信息量：18個(gè)媒介：無絕緣模擬軌道電路方向：地對車單方向載頻：1700Hz、 2000Hz、2300Hz、2600Hz信息量：27bit媒介：數(shù)字電道交叉環(huán)線方向：地-車間雙方向載頻：360.4kHz560.kHz信息量：83.5bit媒介：有絕緣模擬軌道電路方向：地對車單方向載頻：750Hz、850Hz、900Hz、1000Hz信息量：10個(gè)其它信號傳輸媒介：環(huán)線、應(yīng)答器方 向 ： 地 對 車 或 車對地單向媒介：應(yīng)答器、無線數(shù)傳方向：地-車雙方向媒介：應(yīng)答器、無線數(shù)傳方向：地-車雙方向媒介：應(yīng)答器、無線數(shù)傳方向：地-車雙方向5.2 列車運(yùn)行控

31、制系統(tǒng)4. 典型列車運(yùn)行控制系統(tǒng)比較媒介：環(huán)線、應(yīng)答器方向：地對車或 車對地單向媒介：應(yīng)答器、無線數(shù)傳方向：地-車雙方向媒介：應(yīng)答器、無線數(shù)傳方向：地-車雙方向媒介：應(yīng)答器、無線數(shù)傳方向：地-車雙方向軌道電路、車載測距軌道電路、車載測距交叉環(huán)線、車載測距軌道電路、車載測距無絕緣軌道電路無絕緣軌道電路無絕緣軌道電路無絕緣軌道電路晶體管分立元件小零星模集成電路大規(guī)模集中電路超大規(guī)模集成晶體管分立元件小規(guī)模集成電路晶體管分立元件小規(guī)模集成電路系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)簡單、造價(jià)低謙：與移頻自閉有較好的兼容；需有保護(hù)區(qū)段對能力有一定的限制。不要保護(hù)區(qū)段，通能力較TVM300有一定的提高；采用大規(guī)模集成電路，生產(chǎn)、調(diào)試

32、、維護(hù)較容易連續(xù)控制、通過能力有較大提高；軌道交叉環(huán)線作傳輸媒介，區(qū)間有源設(shè)備較多，系統(tǒng)造價(jià)高，生產(chǎn)、調(diào)試、維護(hù)較困難分級階梯式，設(shè)備優(yōu)先，不需保護(hù)區(qū)段，通過能力有提高；電源同步抗干擾手段不適合我國供電情況；絕緣節(jié)與我國也不相同。5.2 列車運(yùn)行控制系統(tǒng)4. 典型列車運(yùn)行控制系統(tǒng)比較設(shè) 備名稱法國TVM430 RB RUS意大利ETCS(1)日本I-ATC歐洲ERTMS/ETCS(2)中國CTCS(2-3)運(yùn)行速度最高：270km/h最高：320km/h最高：270km/h最高：350km/h閉塞方式固定閉塞固定閉塞固定閉塞固定閉塞固定閉塞制動模式連續(xù)速度曲線連續(xù)速度曲線連續(xù)速度曲線連續(xù)速度曲

33、線連續(xù)速度曲線控制方式人控為主設(shè)備為輔人控為主設(shè)備為輔設(shè)備為主人控為輔可由設(shè)備實(shí)行自動控制可由設(shè)備實(shí)行自動控制安全信息傳輸媒介軌道電路軌道電路軌道電路無線通信軌道電路或無線通信傳輸方式及信息量地對車：21bit地對車：100bit車對地：56bit地對車：43bit地對車車對地軌道電路+點(diǎn)式應(yīng)答器其 它 信 息 傳 輸應(yīng)答器、無線數(shù)傳地、車雙向應(yīng)答器、無線數(shù)傳地、車雙向應(yīng)答器,無線數(shù)傳地、車雙向應(yīng)答器應(yīng)答器、無線數(shù)傳地、車雙向列車定位軌道電路車載測距軌道電路車載測距軌道電路車載測距應(yīng)答器軌道電路軌道電路、應(yīng)答器、車載測距成熟程度設(shè)想工程設(shè)計(jì)試驗(yàn)段成功已工程應(yīng)用試驗(yàn)段成功西、英、意、荷等國已工程

34、應(yīng)用建設(shè)中表5-4 試驗(yàn)或建設(shè)中的高速鐵路列控系統(tǒng)5.3 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)5.3.1 國外高速鐵路計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)發(fā)展情況1. 功能2. 基本結(jié)構(gòu)5.3.2 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的功能和基本結(jié)構(gòu) 雙機(jī)熱備結(jié)構(gòu) 三取二結(jié)構(gòu) 三乘二取二結(jié)構(gòu) 圖5-12 雙機(jī)熱備型聯(lián)鎖系統(tǒng)結(jié)構(gòu) 圖5-13 三取二系統(tǒng) 執(zhí)執(zhí)行行層層 （機(jī)機(jī)械械室室） 執(zhí)執(zhí)行行層層 （微微機(jī)機(jī)室室） 人人機(jī)機(jī)對對話話層層 A 操作表示機(jī) B 操作表示機(jī) A 聯(lián)鎖機(jī)2 B 聯(lián)鎖機(jī)2 A 驅(qū)采機(jī)2 B 驅(qū)采機(jī)2 采集電路 驅(qū)動電路 機(jī)械室組合架繼電器 接口配線 聯(lián)聯(lián)鎖鎖運(yùn)運(yùn)算算層層 （微微機(jī)機(jī)室室） 電務(wù)維修機(jī) 采集電路 驅(qū)動電路 操作顯示設(shè)備 圖

35、5-14 二乘二取二系統(tǒng)5.3 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)1. 西門子SIMIS-W微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)5.3.3 國外典型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖圖5-15 SIMIS-W型總體結(jié)構(gòu)圖5.3 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)2. 法國TGV高速鐵路車站聯(lián)鎖控制系統(tǒng)5.3.3 國外典型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖圖5-16 CIS計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)5.3 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)3. 日本車站連鎖系統(tǒng)5.3.3 國外典型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖圖5-17 EL32型系統(tǒng)構(gòu)成5.3 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)3. 日本車站連鎖系統(tǒng)5.3.3 國外典型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖圖5-18 K5型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)5.4 調(diào)度集中CTC5.4.1 高速鐵路調(diào)度集中的功能1. 行車調(diào)度2. 客運(yùn)調(diào)度3. 機(jī)車車輛調(diào)度4. 維修調(diào)

36、度5. 電力調(diào)度6. 信號設(shè)備監(jiān)控5.4 調(diào)度集中CTC5.4.2 CTC設(shè)備與系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖5-19 CTC系統(tǒng)總體構(gòu)成圖5.4 調(diào)度集中CTC5.4.3 國外典型CTC系統(tǒng)1. 西門子Vicos OC 51 過程耦合檔案數(shù)據(jù)庫基礎(chǔ)設(shè)施接口 總線記錄功能模塊運(yùn)營系統(tǒng)基本功能自動排列進(jìn)路 自動列車跟蹤 運(yùn)行圖 圖5-20 功能模塊圖操作/表示客戶系統(tǒng)數(shù)據(jù)處理多路計(jì)算機(jī)系統(tǒng)5.4 調(diào)度集中CTC5.4.3 國外典型CTC系統(tǒng)1. 西門子Vicos OC 51圖5-21 5.4 調(diào)度集中CTC5.4.3 國外典型CTC系統(tǒng)2.ALSTOM ICONIS ATS 系統(tǒng)5.4 調(diào)度集中CTC5.4.3 國

37、外典型CTC系統(tǒng)3. 日本 COSMOS 系統(tǒng)表5-5 COSMOS各子系統(tǒng)功能簡介系統(tǒng)名稱主要功能運(yùn)輸計(jì)劃編制列車時(shí)刻表、車輛運(yùn)用、車輛分配等計(jì)劃，并對其進(jìn)行管理。運(yùn)行管理根據(jù)時(shí)刻表信息及列車在線信息，自動控制進(jìn)路。設(shè)定臨時(shí)限速及在運(yùn)行圖紊亂時(shí)進(jìn)行運(yùn)行調(diào)整。電力管理對變電所進(jìn)行遠(yuǎn)程監(jiān)視及控制。集中信息用于收集、管理防災(zāi)信息，以及對沿線設(shè)備進(jìn)行監(jiān)視。設(shè)備管理用于管理地面設(shè)備（線路、電力、通信設(shè)備）的檢修信息。車輛管理用于管理車輛的檢修信息。維護(hù)作業(yè)管理用于編制維護(hù)作業(yè)計(jì)劃、并對開工、收工信息進(jìn)行管理。段內(nèi)作業(yè)管理用于編制車輛段作業(yè)計(jì)劃、完成段內(nèi)進(jìn)路的控制。圖5-23 COSMOS系統(tǒng)總體構(gòu)成圖

38、第六章 高速鐵路通信系統(tǒng)6.4 鐵路綜合數(shù)字移動通信系統(tǒng)（鐵路綜合數(shù)字移動通信系統(tǒng)（GSM-R）6.3 鐵路調(diào)度通信系統(tǒng)設(shè)備與組網(wǎng)鐵路調(diào)度通信系統(tǒng)設(shè)備與組網(wǎng)6.2 鐵路數(shù)字調(diào)度通信基本原理鐵路數(shù)字調(diào)度通信基本原理6.1 概述概述6.1 概述 高速鐵路通信系統(tǒng)屬于鐵路通信系統(tǒng)，包括有線通信部分和無線通信部分，其中有線通信部分與非高速鐵路系統(tǒng)區(qū)別不大，區(qū)別主要體現(xiàn)在無線通信部分。6.2 鐵路數(shù)字調(diào)度通信基本原理6.2.1 數(shù)字傳輸系統(tǒng)圖6-2 數(shù)字傳輸系統(tǒng)原理圖6.2 鐵路數(shù)字調(diào)度通信基本原理6.2.2 數(shù)字交換系統(tǒng)1. 呼出接續(xù)2. 接受地址信息3. 數(shù)字分析4. 路由選擇5. 通路選擇6. 振

39、鈴7. 應(yīng)答監(jiān)視8. 通話和釋放監(jiān)視9. 話中釋放6.2 鐵路數(shù)字調(diào)度通信基本原理6.2.3 區(qū)段數(shù)字調(diào)度通信1. 數(shù)字會議電話基本原理2. 回波相消技術(shù)3. 數(shù)字鎖相環(huán)技術(shù)4. 數(shù)字交叉連接(DXC)的應(yīng)用5. 數(shù)字共線原理6.3 鐵路調(diào)度通信系統(tǒng)設(shè)備與組網(wǎng)6.3.1 干線調(diào)度通信干線調(diào)度通信系統(tǒng)設(shè)備干線調(diào)度通信網(wǎng)絡(luò)6.3 鐵路調(diào)度通信系統(tǒng)設(shè)備與組網(wǎng)6.3.2 局部調(diào)度通信1. 局部調(diào)度通信網(wǎng)絡(luò) 以用戶線方式組網(wǎng) 以中繼線方式一組網(wǎng) 以中繼線方式二組網(wǎng)2. 網(wǎng)絡(luò)編號、同步及信令百位號1234567890用戶屬性運(yùn)輸部門電話及傳真運(yùn)輸部門電話及傳真機(jī)務(wù)、電力部門電話及傳真車輛部門電話及傳真工務(wù)

40、部門電話及傳真電務(wù)部門電話及傳真預(yù)留預(yù)留區(qū)段調(diào)度臺及應(yīng)急通信預(yù)留表6-2調(diào)度區(qū)段編號區(qū)的用戶編號原則6.3 鐵路調(diào)度通信系統(tǒng)設(shè)備與組網(wǎng)6.3.3 區(qū)段數(shù)字調(diào)度通信區(qū)段調(diào)度通信網(wǎng)絡(luò)區(qū)段數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)6.4 鐵路綜合數(shù)字移動通信系統(tǒng)(GSM-R)6.4.1 GSM-R 的組成圖6-7 GSM-R組成示意圖6.4 鐵路綜合數(shù)字移動通信系統(tǒng)(GSM-R)6.4.2 GSM-R 調(diào)度通信業(yè)務(wù)1. 點(diǎn)對點(diǎn)個(gè)別呼叫2. 組呼(VGCS) 和廣播呼叫(VBS)3. 會議呼（臨時(shí)組呼）6.4 鐵路綜合數(shù)字移動通信系統(tǒng)(GSM-R)6.4.3 高速鐵路GSM-R 的系統(tǒng)需求和方案設(shè)計(jì)1. 高速鐵路GSM-R 的

41、系統(tǒng)需求2. 高速鐵路GSM-R 網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)方案 單MSC,單線無線覆蓋 單MSC，交織站址單層無線覆蓋 單MSC，同站址雙層無線覆蓋 單MSC，異站址交織雙層無線覆蓋 雙MSC，同站址雙層無線覆蓋 雙MSC，異站址交織雙層無線覆蓋第七章 高速鐵路運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)7.4 我國高速鐵路運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)設(shè)計(jì)我國高速鐵路運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)設(shè)計(jì)7.3 世界各國高速鐵路的調(diào)度系統(tǒng)世界各國高速鐵路的調(diào)度系統(tǒng)7.2 高速鐵路運(yùn)輸計(jì)劃高速鐵路運(yùn)輸計(jì)劃7.1 概述概述7.1 概述 運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)須主要解決兩個(gè)問題，即如何運(yùn)營和如何調(diào)度的問題。運(yùn)營的問題主要通過運(yùn)輸計(jì)劃來放映，調(diào)度的問題主要通過調(diào)度指揮系統(tǒng)各功能子系統(tǒng)的相互配合來

42、反映。7.2 高速鐵路運(yùn)輸計(jì)劃7.2.1 列車開行方案 國外高速列車運(yùn)行圖具有開行時(shí)刻規(guī)律（采用周期式列車運(yùn)行圖），充分考慮客流波動等特點(diǎn)，主要表現(xiàn)在：7.2.2 列車運(yùn)行圖 一體化設(shè)計(jì)思想，對經(jīng)濟(jì)效益有較好的預(yù)見性 根據(jù)運(yùn)營質(zhì)量要求與實(shí)際運(yùn)營條件確定運(yùn)行圖參數(shù)，運(yùn)營質(zhì)量高 運(yùn)行圖的編制直接面對客戶，市場效果好7.2 高速鐵路運(yùn)輸計(jì)劃7.2.3 列車組運(yùn)用計(jì)劃用下面的例子說明動車組運(yùn)用計(jì)劃及運(yùn)用方法：圖7-5 乘務(wù)交路及日計(jì)劃示意圖7.2 高速鐵路運(yùn)輸計(jì)劃7.2.4 乘務(wù)員運(yùn)用計(jì)劃乘務(wù)計(jì)劃主要分為乘務(wù)日計(jì)劃及月度計(jì)劃 日期乘務(wù)員123N1交路1交路2交路3休息休息交路N2交路2交路3休息休息交

43、路N交路13交路3休息休息交路N交路1交路2休息休息交路N交路1交路2交路3休息交路N交路1交路2交路3休息N交路N交路1交路2交路3休息休息表7-1 乘務(wù)員月度乘務(wù)計(jì)劃7.3 世界各國高速鐵路的調(diào)度系統(tǒng)7.3.1 高速鐵路調(diào)度指揮特點(diǎn)1. 作業(yè)簡單、規(guī)律性強(qiáng)、有利于集中控制2. 高安全、高速度3. 高密度4. 高正點(diǎn)率5. 人性化的旅客服務(wù)6. 綜合維修7.3 世界各國高速鐵路的調(diào)度系統(tǒng)7.3.2 日本高速鐵路運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)1. 日本營運(yùn)調(diào)度系統(tǒng)概況2. COSMOS 各子系統(tǒng)功能 運(yùn)輸計(jì)劃子系統(tǒng) 運(yùn)行管理子系統(tǒng) 養(yǎng)護(hù)作業(yè)管理子系統(tǒng) 動車組基地內(nèi)作業(yè)管理子系統(tǒng) 動車組管理子系統(tǒng) 設(shè)備管理子系統(tǒng)

44、 集中信息控制子系統(tǒng) 電力系統(tǒng)控制子系統(tǒng)7.3 世界各國高速鐵路的調(diào)度系統(tǒng)7.3.2 日本高速鐵路運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)3. 調(diào)度的崗位設(shè)置 運(yùn)輸調(diào)度 運(yùn)用調(diào)度 電力調(diào)度 設(shè)施調(diào)度 信號通信系統(tǒng)調(diào)度7.3 世界各國高速鐵路的調(diào)度系統(tǒng)7.3.3 法國高速鐵路運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)1. 運(yùn)營調(diào)度指揮系統(tǒng)概況2. 調(diào)度的崗位設(shè)置 營運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)置 客運(yùn)調(diào)度 電力調(diào)度 動車組運(yùn)用管理調(diào)度 司機(jī)調(diào)度7.3 世界各國高速鐵路的調(diào)度系統(tǒng)7.3.4 德國高速鐵路運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)德國高速鐵路的運(yùn)營調(diào)度具有如下特點(diǎn)： 高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)納入既有線調(diào)度系統(tǒng)，無單獨(dú)高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng) 實(shí)行調(diào)度指揮中心地區(qū)調(diào)度所基層車站值班員三級管理 路網(wǎng)調(diào)

45、度與客運(yùn)調(diào)度協(xié)調(diào)工作量大，運(yùn)行圖協(xié)調(diào)難度大7.4 我國高速鐵路的運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)設(shè)計(jì)7.4.1 運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)組成圖7-13 調(diào)度系統(tǒng)物理結(jié)構(gòu)示意圖7.4 我國高速鐵路的運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)設(shè)計(jì)7.4.1 運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)組成圖7-14我國高速鐵路運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)構(gòu)成圖7-13 調(diào)度系統(tǒng)物理結(jié)構(gòu)示意圖7.4 我國高速鐵路的運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)設(shè)計(jì)圖7-15 調(diào)度中心與調(diào)度所、動車基地、乘務(wù)基地等間的關(guān)系圖7-13 調(diào)度系統(tǒng)物理結(jié)構(gòu)示意圖7.3 世界各國高速鐵路的調(diào)度系統(tǒng)7.4.2 運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)功能1. 運(yùn)輸計(jì)劃子系統(tǒng) 基本計(jì)劃編制 實(shí)施計(jì)劃編制2. 運(yùn)行管理子系統(tǒng) 實(shí)施計(jì)劃接受 列車運(yùn)行監(jiān)視 調(diào)度指揮與控制 調(diào)度命令管理

46、實(shí)績運(yùn)行圖管理 列車運(yùn)行歷史數(shù)據(jù)回放 列車車次追蹤及管理 維修作業(yè)時(shí)間管理7.3 世界各國高速鐵路的調(diào)度系統(tǒng)7.4.2 運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)功能3. 車輛管理子系統(tǒng)4. 供電管理子系統(tǒng)5. 客運(yùn)服務(wù)子系統(tǒng)6. 綜合維修子系統(tǒng) 綜合維修管理 防災(zāi)安全監(jiān)控 綜合設(shè)備管理第八章 告訴鐵路客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)8.5 互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)系統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)系統(tǒng)8.4 呼叫中心系統(tǒng)呼叫中心系統(tǒng)8.3 旅客服務(wù)系統(tǒng)旅客服務(wù)系統(tǒng)8.2 票務(wù)系統(tǒng)票務(wù)系統(tǒng)8.1 概述概述8.2 票務(wù)系統(tǒng)8.2.1 票價(jià)體系8.2 票務(wù)系統(tǒng)8.2.2 系統(tǒng)構(gòu)成 以日本票務(wù)系統(tǒng)MARS501為例航空公司住宿在庫系統(tǒng)JR信用卡系統(tǒng)收入精算系統(tǒng)JR旅行業(yè)系統(tǒng)旅行公司

47、管理系統(tǒng)車站收入管理系統(tǒng)計(jì)費(fèi)子系統(tǒng)特企券管理系統(tǒng)列車信息管理系統(tǒng)徑路信息管理系統(tǒng)終端管理系統(tǒng)系統(tǒng)運(yùn)行監(jiān)控系統(tǒng)手持終端管理系統(tǒng)（PGS）數(shù)據(jù)恢復(fù)系統(tǒng)（ERCS）出租汽車系統(tǒng)（ETS）娛樂活動系統(tǒng)數(shù)據(jù)登錄管理信息管理（SRS）預(yù)約管理系統(tǒng)（RSS）個(gè)人行程預(yù)約管理（CCS）通訊控制系統(tǒng)檢票管理精算系統(tǒng)圖8-1 日本票務(wù)系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)圖8.2 票務(wù)系統(tǒng)8.2.3 AFC 系統(tǒng)1. AFC 系統(tǒng)各層次的功能和要求圖8-2 AFC系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖8.2 票務(wù)系統(tǒng)8.2.3 AFC 系統(tǒng)1. AFC 系統(tǒng)各層次的功能和要求 第一層車票 第二層車站終端設(shè)備 第三層車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng) 第四層線路中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng) 第五層

48、清分系統(tǒng)8.2 票務(wù)系統(tǒng)8.2.3 AFC 系統(tǒng)1. AFC 系統(tǒng)各層次的功能和要求 第一層車票 第二層車站終端設(shè)備 第三層車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng) 第四層線路中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng) 第五層清分系統(tǒng)2. AFC 的設(shè)備 自動售票機(jī) 自動檢票機(jī)8.2 票務(wù)系統(tǒng)8.2.4 客票銷售渠道 主要有：車站窗口售票、自動售票機(jī)售票、因特網(wǎng)上售票、電話訂票、代售車票、上車補(bǔ)票。8.3 旅客服務(wù)系統(tǒng)8.3.1 系統(tǒng)構(gòu)成 主要包括導(dǎo)向揭示系統(tǒng)、公共廣播系統(tǒng)、監(jiān)視系統(tǒng)、信息服務(wù)系統(tǒng)、時(shí)鐘系統(tǒng)、投訴系統(tǒng)、求助系統(tǒng)和延伸服務(wù)系統(tǒng)等。8.3 旅客服務(wù)系統(tǒng)8.3.2 導(dǎo)向揭示系統(tǒng)8.3.3 公共廣播系統(tǒng)8.3.4 視頻監(jiān)視系統(tǒng)8.3.5

49、查詢系統(tǒng)8.3.6 時(shí)鐘系統(tǒng)8.3.7 投訴系統(tǒng)8.3.8 求助系統(tǒng)8.3.9 延伸系統(tǒng)8.3 旅客服務(wù)系統(tǒng)8.3.10國外高速鐵路旅客服務(wù)1. 德國高速鐵路旅客服務(wù) 行李托運(yùn) 休息廳 鐵路因特網(wǎng) 列車服務(wù) 旅客投訴 換乘方式8.3 旅客服務(wù)系統(tǒng)8.3.10國外高速鐵路旅客服務(wù)2. 日本高速鐵路旅客服務(wù) 車站引導(dǎo)標(biāo)志 車站站房 車站服務(wù)設(shè)施 車站站臺設(shè)施8.4 呼叫中心系統(tǒng)8.4.2客戶客戶服務(wù)服務(wù)子系子系統(tǒng)統(tǒng)8.4.1 系統(tǒng)構(gòu)成8.4.48.4.38.4.5平臺平臺管理管理子系子系統(tǒng)統(tǒng)服務(wù)服務(wù)支持支持子系子系統(tǒng)統(tǒng)業(yè)務(wù)業(yè)務(wù)管理管理子系子系統(tǒng)統(tǒng) 圖8-12 呼叫中心系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖8.5 互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)系統(tǒng) 主要功能包括：電子商務(wù)、信息/應(yīng)用集成、旅行計(jì)劃制定、娛樂、延伸服務(wù)、業(yè)務(wù)宣傳、個(gè)性化功