城市公共汽車運(yùn)輸組織PPT課件[通用]

1、城市公共汽車運(yùn)輸組織 第一節(jié) 城市公共汽車營(yíng)運(yùn)方式與網(wǎng)點(diǎn)配置 第二節(jié) 城市公共汽車線路客流特征及客流調(diào)查 第三節(jié) 城市公共汽車運(yùn)行作業(yè)計(jì)劃編制 第一節(jié) 城市公共汽車營(yíng)運(yùn)方式與網(wǎng)點(diǎn)配置一、城市公共汽車營(yíng)運(yùn)的營(yíng)運(yùn)方式1. 定線定站式2.不定線不定站式3. 定線不定站式 定線定站式指營(yíng)運(yùn)線路固定, 乘客上、下車地點(diǎn)固定, 在城市交通干線上組織的為巨大客流服務(wù)的營(yíng)運(yùn)方式。它乘車經(jīng)濟(jì)性較好, 并可以采用大型車輛, 是國(guó)內(nèi)外城市汽車客運(yùn)的主要營(yíng)運(yùn)方式。 不定線不定站式主要指出租汽車運(yùn)輸, 其營(yíng)運(yùn)線路與乘客上、下車地點(diǎn)均不固定, 是一種專門為滿足乘客“從門到門”的運(yùn)輸需求, 可在任何線路上服務(wù)的營(yíng)運(yùn)方式。它

2、乘車舒適性及方便性較好,但乘車費(fèi)用較高, 國(guó)內(nèi)外大中城市和游覽地區(qū)均有采用。定線不定站式 主要指在城市交通支線或商業(yè)、游覽線路上組織的一種小型的輔助客運(yùn)形式, 其營(yíng)運(yùn)線路固定, 但乘客上、下車地點(diǎn)可不固定。一般采用小型客運(yùn)車輛, 其乘車經(jīng)濟(jì)性、方便性介于前兩種營(yíng)運(yùn)方式之間。二、城市公共汽車線路網(wǎng)組織1. 線路的走向和線形 1) 客運(yùn)線路的組織原則組織客運(yùn)線路的基本原則是:(1) 線路的走向要與服務(wù)區(qū)域內(nèi)主要客流方向相符合, 并應(yīng)按照最短距離布置客運(yùn)線路, 盡量組織直達(dá)運(yùn)輸；(2) 線路的線形應(yīng)盡量使車輛平均載客量利用程度較好；(3) 沿居民分布密度最大的區(qū)域布置客運(yùn)路線；(4) 客運(yùn)線路應(yīng)連通

3、城市邊緣與市中心, 并與其它運(yùn)輸方式客運(yùn)路線盡量相互銜接或交叉。 2) 客運(yùn)線路的線形按照客運(yùn)線路的平面形狀, 可以將其分為以下幾種基本類型: (1) 直徑式路線: 通過市中心連接城市邊緣；(2) 輻射式路線: 由城市邊緣各點(diǎn)直通城市中心；(3) 繞行式路線: 繞過市中心區(qū)連接城市兩個(gè)區(qū)域； (4) 環(huán)形式路線: 把市中心區(qū)以外需要有直接交通的各點(diǎn)以環(huán)形路線連接起來；(5) 切線式路線: 即與環(huán)形路線相切, 連接城市邊緣而不通過市中心。2、公共交通線網(wǎng)的概念及形式1)公共交通線網(wǎng)的概念公共交通線網(wǎng)是指一個(gè)城市內(nèi)所有公共交通線路構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)。概括地說，就是由若干確定的線路和銜接換乘點(diǎn)所構(gòu)成的有機(jī)整

4、體。線路的首末站、具體走向、中途設(shè)站和線路間的相互銜接，構(gòu)成了公共交通線網(wǎng)的四大基本要素。2)公共交通線網(wǎng)的形式就地面公共交通而言，公共交通線網(wǎng)的形式取決于城市道路的平面布局。有什么樣的道路網(wǎng)，就會(huì)有什么樣的地面公共交通的線網(wǎng)，這是決定線網(wǎng)構(gòu)成形式的前提條件。從另一方面講，線網(wǎng)的構(gòu)成形式也取決于該城市的主要客流方向。公共交通線網(wǎng)的鋪設(shè)，要與城市主要客流方向相一致。(1)直徑式：即由若干穿過市中心區(qū)域連接市區(qū)邊緣地區(qū)的線路組成的線網(wǎng)形式。它適用于矩形城市或沿河岸的窄長(zhǎng)城市。AACBDCEED直徑形線網(wǎng)示意圖 (2)放射式：即由若干從市中心延伸到市區(qū)邊緣或連接市郊區(qū)的放射形線路為主組成的線網(wǎng)形式。

5、它多適用于中、小城市。區(qū)城中心站 放射式線網(wǎng)示意圖 C(3)方格對(duì)角式： 即以縱橫交錯(cuò)的直線形線路與棋盤形城市中心的對(duì)角線形線路組成的線網(wǎng)形式。多見于歷史遺留下的古城，也適用于一些呈棋盤狀線網(wǎng)的現(xiàn)代化大、中城市。有時(shí)方格式線路網(wǎng)中加上對(duì)角直線能接通到主要的人流集散點(diǎn)。 DEGAFFBBADEC 方格對(duì)角式線路圖(4)、環(huán)狀放射式：環(huán)狀放射形線網(wǎng)在放射形線網(wǎng)的基礎(chǔ)上，再加上若干條環(huán)行線，呈同心圓擴(kuò)展形。這樣可以使以四周邊緣地區(qū)為起止點(diǎn)的乘客，不必穿行市區(qū)到達(dá)目的地。這對(duì)于減少車輛在市中心街道上的通行次數(shù)，緩解市區(qū)道路交通擁擠，具有積極意義，這樣的線網(wǎng)多適用于大城市。環(huán)形放射形線網(wǎng)示意圖城區(qū)(5)

6、混合式：即在方格形或放射形線路網(wǎng)上，加上一條或幾條環(huán)形線路或者半環(huán)形線路。這種混合式線路網(wǎng)，適合一些不規(guī)則的或者被江河、湖泊分割的城市。 3. 客運(yùn)線路的技術(shù)參數(shù)1) 線路數(shù)目線路數(shù)目, 即線路條數(shù) (nc), 主要取決于客流量的大小及其分布情況, 盡量減少乘客轉(zhuǎn)乘和等車時(shí)間。nc LN 服務(wù)地區(qū)(城市)客運(yùn)線路網(wǎng)總長(zhǎng)度 (km)Ln 客運(yùn)線路平均長(zhǎng)度 (km) 。2) 線路長(zhǎng)度 確定客運(yùn)線路長(zhǎng)度主要考慮客運(yùn)服務(wù)地區(qū)或城市的大小、形狀以及對(duì)行車組織和乘客交替情況的影響, 盡量使車輛載客均勻。3) 非直線性系數(shù)線路的非直線性系數(shù)(n), 指行車線路起迄點(diǎn)間的實(shí)際距離與空間距離之比, 即:n式中

7、:Lr 線路起迄點(diǎn)間實(shí)際距離 (km)LI 線路起迄點(diǎn)間空間距離 (km) 。4) 線路網(wǎng)密度與線路重復(fù)系數(shù)線路網(wǎng)密度 (N), 指有行車線路的街道長(zhǎng)度與服務(wù)地區(qū)(城市)用地面積之比, 即: N （km/km2 ）式中 : Lsr有行車線路的街道長(zhǎng)度 (km)F 服務(wù)地區(qū)(城市)區(qū)域面積 (km2)；線路重復(fù)系數(shù)(r), 指客運(yùn)線路網(wǎng)總長(zhǎng)度與有客運(yùn)行車線路的街道長(zhǎng)度之比, 即r三、停車站設(shè)置1. 中途站設(shè)置中途站主要應(yīng)解決好站距與站址的選定問題。1) 站距的確定 （經(jīng)驗(yàn)法 公式法）2) 站址的確定中途停車站, 按其利用情況, 可分為固定站、臨時(shí)站與招呼站。固定站, 指車輛在每單程運(yùn)輸過程中均必

8、須按時(shí)停車的停車站； 臨時(shí)站, 指在一天中的某些時(shí)刻或一年中的某季節(jié)需停車的停車站；招呼站, 指在線路上有乘客招呼上、下車時(shí)才停車的停車站。具體確定站址時(shí), 應(yīng)注意考慮以下幾項(xiàng)因素綜合確定:(1) 考慮停車站類型。(2) 便于乘客乘車、換車。(3) 便于車輛起動(dòng)和加速。因而應(yīng)盡量避免設(shè)在上坡處。(4) 設(shè)在交叉路口附近時(shí)。一般應(yīng)盡量設(shè)在路口前, 以減少紅綠燈的影響, 減少速度損失。2. 始末站設(shè)置公共汽車線路兩端的始末站需綜合考慮營(yíng)運(yùn)現(xiàn)場(chǎng)條件、始末站功能以及企業(yè)的建設(shè)能力等。第二節(jié) 城市公共汽車線路客流特征及客流調(diào)查 客流, 指乘客在一定時(shí)間內(nèi)沿著客運(yùn)路段某一方向的流動(dòng)?？土鞯幕咎卣? 在于

9、它沿時(shí)間及空間分布的不均勻性。 客流特征不僅影響到城市公共汽車客運(yùn)的行車組織，而且還影響到長(zhǎng)遠(yuǎn)客運(yùn)規(guī)劃，因而充分了解、掌握與研究客流的變化規(guī)律很重要。一、客流分布在時(shí)間上的不均勻性客流分布具有明顯的年、月、日、晝夜律動(dòng)性的特征。為了評(píng)價(jià)客流沿日營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)各小時(shí)分布的不均勻程度, 我們采用評(píng)價(jià)指標(biāo): 時(shí)間不均勻系數(shù)。時(shí)間不均勻系數(shù)(Kti), 指營(yíng)運(yùn)線路日營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)某一小時(shí)客運(yùn)量與平均每小時(shí)客運(yùn)量之比, 即:Kti=Kti=式中: Kti 線路營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)第 i 小時(shí)的時(shí)間不均勻系數(shù) ,i=1,2, ,m ;Qi 線路營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)第 i 小時(shí)的線路客運(yùn)量 (p);Qh線路營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)平均每小時(shí)線路客運(yùn)

10、量 (p) 。也可采用線路營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)某小時(shí)高路段(斷面)客流量 ( )與平均每小時(shí)高路段客流量( ) 之比來近似計(jì)算高峰小時(shí)的時(shí)間不均勻系數(shù), 即高路段, 指統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)沿線客運(yùn)量較大運(yùn)輸方向的客流量最大路段, 又稱高斷面。時(shí)間不均勻系數(shù) (Kti ), 是據(jù)以選擇線路車輛調(diào)度形式的評(píng)價(jià)指標(biāo)之一。二、客流分布在空間上的不均勻性 客流分布在空間上的不均勻性, 主要指客流按乘行方向、乘車距離、停車站點(diǎn)及乘行路段分布的不均勻性。為了評(píng)價(jià)客流沿營(yíng)運(yùn)線路流動(dòng)方向分布的不均勻程度, 我們采用評(píng)價(jià)指標(biāo): 方向不均勻系數(shù)。方向不均勻系數(shù)（Ka），指統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)某線路高單向客運(yùn)量與平均單向客運(yùn)量之比。即：Qa高單向

11、客流量，即統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)線路最大單向客運(yùn)量(p) 統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)線路平均單向客運(yùn)量 (p) 對(duì)客流沿路段(斷面)分布的不均勻程度, 采用指標(biāo)“路段不均勻系數(shù)”進(jìn)行評(píng)價(jià)。 路段不均勻系數(shù)(ksi),指統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)營(yíng)運(yùn)線路某路段客流量與平均路段客流量之比, 即式中: Ksi統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)第 i 路段的路段不均勻系數(shù),i=1,2, k;Qi統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)第 i 路段客流量 (p); Q 統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)平均路段客流量 (p) , 即客流按停車站點(diǎn)分布, 指客流沿營(yíng)運(yùn)線路的上下車地點(diǎn)分布。為評(píng)價(jià)其分布的不均勻程度, 可采用評(píng)價(jià)指標(biāo): 站點(diǎn)集散量不均勻系數(shù) ( 又稱站點(diǎn)不均勻系數(shù) ) 。站點(diǎn)集散量, 指在統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)到達(dá)某停車站

12、乘客的上車人數(shù)( 集結(jié)量 ) 與下車人數(shù) ( 疏散量 ) 的統(tǒng)稱。站點(diǎn)不均勻系數(shù) (Kcj), 指統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi), 營(yíng)運(yùn)線路某停車站乘客集散量與各停車站平均集散量之比, 即：Kcj式中: j 營(yíng)運(yùn)線路停車站序號(hào) ,j=1,2, ,h ;Qcj 統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)第 j 停車站乘客集散量 (p)Qc 統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)沿線各停車站平均乘客集散量 (p) 三、客流調(diào)查 1. 客流調(diào)查的概念客流調(diào)查, 指企業(yè)服務(wù)區(qū)域內(nèi)客流動(dòng)態(tài)特征 ( 包括流量、流向及其分布規(guī)律等 ) 調(diào)查。 客流調(diào)查工作是一件具有經(jīng)常性、周期性的比較細(xì)致的工作, 且常須綜合性地同時(shí)調(diào)查整個(gè)城市或地區(qū)借助于各種運(yùn)輸工具的客流。所以工作量很大而且常常必須

13、采用現(xiàn)代數(shù)學(xué)方法和利用電子計(jì)算機(jī)才能使之有效進(jìn)行。客流調(diào)查可有各種分類。根據(jù)調(diào)查內(nèi)容, 可將其分為出行起終點(diǎn)調(diào)查、乘行起終點(diǎn)調(diào)查及線路客流調(diào)查。2. 出行起終點(diǎn)調(diào)查出行起終點(diǎn)調(diào)查, 即企業(yè)服務(wù)地區(qū)內(nèi)居民(或乘客)出行起終點(diǎn)調(diào)查, 包括采取樣本、確定調(diào)查內(nèi)容及數(shù)據(jù)處理等。(1) 采取樣本。(2) 調(diào)查內(nèi)容。主要有: 調(diào)查對(duì)象的自然情況, 出行目的、時(shí)間、頻率與出行方式, 自行車?yán)们闆r, 交通費(fèi)用以及居民對(duì)客運(yùn)工作的綜合評(píng)價(jià)等。(3) 數(shù)據(jù)處理。主要計(jì)算數(shù)據(jù)包括: 各種類型人口構(gòu)成及其利用各種公共客運(yùn)車輛(及其它交通工具)的人數(shù),從居住地 ( 目的地 ) 到最近停車站的步行時(shí)間、在站等車時(shí)間、乘

14、行時(shí)間、一次出行時(shí)間, 職工與學(xué)生每月個(gè)人實(shí)際負(fù)擔(dān)的交通費(fèi)用, 自行車擁有數(shù)及每日利用次數(shù)等。居民出行起終點(diǎn)調(diào)查是以城市 ( 地區(qū) ) 道路網(wǎng)為基礎(chǔ), 調(diào)查全部居民的出行規(guī)律及對(duì)交通的需求, 所以可對(duì)城市客運(yùn)的總體規(guī)劃提供決策資料。3. 乘行起終點(diǎn)調(diào)查乘客乘行起終點(diǎn)調(diào)查, 是以城市已有客運(yùn)路線網(wǎng)為基礎(chǔ)進(jìn)行的乘客乘行起終點(diǎn)和乘行方向調(diào)查, 從而可發(fā)現(xiàn)乘客迂回乘車、不合理轉(zhuǎn)乘及調(diào)度形式不合理等情況, 為調(diào)整現(xiàn)有客運(yùn)線路網(wǎng)點(diǎn)布局、改進(jìn)行車調(diào)度和提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量提供決策依據(jù)。主要計(jì)算數(shù)據(jù)包括各相對(duì)起終點(diǎn)間客運(yùn)量及最短可乘行路線, 乘客換乘率,乘客由居住地及目的地到最近公共客運(yùn)停車站的步行時(shí)間、在站等車

15、時(shí)間、乘行時(shí)間及各站點(diǎn)乘客集散量等。出行或乘行起終點(diǎn)調(diào)查, 根據(jù)企業(yè)具體情況和需要, 可以同時(shí)對(duì)起終點(diǎn)進(jìn)行調(diào)查, 也可以只進(jìn)行起點(diǎn)或終點(diǎn)調(diào)查。4. 線路客流調(diào)查線路客流調(diào)查是以客運(yùn)線路為基礎(chǔ)進(jìn)行的, 主要解決行車組織問題。其調(diào)查方法主要有隨車調(diào)查、駐站觀測(cè)和票據(jù)法三種。(1) 隨車調(diào)查, 是派員或由售票員隨車調(diào)查沿線各站乘客上下車人數(shù)、所費(fèi)時(shí)間、留站人數(shù)、零票售出數(shù)及行車準(zhǔn)點(diǎn)情況等。(2) 駐站觀測(cè),是派員在各停車站進(jìn)行觀測(cè)、統(tǒng)計(jì)。(3) 票據(jù)法,是在乘客上車時(shí)給其一張票據(jù), 票據(jù)上標(biāo)有上車站點(diǎn)記號(hào), 乘客下車時(shí)收回票據(jù)由專人整理。線路客流調(diào)查的計(jì)算數(shù)據(jù)包括全日或高峰時(shí)間內(nèi)的各線路(路段)客運(yùn)

16、(流)量、周轉(zhuǎn)量、車容量、客位公里、營(yíng)業(yè)公里、平均運(yùn)距、乘客交替系數(shù)、滿載率、客流分布不均勻系數(shù)、線路平均負(fù)荷、沿線各中途站平均停站時(shí)間、始末站停站時(shí)間、車輛沿線路及各路段行車時(shí)間、平均技術(shù)速度、運(yùn)送速度、營(yíng)運(yùn)速度以及平均行車間隔、行車故障時(shí)間和車班工時(shí)利用率等。第三節(jié) 城市公共汽車運(yùn)行作業(yè)計(jì)劃編制一、選擇車輛調(diào)度形式1. 車輛調(diào)度形式類型車輛調(diào)度形式, 指營(yíng)運(yùn)調(diào)度措施計(jì)劃中所采取的運(yùn)輸組織形式?；究捎袃煞N分類:1) 按車輛工作時(shí)間的長(zhǎng)短與類型, 分為正班車、加班車與夜班車(l) 正班車: 主要指車輛在日間營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)連續(xù)工作相當(dāng)于兩個(gè)工作班的一種基本調(diào)度形式, 所以又稱雙班車、大班車。(2)

17、 加班車: 指車輛僅在某種情況下, 在某段營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)上線工作, 并且一日內(nèi)累計(jì)工作時(shí)間相當(dāng)于一個(gè)工作班的一種輔助調(diào)度形式, 所以又稱單班車。(3) 夜班車: 指車輛在夜間上線工作的一種調(diào)度形式。所謂日間, 通常約指日出后與日落前之間的一段時(shí)間；夜間, 則約指日落后至日出之間的一段時(shí)間。 2) 按車輛運(yùn)行與停站方式, 可分為全程車、區(qū)間車、快車、定班車、跨線車等(1) 全程車: 指車輛從線路起點(diǎn)發(fā)車直到終點(diǎn)站止, 必須在沿線各固定停車站依次停靠,按規(guī)定時(shí)間到達(dá)有關(guān)站點(diǎn)并駛滿全程的一種基本調(diào)度形式, 因此又稱慢車。(2) 區(qū)間車: 指車輛僅行駛線路上某一客流量的高路段或高區(qū)段的一種輔助調(diào)度形式。

18、(3) 快車: 是為適應(yīng)沿線長(zhǎng)乘距乘車需要, 采取的一種越站快速運(yùn)行的調(diào)度形式, 包括大站 (快) 車與直達(dá)(快)車兩種。(3) 快車: 是為適應(yīng)沿線長(zhǎng)乘距乘車需要, 采取的一種越站快速運(yùn)行的調(diào)度形式, 包括大站 (快) 車與直達(dá)(快)車兩種。大站車: 指車輛僅在沿線乘客集散量較大的停車站?？亢驮谄溟g直接運(yùn)行的調(diào)度形式。 直達(dá)車: 是快車的一種特殊形式 , 車輛僅在線路起、終點(diǎn)站?？亢椭苯舆\(yùn)行。(4) 定班車: 是為接送有關(guān)單位職工上下班或?qū)W生上下學(xué)而組織的一種專線調(diào)度形式。車輛可按定時(shí)間、定路線、定班次和定站點(diǎn)的原則進(jìn)行運(yùn)輸。(5) 跨線車: 是為平衡相鄰線路之間客流負(fù)荷, 減少乘客轉(zhuǎn)乘而組

19、織的一種車輛跨線運(yùn)行的調(diào)度形式。 2. 車輛調(diào)度形式的選擇1) 車輛調(diào)度形式的選擇原則 凡公共汽車營(yíng)運(yùn)路線均須以全程車、正班車為基本調(diào)度形式, 并根據(jù)線路客流的分布特征輔以其它調(diào)度形式。2) 車輛調(diào)度形式選擇的計(jì)算方法(1) 區(qū)間車調(diào)度形式的確定。可通過計(jì)算路段(斷面)客流量差或路段不均勻系數(shù)的方法確定區(qū)間車調(diào)度形式。(2) 快車調(diào)度形式的確定?？捎袃煞N確定方法: 根據(jù)客流調(diào)查結(jié)果, 當(dāng)某段時(shí)間內(nèi)沿線若干站點(diǎn)乘客集散量 (Qcj) 超過各站點(diǎn)平均集散量 (Qo) 并且長(zhǎng)乘距乘客較多時(shí),可沿路線同方向集散量較大的站點(diǎn)行駛快車,以緩和擁擠和消除留站現(xiàn)象。具體方法可通過計(jì)算站點(diǎn)集散量不均勻系數(shù) (k

20、cj) 的方法確定。通過計(jì)算方向不均勻系數(shù) (ka) 的方法大致確定。(3) 高峰加班車調(diào)度形式的確定。通過計(jì)算時(shí)間不均勻系數(shù)(kt) 的方法確定。二、確定車輛運(yùn)行定額及運(yùn)行參數(shù)1. 車輛運(yùn)行定額車輛運(yùn)行定額主要包括:單程時(shí)間、周轉(zhuǎn)時(shí)間、始末站停站時(shí)間及計(jì)劃車容量等。1）單程時(shí)間 (tn)單程時(shí)間, 即車輛完成一個(gè)單程的運(yùn)輸工作所耗費(fèi)的時(shí)間。它包括單程行駛時(shí)間 (tnT) 和 在各中間站的停站時(shí)間（tns） 2) 始末站停站時(shí)間 (tt)線路始末站停站時(shí)間, 包括為車輛調(diào)車、辦理行車文件手續(xù)、車輛清潔、行車人員休息與交接班、乘客上下車以及停站調(diào)節(jié)等必須的停歇時(shí)間。 3) 周轉(zhuǎn)時(shí)間(to)周轉(zhuǎn)時(shí)間等于單程時(shí)間與平均始末站停站時(shí)間之和的二倍 4) 計(jì)劃車容量 (qo)計(jì)劃車容量, 指行車作業(yè)計(jì)劃限定的車輛載客量, 又稱(計(jì)劃)載客量定額。這是根據(jù)計(jì)劃時(shí)間內(nèi)線路客流的實(shí)際需要、行車經(jīng)濟(jì)性要求和運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)確定的計(jì)劃完成的車輛載客量。 計(jì)劃車容量的確定qoqoro式中 :qo 計(jì)劃車容量 (p)qo車輛額定載客量 (p)ro車廂滿載率定額 ()2. 主要運(yùn)行參數(shù)的計(jì)算一般, 編制行車作業(yè)計(jì)劃所需的主要參數(shù)包括路線