企業(yè)管理戰(zhàn)略管理集裝箱運(yùn)輸公司戰(zhàn)略報(bào)告書【】

1、xx集裝箱運(yùn)輸戰(zhàn)略工程工程終期報(bào)告- 戰(zhàn)略篇2001年7月21日1工程終期報(bào)告目錄背景介紹未來企業(yè)戰(zhàn)略概要箱運(yùn)公司運(yùn)作外部環(huán)境及自身能力評(píng)估xx集團(tuán)內(nèi)部環(huán)境評(píng)估箱運(yùn)公司策略開展方案風(fēng)險(xiǎn)分析及建議2xx箱運(yùn)公司希望通過對(duì)市場(chǎng)的研究來解決自身開展的戰(zhàn)略問題II. 箱運(yùn)公司作為xx集團(tuán)第三方物流戰(zhàn)略組成局部的開展方向I. 箱運(yùn)公司作為一個(gè)海運(yùn)公司的開展方向箱運(yùn)公司的未來 精品資料網(wǎng)3在這個(gè)工程中，我們還應(yīng)該考慮箱運(yùn)公司作為第三方物流的一局部應(yīng)如何開展箱運(yùn)公司如何利用xx集團(tuán)的優(yōu)勢(shì)與主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手競(jìng)爭(zhēng)？箱運(yùn)公司如何支持xx集團(tuán)與對(duì)手在第三方物流領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)？在xx集團(tuán)向物流公司的轉(zhuǎn)變過程中，箱運(yùn)公司應(yīng)該扮演

2、怎樣的角色？xx集團(tuán)應(yīng)在哪里有所變化，以幫助箱運(yùn)公司提高競(jìng)爭(zhēng)能力和實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)景目標(biāo)？xx集團(tuán)如何重組其組織結(jié)構(gòu)來反映其戰(zhàn)略的變化？只作研究?jī)?nèi)容4而一個(gè)完整的企業(yè)規(guī)劃不僅要解決戰(zhàn)略問題，而且要建立與之相適應(yīng)的運(yùn)營(yíng)模式3. 制定箱運(yùn)公司的業(yè)務(wù)目標(biāo)和戰(zhàn)略海運(yùn)承運(yùn)商海運(yùn)物流效勞第三方物流的一局部2. 評(píng)估箱運(yùn)公司/xx集團(tuán)的業(yè)務(wù)能力 海運(yùn)承運(yùn)商: 箱運(yùn)公司海運(yùn)物流效勞: 箱運(yùn)公司 + xx集團(tuán)內(nèi)口岸外運(yùn)公司第三方物流: 箱運(yùn)公司 + xx集團(tuán)內(nèi)口岸外運(yùn)公司1. 評(píng)估行業(yè)開展趨勢(shì):海運(yùn)承運(yùn)商海運(yùn)物流效勞第三方物流III. 變革的實(shí)施1. 制定行動(dòng)方案 2. 啟動(dòng)實(shí)施工程3. 明確期望的結(jié)果II. 箱運(yùn)公司的

3、運(yùn)營(yíng)模式 (流程，組織，信息技術(shù)需求)尋找和實(shí)施“速贏時(shí)機(jī)點(diǎn)I. 箱運(yùn)公司的企業(yè)戰(zhàn)略 6.建議xx集團(tuán)的 相應(yīng)調(diào)整 5.設(shè)計(jì)箱運(yùn)公司的未來運(yùn)營(yíng) 模式海運(yùn)承運(yùn)商: 箱運(yùn)公司海運(yùn)物流效勞:箱運(yùn)公司 + xx集團(tuán)內(nèi)口岸外運(yùn)公司第三方物流的一局部4. 診斷箱運(yùn)公司現(xiàn)有的運(yùn)營(yíng)模式5xx上海(集團(tuán))箱運(yùn)公司總經(jīng)理常務(wù)副總經(jīng)理副總經(jīng)理總部經(jīng)理部財(cái)務(wù)部航運(yùn)一部航運(yùn)二部船管部箱管部市場(chǎng)銷售部電腦部現(xiàn)場(chǎng)部分公司北京天津山東遼寧聯(lián)運(yùn)部李小龍倪志根譚曉勤吳潔張晨波尹一峰沈忠民金怡馮軼青宗柏軍劉宏斌陳建業(yè)謝文暉虞衛(wèi)華趙春吉李贇盧斌陳向榮陳建德劉慶生忻原提秀祥洪然茅君峰朱劍軍張光忠王佳邊中林張清林崔雙進(jìn)孫葉榮張紀(jì)玉季玉晶

4、李海波鐘安軍工程開始以來，我們對(duì)箱運(yùn)公司內(nèi)部進(jìn)行了訪談，共訪談了總部10個(gè)部門、2位總經(jīng)理、33位部/科領(lǐng)導(dǎo)，以及3個(gè)分公司6VIIII- 4- 1- 1III - 5 - 1 - 1IVV天 津 （13）VIII- 3- 1III - 2- 4- 5IVV上 海（15）VIII- 5- 3III - 1- 2- 2IVV北 京（13）VIIII- 1- 2- 1III - 1 - 4 - 1IVV大 連 （10）VIIII- 1- 1- 2III - 4 - 3 - 3IVV青 島 （14）II- 2- 2III - 2- 1IVV寧 波（7）VIII- 3- 2III - 2- 1- 4I

5、VV廈門/福州（12）VIII- 2- 3III - 2- 1- 1IVV深 圳（9）VIII- 3- 1III - 3- 1- 1IVV南 京（9）VIII- 1- 1- 1V武 漢（3）VIII- 1- 2- 2V海 外（5）II- 1- 1V重 慶（2）IIIIIVVIIVI箱運(yùn)分公司xx系統(tǒng)企業(yè)政府機(jī)構(gòu) / 行業(yè)協(xié)會(huì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手貨代 / 其他中間物流企業(yè)貨主我們還走訪全國(guó)12個(gè)城市，拜訪了包括箱運(yùn)地方公司在內(nèi)的107家不同類型的企事業(yè)，并獲得了5家海外企業(yè)的意見反響7我們還成功舉行靈感會(huì)議、中期報(bào)告會(huì)議、戰(zhàn)略討論會(huì)和組織架構(gòu)討論會(huì)，在不同階段獲得了xx集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)、箱運(yùn)公司領(lǐng)、分公司及各部門領(lǐng)

6、導(dǎo)的珍貴意見 7/7 戰(zhàn)略討論會(huì)議決定了主要的戰(zhàn)略選擇方向提出了組織架構(gòu)模型，明確了選擇方向6/14 中期報(bào)告完成了市場(chǎng)分析和內(nèi)部評(píng)估簡(jiǎn)述了6種戰(zhàn)略選擇方案5/24 靈感會(huì)議討論并找出了6種戰(zhàn)略選擇方案7/10-11 組織架構(gòu)討論會(huì)詳細(xì)討論了未來組織架構(gòu)模型8經(jīng)過三個(gè)半月的工作，工程組完成了對(duì)箱運(yùn)公司開展戰(zhàn)略和業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)模式的建議企業(yè)策略信息技術(shù)業(yè)務(wù)流程人員組織“ 把握中國(guó)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的盈利時(shí)機(jī)，結(jié)合xx集團(tuán)物流效勞能力，為客戶提供價(jià)值“ 別離管理、方案、控制和操作、執(zhí)行的職能 ，形成基于業(yè)務(wù)運(yùn)作流程的、與國(guó)際接軌的組織架構(gòu)，到達(dá)企業(yè)利潤(rùn)最大化的目標(biāo)“ 以市場(chǎng)為主導(dǎo)，以客戶為中心，完善和標(biāo)準(zhǔn)業(yè)

7、務(wù)管理流程，提高客戶滿意度，更有效率地支持核心業(yè)務(wù)的開展“ 在進(jìn)一步集成和完善集裝箱運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)的根底上，開展電子商務(wù)9工程終期報(bào)告目錄背景介紹未來企業(yè)戰(zhàn)略概要箱運(yùn)公司運(yùn)作外部環(huán)境及自身能力評(píng)估xx集團(tuán)內(nèi)部環(huán)境評(píng)估箱運(yùn)公司策略開展方案風(fēng)險(xiǎn)分析及建議10箱運(yùn)公司內(nèi)、外部的運(yùn)作環(huán)境意味著箱運(yùn)公司必須迅速開展壯大集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)整體增長(zhǎng)潛力很大，未來5年平均年增長(zhǎng)率達(dá)17%；遠(yuǎn)洋市場(chǎng)雖然競(jìng)爭(zhēng)者數(shù)目眾多，但是仍然存在高于世界平均水平的毛利空間箱運(yùn)公司在近洋市場(chǎng)的日本、韓國(guó)、香港航線的運(yùn)力市場(chǎng)份額為6%-7%；在北美航線為2%，歐洲航線3%；箱運(yùn)公司應(yīng)擴(kuò)張有吸引力、但是目前市場(chǎng)份額很低的北美、歐洲-地

8、中海航線箱運(yùn)公司在成立以來實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈，2000年?duì)I業(yè)收入到達(dá)14.7億人民幣；但是箱運(yùn)公司在資產(chǎn)規(guī)模、組織架構(gòu)、運(yùn)作流程、人力資源以及在xx集團(tuán)的運(yùn)作“內(nèi)環(huán)境等制約其進(jìn)一步開展箱運(yùn)公司處于xx集團(tuán)海運(yùn)板塊的核心，對(duì)水運(yùn)貨代、船代、經(jīng)貿(mào)船公司、海外分公司等業(yè)務(wù)的開展有龍頭作用集團(tuán)物流策略應(yīng)分兩步走：未來5年內(nèi)壯大承運(yùn)業(yè)務(wù)，依托承運(yùn)業(yè)務(wù)開展配套增值效勞；通過第一步的客戶積累和技能積累，過渡到以提供供給鏈集成效勞為龍頭的第三方物流箱運(yùn)公司運(yùn)作環(huán)境概要11對(duì)箱運(yùn)公司而言，最不可接受的策略就是維持現(xiàn)狀；埃森哲工程組提出的三個(gè)策略增長(zhǎng)方案都可以帶來20%左右的投資回報(bào)率箱運(yùn)公司的遠(yuǎn)景目標(biāo)是：依托xx集

9、團(tuán)貨代業(yè)務(wù)核心能力，務(wù)實(shí)、靈活的把握中國(guó)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的盈利時(shí)機(jī)，以遠(yuǎn)洋航線為主，兼顧近洋航線的經(jīng)營(yíng)；完善網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，提高效勞質(zhì)量，持續(xù)擴(kuò)大自船自代的能力；同時(shí)關(guān)注碼頭、集裝箱堆場(chǎng)等投資方向，掌握海運(yùn)主通道和關(guān)鍵客戶資源，為xx集團(tuán)的物流開展作出奉獻(xiàn)。維持現(xiàn)有規(guī)模是箱運(yùn)公司最差的策略，或者說，如果不作運(yùn)力規(guī)模的擴(kuò)張和航線的調(diào)整，箱運(yùn)公司目前的市場(chǎng)價(jià)值非常低在正常的市場(chǎng)條件下，箱運(yùn)公司如果大致從保守到樂觀的三個(gè)戰(zhàn)略性增長(zhǎng)方案將分別有20%、25%、24%的投資回報(bào)率，投資回收期為15年如果在投資結(jié)構(gòu)中增加債務(wù)比例，同時(shí)采用融資性租賃等手段將進(jìn)一步提高箱運(yùn)公司戰(zhàn)略增長(zhǎng)方案的投資回報(bào)水平箱運(yùn)公司策略規(guī)

10、劃概要12箱運(yùn)公司在實(shí)施上述策略的過程中將面臨各種風(fēng)險(xiǎn)，埃森哲工程組給出了有針對(duì)性的建議由于目前規(guī)模和運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)的限制，箱運(yùn)公司必須得到xx集團(tuán)，特別是其核心競(jìng)爭(zhēng)力貨代的支持，從而保證箱運(yùn)公司能夠獲得足夠貨源、吸引貨主和提高航線利用率。同時(shí)箱運(yùn)公司還需要得到xx集團(tuán)的資金支持，以滿足開展戰(zhàn)略中對(duì)規(guī)模船舶，集裝箱和信息系統(tǒng)的投資需求。由于定制集裝箱船風(fēng)險(xiǎn)高回報(bào)低，我們建議箱運(yùn)公司通過租買或租賃的方式解決船舶需求。由于箱運(yùn)公司不可能獨(dú)立經(jīng)驗(yàn)其所希望進(jìn)入的遠(yuǎn)洋航線，箱運(yùn)公司必須及時(shí)尋找與自己規(guī)模相差不懸殊、管理標(biāo)準(zhǔn)、市場(chǎng)定位在相近價(jià)格檔次的航線經(jīng)營(yíng)者合作經(jīng)營(yíng)遠(yuǎn)洋航線。由于過高的債務(wù)比例會(huì)使企業(yè)在金融或

11、者經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)企業(yè)面臨很大的債務(wù)負(fù)擔(dān)和還貸風(fēng)險(xiǎn)，我們建議箱運(yùn)公司的資本結(jié)構(gòu)中負(fù)債和股東權(quán)益比不要高于300%。由于碼頭裝卸費(fèi)、艙位利用率、燃油價(jià)格、調(diào)箱費(fèi)用等對(duì)箱運(yùn)公司航線經(jīng)營(yíng)的現(xiàn)金流現(xiàn)值有很大的影響，我們建議箱運(yùn)公司考察在關(guān)鍵港口長(zhǎng)期租賃或者參建集裝箱裝卸碼頭的可行性，同時(shí)在組織架構(gòu)、業(yè)務(wù)流程以及信息系統(tǒng)方面作出改進(jìn)，以提高艙位利用率、降低調(diào)箱費(fèi)用。由于集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)的供需關(guān)系惡化會(huì)導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)下降，艙位利用率降低，從而對(duì)箱運(yùn)公司的經(jīng)營(yíng)構(gòu)成最大的風(fēng)險(xiǎn)，箱運(yùn)公司首先應(yīng)從控制本錢、培養(yǎng)穩(wěn)定的客戶關(guān)系方面增強(qiáng)抗風(fēng)險(xiǎn)能力。風(fēng)險(xiǎn)分析及建議概要13工程終期報(bào)告目錄背景介紹未來企業(yè)戰(zhàn)略概要箱運(yùn)公司運(yùn)作外部環(huán)境及

12、自身能力評(píng)估xx集團(tuán)內(nèi)部環(huán)境評(píng)估箱運(yùn)公司策略開展方案風(fēng)險(xiǎn)分析及建議14箱運(yùn)公司外部的市場(chǎng)環(huán)境充滿機(jī)遇，但是目前箱運(yùn)公司的自身規(guī)模和資源限制其進(jìn)一步開展中國(guó)集裝箱進(jìn)出口運(yùn)輸市場(chǎng)增長(zhǎng)迅猛，1996-2000年之間復(fù)合年均增長(zhǎng)率高達(dá)31%；預(yù)計(jì)到2005年中國(guó)港口集裝箱吞吐量將到達(dá)5100萬TEU，實(shí)際集裝箱運(yùn)量將超過3000萬TEU和中國(guó)市場(chǎng)密切關(guān)聯(lián)的香港本地進(jìn)出口不包括轉(zhuǎn)口貿(mào)易集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)在過去10年中平均年增長(zhǎng)3%，2000年吞吐量200萬TEU遠(yuǎn)洋市場(chǎng)雖然競(jìng)爭(zhēng)者數(shù)目眾多，但是仍然存在高于世界平均水平的毛利空間箱運(yùn)公司在近洋市場(chǎng)的日本、韓國(guó)、香港航線的運(yùn)力市場(chǎng)份額為4%-9%；在北美航線為2

13、%，歐洲航線3%；箱運(yùn)公司應(yīng)擴(kuò)張有吸引力、但是目前市場(chǎng)份額很低的北美、歐洲-地中海航線箱運(yùn)公司在成立以來實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈，2000年?duì)I業(yè)收入到達(dá)14.7億人民幣；但是箱運(yùn)公司在資產(chǎn)規(guī)模、組織架構(gòu)、運(yùn)作流程、人力資源以及在xx集團(tuán)的運(yùn)作“內(nèi)環(huán)境等制約其進(jìn)一步開展箱運(yùn)公司外部運(yùn)作環(huán)境及自身能力評(píng)估概要15預(yù)計(jì)中國(guó)集裝箱港口吞吐總量將以兩倍于全球平均水平的速度增長(zhǎng)，到2005年到達(dá)5100萬TEU市場(chǎng)容量 中國(guó)單位：百萬TEU資料來源：99白皮書，中國(guó)交通部CAGR：17%2001 2005中國(guó)集裝箱港口吞吐量預(yù)測(cè)27323744510102030405060200120022003200420051

14、6但是，和中國(guó)大陸市場(chǎng)密切相關(guān)的香港本地進(jìn)出口集裝箱吞吐量除去轉(zhuǎn)港貿(mào)易外在過去10年中增長(zhǎng)緩慢，2000年總吞吐量超過200萬TEU市場(chǎng)容量 香港單位：百萬TEU資料來源：Hong Kong Census & Statistics Department ，Hong Kong Trade Development Council 19912000香港本地進(jìn)出口集裝箱吞吐量增長(zhǎng)CAGR：3%8979969581009102110131019101199699794811251071137616691670178614481251146705001000150020002500300019911992

15、19931994199519961997199819992000本地進(jìn)口本地出口17預(yù)期在未來五年中，近洋市場(chǎng)的各航線容量還會(huì)有相當(dāng)?shù)脑鲩L(zhǎng)，韓國(guó)和東南亞的比重會(huì)有所提高航線市場(chǎng)容量 近洋市場(chǎng)單位：000 TEU資料來源：中國(guó)海關(guān)，埃森哲分析2000-2005近洋市場(chǎng)航線運(yùn)量預(yù)測(cè)亞洲其它地區(qū)：-2%南亞：17%臺(tái)灣：18%東南亞：21%韓國(guó)：13%香港澳門：0%日本：15%CAGR (2001 2005)2,2852,6393,0353,4773,9702,2512,2572,2522,2401,9982,2752,5802,9153,2811,3941,7032,0732,5133,0361,

16、2701,5051,7772,089273322379443442,2202,44851844402,0004,0006,0008,00010,00012,00014,00016,00018,00020012002200320042005其它南亞臺(tái)灣東南亞韓國(guó)香港澳門日本18預(yù)期在2005年以前，遠(yuǎn)洋市場(chǎng)仍然會(huì)是北美和歐洲-地中海航線占主導(dǎo)航線市場(chǎng)容量 遠(yuǎn)洋市場(chǎng)資料來源：中國(guó)海關(guān)，埃森哲分析單位：000 TEU2000-2005遠(yuǎn)洋市場(chǎng)航線運(yùn)量預(yù)測(cè)大洋洲：25%中東：25%非洲：21%地中海：26%南美：19%歐洲：20%北美：21%CAGR (2001 2005)2,2472,7343,31

17、23,9974,8081,5891,9172,3032,7576617909401,1151,3187369291,1691,4661,8315917228781,0648221,0321,2891,6043,2881,2861,99071557245636289102,0004,0006,0008,00010,00012,00014,00016,00018,00020012002200320042005大洋洲中東非洲地中海南美歐洲北美19從供需比照來看，2001年中國(guó)集裝箱進(jìn)出口運(yùn)輸市場(chǎng)各航線處于運(yùn)力供給略大于需求的狀態(tài)航線的運(yùn)量需求和艙位供給包括進(jìn)口和出口運(yùn)量需求同艙位供給的比例表示該航線

18、的平均承載比例艙位供給是根據(jù)船舶的設(shè)計(jì)運(yùn)力計(jì)算，高于船舶的實(shí)際運(yùn)力由于資料和數(shù)據(jù)來源的限制，計(jì)算中沒有考慮全部的小型船公司、所有支線運(yùn)輸和轉(zhuǎn)船運(yùn)輸未考慮環(huán)形航線進(jìn)出口掛港的不對(duì)稱性南美航線由于存在大量的支線運(yùn)輸和轉(zhuǎn)船運(yùn)輸，導(dǎo)致根據(jù)船期表計(jì)算出的艙位供給小于航線的運(yùn)量需求單位：000 TEU需求/供給比平均值72.6%資料來源：中國(guó)航務(wù)周刊，埃森哲分析各航線供需比照050010001500200025003000350040004500JAPANHKKOREASE-ASIATAIWANS-ASIAN-AMERICAEUROPES-AMERICAMED.AFRICAMID-EASTAUSTRALI

19、A0%20%40%60%80%100%120%140%需求供應(yīng)需求/供應(yīng)20預(yù)計(jì)在未來5年內(nèi)，全球集裝箱海洋運(yùn)輸市場(chǎng)的供求關(guān)系會(huì)呈現(xiàn)較好的開展態(tài)勢(shì)全球供需形勢(shì)資料來源：Drewry Shipping Consultants，埃森哲分析世界范圍集裝箱海洋運(yùn)輸市場(chǎng)的供求形勢(shì)在1999年好轉(zhuǎn)由于1999、2000年對(duì)于市場(chǎng)前景的預(yù)測(cè)普遍樂觀，新船定單數(shù)量猛增，預(yù)計(jì)2001、2002年將出現(xiàn)一個(gè)運(yùn)力增長(zhǎng)的頂峰如果2003年及以后新船投入使用的量顯著低于2001、2002年的水平，全球市場(chǎng)的供求關(guān)系將在2005年以前持續(xù)好轉(zhuǎn)注：* 供求指數(shù)通過有效運(yùn)量需求比有效運(yùn)力供給而得，1980年的供求指數(shù)為100

20、供求指數(shù)*1997-2005全球市場(chǎng)供求關(guān)系開展趨勢(shì)95.290.793.994.293.493.594.895.696.4878889909192939495969719971998199920002001200220032004200521近洋市場(chǎng)的航線經(jīng)營(yíng)者利潤(rùn)微薄，以日本航線為例，航線經(jīng)營(yíng)者的毛利低于世界范圍內(nèi)航線經(jīng)營(yíng)者的平均毛利水平市場(chǎng)毛利空間單位：美元/TEU由于只考慮了出口的單箱本錢，而日本航線大局部航線經(jīng)營(yíng)者進(jìn)口空箱率很高，所以航線整體毛利水平要低于5%除了運(yùn)費(fèi)以外，日本港口的CY費(fèi)收入、其它港口的THC費(fèi)收入是航線經(jīng)營(yíng)者、尤其是近洋航線經(jīng)營(yíng)者的重要收入來源韓國(guó)、香港航線的TH

21、C收入低于日本航線的CY收入，而運(yùn)費(fèi)同樣處于僅僅略高于港口使費(fèi)的水平，因此近洋市場(chǎng)整體的毛利水平比日本航線還低資料來源：Drewry Shipping Consultants，埃森哲訪談運(yùn)費(fèi) 200CY費(fèi) 200港口使費(fèi) 180人員本錢、船舶集裝箱租金 200毛利 20收入 30,2092000年中國(guó)-日本航線出口單箱毛利水平5%2000年世界東西向航線毛利水平6.4%單位：百萬美元本錢 28,288毛利 1,92122由于進(jìn)入壁壘較高，加上班輪工會(huì)的存在等因素，目前遠(yuǎn)洋市場(chǎng)中歐洲航線經(jīng)營(yíng)者平均利潤(rùn)率到達(dá)10%，高于歐洲-遠(yuǎn)東航運(yùn)市場(chǎng)平均利潤(rùn)水平資料來源：Drewry Shipping Con

22、sultants，埃森哲訪談單位：美元/TEU單箱收入進(jìn)出口平均，含THC 1,300單箱營(yíng)運(yùn)本錢 1,170單箱毛利 130收入 7,7562000年中國(guó)-歐洲航線毛利水平10%2000年世界歐洲-遠(yuǎn)東航線毛利水平6.4%單位：百萬美元本錢 7,235毛利 521雖然班輪工會(huì)對(duì)維持較高運(yùn)費(fèi)的作用近幾年有所削弱，但是由于這些組織的存在，遠(yuǎn)洋航線上運(yùn)費(fèi)維持比較穩(wěn)定，航線經(jīng)營(yíng)者之間不會(huì)出現(xiàn)惡性的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，普遍利潤(rùn)水平較高市場(chǎng)毛利空間23而在美國(guó)航線上，航線經(jīng)營(yíng)者平均利潤(rùn)率到達(dá)16%，同樣高于世界泛太平洋航運(yùn)市場(chǎng)平均利潤(rùn)水平資料來源：Drewry Shipping Consultants，埃森哲訪談

23、單位：美元/TEU單箱收入 1430單箱營(yíng)運(yùn)本錢 1200單箱毛利 230收入 18,4672000年中國(guó)-美國(guó)西岸航線毛利水平16%2000年世界泛太平洋航線毛利水平7.8%單位：百萬美元本錢 17,027毛利 1,440在美國(guó)航線上除了班輪工會(huì)的作用以外，F(xiàn)MC的運(yùn)費(fèi)報(bào)備政策也是保持運(yùn)費(fèi)比較穩(wěn)定的重要因素，這也使得美國(guó)航線上航線經(jīng)營(yíng)者利潤(rùn)普遍較高市場(chǎng)毛利空間24地中海和美國(guó)東岸航線目前存在相當(dāng)具有吸引力的毛利空間資料來源：Drewry Shipping Consultants，埃森哲訪談單位：美元/TEU單箱收入進(jìn)出口平均，含THC 2061單箱營(yíng)運(yùn)本錢 1129單箱毛利 9302000年

24、中國(guó)-美國(guó)東岸航線毛利水平45%2000年中國(guó)-地中海航線毛利水平27%單位：美元/TEU單箱營(yíng)運(yùn)本錢 863單箱毛利 320美國(guó)東岸航線和地中海航線具有比其它遠(yuǎn)洋航線更高的毛利空間市場(chǎng)毛利空間單箱收入進(jìn)出口平均，含THC 118325箱運(yùn)公司與主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手中遠(yuǎn)集運(yùn)、中海集運(yùn)、韓進(jìn)海運(yùn)、馬士基海陸相比，相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)能力較弱在中國(guó)集裝箱進(jìn)出口運(yùn)輸市場(chǎng)上，關(guān)鍵的成功要素有：規(guī)模、本錢控制能力、資金實(shí)力、資本工程管理能力、穩(wěn)定的客戶群體、客戶效勞質(zhì)量和信息系統(tǒng)與四家有代表性的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手：中遠(yuǎn)集運(yùn)、中海集運(yùn)、韓進(jìn)海運(yùn)和馬士基海運(yùn)相比，箱運(yùn)公司在本錢控制能力、客戶效勞質(zhì)量這兩個(gè)成功要素上具有局部?jī)?yōu)勢(shì)，在規(guī)模、

25、資金實(shí)力、資本工程管理能力、穩(wěn)定的直接客戶群和信息系統(tǒng)這些要素上處于不利的競(jìng)爭(zhēng)地位箱運(yùn)公司競(jìng)爭(zhēng)定位26箱運(yùn)公司在“本錢控制能力和“效勞水平這兩個(gè)要素上有一定優(yōu)勢(shì)，其它的成功要素都不太具備需改進(jìn)平均領(lǐng)先規(guī)模本錢控制能力資金實(shí)力資本工程管理穩(wěn)定的直接客戶群客戶效勞質(zhì)量信息系統(tǒng)SNLMCSHSNLMCSHSNLMCSHSNLMCSHSNLMCSHSNLMCSHxx箱運(yùn)中遠(yuǎn)韓進(jìn)馬士基中海資料來源：埃森哲分析SNLCHSMSNLMCSH箱運(yùn)公司競(jìng)爭(zhēng)定位27箱運(yùn)公司的艙位供給量約占北美航線總供給量的2%北美航線艙位供給總量約385.5萬TEU北美航線的經(jīng)營(yíng)以大型船公司和船公司聯(lián)盟為主由COSCO、YANG

26、 MING和K LINE組成的聯(lián)盟占有25%的最大份額資料來源：中國(guó)航務(wù)周刊，埃森哲分析2001年箱運(yùn)公司各航線市場(chǎng)份額SINOTRANS2%COSCO/YANG MING/K LINE25%CSCL / CMA-CGM /Norasia/P&O Ned20%APL / MOL / Hyundai13%P&O Ned / Hapag-L. / NYK / OOCL12%MSC4%EVERGREEN3%HANJIN9%ZIM5%MAERSK-SEALAND7%28箱運(yùn)公司的艙位供給量約占?xì)W洲航線總供給量的3%歐洲航線艙位供給總量約279.2萬TEU歐洲航線的經(jīng)營(yíng)以大型船公司和船公司聯(lián)盟為主由CM

27、A-CGM、NSCSA和NORASIA組成的合作航線占有23%的最大份額資料來源：中國(guó)航務(wù)周刊，埃森哲分析2001年箱運(yùn)公司各航線市場(chǎng)份額HANJIN5%CMA-CGM/NSCSA/NORASIA23%APL / MOL / Hyundai14%MSC8%P&O Ned / Hapag-L. / NYK / OOCL / MISC13%MAERSK-SEALAND9%LLOYD TRIESTINO/EVERGREEN10%COSCO/K LINE/YANG MING9%CSCL6%SINOTRANS3%29箱運(yùn)公司的艙位供給量約占香港航線總供給量的4%香港航線艙位供給總量約399.3萬TEU香

28、港航線經(jīng)營(yíng)者眾多，包括了許多亞洲區(qū)域內(nèi)的中小型船公司由COSCO、YANG MING和K LINE組成的聯(lián)盟占有14%的最大份額注釋：艙位供給計(jì)算中包括了各干線大陸至香港的INTERPORT艙位資料來源：中國(guó)航務(wù)周刊，埃森哲分析2001年箱運(yùn)公司各航線市場(chǎng)份額SINOTRANS4%APL / MOL / Hyundai7%Cheng Lie / Yang Ming3%Chiu Lun (HK Ming Wah)2%COSCO/YANG MING/K LINE14%CMA-CGM / Norasia/CSCL / P&O Ned9%CSCL / Zim-GSL2%HANJIN5%MAERSK-S

29、EALAND13%MSC4%P&O/HAPAG-L/NYK/OOCL/MISC2%K Line / S.C. India / PIL / Dongnama6%RCL / K Line / Dongnama5%WAN HAI3%ZIM/ CSAV4%CMA-CGM/NSCSA/NORASIA3%TMSC2%CSCL/ZIM-GSL5%Evergreen / Uniglory6%GENSHIPPING0%30箱運(yùn)公司的艙位供給量約占日本航線總供給量的9%日本航線艙位供給總量約281.8萬TEU日本航線經(jīng)營(yíng)者眾多，包括了許多亞洲區(qū)域內(nèi)的中小型船公司COSCO和CSCL提供艙位最多資料來源：中國(guó)航務(wù)周

30、刊，埃森哲分析2001年箱運(yùn)公司各航線市場(chǎng)份額SINOTRANS9%YANG MING3%COSCO21%CSCL21%DOLPHIN3%OOCL6%SYMS6%WAN HAI1%HASCO5%JIN JIANG11%TMSC8%SITC6%31箱運(yùn)公司的艙位供給量約占韓國(guó)航線總供給量的5%韓國(guó)航線艙位供給總量約410萬TEU韓國(guó)航線經(jīng)營(yíng)者中包括了許多韓國(guó)的中小型船公司注釋：按照中韓海運(yùn)協(xié)定，雙方應(yīng)該對(duì)等投船；實(shí)際操作中局部中國(guó)船公司將經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓給韓國(guó)船公司資料來源：中國(guó)航務(wù)周刊，埃森哲分析2001年箱運(yùn)公司各航線市場(chǎng)份額SINOTRANS5%COSCO19%CSCL1%TMSC / Hyun

31、dai / EAS Datong9%KMTC / Heung-A / Nam Sung / Chun Kyung / Pan O / Sinokor / CK-LINE66%32結(jié)合對(duì)各個(gè)航線市場(chǎng)吸引力和箱運(yùn)公司市場(chǎng)份額的分析，埃森哲工程組建議箱運(yùn)公司可以在市場(chǎng)份額過小、而市場(chǎng)吸引力比較突出的北美、歐洲、地中海航線擴(kuò)大市場(chǎng)占有市場(chǎng)吸引力市場(chǎng)容量增長(zhǎng)前景毛利水平大小相對(duì)市場(chǎng)份額市場(chǎng)份額低高北美南美/非洲/中東/大洋洲日本韓國(guó)東南亞/南亞/臺(tái)灣地中海歐洲箱運(yùn)公司外部運(yùn)作環(huán)境港澳示意圖注：圓圈大小表示航線市場(chǎng)規(guī)模大小遠(yuǎn)洋市場(chǎng)近洋市場(chǎng)33箱運(yùn)公司自成立以來財(cái)務(wù)表現(xiàn)有了很大的改進(jìn)，但是過小的資產(chǎn)規(guī)模會(huì)限

32、制箱運(yùn)公司財(cái)務(wù)表現(xiàn)的進(jìn)一步改善箱運(yùn)公司運(yùn)力逐年增加，2000年銷售收入到達(dá)了14.7億人民幣，年增長(zhǎng)幅度到達(dá)58%箱運(yùn)公司經(jīng)過兩年半的運(yùn)作，通過整合xx的資源和降低本錢，到達(dá)了扭虧為盈的目標(biāo)但是，箱運(yùn)公司資產(chǎn)規(guī)模太小，未來抗風(fēng)險(xiǎn)能力較差箱運(yùn)公司自身能力評(píng)估34箱運(yùn)公司內(nèi)部管理機(jī)制尚有很大的改進(jìn)余地，而如何利用xx集團(tuán)的資源、理順與xx集團(tuán)其它企業(yè)的關(guān)系更是箱運(yùn)公司進(jìn)一步開展中需要解決的課題箱運(yùn)公司內(nèi)部還存在許多問題總部管理和運(yùn)作職能混淆公司內(nèi)部多個(gè)利潤(rùn)單位的存在影響了企業(yè)利潤(rùn)最大化的實(shí)現(xiàn)公司組織架構(gòu)的不統(tǒng)一，影響了企業(yè)管理的標(biāo)準(zhǔn)化信息系統(tǒng)的不完善、不集成，無法為企業(yè)經(jīng)營(yíng)提供有力的支持箱運(yùn)公司缺

33、乏足夠的掌握船公司業(yè)務(wù)的人才箱運(yùn)公司與xx系統(tǒng)企業(yè)的合作沒有形成合力，使箱運(yùn)公司處于不利的競(jìng)爭(zhēng)地位xx集團(tuán)沒有明確箱運(yùn)公司在集團(tuán)中的定位，導(dǎo)致箱運(yùn)公司在業(yè)務(wù)活動(dòng)中不能有效利用xx的集團(tuán)優(yōu)勢(shì)箱運(yùn)公司自身能力評(píng)估 精品資料網(wǎng)35總結(jié)上述內(nèi)容，箱運(yùn)公司的優(yōu)勢(shì)主要表達(dá)在本錢控制、效勞質(zhì)量以及背靠xx集團(tuán)這個(gè)身份；箱運(yùn)公司的弱勢(shì)形成有其歷史原因，但是嚴(yán)重限制了進(jìn)一步開展，需要較大的投入和集團(tuán)的支持優(yōu)勢(shì)弱勢(shì)具有較好的本錢控制能力客戶對(duì)箱運(yùn)的效勞質(zhì)量比較滿意背靠xx集團(tuán)，xx集團(tuán)是國(guó)內(nèi)最大的貨代企業(yè)，在國(guó)內(nèi)外擁有完善的業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)xx品牌擁有很強(qiáng)的知名度和客戶吸引力xx集團(tuán)是經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的120家大型試點(diǎn)企

34、業(yè)集團(tuán)之一，是一個(gè)以運(yùn)輸為主業(yè)，全面開展的，實(shí)行跨地區(qū)、跨行業(yè)和跨國(guó)經(jīng)營(yíng)的大型企業(yè)集團(tuán)箱運(yùn)公司的員工隊(duì)伍年青，文化素質(zhì)高箱運(yùn)公司具有很強(qiáng)的企業(yè)凝聚力和很好的團(tuán)隊(duì)精神規(guī)模不大，運(yùn)力有限，航線覆蓋有限作為船公司，箱運(yùn)公司的資產(chǎn)太少，未來抗風(fēng)險(xiǎn)能力較差箱運(yùn)公司的穩(wěn)定直接客戶群體還不夠大信息系統(tǒng)不夠完善，缺少高效率、信息共享的應(yīng)用軟件和管理系統(tǒng)箱運(yùn)公司缺乏符合市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的組織結(jié)構(gòu)，管理層面和運(yùn)作層面沒有分開多個(gè)利潤(rùn)中心組織結(jié)構(gòu)不統(tǒng)一缺乏有效的人力資源管理機(jī)制保障公司開展對(duì)人才的需求箱運(yùn)公司與xx系統(tǒng)企業(yè)的合作沒有形成合力，在xx集團(tuán)中的定位偏低對(duì)箱運(yùn)公司的SWOT分析36機(jī)遇威脅預(yù)計(jì)從2001年到200

35、5年，國(guó)際市場(chǎng)港口集裝箱吞吐量將以平均每年8.5%的速度增長(zhǎng)；中國(guó)的集裝箱進(jìn)出口運(yùn)輸市場(chǎng)將有較快的增長(zhǎng)，保守預(yù)計(jì)到2005年中國(guó)實(shí)際集裝箱運(yùn)量將超過3000萬TEU隨著中國(guó)進(jìn)入WTO， 進(jìn)出口業(yè)務(wù)和本地企業(yè)的產(chǎn)品分銷將產(chǎn)生大量的物流需求，國(guó)際貿(mào)易關(guān)稅將大大地降低，政府管制逐漸放松，地區(qū)與地區(qū)之間的貿(mào)易將成倍地增長(zhǎng)，進(jìn)出口貿(mào)易量都將大幅度增加遠(yuǎn)洋航線平均利潤(rùn)率高于世界平均水平，具有較強(qiáng)的市場(chǎng)吸引力xx集團(tuán)的物流開展戰(zhàn)略將提高集團(tuán)對(duì)集裝箱海運(yùn)的效勞需求隨著國(guó)家海運(yùn)政策進(jìn)一步放開，市場(chǎng)進(jìn)入壁壘降低，競(jìng)爭(zhēng)趨于劇烈，海運(yùn)市場(chǎng)利潤(rùn)越來越薄集裝箱運(yùn)輸業(yè)需要大規(guī)模的投資，而競(jìng)爭(zhēng)的加劇和市場(chǎng)的波動(dòng)都增加了航線經(jīng)

36、營(yíng)者的風(fēng)險(xiǎn)中國(guó)面臨參加WTO，國(guó)外有實(shí)力的大船公司紛紛進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，加劇了競(jìng)爭(zhēng)中國(guó)現(xiàn)有的航線經(jīng)營(yíng)者也積極擴(kuò)充運(yùn)力，爭(zhēng)取在市場(chǎng)上取得有利的地位中國(guó)參加WTO后航運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)張、遠(yuǎn)洋航線仍有一定利潤(rùn)空間，為箱運(yùn)公司的開展提供了機(jī)遇；而集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)劇烈，運(yùn)力日漸成為無差異的商品，對(duì)箱運(yùn)公司開展運(yùn)力規(guī)模是很大的威脅對(duì)箱運(yùn)公司的SWOT分析37工程終期報(bào)告目錄背景介紹未來企業(yè)戰(zhàn)略概要箱運(yùn)公司運(yùn)作外部環(huán)境及自身能力評(píng)估xx集團(tuán)內(nèi)部環(huán)境評(píng)估箱運(yùn)公司策略開展方案風(fēng)險(xiǎn)分析及建議38箱運(yùn)公司身兼xx集團(tuán)的內(nèi)部承運(yùn)人和獨(dú)立的航線經(jīng)營(yíng)者雙重角色，其開展到應(yīng)有的規(guī)模對(duì)xx集團(tuán)的海運(yùn)板塊乃至集團(tuán)物流策略的實(shí)施都有重

37、要的意義箱運(yùn)公司在xx集團(tuán)的海運(yùn)板塊中處于核心地位xx集團(tuán)的物流策略應(yīng)分兩步走，即首先經(jīng)歷物流業(yè)務(wù)的培育階段，然后進(jìn)入物流業(yè)務(wù)的開展階段箱運(yùn)公司以及xx集團(tuán)海運(yùn)板塊中的其它傳統(tǒng)業(yè)務(wù)將在物流業(yè)務(wù)的培育階段發(fā)揮重要作用，將箱運(yùn)公司擴(kuò)大到有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的規(guī)模是集團(tuán)這一階段戰(zhàn)略實(shí)施的重要內(nèi)容xx集團(tuán)內(nèi)部環(huán)境概要39xx系統(tǒng)的水運(yùn)貨代已經(jīng)從市場(chǎng)壟斷者滑坡到目前缺乏6%的份額有承運(yùn)人作依托的貨代可以具備價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力，保證艙位供給箱運(yùn)公司增加運(yùn)力、拓寬航線可以使xx系統(tǒng)的貨代與箱運(yùn)公司的業(yè)務(wù)聯(lián)系更緊密船代業(yè)務(wù)是xx集團(tuán)的重要利潤(rùn)來源xx系統(tǒng)的船代仍然處于市場(chǎng)第二船代市場(chǎng)開放后只有自船自代的業(yè)務(wù)才是可靠收入來源，

38、資班輪的船代會(huì)急劇收縮由于運(yùn)力規(guī)模小，航線覆蓋面缺乏，難以滿足內(nèi)部承運(yùn)需求與xx集團(tuán)海運(yùn)板塊的各下屬公司存在很強(qiáng)的先天業(yè)務(wù)聯(lián)系目前與箱運(yùn)公司沒有業(yè)務(wù)往來規(guī)模過小，出現(xiàn)巨額虧損箱運(yùn)公司開展運(yùn)力為經(jīng)貿(mào)船務(wù)公司提供了很大的時(shí)機(jī)在制定箱運(yùn)公司的開展戰(zhàn)略時(shí)，需要充分考慮箱運(yùn)公司作為承運(yùn)商在xx集團(tuán)海運(yùn)板塊中的核心地位箱運(yùn)公司和集團(tuán)海運(yùn)板塊經(jīng)貿(mào)船務(wù)70-80%的業(yè)務(wù)和利潤(rùn)來自于箱運(yùn)公司的需求可以依托目前的集裝箱攬貨、船舶代理主業(yè)開展成為集團(tuán)大物流系統(tǒng)的強(qiáng)有力的海外網(wǎng)點(diǎn)水運(yùn)貨代船舶代理箱運(yùn)公司海外公司40隨著中國(guó)參加WTO，對(duì)外資貨代的所有限制都將在四年內(nèi)取消，xx的貨代業(yè)務(wù)將面臨更大的挑戰(zhàn)，而箱運(yùn)公司的規(guī)

39、模開展將有利的幫助xx的貨代穩(wěn)定市場(chǎng)份額- 2000年上海外運(yùn)系統(tǒng)貨代攬貨量與箱運(yùn)公司上海口岸承運(yùn)量 - 2000年外運(yùn)系統(tǒng)貨代攬貨量與箱運(yùn)公司承運(yùn)量 -資料來源：xx上海集團(tuán)，集團(tuán)總公司，箱運(yùn)公司29%21%27%單位：000TEU5%20%單位：000TEU箱運(yùn)公司和集團(tuán)海運(yùn)板塊注：*2000年外運(yùn)系統(tǒng)貨代總攬貨量中包括沿江、內(nèi)貿(mào)等，還有從其它貨代產(chǎn)生的“走單業(yè)務(wù)，統(tǒng)計(jì)數(shù)值偏高7.0411.5519.9314.6315.3868.537.173.9916.4996.1719.9373.320102030405060708090100歐洲日本美國(guó)?國(guó)?南?箱?覆蓋航?上的?代?量地中海澳大利

40、?其他上海外?系?的?代?量上海箱?接受的集中?量上海箱?承?的箱量118347237020040060080010001200整個(gè)外?系?的?代?量*箱?公司接受的外?集中?量箱?公司的?承?量41從另一方面看，如果箱運(yùn)公司擴(kuò)大運(yùn)力規(guī)模，xx系統(tǒng)貨代的攬貨能力可以為之提供堅(jiān)實(shí)的根底資料來源：xx上海集團(tuán)，集團(tuán)總公司，箱運(yùn)公司如果箱運(yùn)公司可以承運(yùn)xx系統(tǒng)的貨代攬貨量的13%那么箱運(yùn)公司的承運(yùn)量擴(kuò)張3倍還可以得到xx系統(tǒng)貨代同比例的支撐箱運(yùn)公司和集團(tuán)海運(yùn)板塊箱運(yùn)公司承運(yùn)上海集團(tuán)攬貨量比例箱運(yùn)公司承運(yùn)xx集團(tuán)全國(guó)攬貨量比例兩者平均21%5%13%單位：000TEU1,18315413%77020%

41、42目前xx集團(tuán)20%的利潤(rùn)來源于船舶代理業(yè)務(wù)，而如果不開展船隊(duì)規(guī)模以增加自船自代的收入，xx集團(tuán)的船代業(yè)務(wù)利潤(rùn)在中國(guó)參加WTO以后將難以為繼- 1999年集團(tuán)的利潤(rùn)來源 -中國(guó)在參加WTO后在3-4年內(nèi)逐步取消對(duì)外資進(jìn)入與運(yùn)輸有關(guān)的流通輔助效勞領(lǐng)域的一切政策限制，其中“物流和“船舶代理在開放后將受到最大的沖擊參加WTO后船舶貨運(yùn)量、港口吞吐量將大幅增長(zhǎng)，船代市場(chǎng)整體規(guī)模會(huì)隨之?dāng)U大，但是由于大局部船公司將自船自代，現(xiàn)有的公共船代業(yè)務(wù)趨于式微，因此xx集團(tuán)只有自己開展船隊(duì)才能在船代市場(chǎng)繼續(xù)占據(jù)一定的份額資料來源：xx上海集團(tuán)，集團(tuán)總公司，箱運(yùn)公司單位：000 RMB20.3%注釋：外運(yùn)集團(tuán)船代的

42、市場(chǎng)份額按照20%計(jì)算箱運(yùn)公司和集團(tuán)海運(yùn)板塊628817879918508727734216284974598208111920599127460100000200000300000400000500000600000700000800000900000自船自代其他船代?船代?海?空?多式?集?毛利?43- 2000年經(jīng)貿(mào)船務(wù)公司收入同箱運(yùn)公司租金支出的比較 -箱運(yùn)公司可以為經(jīng)貿(mào)船務(wù)公司帶來巨大的租金收入由于內(nèi)部運(yùn)作機(jī)制的原因，箱運(yùn)公司同經(jīng)貿(mào)船務(wù)公司之間較少業(yè)務(wù)往來箱運(yùn)公司如果擴(kuò)大運(yùn)力，配備更多的自有船，會(huì)為經(jīng)貿(mào)船公司創(chuàng)造收益的時(shí)機(jī)資料來源：xx上海集團(tuán)，集團(tuán)總公司，箱運(yùn)公司單位：百萬美元箱運(yùn)

43、公司和集團(tuán)海運(yùn)板塊44箱運(yùn)公司遠(yuǎn)洋航線的設(shè)立為海外分公司增加了大量收入箱運(yùn)公司和集團(tuán)海運(yùn)板塊資料來源：xx上海集團(tuán)，集團(tuán)總公司，箱運(yùn)公司xx集團(tuán)海外代理的業(yè)務(wù)指標(biāo)如下：新加坡：無德國(guó)：18萬美元韓國(guó)：16萬美元日本：7萬美元香港：18萬美元海外辦事處利潤(rùn)指標(biāo)70%的利潤(rùn)指標(biāo)完成是與箱運(yùn)公司有關(guān)45從xx集團(tuán)的層面看，和中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)的集團(tuán)策略比照，xx集團(tuán)總公司的策略尚需進(jìn)一步明確海運(yùn)板塊和集團(tuán)物流策略策略內(nèi)容中遠(yuǎn)集團(tuán)中海集團(tuán)努力的目標(biāo)向全球物流經(jīng)營(yíng)人轉(zhuǎn)變策略方向：1. 業(yè)務(wù)范圍以航運(yùn)主業(yè)為依托向國(guó)外開拓為貨主提供增值效勞的綜合物流扶植航運(yùn)主業(yè)以外的有助于抵抗風(fēng)險(xiǎn)的盈利業(yè)務(wù)2. 可利用的技

44、能和資源利用世界排名第7的集裝箱運(yùn)輸船隊(duì)以及龐大的散雜貨船隊(duì)和全球網(wǎng)絡(luò)利用從事貨代、船代、空運(yùn)承運(yùn)、多式聯(lián)運(yùn)的能力策略舉措中遠(yuǎn)集團(tuán)總部通過收購(gòu)、合資、購(gòu)置資產(chǎn)等方式積極開拓陸上和空中業(yè)務(wù)中遠(yuǎn)集團(tuán)總部致力于開展信息技術(shù)、塑造中遠(yuǎn)品牌 xx集團(tuán)成為世界級(jí)的第三方物流效勞商？以傳統(tǒng)的國(guó)際貨代主業(yè)為依托？物流中心、物流網(wǎng)絡(luò)、信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)？空運(yùn)、海運(yùn)、聯(lián)運(yùn)、陸運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)？綜合物流效勞中的各個(gè)操作點(diǎn)：貨代、各式承運(yùn)工具等遍布全國(guó)的分支機(jī)構(gòu)？通過合資、合作、聯(lián)合、租賃等方式建立物流效勞能力哪種物流效勞？進(jìn)一步整合現(xiàn)有資源什么資源，如何整合？ “全球承運(yùn)、全球網(wǎng)絡(luò)緊緊圍繞航運(yùn)主業(yè)，抓住沿海，積極拓展遠(yuǎn)洋運(yùn)輸開展

45、與航運(yùn)主業(yè)相關(guān)的產(chǎn)業(yè)，組織國(guó)內(nèi)外船代網(wǎng)絡(luò)、配套開展倉(cāng)儲(chǔ)、陸運(yùn)、碼頭等產(chǎn)業(yè)海陸空俱全的大物流系統(tǒng)世界排名第17的集裝箱運(yùn)輸船隊(duì)以及龐大的散雜貨、油輪船隊(duì)國(guó)內(nèi)主要港口和內(nèi)陸城市的經(jīng)營(yíng)網(wǎng)點(diǎn)中海艦隊(duì)向更大規(guī)模、更高層次開展，2002年成為全球第5大集裝箱班輪公司成立中海環(huán)球空運(yùn)等涉足空運(yùn)貨代業(yè)務(wù)成立物流公司，融合現(xiàn)有的集卡、倉(cāng)儲(chǔ)、 貨代、鐵路代理、配送分撥等利潤(rùn)中心，形成新的物流利潤(rùn)中心46從目前的情況來看，xx集團(tuán)總公司的下屬公司中，只有“空運(yùn)快件和“船舶代理業(yè)務(wù)處于比較有利的地位海運(yùn)板塊和集團(tuán)物流策略低低高高空運(yùn)代理資料來源：埃森哲分析水運(yùn)貨代空運(yùn)快件汽車運(yùn)輸散雜貨運(yùn)輸船東船舶代理聯(lián)運(yùn)集裝箱運(yùn)輸陸

46、運(yùn)代理示意圖倉(cāng)儲(chǔ)市場(chǎng)吸引力市場(chǎng)容量增長(zhǎng)前景毛利水平相對(duì)市場(chǎng)份額市場(chǎng)份額47但是從集裝箱運(yùn)輸業(yè)和水運(yùn)貨代業(yè)取消行業(yè)管制以來中遠(yuǎn)和xx集團(tuán)市場(chǎng)份額下降的情況看，船舶代理行業(yè)在未來3-4年面臨全面開放，空運(yùn)業(yè)務(wù)也會(huì)逐步取消管制，屆時(shí)xx集團(tuán)勢(shì)必經(jīng)歷類似的市場(chǎng)份額下降海運(yùn)板塊和集團(tuán)物流策略示意圖資料來源：埃森哲訪談， 99白皮書集裝箱運(yùn)輸船舶代理水運(yùn)貨代空運(yùn)19902000- 1990-2000中遠(yuǎn)集團(tuán)和xx集團(tuán)在關(guān)鍵行業(yè)的市場(chǎng)份額 -1995船舶代理業(yè)務(wù)將在3-4年內(nèi)全面對(duì)外資開放xx的市場(chǎng)份額中遠(yuǎn)的市場(chǎng)份額空運(yùn)市場(chǎng)將允許外國(guó)效勞提供者設(shè)立1-2家中外合資、合作航空公司；外資航空快遞公司獲準(zhǔn)經(jīng)營(yíng)國(guó)際

47、航線；中遠(yuǎn)、中海以及其它一些傳統(tǒng)運(yùn)輸企業(yè)也取得了空運(yùn)貨代或者國(guó)內(nèi)航線經(jīng)營(yíng)權(quán)水運(yùn)貨代市場(chǎng)在90年代初期結(jié)束由xx獨(dú)家經(jīng)營(yíng)的局面班輪運(yùn)輸市場(chǎng)1994年允許設(shè)立外資獨(dú)資航運(yùn)公司48自九十年代以來，中遠(yuǎn)集團(tuán)、中海集團(tuán)和xx集團(tuán)一樣，都希望沿著運(yùn)輸行業(yè)的價(jià)值鏈進(jìn)行縱向拓展水運(yùn)貨代空運(yùn)貨代公路貨代鐵路貨代海外貨代集裝箱海運(yùn)干散貨海運(yùn)空運(yùn)快件空運(yùn)船舶買賣、租賃集裝箱買賣租賃碼頭、堆場(chǎng)燃油交易第三方物流外包內(nèi)支線水運(yùn)沿海內(nèi)貿(mào)線水運(yùn)海鐵聯(lián)運(yùn)集卡運(yùn)輸其他公路運(yùn)輸空運(yùn)快件公路速遞倉(cāng)儲(chǔ)船舶代理海外船代xx中海中遠(yuǎn)貨運(yùn)代理主通道運(yùn)輸/船舶代理相關(guān)業(yè)務(wù)倉(cāng)儲(chǔ)/聯(lián)運(yùn)/支線運(yùn)輸49中遠(yuǎn)以航運(yùn)為依托的業(yè)務(wù)拓展相當(dāng)成功中遠(yuǎn)國(guó)貨在缺

48、乏十年的時(shí)間內(nèi)成為國(guó)內(nèi)最大的貨代企業(yè)空運(yùn)代理和鐵路、公路代理也有遍布全國(guó)的網(wǎng)絡(luò)中遠(yuǎn)的海外網(wǎng)點(diǎn)多于其他船公司貨運(yùn)代理主通道運(yùn)輸/船舶代理相關(guān)業(yè)務(wù)倉(cāng)儲(chǔ)能夠滿足現(xiàn)代企業(yè)的要求內(nèi)河、海鐵、集卡運(yùn)輸處于市場(chǎng)領(lǐng)先地位沿海內(nèi)貿(mào)線也有相當(dāng)?shù)拈_展集運(yùn)、散貨運(yùn)輸保持國(guó)內(nèi)船公司第一的地位積極穩(wěn)固全球承運(yùn)人的地位外代市場(chǎng)份額第一通過入股東航介入空運(yùn)承運(yùn)業(yè)務(wù)船舶、集裝箱的買賣租賃和燃油交易處于國(guó)內(nèi)領(lǐng)先地位為GM提供跨洲的多式綜合物流效勞倉(cāng)儲(chǔ)/聯(lián)運(yùn)/支線運(yùn)輸50中海在集中擴(kuò)大集裝箱船隊(duì)的同時(shí)，在多元化開展方面也有重大舉措擁有自己的貨代公司建立了自己的空運(yùn)貨代公司貨運(yùn)代理倉(cāng)儲(chǔ)/聯(lián)運(yùn)/支線運(yùn)輸主通道運(yùn)輸/船舶代理相關(guān)業(yè)務(wù)沿海

49、內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸保持國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的地位采用與其他船公司聯(lián)營(yíng)/包艙的方式介入內(nèi)河支線運(yùn)輸集卡運(yùn)輸具有很大的規(guī)模倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)也具有較強(qiáng)的實(shí)力油輪、集裝箱運(yùn)輸處于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的領(lǐng)先地位成立物流公司，將多操作點(diǎn)融合成為新的綜合物流利潤(rùn)中心開展堆場(chǎng)業(yè)務(wù)集裝箱買賣、租賃業(yè)務(wù)占有一定的市場(chǎng)份額51xx往承運(yùn)商方向的拓展相比之下顯得并不成功，相反貨代主業(yè)的市場(chǎng)份額受到侵蝕集裝箱貨代份額下降至國(guó)內(nèi)第二xx攬貨量中還包括了指裝貨、二級(jí)貨代的攬貨量和船代業(yè)務(wù)量，實(shí)際的攬貨量缺乏5%公路、鐵路貨代利潤(rùn)很低貨運(yùn)代理主通道運(yùn)輸/船舶代理相關(guān)業(yè)務(wù)倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施不符合現(xiàn)代企業(yè)的倉(cāng)儲(chǔ)要求支線運(yùn)輸占有一定的市場(chǎng)份額集卡運(yùn)輸占有一定的市場(chǎng)份額，但沒有海鐵運(yùn)

50、輸業(yè)務(wù)集裝箱海運(yùn)的規(guī)模沒有到達(dá)經(jīng)濟(jì)規(guī)模干散貨只占有很小的市場(chǎng)份額空運(yùn)快件業(yè)務(wù)由合資公司經(jīng)營(yíng)，行業(yè)開放后面臨市場(chǎng)份額喪失的危險(xiǎn)船舶買賣、租賃業(yè)務(wù)處于全國(guó)第三，但仍然虧損較少開展與航運(yùn)相關(guān)的其他業(yè)務(wù)物流效勞集中于公路配送倉(cāng)儲(chǔ)/聯(lián)運(yùn)/支線運(yùn)輸52中國(guó)運(yùn)輸業(yè)三個(gè)大型企業(yè)集團(tuán)目標(biāo)都是行業(yè)的縱向拓展，為什么有如此不同的結(jié)果？答案在于中國(guó)市場(chǎng)目前尚處于以資產(chǎn)積累作為核心競(jìng)爭(zhēng)力根底的階段海運(yùn)板塊和集團(tuán)物流策略xx集團(tuán)的主業(yè)：國(guó)際貨代行業(yè)進(jìn)入壁壘低，而且作為貨代企業(yè)，xx集團(tuán)并沒有掌握關(guān)鍵的客戶資源沒有承運(yùn)工具保證價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力和艙位供給，更使xx集團(tuán)的貨代在其它貨代、特別是其它船公司的貨代企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)下市場(chǎng)份額喪失

51、xx集團(tuán)自身也錯(cuò)失了1990、1993年做大集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)的時(shí)機(jī)方案經(jīng)濟(jì)時(shí)的政策性分工取消后，中國(guó)的航運(yùn)市場(chǎng)尚未形成確定的市場(chǎng)分工，縱向整合是航運(yùn)企業(yè)獲取客戶資源、降低本錢的有效手段面對(duì)尚未形成分工格局的航運(yùn)市場(chǎng)，掌握運(yùn)輸工具仍然是可以依托的核心競(jìng)爭(zhēng)力53在全球范圍內(nèi), 第三方物流公司可以根據(jù)其核心能力和歷史背景大致分為六個(gè)類別，其中以實(shí)物資產(chǎn)為根底的第三方物流公司比較適合中國(guó)企業(yè)現(xiàn)階段的需求基于信息效勞，側(cè)重貨運(yùn)過程的協(xié)調(diào)尋求通過管理實(shí)物、財(cái)務(wù)和海關(guān)/管制制度來提供“綜合物流效勞的時(shí)機(jī)以提供貨物代理效勞為主由海運(yùn)、陸運(yùn)和空運(yùn)公司建立起物流能力在需要物流上/下游信息的環(huán)節(jié)提供運(yùn)輸增值效勞充分利

52、用廣闊的運(yùn)輸終端網(wǎng)絡(luò)提供倉(cāng)庫(kù)和轉(zhuǎn)運(yùn)效勞以提供運(yùn)輸效勞為主原本主要致力于建立系統(tǒng)的系統(tǒng)集成商，現(xiàn)在開始管理信息系統(tǒng)的外包業(yè)務(wù)為了給客戶增加更多的價(jià)值，系統(tǒng)集成商也主動(dòng)提供有關(guān)電子商務(wù)、物流和供給鏈管理的工作信息和系統(tǒng)集成為主TNT, UPS, FedEx, DHL, Maersk, APL基于終端運(yùn)作效勞，并將業(yè)務(wù)延伸至運(yùn)輸和配送通常為散貨、消費(fèi)類和工業(yè)類產(chǎn)品提供倉(cāng)儲(chǔ)、轉(zhuǎn)運(yùn)、分運(yùn)、以及終端配送效勞以提供港口/鐵路終端效勞為主提供公用的或共享的倉(cāng)儲(chǔ)效勞通過與承運(yùn)商和/或獨(dú)立船隊(duì)的關(guān)系提供配送效勞擅長(zhǎng)為食品雜貨、零售和消費(fèi)類產(chǎn)品提供增值效勞以提供倉(cāng)儲(chǔ)效勞為主BAX , MSAS, AEI, Emer

53、y, Schenker, CircleAccenture,GE Information Services, IBM零部件分銷商和增值效勞分銷商，也開始進(jìn)入物流增值效勞的領(lǐng)域效勞內(nèi)容包括：系統(tǒng)配置、EDI、貨物跟蹤、信息系統(tǒng)集成、庫(kù)存管理等電子分銷商Exel, Tibbet & BrittenPSA Corp, CWTArrow, Avnet, Synnex Techn., Serial Systems不以實(shí)物資產(chǎn)為根底以實(shí)物資產(chǎn)為根底海運(yùn)板塊和集團(tuán)物流策略資料來源：埃森哲統(tǒng)計(jì)資料54興旺國(guó)家第三方物流的演變過程也是由過去簡(jiǎn)單的契約式物流向集成式供給鏈管理開展價(jià)值運(yùn)輸合同/分銷1995 - 20

54、00物流外包供給鏈管理的集成1985 - 19952000 +效勞簡(jiǎn)單的功能多功能多功能集成，增加寬度和復(fù)雜性關(guān)系交易長(zhǎng)期的協(xié)議戰(zhàn)略合作伙伴大致的方向涉及的范圍本地/地區(qū)性跨區(qū)域全球化，門到門的區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)趨勢(shì)分散合并/聯(lián)盟仍然比較分散，但是，通過戰(zhàn)略聯(lián)盟使小型變大核心力資產(chǎn)和過程執(zhí)行從資產(chǎn)型向信息型轉(zhuǎn)變以信息和知識(shí)為主買方價(jià)值減少地域擴(kuò)張優(yōu)化本錢及優(yōu)化效勞策略 戰(zhàn)略3PL3PL海運(yùn)板塊和集團(tuán)物流策略55中國(guó)物流行業(yè)目前仍然處于“運(yùn)輸合同/分銷這一階段，逐漸向“物流外包過渡，這首先表現(xiàn)在中國(guó)市場(chǎng)的物流效勞的供給商目前不具備提供高附加值物流效勞的能力海運(yùn)板塊和集團(tuán)物流策略- 中國(guó)物流板塊上市公司 -

55、 中國(guó)有代表性的物流公司 -原交通局下屬的汽運(yùn)公司運(yùn)輸配送倉(cāng)儲(chǔ)客戶化供給鏈解決方案中遠(yuǎn)物流中海物流xx物流私營(yíng)物流企業(yè)如寶供資料來源：中國(guó)全程物流網(wǎng)，埃森哲分析公路運(yùn)輸鐵路運(yùn)輸港口、機(jī)場(chǎng)空運(yùn)倉(cāng)儲(chǔ)其它總數(shù)物流裝備水運(yùn)5238221326單位：個(gè)56從市場(chǎng)需求來看，中國(guó)企業(yè)也還不具備足夠規(guī)模的物流外包需求海運(yùn)板塊和集團(tuán)物流策略- 企業(yè)ERP系統(tǒng)實(shí)施比例 -資料來源：埃森哲統(tǒng)計(jì)資料與美國(guó)公司相比，中國(guó)企業(yè)的供給鏈管理信息化程度很低，而供給鏈管理沒有實(shí)現(xiàn)信息化就談不上真正的物流外包需求中國(guó)企業(yè)的供給鏈本錢中主要是資金的積壓而不是運(yùn)輸本錢高昂；前者是由于供過于求、產(chǎn)品沒有市場(chǎng)、缺乏生產(chǎn)方案能力等原因，這

56、些都不是第三方物流企業(yè)能夠解決的問題57調(diào)查說明，中國(guó)的合資企業(yè)對(duì)第三方物流效勞的首選工程是運(yùn)輸效勞和倉(cāng)儲(chǔ)管理，可見承運(yùn)能力是合資企業(yè)考察第三方物流效勞商的主要標(biāo)準(zhǔn)答復(fù)人數(shù)%中國(guó)合資企業(yè)選擇第三方物流效勞商的首要因數(shù)資料來源：埃森哲調(diào)研結(jié)果，全國(guó)物流協(xié)會(huì)58跨國(guó)公司的生產(chǎn)和經(jīng)營(yíng)越來越成為當(dāng)前和今后國(guó)際物流需求的主要來源，并成為物流業(yè)開展和競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)， 全球化戰(zhàn)略的趨勢(shì)，還使物流企業(yè)和生產(chǎn)企業(yè)更加緊密地聯(lián)系在一起擁有先進(jìn)物流管理經(jīng)驗(yàn)和信息系統(tǒng)的國(guó)際物流企業(yè)仍將是跨國(guó)公司的首選，并隨跨國(guó)公司一起擴(kuò)張而中國(guó)物流企業(yè)那么將可能成為國(guó)際物流企業(yè)的合作方，提供倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸效勞跨國(guó)經(jīng)營(yíng)在全球范圍風(fēng)行，企業(yè)為了

57、追求更大的利潤(rùn)，根據(jù)比較本錢優(yōu)勢(shì)的經(jīng)濟(jì)原那么，將許多商品的原料生產(chǎn)、半成品生產(chǎn)、零部件加工、成品組裝、標(biāo)志、包裝和發(fā)運(yùn)銷售，分別安排在國(guó)內(nèi)外許多不同的地方進(jìn)行，并同生產(chǎn)、流通、分配、消費(fèi)過程交叉結(jié)合，從而改變了傳統(tǒng)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)方式全球化戰(zhàn)略的趨勢(shì)，還使物流企業(yè)和生產(chǎn)企業(yè)更加緊密地聯(lián)系在一起59即使xx集團(tuán)有了一些固定的物流客戶，集團(tuán)可以將這些海運(yùn)需求集中對(duì)外采購(gòu)運(yùn)力，保持一定的自有運(yùn)力也是必須的物流企業(yè)A地B地海運(yùn)陸運(yùn)空運(yùn)企業(yè)XYZ購(gòu)置運(yùn)力物流信息流在中國(guó)市場(chǎng)沒有形成專業(yè)化分工之前，這種模式的運(yùn)營(yíng)是不切實(shí)際的由于承運(yùn)商本身在開展物流的客戶，因此承運(yùn)商會(huì)跳過物流企業(yè)直接與企業(yè)XYZ聯(lián)系，直接得到這

58、筆業(yè)務(wù)企業(yè)XYZ也認(rèn)為這樣可以獲得更低的費(fèi)用，而轉(zhuǎn)向承運(yùn)商的物流業(yè)務(wù)如果該物流企業(yè)，沒有一定的Know-how專業(yè)技術(shù)，很快會(huì)失去這個(gè)客戶評(píng)論物流企業(yè)貨代60從UPS物流的開展歷程來看，傳統(tǒng)企業(yè)開展第三方物流需要一個(gè)相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期，并結(jié)合核心產(chǎn)業(yè)的開展單位：百萬美金海運(yùn)板塊和集團(tuán)物流策略資料來源：UPS年報(bào)UPS成立于1907年主要是從事陸上運(yùn)輸和航空運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)1990年初成立UPS物流集團(tuán)，擴(kuò)展在物流和供給鏈領(lǐng)域的業(yè)務(wù)1999年收購(gòu)Fritz Group of Companies，后者是一家從事航空和海運(yùn)，倉(cāng)儲(chǔ)和訂貨管理的國(guó)際貨運(yùn)代理公司2001年5月，UPS收購(gòu)了Polysys Electr

59、onics System，后者是瑞士一家物流效勞的領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)，提供的效勞包括訂單和倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)等運(yùn)輸管理，售后效勞和配件效勞等評(píng)論05,00010,00015,00020,00025,00030,00035,0001990199619971998199920000%1%2%3%4%5%UPS總營(yíng)業(yè)收入物流收入所占%61東方?；蔔OL的開展歷程，也說明了這一點(diǎn)單位：百萬美金1968年成立NOL公司主要從事海洋運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)1996年開始開展物流業(yè)1997年收購(gòu)APL，包括APL Logistics2001年月，完成對(duì)GATX Logistics的收購(gòu)，后者是美國(guó)第二大的倉(cāng)儲(chǔ)為主的物流效勞公司評(píng)論注釋：缺少

60、1996年的物流收入資料來源：NOL年報(bào)05001,0001,5002,0002,5003,0003,5004,0004,5005,000199619971998199920000%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%NOL總營(yíng)業(yè)收入物流收入所占%62Ryder是物流行業(yè)開展較快的企業(yè)，是美國(guó)最大的第三方物流供給商，而它的成長(zhǎng)，也證明了物流技能的開展需要一個(gè)相當(dāng)長(zhǎng)的過程和一定的傳統(tǒng)物流支持單位：百萬美金主要是從事陸地運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)原有業(yè)務(wù)是汽車租賃，是資產(chǎn)密集型業(yè)務(wù)原有效勞工程包括全方位租賃、商業(yè)租賃和交通工具維護(hù)、合同運(yùn)輸效勞Ryder提供從原材料供給商選擇到產(chǎn)成品出口分箱和運(yùn)輸?shù)木C合供給