港口物流產(chǎn)業(yè)的競爭戰(zhàn)略分析報告

1、. .PAGE20 / NUMPAGES20港口物流產(chǎn)業(yè)的競爭戰(zhàn)略分析1 港口物流產(chǎn)業(yè)的地位與特點1.1物流的概念與其發(fā)展1.1.1物流的概念物流一詞，譯自英文LOGISTICS，最早出現(xiàn)在美國。1915年阿奇蕭在市場流通中的若干問題一 書中就提到物流一詞，當時的物流是指銷售過程中的物流。第二次世界大戰(zhàn)中，圍繞戰(zhàn)爭供應(yīng)，美國軍隊原建立了后勤（logistics）理論，并將其應(yīng)用于戰(zhàn)爭活動中。那時的后勤是指將戰(zhàn)時的物資生產(chǎn)、采購、運輸、配給等活動作為一個整體進行統(tǒng)一布置，以求戰(zhàn)略物資補給的費用更低、速度更快、服務(wù)更好。1956年，日本派團考察美國的流通技術(shù)，引進物流概念，借用漢字譯為“物流”，我

2、國直接引作漢譯外來詞。目前，世界上尚無統(tǒng)一完整的物流定義，但較為普遍認可的是美國物流管理協(xié)會對物流的一個定義：“物流是為滿足消費者需要而進行的從起點到終點間的原材料、中間過程庫存、最后產(chǎn)品和相關(guān)信息有效流動和儲存的計劃、實施和控制管理過程?！边@個過程涉與到運輸、儲存、保管、搬運、裝卸、貨物處理、貨物揀選、包裝、流通加工、信息處理等許多相關(guān)的活動。物流就是這些本來各自獨立但又有某種聯(lián)系的相關(guān)活動的集成，物流在企業(yè)生產(chǎn)領(lǐng)域、供應(yīng)領(lǐng)域和產(chǎn)品銷售領(lǐng)域發(fā)揮了重大作用，降低企業(yè)生產(chǎn)成本，增加了企業(yè)盈利、推動了企業(yè)經(jīng)營的價值，物流被成為“第三利潤源泉”，受到了廣泛的關(guān)注。1.1.2物流在國際上的發(fā)展歷程隨著

3、經(jīng)濟快速發(fā)展、科學(xué)技術(shù)水平的提高以與工業(yè)化進程的加快，大規(guī)模生產(chǎn)、大量消費使得經(jīng)濟中的物流規(guī)模日趨龐大和復(fù)雜，傳統(tǒng)的、分散進行的物流活動已遠遠不能適應(yīng)現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展的要求，物流活動的低效率和高額成本，已經(jīng)成為影響經(jīng)濟運行效率和社會再生產(chǎn)順利進行的制約因素，并被視為“經(jīng)濟的黑暗大陸”。從50年代到70年代，圍繞企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動中的物資管理和產(chǎn)品分銷，發(fā)達國家的企業(yè)開始注重和強化對物流活動的科學(xué)管理，在降低物流成本方面取得了顯著的成效。進入80年代以來，隨著經(jīng)濟全球化持續(xù)發(fā)展、科學(xué)技術(shù)水平不斷提高以與專業(yè)化分工進一步深化，在美國、歐洲一些發(fā)達國家開始了一場對各種物流功能、要素進行整合的物流革命。首先

4、是企業(yè)部物流資源整合和一體化，形成了以企業(yè)為核心的物流系統(tǒng)，物流管理也隨之成為企業(yè)一個獨立部門和職能領(lǐng)域。之后，物流資源整合和一體化不再僅僅局限在企業(yè)層面上，而是轉(zhuǎn)移到相互聯(lián)系、分工協(xié)作的整個產(chǎn)業(yè)鏈條上，形成了以供應(yīng)鏈管理為核心的、社會化的物流系統(tǒng)，物流活動逐步從生產(chǎn)、交易和消費過程中分化出來，成為一種專業(yè)化的、由獨立的經(jīng)濟組織承擔的新型經(jīng)濟活動。在此基礎(chǔ)上，發(fā)達國家經(jīng)濟中出現(xiàn)了為工商企業(yè)和消費者提供專業(yè)化物流服務(wù)的企業(yè)，即“第三方物流”企業(yè)。各種專業(yè)化物流企業(yè)的大量涌現(xiàn)與其表現(xiàn)出來的快速發(fā)展趨勢表明，專業(yè)化物流服務(wù)作為一個新的專業(yè)化分工領(lǐng)域，已經(jīng)發(fā)展成為一個新興產(chǎn)業(yè)部門和國民經(jīng)濟的一個重要組

5、成部分。1.1.3國和市物流產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀與存在的問題(1)國物流產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀相對于發(fā)達國家的物流產(chǎn)業(yè)而言，中國的物流產(chǎn)業(yè)尚處于起步發(fā)展階段，其發(fā)展的主要特點是：A.企業(yè)物流仍然是全社會物流活動的重點，專業(yè)化物流服務(wù)需求已初露端倪。近年來，隨著買方市場的形成，企業(yè)對物流領(lǐng)域中存在的“第三利潤源泉”開始有了比較深刻的認識，優(yōu)化企業(yè)部物流管理，降低物流成本成為目前多數(shù)國企業(yè)最為強烈的愿望和要求。與此同時，專業(yè)化的物流服務(wù)需求已經(jīng)出現(xiàn)且發(fā)展勢頭極為迅速。一是跨國公司在中國從事生產(chǎn)經(jīng)營活動、銷售分撥活動以與采購活動過程中，對高效率、專業(yè)化物流服務(wù)的巨大需求，這是帶動我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個十分重要的市場基礎(chǔ)。

6、二是國優(yōu)勢企業(yè)對專業(yè)化物流服務(wù)的需求。目前，我國一批頗具競爭實力的優(yōu)勢企業(yè)，例如海爾集團、啤酒、寶鋼等，在市場擴的過程中，在不斷優(yōu)化企業(yè)部物流系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，已開始嘗試和利用專業(yè)化物流服務(wù)。三是在一些新興的經(jīng)濟領(lǐng)域中，如私營企業(yè)、快遞服務(wù)行業(yè)以與電子商務(wù)領(lǐng)域等，也產(chǎn)生和存在著一定規(guī)模的物流服務(wù)需求。B.專業(yè)化物流企業(yè)開始涌現(xiàn)，多樣化物流服務(wù)有一定程度的發(fā)展。近年來，我國經(jīng)濟中出現(xiàn)的許多物流企業(yè)，主要由三部分構(gòu)成，一是國際物流企業(yè)，如丹麥有利物流公司等。這些國際物流公司一方面為其原有的客戶跨國公司進入中國市場提供延伸物流服務(wù)，如丹麥有利為馬士基船運公司與其貨主企業(yè)提供物流服務(wù)；另一方面，針對中國市

7、場正在生成和發(fā)展的專業(yè)化物流服務(wù)需求提供服務(wù)，如UPS、TNT等國際大型物流企業(yè)在紛紛進入中國的快遞市場。二是由傳統(tǒng)運輸、儲運與批發(fā)貿(mào)易企業(yè)轉(zhuǎn)變形成的物流企業(yè)。它們依托原有的物流業(yè)務(wù)基礎(chǔ)和在客戶、設(shè)施、經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)等方面的優(yōu)勢，通過不斷拓展和延伸其物流服務(wù)，逐步向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)化。例如，中國發(fā)展規(guī)模較大的準物流企業(yè)中外運集團在與摩托羅拉（中國）公司的合作中，根據(jù)客戶市場的發(fā)展和物流需求的變化，不斷規(guī)、調(diào)整和創(chuàng)新企業(yè)的物流服務(wù)容，提高服務(wù)質(zhì)量，使物流服務(wù)容從簡單空運發(fā)展為全程物流服務(wù)，服務(wù)區(qū)域從市場擴展至全國，服務(wù)規(guī)模從最初的幾筆貨物發(fā)展到每月數(shù)百噸，成為摩托羅拉（中國）公司最主要的物流服務(wù)供應(yīng)商。

8、三是新興的專業(yè)化物流企業(yè)，如的寶供物流公司、華運通物流公司等。這些企業(yè)依靠靈活的競爭策略和對專業(yè)化物流的認識，在市場競爭中發(fā)展較快，成為我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中一個不容忽視的力量。在物流企業(yè)不斷涌現(xiàn)并快速發(fā)展的同時，多樣化的物流服務(wù)形式也有了一定程度的發(fā)展。一方面圍繞貨運代理、商業(yè)配送、多式聯(lián)運、社會化儲運服務(wù)、流通加工等物流職能和環(huán)節(jié)的專業(yè)化物流服務(wù)發(fā)展比較迅速。另一方面是正在起步的系統(tǒng)化物流服務(wù)或全程物流服務(wù)，即由物流企業(yè)為生產(chǎn)、流通企業(yè)提供從物流方案設(shè)計到全程物流的組織與實施的物流服務(wù)。(2)物流業(yè)發(fā)展狀況經(jīng)濟長時期的穩(wěn)定快速增長促進了物流業(yè)的迅速發(fā)展，物流也對經(jīng)濟增長的貢獻日益顯著。改革開放

9、使經(jīng)濟獲得了長足的發(fā)展，經(jīng)濟體制改革帶來的經(jīng)濟高速增長產(chǎn)生了對物流的巨大需求，物流業(yè)也同國民經(jīng)濟其他部門一樣有了較大發(fā)展。與物流相關(guān)的交通運輸、信息通訊、倉儲、包裝和配送等行業(yè)都有較快發(fā)展，參照等地的大口徑統(tǒng)計方法，物流業(yè)包括交通運輸、郵電、倉儲、批發(fā)零售等行業(yè)，十年來物流業(yè)對經(jīng)濟增長的貢獻十分顯著。1999年市物流業(yè)增加值達百670.48億元，占全市GDP的16.6%，比1990年增長了 6倍，年均增幅達2 2.3%物流業(yè)增長率與GDP增長率之比為1.1：1。其中郵電通訊業(yè)增長最快，10年來年均增幅達到45.8%在物流業(yè)中所占比重從1990年的3.4上升到1999年的16.59%,說明通訊領(lǐng)

10、域的高速發(fā)展對物流業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了深刻的作用（見表1-1）表1-1：19901999年物流業(yè)增加值的構(gòu)成分析（單位：億元）年份國生產(chǎn)總值物流業(yè)增加值（占GDP的比重）交通運輸業(yè)（占物流業(yè)增加值的比重）倉儲業(yè)（占物流業(yè)增加值的比重）郵電通訊業(yè)（占物流業(yè)增加值的比重）批發(fā)和零售貿(mào)易（占物流業(yè)增加值的比重）1990 756.45 109.65(14.50%) 55.3(50.43%) 3.14(2.86%) 3.73(3.40%) 47.48(43.30%)1995 2462.57 368.38(14.96%) 109.45(29.71%) 11.33(3.08%) 48.98(13.30%) 198

11、.62(53.92%)1998 3688.2 616.22(16.71%) 124.97(20.28%) 14.86(2.41%) 104.59(16.97%) 371.8(60.34%)1999 4034.96 670.48(16.62%) 145.15(21.65%) 15.62(2.33%) 111.2(16.59%) 398.51(59.4%)增幅 20.4% 22.3% 11.3% 19.5% 45.8% 26.7%交通運輸能力大為提高，物流規(guī)模不斷擴大，對外物流量快速增長。改革開放以來，加大了對交通運輸建設(shè)的投入，形成了港、站、浦東虹橋國際機場等海陸空重要樞紐，形成了以公路為主骨架

12、的聯(lián)結(jié)陸?？罩鳂屑~的立體化的交通網(wǎng)絡(luò)，市場物流網(wǎng)絡(luò)逐步擴大，各種運輸工具的數(shù)量和質(zhì)量也都有很大提高，以5種運輸方式組成的綜合運輸體系基本形成。港口和航運的基礎(chǔ)設(shè)施已廣泛改善，現(xiàn)有生產(chǎn)專用泊位273個，公用碼頭生產(chǎn)泊位138個，港口11個，泊位碼頭2937個，水水聯(lián)運、水陸聯(lián)運初成體系；是我國唯一擁有兩個機場的城市，虹橋國際機場屬國家一級民用機場，設(shè)計年客運吞吐能力9 6 0萬人次，貨運倉庫年處理能力96萬噸，浦東國際機場一期工程建設(shè)跑道一條，設(shè)計年就吞吐能力2000萬人次，貨運倉庫吞吐能力75萬噸，浦東國際機場的運行，大大增強了空港基礎(chǔ)設(shè)施能力；公路交通是聯(lián)結(jié)各種交通方式的紐帶，位于三條國道主

13、干線和四條國道的交匯處，并通過境的高速公路與周邊省市公路與全國公路網(wǎng)相銜接，至1998年底公路通車總里程達4104公里；鐵路方面，是全國十大鐵路樞紐之一，運輸線路包括滬寧線、滬杭線和15條支線與聯(lián)絡(luò)線、79條專用線，與工業(yè)緊密配合，形成網(wǎng)絡(luò)，與港區(qū)相連，構(gòu)成水陸聯(lián)運。運輸能力的提高，為物流業(yè)的發(fā)展奠定了重要的基礎(chǔ)。隨著集裝箱運輸率、包裝標準化率的大大提高，流通管理、物流、商流、信息流的現(xiàn)代化水平也不斷提高，的物流規(guī)模不斷擴大。1999年物流總量達到4.84億噸（見表1-2）其中：公路和航空貨運的發(fā)展顯得較為突出，在各種運輸方式完成的貨運比重構(gòu)成中，公路從1990的第二位躍居首位，占貨運總量的一

14、半以上，上升趨勢十分明顯；航空貨運更是以二倍于經(jīng)濟發(fā)展的速度發(fā)展，浦東國際機場的投入運行，進一步增強了空港基礎(chǔ)設(shè)施能力，1999年空港貨郵吞吐量比上年猛增34.4%,達76.6萬噸水運中集裝箱運輸發(fā)展的比較快，1999年，港貨物吞吐量達到1.86億噸，比上年增長13.7%隨著大小洋山國際深水港的建成，遠洋運輸特別是集裝箱運輸將繼續(xù)得到快速發(fā)展鐵路貨運發(fā)展緩慢，由于鐵路運輸貨物必需通過公路，再加上鐵路路網(wǎng)密度低，“門到門”運輸?shù)目蛇_性差，因此這些年鐵路運輸量呈下降趨勢，10年來運量有所減少，97年4月1日起，鐵路局在與全國其他主要大城市間實行“定點、定線、定車次、定時、定價”的貨運五定班列，以客

15、車化的運輸方式為廣大貨主提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)表1-2：19901999年貨物運輸量（單位：萬噸）年份鐵路(占貨運總量的比重) 公路(占貨運總量的比重) 水運(占貨運總量的比重) 民用航空(占貨運總量的比重) 貨運總量1990 5186(19.4%) 8714(32.5%) 12864(48.0%) 13(0.05%) 267771991 5169 8888 13485 16 275581992 5527 9427 14607 19 295801993 6085 9194 15000 24 303031994 6230 7446 14882 27 285851995 6416 6273 14845 37

16、 275711996 6213 25023 14544 41 458211997 5817 25991 14082 48 459381998 5292 26352 14529 57 462301999 4910(10.1%) 27171(56.1%) 16241(33.6%) 76(0.16%) 48398增幅 -0.17% 13.5% 2.6% 21.7% 6.8%改革開放促進了對外經(jīng)濟交往的不斷發(fā)展，1999年與國外、市外的區(qū)域物流26761萬噸，占當年全市物流總量的52，在市移動的本地物流24717萬噸，占48。郵電通訊業(yè)的發(fā)展和信息化程度的提高，為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展提供了全面的支持和保障改

17、革開放以來郵電通訊事業(yè)以前所未有的規(guī)模和速度發(fā)展。公用通信網(wǎng)的通信能力和技術(shù)水平明顯提高，郵電通信網(wǎng)已經(jīng)覆蓋所有城鎮(zhèn)，至1999年底，的長途光纜線路總長度1580公里，住宅普與率79，郵電系統(tǒng)國際互聯(lián)網(wǎng)用戶43萬戶已具備提供現(xiàn)階段物流業(yè)信息化所需要的通信能力信息港建設(shè)的階段性計劃“1520”工程已經(jīng)實現(xiàn)，高速、寬帶、大容量的信息網(wǎng)絡(luò)平臺與EDI等五個骨干網(wǎng)絡(luò)，以與20個重點信息應(yīng)用系統(tǒng)項目等已基本建成，IP城域網(wǎng)、寬帶接入網(wǎng)與三網(wǎng)合一工程等正在為加緊建設(shè)?？焖佟⒏咝У男畔⒕W(wǎng)絡(luò)平臺建設(shè)，為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展提供了全面的信息支持和保障。在物流信息方面，從流通企業(yè)到管理部門，廣泛采用電子計算機，各物流部

18、門已初步形成覆蓋面廣，橫向縱向相結(jié)合的信息網(wǎng)絡(luò)，以現(xiàn)代信息技術(shù)為基礎(chǔ)的專用物流信息網(wǎng)絡(luò)開始在一些部門建立交通陸上運輸網(wǎng)網(wǎng)上服務(wù)中心已經(jīng)開通，具有網(wǎng)上政策咨詢、運輸經(jīng)營業(yè)戶和車輛查詢、網(wǎng)上辦事指南。網(wǎng)上投訴。網(wǎng)上公告等功能，已建成港航EDI信息系統(tǒng)，在滬所有從事國際，集裝箱運輸業(yè)務(wù)的航運公司、船舶代理公司，港口企業(yè)都已入網(wǎng)已經(jīng)運行的進口船圖、出口船圖、進口艙單、進出口報文、堆存報文實現(xiàn)了無紙化運行，從事國際集裝箱業(yè)務(wù)的具有貨代功能的貨運站、中轉(zhuǎn)站也已加入港航EDI網(wǎng)；從事集裝箱道路運輸?shù)钠髽I(yè)也已建立了道路集裝箱輔助IC卡管理系統(tǒng)，已在港口、集裝箱貨運站、中轉(zhuǎn)站實行了IC卡刷卡業(yè)務(wù)。市場經(jīng)濟的發(fā)展

19、呼喚社會化的物流市場，一批各具特色的物流企業(yè)脫穎而出。經(jīng)濟體制改革的不斷深化，市場化程度的不斷提高，促使傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)換。在物資流通方面。商品流通體制發(fā)生了根本性變化。目前絕大部分生產(chǎn)資料已通過市場解決，物資流通市場主體向多元化發(fā)展。初步形成一支社會化、專業(yè)化的產(chǎn)業(yè)隊伍，并建立了流通網(wǎng)絡(luò)至1999年底，全市以批發(fā)為主的各類生產(chǎn)資料市場達到166個。商品交易市場近1000家，成交額700億元。商業(yè)企業(yè)的經(jīng)營方式也在不斷地發(fā)生變化，一些新的、現(xiàn)代化的零售方式，如超級市場、方便連鎖店、倉儲商店等近年來在市場迅速發(fā)展起來，并已漸成規(guī)模，至1999年底全市連鎖網(wǎng)點達3500多家，其中連鎖起市門店1

20、560家。郵購、訂購、電視導(dǎo)購、網(wǎng)上購物等網(wǎng)絡(luò)營銷正在興起商業(yè)經(jīng)營方式的變化無疑會對物流產(chǎn)生新的需求，如配送的需要就日漸緊迫。在生產(chǎn)領(lǐng)域，隨著改革的推進，經(jīng)濟的市場化程度不斷提高，原來通過計劃購銷的方式，改革以后都通過市場來實現(xiàn)，因此，生產(chǎn)企業(yè)對物流的需要程度大大增加。（3）國物流產(chǎn)業(yè)存在的問題我國的物流業(yè)經(jīng)過近些年的加速發(fā)展，已經(jīng)具備了相當?shù)囊?guī)模，但是從總體上還不能適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展的需要，物流效益不高，與國際先進水平尚有很大的差距，在宏觀和微觀方面都存在一定的問題。A. 宏觀方面的問題問題之一：條塊分割的管理模式影響和制約著物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在運輸管理體制上，我國實行的是按照不同運輸方式劃分的分部

21、門管理體制；同時，從中央到地方也有相應(yīng)的管理部門和層次。國務(wù)院機構(gòu)改革后，我國與物流直接相關(guān)的還有兩委、三部、兩局。國家計委、經(jīng)貿(mào)委是對交通、貿(mào)易的宏觀管理部門，外經(jīng)貿(mào)部是國際貨代市場準入的審批管理部門，國貿(mào)易部改局后，仍是國物資流通與貿(mào)易的行業(yè)管理部門和國倉庫資源的主要所有者；鐵道、交通、民航等部門則是四種運輸方式的市場準入審批者。也就是說，我國的物流業(yè)一直由多個交通部門與多個流通主管部門分別管理，許多政策缺乏統(tǒng)一與銜接。這種條塊分割式的管理體制，一方面，使得部門之間、地區(qū)之間的權(quán)力和責任存在交叉和重復(fù)，難以有效合作和協(xié)調(diào)；另一方面，各部門、各地區(qū)各管一塊，將全社會的物流過程分割開來，實行一

22、種分段式的管理模式。這種條塊分割的體制，不僅無法適應(yīng)和滿足物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的要求，而且在相當程度上影響和制約物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在條塊分割、多頭管理的模式下，各種基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)缺乏必要的協(xié)調(diào)，一是導(dǎo)致大量的重復(fù)建設(shè)和過度競爭，例如公路主干網(wǎng)絡(luò)與鐵路網(wǎng)絡(luò)的平行發(fā)展，各地爭相建設(shè)港口、機場等現(xiàn)象；二是涉與到各種運輸方式之間、國家運輸系統(tǒng)與地方運輸系統(tǒng)之間、不同地區(qū)運輸系統(tǒng)之間相互銜接的樞紐設(shè)施和有關(guān)服務(wù)設(shè)施建設(shè)方面缺乏投入，對物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展有重要影響的各種綜合性貨運樞紐、物流基地、物流中心建設(shè)發(fā)展十分緩慢。這種“重線路、輕結(jié)點”式的發(fā)展，既造成了資源的極大浪費，也影響著整個物流系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展。在多頭管

23、理、分段管理的體制下，受部門、地方利益牽制，現(xiàn)行政策法規(guī)數(shù)量雖多，但相互之間有矛盾且難以協(xié)調(diào)一致。在價格政策方面，以多式聯(lián)運的價格和收費政策為例，集裝箱運輸采取的是新線新價、優(yōu)質(zhì)優(yōu)價的價格政策，而件雜散貨運輸還采用國家定價方式，故集裝箱運輸價格有時明顯高于件雜散貨的運價。如20英尺集裝箱鐵路運價比鐵路整車運輸價格高70左右，非常不利于集裝箱運輸這種先進運輸方式的發(fā)展，也直接影響了以多式聯(lián)運為基礎(chǔ)的各種物流服務(wù)的發(fā)展。在稅收政策上也存在不利于物流企業(yè)發(fā)展的因素，如運輸企業(yè)從事運輸服務(wù)的營業(yè)稅為3，而物流企業(yè)或倉儲企業(yè)、批發(fā)企業(yè)在轉(zhuǎn)向物流服務(wù)并從事經(jīng)營性運輸服務(wù)時，營業(yè)稅為5。在投資政策上，政府對

24、基礎(chǔ)設(shè)施等硬件投入較大，但在物流教育、技術(shù)創(chuàng)新、開發(fā)與研究、市場宣傳等方面投入和資助則明顯不足。問題之二：物流產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施和裝備技術(shù)水平較低，物流作業(yè)效率不高。以貨物運輸設(shè)施和裝備為例，鐵路的貨運重載、高速、自動化管理目前仍處在起步階段；高速公路和高等級公路還比較少，汽車專用公路僅占公路總里程的1%，等外公路仍高達20%以上；公路貨運中各種專用運輸車輛的比例僅占全部貨運車輛的3%；沿海港口裝備水平參差不齊。交通運輸能力仍不能滿足運輸需求，主要運輸通道供需矛盾依然突出。倉儲設(shè)施落后，大量倉庫是五、六十年代的老舊建筑。現(xiàn)代化的集裝箱、散裝運輸發(fā)展不快；高效專用運輸車輛少；汽車以中型汽油車為主，能耗

25、大，效率低；裝卸搬運的機械化水平低。問題之三：物流設(shè)施和裝備的標準化程度較低。物流設(shè)施和裝備的標準化是物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中一個關(guān)鍵問題，標準化程度的高低不僅關(guān)系到各種物流功能、要素之間的有效銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展，也在很大程度上影響著全社會物流效率的提高。我國物流設(shè)施和裝備方面的標準化程度較低的主要表現(xiàn)，一是各種運輸方式之間裝備標準不統(tǒng)一。例如，海運與鐵路集裝箱標準的差異，在一定程度上影響著我國海鐵聯(lián)運規(guī)模的擴展，我國海鐵聯(lián)運的集裝箱運輸在集裝箱運輸總量與鐵路運輸總量中的比例都比較低，對我國國際航運業(yè)務(wù)的拓展、港口作業(yè)效率的提高以與進出口貿(mào)易的發(fā)展都有一定程度的影響。二是物流器具標準不配套，例如現(xiàn)有托盤標準

26、與各種運輸裝備、裝卸設(shè)備標準之間缺乏有效銜接，降低了托盤在整個物流過程中的通用性，也在一定程度上延緩了貨物運輸、儲存、搬運等過程的機械化和自動化水平的提高。三是物流包裝標準與物流設(shè)施標準之間缺乏有效的銜接，雖然目前我國對商品包裝已有初步的國家和行業(yè)標準，但在與各種運輸裝備、裝卸設(shè)施、倉儲設(shè)施相銜接的物流單元化包裝標準方面還比較欠缺，這對各種運輸工具的裝載率、裝卸設(shè)備的荷載率、倉儲設(shè)施空間利用率方面的影響較大。B.微觀方面的問題物流企業(yè)是國物流業(yè)的微觀基礎(chǔ)，只有物流企業(yè)不斷的盈利和壯大，我國的物流業(yè)才能得到健康發(fā)展。但是，我國的物流企業(yè)還只是處于現(xiàn)代物流發(fā)展初期的萌芽階段，許多已經(jīng)翻牌的“物流公

27、司”并非真正的物流公司，實際上仍然是貨運公司、倉儲公司等。例如在，目前掛牌涉與物流服務(wù)的企業(yè)（冠以“公司”或“中心”名稱的）大約有三、四十家。而且，其多數(shù)企業(yè)只是經(jīng)營物流環(huán)節(jié)中的某一部分或幾部分的業(yè)務(wù)，還不是規(guī)意義上的全方位、一體化的現(xiàn)代物流服務(wù)，帶有其原來行業(yè)很深的胎記和烙印。為此，業(yè)人士稱之為“類物流”或“準物流”企業(yè)，對這些“類物流”企業(yè)進行剖析，它們在以下幾個方面與國外物流公司存在著差距：問題之一：物流目標市場細分和定位不明確。物流是一個很大的概念，物流所涉與的圍很廣。因此，物流企業(yè)應(yīng)考慮產(chǎn)品、行業(yè)、規(guī)模、區(qū)域、物流要素等特點，根據(jù)自己的特點、設(shè)備、人員等實行條件進行市場細分，不同客戶

28、的要求不同，談判能力不同，對企業(yè)資源的利用程度也不同，自然企業(yè)的經(jīng)營效果產(chǎn)出也不同。目前在我國，物流形成“熱潮”，物流企業(yè)如雨后春筍般涌現(xiàn)，但真正腳踏實地，做好物流市場調(diào)研，根據(jù)自身特點實實在在提供物流細分市場服務(wù)的企業(yè)并不多見。問題之二：信息技術(shù)在物流中的應(yīng)用水平不高。工商企業(yè)部物流信息管理和技術(shù)手段都還比較落后，如條形碼技術(shù)、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、物資采購管理（MRP）和企業(yè)資源管理（ERP）等物流管理軟件，在物流領(lǐng)域中的應(yīng)用水平較低；自動化倉庫、條形碼、EDI等先進的物流技術(shù)在國外已很常見，但在我國物流企業(yè)中卻沒普與。問題之三：物流企業(yè)組織規(guī)模較小，網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營程度不夠。目前從事物流

29、服務(wù)的企業(yè)，包括傳統(tǒng)的運輸和儲運等流通企業(yè)和新型的專業(yè)化物流企業(yè)，規(guī)模和實力都還比較小，網(wǎng)絡(luò)化的經(jīng)營組織尚未形成。例如，全國從事公路貨物運輸?shù)慕?jīng)營業(yè)戶有274萬戶，平均每個經(jīng)營業(yè)戶擁有的運營車輛僅1.43輛；擁有運營車輛超過100輛的企業(yè)只有中遠、中外運等少數(shù)企業(yè)。有些企業(yè)盡管擁有一定規(guī)模的船隊（車輛）、通訊和倉儲設(shè)施，也建立了廣泛的業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)。但這些物流資源或網(wǎng)絡(luò)的集成化程度不高，許多物流資源各自為陣，缺乏規(guī)模化經(jīng)營，綜合功能服務(wù)差。問題之四：綜合物流方案設(shè)計和規(guī)劃能力還不高。物流企業(yè)經(jīng)營的最終目標是取得利潤，贏得競爭優(yōu)勢。而為客戶提供最佳的物流解決方案，是其綜合業(yè)務(wù)能力的體現(xiàn)，也是企業(yè)核心競

30、爭力的保證。目前國多數(shù)從事物流服務(wù)的企業(yè)只能簡單地提供運輸（送貨）和倉儲服務(wù)，而在流通加工、物流信息服務(wù)、庫存管理、物流成本控制等物流增值服務(wù)方面，尤其在物流方案設(shè)計以與全程物流服務(wù)等更高層次的物流服務(wù)方面還沒有全面展開。在國外大型跨國公司招標需求物流合作伙伴時，我國物流企業(yè)提供的物流項目投標書質(zhì)量往往不高，就是這方面問題的集中反映。問題之五：物流專業(yè)人才十分缺乏。物流企業(yè)的業(yè)務(wù)人員應(yīng)包括倉儲管理人員、運輸經(jīng)理、顧客服務(wù)經(jīng)理、系統(tǒng)設(shè)計工程師、信息工程師、行政與協(xié)調(diào)人員等六類專業(yè)人員。所以，物流企業(yè)應(yīng)保證自己有一支訓(xùn)練有素、穩(wěn)定的職業(yè)化物流專業(yè)人才隊伍。當前我國的物流企業(yè)許多從各行業(yè)轉(zhuǎn)化而來，人

31、員專業(yè)化問題的十分嚴重。問題之六：物流聯(lián)盟不普遍。物流業(yè)最基本的經(jīng)濟規(guī)律是規(guī)模經(jīng)濟。即使是規(guī)模很大物流公司，也不可能擁有一切的物流資源。中國物流企業(yè)現(xiàn)在還處于混沌時期，物流企業(yè)間競爭多于合作，致使社會總體物流效率不高，物流企業(yè)利潤率降低。全國物流市場的問題具有普遍性，物流市場也面臨類似的問題。具體來講，比較突出的是由體制引發(fā)的三方面問題：一是布局缺乏統(tǒng)籌考慮；二是多式聯(lián)運系統(tǒng)不完善，如：海鐵聯(lián)運鐵路貨運站基礎(chǔ)設(shè)施不完善、功能不全，沒有適合集裝箱多式聯(lián)運的場站，浦東地區(qū)尚無鐵路與港口銜接，同集裝箱運輸市場的發(fā)展不相適應(yīng)；三是信息系統(tǒng)規(guī)性差，銜接轉(zhuǎn)換困難，如海關(guān)與港航、經(jīng)貿(mào)EDI中心應(yīng)用的都是封閉

32、的系統(tǒng)，互不聯(lián)網(wǎng)，技術(shù)標準不統(tǒng)一，鐵路還未加入EDI網(wǎng)絡(luò)，鐵路系統(tǒng)正在開發(fā)的TMIS信息網(wǎng)中的集裝箱跟蹤系統(tǒng)也是按本行業(yè)技術(shù)標準自成體系，資源急需整合。1.2港口在現(xiàn)代物流鏈中的地位隨著現(xiàn)代物流在全球的興起，商品從原材料開采開始，經(jīng)過生產(chǎn)加工、配送營銷等各道程序，直至消費后廢舊處理為止的全部“物質(zhì)流動”供應(yīng)鏈，巳成為一種新的業(yè)務(wù)運作和經(jīng)營模式。由于港口城市一般處于海、陸、空各種運輸方式的交匯點，因此其在現(xiàn)代物流中的核心與樞紐地位將凸顯出來。從港口業(yè)務(wù)的發(fā)展方向考察，港口除了繼續(xù)發(fā)揮其裝卸集疏船貨的運輸功能外，還將主動參與和組織與現(xiàn)代有關(guān)的各個物流環(huán)節(jié)的業(yè)務(wù)活動與其彼此之間的銜接與協(xié)調(diào)，成為全球

33、國際貿(mào)易和運輸體系中的主要基地。港口以其規(guī)?；募⒛芰φ加胁豢商娲膬?yōu)勢，最有可能成為整個物流鏈的樞紐和增值服務(wù)中心。世界貿(mào)易的90%以上是通過海運方式實現(xiàn)的，港口是遠洋運輸?shù)钠瘘c和終點，是海陸貨物運輸?shù)闹匾墓?jié)點，在整個運輸鏈中是貨物最大的集散地；港口是國際貿(mào)易中的服務(wù)基地和貨物物流的分配中心，許多與進出口密切相關(guān)的企業(yè)，為了節(jié)省流通開支，通常都將生產(chǎn)銷售基地建在港口地區(qū)；港口是貨物和航運業(yè)的信息中心；港口所在地通常都是經(jīng)濟、貿(mào)易、金融、信息較為發(fā)達的城市，為綜合物流的大量生成與發(fā)展提供了有利支撐。1.3 港口物流產(chǎn)業(yè)的特點綜合物流時代港口功能的轉(zhuǎn)變1.3.1三代港口的發(fā)展與其功能根據(jù)19

34、92年聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議在題為港口的發(fā)展和改善港口的現(xiàn)代管理和組織原則的研究報告中的分類，港口的性質(zhì)按發(fā)展階段可分為三代：第一代港口-（20世紀50年代以前的港口）的主要功能在于集散大宗的散貨（金屬礦石，煤炭）與液體貨物（原油與相關(guān)產(chǎn)品），成品與半成品在整個海運物流中的比重較?。恢皇秦浳镞\輸?shù)囊粋€接口，功能簡單，主要從事海運貨物的轉(zhuǎn)運、臨時儲存、發(fā)貨等,港口的規(guī)模主要依賴于腹地貨物的豐歉。第二代港口-（20世紀50年代到80年代）也只是一個運輸和工商業(yè)服務(wù)中心，增加了工業(yè)性、商業(yè)性的增值服務(wù)功能，使港口成為裝卸和服務(wù)中心；其功能和地位主要取決于集裝箱吞吐量的大小。第三代港口-（20世紀80年

35、代以后）的定義為：居區(qū)域經(jīng)濟技術(shù)中心，高度現(xiàn)代化、商業(yè)化、信息化的國際貿(mào)易大港；以技術(shù)、管理、信息生產(chǎn)要素為基礎(chǔ)，以建設(shè)全程運輸服務(wù)中心和國際商貿(mào)后勤基地為終點，以自己的綜合優(yōu)勢發(fā)展成為經(jīng)濟中心的大港,是國際生產(chǎn)/分撥網(wǎng)絡(luò)中具有能動作用的節(jié)點，它不只是被動地提供設(shè)施和服務(wù)，而是主動地關(guān)心和參與整個國際貿(mào)易的過程。而只有自然條件優(yōu)越，港口吞吐量較大，有完善的金融、貿(mào)易、船舶代理、通訊和信息等港口輔助支持系統(tǒng)，地處國際集裝箱干線上的集裝箱樞紐港才能成為國際第三代港口。近十幾年來隨著計算機技術(shù)和物流的發(fā)展，信息作為生產(chǎn)要素進入港口服務(wù)領(lǐng)域，信息服務(wù)成為港口的重要功能；港口成為貿(mào)易活動的物流中心，服務(wù)

36、圍進一步擴展，超出港口界限；港口的服務(wù)活動貫穿于運輸供應(yīng)鏈的起點與終點，據(jù)統(tǒng)計，這些活動（包括銷售）產(chǎn)業(yè)的收入占港口總收入的35%以上；港口與城市之間、港口與用戶之間的聯(lián)系更加密切；集裝卸運輸功能、工業(yè)功能、商業(yè)功能和信息功能于一體，這是第三代港口的顯著特征。聯(lián)合國貿(mào)發(fā)組織還在其第三代港口市場和挑戰(zhàn)等報告中強調(diào)指出：“貿(mào)易港口作為海運轉(zhuǎn)為其他運輸方式（陸運、空運或河航運）的必須過渡點的作用逐漸減弱，作為組織外貿(mào)的戰(zhàn)略要點的作用日益增強，成為綜合運輸鏈當中的一個主要環(huán)節(jié)，是有關(guān)區(qū)域經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支柱，”成為“國家貿(mào)易的后勤總站?！?.3.2綜合物流時代的港口功能五個中心綜合物流時代與未來港口的

37、功能更加廣泛，將朝著全方位增值服務(wù)中心的方向發(fā)展，港口物流園區(qū)應(yīng)具備5個“中心”的功能：（1）物流服務(wù)中心，為船舶、汽車、火車、貨物、集裝箱提供中轉(zhuǎn)、裝卸和倉儲等綜合物流服務(wù)，尤其是提高多式聯(lián)運效率，將提高港口的競爭能力；（2）商務(wù)中心，為用戶提供方便的運輸、商貿(mào)和金融服務(wù)，如代理、保險、銀行、貨代、船代、通關(guān)等；（3）信息與通信服務(wù)中心，不但為用戶提供市場決策的信息與其咨詢，而且還要建成為電子數(shù)據(jù)交換（EDI）系統(tǒng)的增值服務(wù)網(wǎng)絡(luò)；（4）現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)中心，發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢，發(fā)展相關(guān)產(chǎn)業(yè)；（5）后勤服務(wù)中心，提供人才培訓(xùn)、供應(yīng)和海員服務(wù)與貿(mào)易談判等設(shè)施，并提供舒適的生活娛樂空間，加強港城一體化關(guān)系，優(yōu)化

38、城市功能。這些功能的宗旨是使港口起到簡化貿(mào)易和物流過程的作用，使港口在現(xiàn)代物流節(jié)點上提供最少的間隔和最大的增值。只有滿足了這些條件，并能成功地進行市場營銷，港口才能增強競爭力和發(fā)展后勁，鞏固和提高在綜合運輸物流鏈中的地位和作用，也才可能成為樞紐中心和腹地經(jīng)濟與貿(mào)易發(fā)展的重要門戶。1.3.3綜合物流時代的港口功能的具體體現(xiàn)供應(yīng)鏈的整合載體港口是物流服務(wù)的主要提供者之一。港口以其大進大出的集疏運能力和在物流網(wǎng)絡(luò)中的組織作用，成為現(xiàn)代物流業(yè)的主導(dǎo)和重點容，在一定時期成為主要發(fā)達國家物流中心建設(shè)的突破口和產(chǎn)業(yè)核心。港口物流的核心功能應(yīng)包括拆裝箱、倉儲、再包裝、組裝、貼標簽、分揀、測試、報關(guān)、集裝箱堆存

39、和修理、開發(fā)票等。港口發(fā)展物流有利于通過貨物的集聚效應(yīng)擴大港口的吞吐量，有利于資金流、物流和信息流向港口城市聚斂。在經(jīng)濟全球化與貿(mào)易自由化的進程日益加快的形勢下，產(chǎn)品分享與跨國經(jīng)營也日益盛行。比如，在美國銷售的棒球手套中有95%是在日本生產(chǎn)的，而其所用的牛皮則生產(chǎn)于美國，鞣制于巴西?，F(xiàn)今有許多商品，雖然其標志上有“日本造”的字樣，實際上是在新加坡、印尼或尼日利亞等勞動力價格低廉的地方裝配的?？鐕?jīng)營增加了備貨時間與庫存數(shù)量，提高了國際物流的成本費用。據(jù)現(xiàn)代物流一書的作者估計，產(chǎn)品銷的貨運支出一般占產(chǎn)品售價5-6%，而外銷則要占到10-25%。港口作為供應(yīng)鏈中的一個重要鏈節(jié)，日益成為一個物流平臺

40、，一個供應(yīng)鏈的整合載體。這在國際貿(mào)易中表現(xiàn)得最為明顯，因為現(xiàn)今的國際貨運經(jīng)由海上運輸?shù)囊话愣荚?0%以上，有的國家甚至接近100%?；谶@種情勢，跨國公司要求港口成為其全球供應(yīng)鏈一體化的一個重要的組成部分，為它們提供物流加工與分銷配送等各種增值服務(wù)。這對港口來說，既是一種挑戰(zhàn)，又是一種機遇?，F(xiàn)在，僅僅是在提高裝卸效率與減少船舶在港時間方面作努力，已經(jīng)不能滿足貨方與船方的要求，因而也不能保住其原來的市場份額。因此，港口碼頭經(jīng)營人必須向物流業(yè)投資，使其能夠更快地融入現(xiàn)代物流體系。歐洲水果進口商協(xié)會主席的分析足以說明上述問題:“歐洲水果的進口已經(jīng)并將繼續(xù)集中在鹿特丹港，其次才是安特衛(wèi)普港，而其他許多

41、港口如不來梅、澤不勒赫、法拉盛萊的水果進口業(yè)務(wù)已經(jīng)并將日益萎縮，原因是它們的冷藏倉儲設(shè)施和物流服務(wù)既不能滿足貨方的要求，又不能以最快的速度用專用冷藏車船將水果運送到后方腹地去?！边@個例子說明了港口物流化已成為一種必然的趨勢。1.3.4港口物流的類型港口物流主要有以下幾種類型：地主型物流：即港務(wù)局拿出一部分倉庫和堆場,開辟公共型物流園區(qū)，只負責管理和提供配套服務(wù)，自己不參與物流經(jīng)營。合資型物流：合資經(jīng)營物流服務(wù)，一方面可以解決港口開展物流資金缺乏的困難，另一方面可以更快地了解和掌握國際上現(xiàn)代物流的經(jīng)營和管理技術(shù)以與運作方式，使我國普遍比較落后的港口物流現(xiàn)狀得到改觀。自主型物流：即港口企業(yè)自行組織

42、專業(yè)化物流企業(yè)，利用港口自己的設(shè)施、人力和上下游業(yè)務(wù)關(guān)系開展物流。如上港集箱公司已開拓了一些單貨種的全程代理服務(wù)。分工合作型物流：即港口物流企業(yè)與航運物流企業(yè)共同組織物流鏈，雙方利用各自的優(yōu)勢，分工合作開拓物流，利用航運集團的海外優(yōu)勢，有航運物流企業(yè)負責水上和境外物流，港口企業(yè)則負責倉儲、分撥和腹地物流。聯(lián)合型物流：即港口與保稅區(qū)，或者與所在地區(qū)共同開辟物流基地，組建物流企業(yè)。信息資源型物流：即港口通過物流信息網(wǎng)絡(luò)，開展電子商務(wù)，并發(fā)展成電子物流，形成離岸貿(mào)易和遠程物流，雖然貨物沒有經(jīng)過本港，但實際上通過其他口岸和其他地區(qū)的物流企業(yè)完成異地物流服務(wù)。目前就在大力發(fā)展這種較高層次的物流。2 發(fā)展

43、港物流產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略意義加快發(fā)展港物流產(chǎn)業(yè)，對實現(xiàn)市社會經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略目標，迎接我國加入WTO后更加激烈的國際競爭和挑戰(zhàn)，具有十分重要的意義。2.1發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)是應(yīng)對經(jīng)濟一體化和市場全球化挑戰(zhàn)的重要戰(zhàn)略措施。國際上，物流產(chǎn)業(yè)被認為是國民經(jīng)濟或地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的動脈和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，并被比喻為是促進經(jīng)濟發(fā)展的“加速器”。第三方物流已成為保障和推動整個社會經(jīng)濟發(fā)展的重要的產(chǎn)業(yè)。物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展直接引起了地區(qū)和城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，現(xiàn)代物流成為國民經(jīng)濟發(fā)展的新的生長點。一方面，發(fā)達的物流產(chǎn)業(yè)和基礎(chǔ)設(shè)施有助于改善投資環(huán)境，吸引更多的外國企業(yè)和國際資本，進入市場。目前許多跨國公司和國際先進企業(yè)在選擇新的區(qū)域市場和生產(chǎn)基地時

44、，都非常注重當?shù)氐奈锪髟O(shè)施和物流服務(wù)水平。另一方面，也是最為重要的方面是，在中國即將加入WTO，中國經(jīng)濟融入世界經(jīng)濟一體化進程加快的背景下，無論是在國際市場還是在國市場，港口企業(yè)都面臨著巨大的、全方位的國際競爭壓力。加快港口物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展已經(jīng)不僅僅是強化物流領(lǐng)域的競爭能力問題，更重要的是，為所有的航運和貨主企業(yè)創(chuàng)造一個高效的物流環(huán)境，提供高水平的物流服務(wù)，從整體上提高中國港航企業(yè)和中國經(jīng)濟的競爭能力，這對促進港口乃至整個中國經(jīng)濟發(fā)展有十分重要的現(xiàn)實意義。2.2是建設(shè)國際航運中心的重要戰(zhàn)略措施。2.2.1國際航運中心是“一個龍頭、四個中心”的主要組成部分所謂航運中心，通常是指以一定的區(qū)域為腹地，

45、承擔區(qū)域?qū)ν庳浳镞\輸，進行國際貿(mào)易的港口或港口群。人們一般按照其經(jīng)濟腹地的大小、集疏運條件、貿(mào)易往來圍與貨物吞吐能力將其劃分為地區(qū)性航運中心、區(qū)域性航運中心和國際航運中心。而國際航運中心是以國際航運、國際貿(mào)易、國際金融為主要依托的港口城市，它包括航線稠密的集裝箱樞紐港、深水航道與集疏運條件等硬件設(shè)施以與為航運業(yè)服務(wù)的金融、貿(mào)易、信息等“軟件”功能，是國際經(jīng)濟中心，特別是國際貿(mào)易中心的基礎(chǔ)和載體。國際航運中心是世界經(jīng)濟發(fā)展過程中的一種客觀存在，雖然數(shù)量不多(一般認為，現(xiàn)在有、新加坡、鹿特丹、倫敦和紐約五個)，但對世界經(jīng)濟的繁榮和發(fā)展卻起到了巨大的推動作用。國際航運中心是一個綜合性大環(huán)境的概念，涉

46、與面廣、涵非常豐富。首先，它是一個港口或港口群。這里所謂的港口或港口群，一不是指主要用于軍事目的的軍港，如美國珍珠港；二不是指從事單一貨種裝卸的油港、漁港之類的專業(yè)港口，如日本東京附近有個原油進口大港千葉港，從吞吐噸位看，它1994年位居世界大港第3位，并不能成為國際航運中心；三不是指貨主專用碼頭，象寶鋼原料碼頭、金山石化碼頭這樣單為某個企業(yè)或企業(yè)集團生產(chǎn)經(jīng)營服務(wù)的港口，同樣也成為不了國際航運中心。國際航運中心所謂的港口或港口群，必須是面向社會和大眾服務(wù)的公用碼頭，實際上，它是在市場經(jīng)濟環(huán)境條件下產(chǎn)生的，與貿(mào)易、流通和商品交換直接相關(guān)的商業(yè)性港口，現(xiàn)代則主要是集裝箱樞紐港。應(yīng)該說，世界上這類港

47、口很多、但真正成為國際航運中心的則很少，因為其次，國際航運中心主要還是一種城市功能。商業(yè)性港口要得到持續(xù)發(fā)展，就必須有航運、貿(mào)易、市場、金融、信息等城市綜合功能的支撐；港口和城市是一種相輔相成、相得益彰的關(guān)系，商業(yè)性港口的極大發(fā)展，反過來又會帶動一個港口城市的迅速崛起。港口和城市緊密結(jié)合、缺一不可，是國際航運中心區(qū)別于單獨一個普通商港或普通城市的本質(zhì)特征。最后，國際航運中心與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展有著在的本質(zhì)聯(lián)系。人類社會的交往和交流，不外乎是通過人流、物流、信息流三種狀態(tài)進行的。海運自古以來就是全球物流的一種最主要方式，占世界貿(mào)易運量的絕大部分，所以，一個港口城市最終是否會崛起成為一個國際航運中心，歸

48、根結(jié)底取決于該地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展；而國際航運中心一旦形成，往往又憑其物流中心的強大輻射力，進一步成為該地區(qū)經(jīng)濟、金融、貿(mào)易的中心城市。分析了以上三方面特征，我們就基本把握了國際航運中心這一概念，一般可把它定義為：國際航運中心是以國際航運、國際貿(mào)易、國際金融為主要依托的港口城市，它具有航線稠密的集裝箱樞紐港、深水航道、集疏運網(wǎng)絡(luò)等硬件設(shè)施以與為航運業(yè)服務(wù)的金融、貿(mào)易、信息等“軟件”功能；作為國際航運網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點和國際貿(mào)易中商品流通的樞紐，它是國際貿(mào)易中心的基礎(chǔ)載體、國際經(jīng)濟中心城市的重要支撐。2.2.2國際航運中心建設(shè)的機遇與挑戰(zhàn)國際航運中心的形成歷程表明，國際航運中心的形成，與世界經(jīng)濟增長

49、重心轉(zhuǎn)移有著在的聯(lián)系。80年代以來，亞太地區(qū)經(jīng)濟的高速發(fā)展也使得世界貿(mào)易重心逐步向亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移，貿(mào)易重心的轉(zhuǎn)移，必將促進海運業(yè)的興旺。90年代以來，亞太地區(qū)港口的集裝箱處理量占全世界港口總處理量的比例一直維持在40%以上，在世界名列前茅的五大集裝箱港口中，亞太地區(qū)占了四個，亞太地區(qū)成為世界集裝箱運輸增長速度最快、集裝箱航線最為稠密的地區(qū)。這必然會崛起新的國際航運中心。所處的長江三角洲地區(qū)是中國經(jīng)濟發(fā)展速度最快、經(jīng)濟在素質(zhì)最高的地區(qū)之一，在全國經(jīng)濟發(fā)展中居于重要地位。其以全國1%的土地，6%的人口，貢獻出15%的GDP、20.5%的工業(yè)產(chǎn)值和18%的出口額。長江流域是我國正在興起的經(jīng)濟發(fā)展帶，發(fā)

50、展?jié)摿薮蟆l(fā)展前景廣闊。目前，國民生產(chǎn)總值、工業(yè)生產(chǎn)總值分別占全國的三分之一，外貿(mào)進出口總額占全國的五分之一。東部沿海地區(qū)是我國對外開放最早、經(jīng)濟最為發(fā)達的地區(qū)。經(jīng)濟的發(fā)展促進貿(mào)易的發(fā)展，貿(mào)易的發(fā)展呼喚航運業(yè)的發(fā)展。建設(shè)國際航運中心也是與周邊國家進行政治和經(jīng)濟競爭的戰(zhàn)略需要。由于一定區(qū)域貨源是有限的，對航運中心的需求也是有限的，除依托華南、新加坡依托東南亞外，東北亞地區(qū)只能角逐出一個新的國際航運中心，面臨著嚴峻的競爭勢態(tài)。釜山、神戶、高雄三個港口都處于遠比形成國際航運中心更為有利的競爭地位。一是集裝箱運輸規(guī)模大；二是日與地區(qū)都集中財力建設(shè)一個樞紐港而不是分散兵力建設(shè)一批喂給港；三是新的集裝箱

51、泊位建設(shè)都已啟動或建成，比我們快了一步。而且都把爭奪中國大陸的集裝箱貨源作為競爭的重點，吸引長江三角洲和長江流域地區(qū)遠洋貨物經(jīng)其中轉(zhuǎn)。同時，為提高競爭力，他們都在大力興建集裝箱深水泊位。要建成國際航運中心，必須創(chuàng)造條件，憑借腹地廣闊的優(yōu)勢，在2005年前后初步建成深水集裝箱樞紐港，就能為國際航運中心的形成奠定堅實的物質(zhì)基礎(chǔ)。反之，大量的集裝箱貨源都匯聚到釜山或高雄等港口中轉(zhuǎn)，那么港將只能成為其支線港、喂給港，處于從屬地位，我國經(jīng)濟的國際競爭力將會被削弱，經(jīng)濟發(fā)展將受制于人。因此，建設(shè)國際航運中心，不僅是國際經(jīng)濟競爭的需要，也是政治斗爭的需要。根據(jù)中央的戰(zhàn)略部署，市在編制國民經(jīng)濟和社會發(fā)展“十五

52、”計劃綱要與2015年發(fā)展目標時明確提出，到2015年，要初步形成國際經(jīng)濟、金融、貿(mào)易和航運中心，目的就是要把建成國際經(jīng)濟中心城市，代表國家參與國際分工和國際競爭。國際航運中心的發(fā)展歷史表明，航運中心、金融中心與貿(mào)易中心是三位一體，相互依存、相伴而生、共同發(fā)展的；國際航運中心是國際經(jīng)濟中心城市的重要支撐。我國對外貿(mào)易的90是通過港口的海運進出的，如果沒有承擔龐大的物資或商品運輸?shù)默F(xiàn)代化航運作支持，國際貿(mào)易中心的目標也將難以實現(xiàn)；缺少了國際航運和國際貿(mào)易的服務(wù)基礎(chǔ)，國際金融中心的發(fā)展也將受到制約。所以說，國際航運中心是建設(shè)“一個龍頭、四個中心”的重要基礎(chǔ)和載體。要帶動長江三角洲和長江流域經(jīng)濟的繁

53、榮，代表中國參與國際分工與競爭，首先是要建成國際航運中心。2.2.3 港口與城市發(fā)展相互依存商業(yè)性港口要得到持續(xù)發(fā)展，就必須有航運、貿(mào)易、市場、金融、信息等城市綜合功能的支撐；港口和城市是一種相輔相成、相得益彰的關(guān)系，商業(yè)性港口的極大發(fā)展，反過來又會帶動一個港口城市的迅速崛起?？傊?，港口和城市緊密結(jié)合、缺一不可，是國際航運中心區(qū)別于單獨一個普通商港或普通城市的本質(zhì)特征。從城市形成的歷史中看,我們不難得出這樣的結(jié)論。唐以前，還是黃浦江邊的一個漁村。晚唐詩人皮日休在當小官，曾到過地區(qū)，他的詩中描述是：“全吳臨巨溟，百里到滬瀆()。海物競駢羅，水怪爭滲漉”，盛稱地區(qū)海產(chǎn)的豐富。南宋末，由于貿(mào)易的發(fā)展

54、，成為新興的貿(mào)易港口，“海船云集”。元世祖得江南后，統(tǒng)一中國，十分重視海上貿(mào)易，鼓勵蕃舶往來。志書說：“江南頑民率皆私造大船出海，交通琉球、日本、滿刺、交趾諸蕃，往來貿(mào)易悉由出入，地方賴以富饒?！笨梢?，元初港口海上貿(mào)易的活躍。據(jù)記載，到元十八年開始以一個新興的海港面貌，呈露于世。明清兩代以經(jīng)濟發(fā)達，形成世所習稱的“江海通津，東南都會”。乾隆年間的港，已經(jīng)相當繁榮了。“舳艫相接，帆檣比櫛”。至乾隆中、晚期，聚集在港的船舶，已漸增至三千多號。港商品流通的發(fā)展，促進了市場的擴大和國外，商品在的競爭。1843年鴉片戰(zhàn)爭后，作為五口通商的口岸之一，正式開埠。作為典型的近代型城市，它的崛起主要是在開埠以后

55、。幾十年，迅速躍居遠東最大的航運、經(jīng)濟、貿(mào)易和金融中心。為什么能在彈丸之地取得較之中國其他地方更為迅速的發(fā)展。因為其有獨特的地理位置，襟江通海、地處富蔗的長江三角洲。19世紀后期，的航運貿(mào)易大發(fā)展，海上航線輻射沿海、長江以與東南亞各國。20世紀30年代，港列世界第七大港。進出的船舶占世界船隊總艘數(shù)、總噸位的50以上。出發(fā)的航線遍與全球，還有許多州際、環(huán)球航線都以為中途港。當時共有航線100多條世界各主要船公司無不在設(shè)立分支機構(gòu)。的對外貿(mào)易總額約占全國外貿(mào)總額的一半。此后經(jīng)過八年抗戰(zhàn)，三年戰(zhàn)，建國初期的封鎖禁運，作為國際航運中心的發(fā)展中斷了。改革開放后，成為我國大陸最大的港口，也是世界著名的商港

56、。從上述城市形成的歷史可以看出，是依靠港口、航運業(yè)逐步發(fā)展起來的，航運是成市的主要條件。城市的發(fā)展又為航運中心的崛起提供了可能。確實體現(xiàn)了“城以港興，港為城用”。2.2.4發(fā)展港口物流相關(guān)產(chǎn)業(yè)是建設(shè)“一個龍頭、四個中心”的重要基礎(chǔ)要建設(shè)國際經(jīng)濟、金融、貿(mào)易與航運中心，提高城市綜合競爭力，增強城市服務(wù)功能，就必須成為國外物流、商流、信息流、資金流與人才流的集聚與輻射中心，在“五流”能量的快速轉(zhuǎn)換中不斷壯大綜合經(jīng)濟實力。作為第三產(chǎn)業(yè)，航運業(yè)對工業(yè)化后期的社會經(jīng)濟全面發(fā)展具有重要的推動作用。今日的繁榮，就首先得益于航運業(yè)的發(fā)展。1995年，以集裝箱裝運的貨物的直接與間接總增值額達2280億港元，使港

57、口業(yè)務(wù)與其相關(guān)的工業(yè)占本地生產(chǎn)總值約20、相當于提供60萬個職位，為12勞動人口提供就業(yè)機會，并且維持整個大約20公司的業(yè)務(wù)運作。據(jù)有關(guān)資料測算，每增加一個集裝箱泊位，每年可為增加100億港元產(chǎn)值，提供26700個就業(yè)職位。正當?shù)闹圃鞓I(yè)基地遷移往華南地區(qū)之際，港口業(yè)務(wù)、與船務(wù)有關(guān)的貿(mào)易，以與服務(wù)行業(yè)都在持續(xù)拓展。預(yù)計到下一世紀，這些業(yè)務(wù)會占本地生產(chǎn)總值的26。因此，同志在“九七”回歸時強調(diào)，要“繼續(xù)保持自由港的地位，繼續(xù)發(fā)揮國際金融、貿(mào)易、航運中心的作用”。1997年，GDP(國生產(chǎn)總值)總量首次超過3000億元，人均GDP在全國率先突破3000美元，達到了中等發(fā)達國家和地區(qū)的水平；經(jīng)濟發(fā)展已

58、處于工業(yè)化階段的中后期，開始全面進入高速增長時期?？v觀許多發(fā)達國家經(jīng)濟發(fā)展的歷程，這一時期的經(jīng)濟發(fā)展將會呈現(xiàn)以下特征：競爭壓力增大，需要大力開拓國際市場；第三產(chǎn)業(yè)比重不斷上升，成為促進經(jīng)濟增長的主導(dǎo)因素；存在促使經(jīng)濟快速持續(xù)發(fā)展的機遇和潛力。與此同時，港的集裝箱吞吐量也從90年起連續(xù)10年保持2位數(shù)的增長，絕對量從90年的45.6萬標準箱增長到2000年的561萬標準箱，增長了11.3倍。2000年，港集裝箱吞吐量列世界第六位。港口的發(fā)展，為物流產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。因而，在當前世界經(jīng)濟區(qū)域化、集團化和全球經(jīng)濟一體化趨勢加速發(fā)展的重要時刻，大力發(fā)展港口物流產(chǎn)業(yè)，對促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級、培育新的

59、經(jīng)濟增長點具有非常重要的意義。2.3發(fā)展港口物流產(chǎn)業(yè)是改造港口傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的重要戰(zhàn)略措施。作為物流業(yè)的重要組成部分的港口，是具有悠久的歷史的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)。而現(xiàn)代物流業(yè)的對高質(zhì)量、高效率物流服務(wù)需求的依賴，將使港口傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)獲得改造和拓展服務(wù)領(lǐng)域。當前貨主企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略都不同程度地從生產(chǎn)與營銷導(dǎo)向型向市場與服務(wù)型轉(zhuǎn)變，在經(jīng)營戰(zhàn)略上實施總體物流合理化的策略，以提高生產(chǎn)效率，保證生產(chǎn)銷售過程的連續(xù)、順暢。因此，要求航運企業(yè)和港口不應(yīng)僅僅停留在單一的運輸和裝卸活動上，而應(yīng)向貨主的整個物流過程提供全方位服務(wù)。隨著貨主對運輸服務(wù)的要求越來越高，世界上不少港口的注意力開始轉(zhuǎn)移到整個物流系統(tǒng)，其業(yè)務(wù)圍也從單一的港口裝卸擴

60、展到物流系統(tǒng)的各個環(huán)節(jié)，其角色正向綜合物流經(jīng)營人轉(zhuǎn)變。這就使得貨物運輸流程大大簡化，貨物從發(fā)貨人可直接送到收貨人手中。因此，港口企業(yè)由貨物裝卸服務(wù)走向綜合物流服務(wù)已成為必然，綜合物流業(yè)是港口企業(yè)未來發(fā)展的方向。這不僅可以使港口企業(yè)由單一性走向多樣性，同時，更是港口企業(yè)順應(yīng)時代的要求，在激烈的市場競爭中贏得勝利的必由之路。港口物流業(yè)的主要功能也應(yīng)在港口傳統(tǒng)的貨物裝卸功能的基礎(chǔ)上，進一步開發(fā)包裝、流通加工、配送、信息等供應(yīng)鏈功能。2.4是構(gòu)筑城市綜合物流的重要組成部分物流規(guī)劃中提出，在“十五”期末基本形成“兩大類型、六大基地”的發(fā)展格局，即建設(shè)西北、西南兩大陸口岸綜合物流基地和浦東國際機場、新港城