大城市內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)對城市交通作用研究

1、. 第24 卷第2 期20 ( ) 4 年3 月經(jīng)濟(jì)地理ECONOMIC GEOGB 八RIY Vol . 24 , Mar . No . 2 20 辮文章：1000 一8462 ( 2004 ) 02 一0215 一06 大城市部空間構(gòu)造對城市交通作用研究馬清裕，文嘗，王先文中國科學(xué)院地理科學(xué)與資源研究所，中國100101 ) 摘要：根據(jù)社會生產(chǎn)力開展水平和城市自然社會經(jīng)濟(jì)特征，城市空間構(gòu)造可分為單中心、多中心和網(wǎng)絡(luò)型三種演變類型。不同類型對城市交通影響不同。現(xiàn)階段，我國大城市空間構(gòu)造正處于由單中心向多中心轉(zhuǎn)變時期，集聚與擴(kuò)散并存。大城市中心城過分集中給城市交通及生態(tài)環(huán)境等帶來諸多問題，需要

2、加速調(diào)整城市空間構(gòu)造，疏解大城市中心城過度集中狀況，解決中心城開展空間缺乏、生態(tài)環(huán)境惡化問題，也是解決大城市中心城交通問題的根本措施。關(guān)鍵詞：空間構(gòu)造；城市交通；綜述中圖：F294 . 3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 城市空間構(gòu)造決定城市交通源、交通量、交通方式及路網(wǎng)布局；而城市交通系統(tǒng)布局則引導(dǎo)城市空間構(gòu)造開展方向，這兩者是相互作用湘互反應(yīng)的關(guān)系。但在以往的研究中，關(guān)于城市交通對城市空間構(gòu)造作用的研究較多，而城市空間構(gòu)造對城市交通作用的研究甚少。1980 年代以來隨著大城市郊區(qū)化加速開展和舊城改造大規(guī)模開展，城市空間構(gòu)造發(fā)生了重大變化，對城市交通正發(fā)生日益重要的影響。本文綜合近年來有關(guān)研究文獻(xiàn)，初步闡述

3、城市空間構(gòu)造變化對城市交通的作用。1 市域城鎮(zhèn)空間構(gòu)造演變類型與城市交通的關(guān)系大城市部空間構(gòu)造受社會生產(chǎn)力開展和城市自身自然社會經(jīng)濟(jì)因素的影響，形成三種空間構(gòu)造類型：即單中心構(gòu)造、多中心構(gòu)造和網(wǎng)絡(luò)型構(gòu)造【 】 。不同的城市空間構(gòu)造對城市交通具有不同的影響。1 . 1 單中心集中型構(gòu)造城市只有一個中心，城市空間開展沿建成區(qū)邊緣向外攤大餅擴(kuò)展，或沿主干道或河流延伸成帶型構(gòu)造。國外興旺國家在20 世紀(jì)上中葉以前，我國在1980 年以前城市空間開展主要屬于此類型。在城市處于中小規(guī)模時，單中心類型具有其合理性。城市集中緊湊布局具有許多的優(yōu)點(diǎn)，可以節(jié)省用地，節(jié)約能源，防止城市蔓延。對城市交通開展來說，有利

4、于開展公共交通，且可縮短上下班距離。但當(dāng)城市規(guī)模較大時，產(chǎn)業(yè)和人口過分集中，則將產(chǎn)生一系列的城市問題，如交通擁堵，地價高昂，開展空間狹窄、擁擠，生態(tài)環(huán)境惡化。國外城市開展歷史充分證明了大城市過分集中所帶來的諸多弊端。從城市交通來說，由于交通流過分集中而道路停車場地受用地限制，建立困難，形成交通需求與供應(yīng)鋒利矛盾，交通問題十分突出。1 . 2 多中心空間構(gòu)造19 世紀(jì)末至20 世紀(jì)初，隨著科學(xué)技術(shù)和生產(chǎn)力的迅速開展，世界上許多大城市迅速膨脹和高度集中，由此帶來一系列的“城市病。在上述城市社會經(jīng)濟(jì)背景下，人們努力尋找大城市的出路。二戰(zhàn)以后，倫敦、巴黎莫斯科等城市進(jìn)展了郊區(qū)衛(wèi)星城的規(guī)劃和建立。但早期

5、的大多數(shù)衛(wèi)星城距主城太近，規(guī)模太小，功能不配套，屬主城的臥城，因此衛(wèi)星城的建立沒有起到分流主城的作用，反而增加了通勤人口，加重了中心城的交通壓力。長期的實踐使衛(wèi)星城規(guī)劃理論和建立逐步成熟。自上世紀(jì)60 年代以來，在倫敦、巴黎、莫斯科和東京等城市應(yīng)用多中心理論來指導(dǎo)規(guī)劃實踐，在郊區(qū)建立新城反磁力中心或副中心，其根本觀點(diǎn)有以下三點(diǎn)：首先，衛(wèi)星城距主城不宜太近，規(guī)模不能太小，有比例相當(dāng)?shù)墓I(yè)和居住區(qū)，有成套的生活效勞設(shè)施，為當(dāng)?shù)鼐用駝?chuàng)造良好的就業(yè)時機(jī)和生活環(huán)境，使衛(wèi)星城具有較強(qiáng)的獨(dú)立性；其次，對主城應(yīng)有嚴(yán)格的控制，防止攤大餅蔓延，主要措施是建立綠帶；第三，中心城與衛(wèi)星城之間應(yīng)有快捷大容量的公共交通，

6、加強(qiáng)中心城與衛(wèi)星城間的聯(lián)系。1 . 3 網(wǎng)絡(luò)化空間構(gòu)造 收稿日期：2003 一08 一巧；修回日期：2 刃3 一10 一巧基金工程：國家自然科學(xué)基金研究工程叨衛(wèi)71039 資助。216 24 卷當(dāng)前，世界經(jīng)濟(jì)興旺國家己經(jīng)面臨信息社會的到來。我國現(xiàn)階段仍處于工業(yè)社會，但在經(jīng)濟(jì)興旺的大城市，信息產(chǎn)業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中比重正迅速提高，信息技術(shù)在各種產(chǎn)業(yè)和人們社會生活的應(yīng)用日益廣泛，網(wǎng)絡(luò)化構(gòu)造是未來城市空間構(gòu)造的開展趨勢。現(xiàn)階段一些經(jīng)濟(jì)和技術(shù)興旺的國家，*些大城市如東京已將網(wǎng)絡(luò)空間構(gòu)造作為城市規(guī)劃的目標(biāo)【 2 。在信息社會，信息化是城市開展的原動力，準(zhǔn)確快捷的信息和通訊網(wǎng)絡(luò)，使交通可達(dá)性因素對產(chǎn)業(yè)區(qū)位作用在

7、減弱，雖然現(xiàn)代城市交通在信息社會中仍不可被代替，但其地位在下降；其次信息社會的網(wǎng)絡(luò)化特征，將改變傳統(tǒng)城市豎向空間構(gòu)造的特征，城市土地利用強(qiáng)度不再是由里向外遞減，中心區(qū)產(chǎn)業(yè)和人口密度將下降【 , 3 。對可達(dá)性要求很高的商務(wù)滴業(yè)活動及其他辦公業(yè)務(wù)，將不再都集中于CBD 。大城市部空間構(gòu)造從整體上將趨于分散化均衡化，這將從根本上消除大城市中心區(qū)交通擁堵、環(huán)境惡化的狀況；第三，信息社會生產(chǎn)的無害化輕型化以及小型化特征，將為生產(chǎn)梳通辦公據(jù)住等多功能的兼容睦提供可能，這將導(dǎo)致多功能綜合性社區(qū)的形成，大規(guī)模的通勤人流將不復(fù)存在4 。2 我國大城市空間構(gòu)造存在問題及其對城市交通的影響改革開放以來，我國城市化

8、進(jìn)程加速開展，與此同時，在經(jīng)濟(jì)興旺的大城市部，空間構(gòu)造也發(fā)生急劇變化，但我國大城市歷史上形成的產(chǎn)業(yè)和人口過分集中及郊區(qū)城鎮(zhèn)過于分散的狀況尚未發(fā)生根本變化。表1 京、津、滬、穗4 市產(chǎn)業(yè)、人口分布狀況城市區(qū)域名稱國土面積比重% 二、三產(chǎn)業(yè)行采掘、制造、建筑第三產(chǎn)業(yè)業(yè)人口比重業(yè)行業(yè)人口比重行業(yè)人口% 總?cè)丝诒戎厝丝诿芏热薻mZ 市市域總計100 100 100 100 100 807 . 3 ( l 中心城8 . 2 56 . 6 58 . 7 55 . 8 62 . 76 , 207 . 0 中心區(qū)0 . 5 13 . 3 10 . 7 14 . 4 15 . 624 , 282 . 0 中心外

9、緣區(qū)7 . 7 43 . 3 48 . 0 41 . 4 47 . 14 , 979 . 7 ( 2 近郊區(qū)44 . 5 19 . 4 29 . 9 15 . 2 27 . 1 487 . 1 ( 3 遠(yuǎn)郊區(qū)縣47 . 3 24 . 0 11 . 4 29 . 0 10 . 2 174 . 6 *市市域總計100 100 100 100 100 839 . 7 ( l 中心城17 . 4 65 . 9 65 . 1 66 . 7 56 . 72 , 732 . 3 中心區(qū)1 . 4 46 . 7 42 . 6 50 . 5 39 . 0 23 , 263 . 6 中心外緣區(qū)16 . 0 19

10、. 2 22 . 5 16 . 2 17 . 7 928 . 8 ( 2 濱海區(qū)18 . 9 15 . 0 15 . 0 15 . 1 11 . 4 504 . 4 ( 3 遠(yuǎn)郊區(qū)縣63 . 7 19 . 1 19 . 9 18 . 2 31 . 9 421 . 0 市市域總計100 100 100 100 1002 , 587 . 8 ( l 中心城12 . 8 56 . 3 49 . 0 59 . 6 56 . 9 11 , 490 . 7 中心區(qū)0 . 8 1 1 . 8 8 . 9 13 . 2 12 . 6 40 , 135 . 8 中心外緣區(qū)12 . 0 44 . 5 4D . 1

11、 46 . 4 44 . 39 , 548 . 9 ( 2 近郊區(qū)19 . 7 21 . 6 19 . 3 22 . 6 19 . 52 , 567 . 4 ( 3 遠(yuǎn)郊區(qū)縣67 . 5 22 . 1 31 . 7 17 . 8 23 . 6 905 . 2 市市域總計100 100 100 100 1001 , 337 . 3 ( l 中心城19 . 4 66 . 2 55 . 2 76 . 4 62 . 24 , 281 . 7 中心區(qū)1 . 7 26 . 6 16 . 9 35 . 6 26 . 3 20 , 341 . 3 中心外緣區(qū)17 . 7 39 . 6 38 . 3 4D .

12、8 35 . 92 , 715 . 1 ( 2 市郊區(qū)、市80 . 6 33 . 8 44 . 8 23 . 6 37 . 8 627 . 8 資料來源：根據(jù)2 眾年第五次人口普查數(shù)據(jù)整理，其中行業(yè)人口為10 抽樣統(tǒng)計。注：各市行政區(qū)劃說明：市：中心城包括東城、西城、崇文、宣武、海淀、豐臺、石景山共8 區(qū)，其中前4 區(qū)為中心區(qū)，后4 區(qū)為中心邊緣區(qū)。近郊區(qū)包括門頭溝、房山、通州、順義、昌平、大興共6 區(qū)；遠(yuǎn)郊區(qū)縣包括平谷、懷柔、密云、延慶4 區(qū)縣。*市：中心城包括和平、河?xùn)|、河西、南開、紅橋、東麗、西青、津南、北辰共10 區(qū)，其中前6 區(qū)為中心區(qū)，后4 區(qū)為中心邊緣區(qū)；濱海區(qū)包括塘沽、漢沽、大

13、港3 區(qū)；遠(yuǎn)郊區(qū)包括武清、寧河、靜海、寶抵、薊縣共5 區(qū)縣。市：中心城包括黃埔、盧灣、靜海、虹口、徐匯、長寧、普沱、閘北、揚(yáng)浦、浦東新區(qū)共10 區(qū)，其中前4 區(qū)為核心區(qū)、后6 區(qū)為中心邊緣區(qū)，近郊區(qū)包括閡行、寶山、嘉定3 區(qū)；遠(yuǎn)郊區(qū)縣包括金山、松江、青浦、南匯、奉賢、崇明共6 區(qū)縣。市：中心城包括東山、荔灣、越秀、海珠、天河、芳村、白云、黃埔共8 區(qū)，前4 區(qū)為中心區(qū)，后4 區(qū)為中心邊緣區(qū)；市郊區(qū)為番禺、花都、增城、從化。2 . 1 中心城產(chǎn)業(yè)和人口過分集中壇街道高達(dá)5 . 3 萬人krnZ ，宣武區(qū)椿樹街道4 . 98 萬人當(dāng)前，我國大城市中心城產(chǎn)業(yè)和人口仍過分集中。krnZ 。其它一些大城

14、市如*、等城市中心如市中心城土地面積占全市土地面積8 . 2 % ，而行城的產(chǎn)業(yè)和人口也相當(dāng)集中表l 。如*市中心區(qū)業(yè)人口占56 . 6 % ，總?cè)丝谡?2 . 7 。中心區(qū)的問題更人口密度為2 . 33 萬krnZ ，市中心區(qū)為4 . 01 萬為突出，中心區(qū)土地面積占全市0 . 5 % ，二三產(chǎn)業(yè)行業(yè)krnZ ，市中心區(qū)為2 . 03 萬krnZ 。人口占13 . 3 % ，總?cè)丝谡记? % ，人口密度高達(dá)2 . 43 與世界上幾個國際性大都市相比，可看出我國京、萬人krnZ ，其中*些街道的人口密度更高，如崇文區(qū)*護(hù)穗4 市人口密集狀況。眾所周知，紐約、巴黎、東2 期馬清裕，文嘗，王先文：

15、大城市部空間構(gòu)造對城市交通作用研究2 17 京等城市是世界上人口密度很高的城市，據(jù)1990 年資料，紐約曼哈頓區(qū)70krnZ 人口密度20 , 237 人krnZ ，巴黎市區(qū)105krnz 人口密度20 , 476 人krnZ ，東京市區(qū)( 39okrnZ 人口密度13 , 500 人klnZI 。相L 匕之下，我國京律護(hù)穗中心區(qū)人口密度均高于上述3 市，其中市中心區(qū)要高出2 一倍。應(yīng)該指出，以上京、津、滬、穗4 市人口密度系常住人口密度，實際上由于城市中心區(qū)不但是人口居住集中地，也是第三產(chǎn)業(yè)的主要分布地，白天有大量人流到中心區(qū)上班、辦事駒物，如果考慮到通勤和流動人口，則白天人口密度將更高。從

16、人均用地狀況也說明了中心區(qū)集中的程度。我國城市建立用地國家規(guī)定指標(biāo)：一級下限印1 一75m2 人；二級中限75 . 1 , ornZ 人；三級上限90 . 1 一osmZ 人含停車場。而京、津、滬、穗四市中心區(qū)人均實際用地依次為4lmZ 人井3m2 人乃mZ 人及49 . ZrnZ 人，分別只及國家城市建立用地指標(biāo)下限的54 一8 、57 . 3 一刁1 . 7 、33 . 3 一41 . 7 及65 . 6 一2 . 0 % ，可見其空間擁擠程度。2 . 2 中心城在地域上的集聚一一攤大餅擴(kuò)展中心城攤大餅擴(kuò)展是城市集中開展在空間形態(tài)上的表現(xiàn)。1980 年代以前我國大城市空間開展主要采取這種形

17、式。1980 年代以來在郊區(qū)化過程中，中心區(qū)人口外遷主要在近郊【 “】 ，由于對中心城地域圍缺乏有效的控制，以致近郊開展起來的新居住區(qū)逐漸與中心城建成區(qū)相連，形成更大的大餅。例如早在上世紀(jì)50 年代就規(guī)劃建立郊區(qū)10 大邊緣組團(tuán)，1982 年城市總體規(guī)劃再次重申這一規(guī)劃原則，但因缺乏與中心城的隔離措施，現(xiàn)多數(shù)邊緣組團(tuán)己與中心城相連。類似的問題在*、和也同樣存在。因此，1980 年代以來中心城仍繼續(xù)攤大餅向外擴(kuò)。如市建城區(qū)1986 一001 年巧年間共擴(kuò)大2 . 73 倍，同期市擴(kuò)大2 . 30 倍，市擴(kuò)大2 . 05 倍，*市也擴(kuò)大1 . 5 倍。建成區(qū)擴(kuò)規(guī)模大于1980 年以前，如市1949

18、 年建城區(qū)面積僅109krn2 ，至1978 年建成區(qū)面積340 喻二，29 年間年均擴(kuò)大skrnZ , 2001 年建成區(qū)面積擴(kuò)大到7slkrnZ , 1975 一創(chuàng)刃l(wèi) 年23 年間年均擴(kuò)大19 玩2 ，建成區(qū)年均擴(kuò)規(guī)模是1978 年以前的2 倍，城市建成區(qū)無限擴(kuò)給城市交通和環(huán)境帶來了一系列的問題。綜上所述，通過對京律、滬、穗4 市中心區(qū)產(chǎn)業(yè)和人口分布狀況的分析，說明這些城市目前中心區(qū)仍過分集中，雖然多年來各市在改善城市布局方面做了很大的努力，有大量工業(yè)和人口外遷，但與這種努力相比，中心區(qū)產(chǎn)業(yè)和人口密度下降得比擬緩慢，如市中心區(qū)1982 年人口密度為27 , 029 人krnZ , 200

19、0 年人口密度下降為24 , 282 人krnZ , 18 年間平均每年只下降153 人krnZ 。原因有：恤980 年代以來中心城功能實行“退二進(jìn)三政策，搬遷出第二產(chǎn)業(yè)，開展第三產(chǎn)業(yè)，實行城市功能置換，這無疑是正確的，但第三產(chǎn)業(yè)也不能無限制在中心區(qū)開展。改革開放以來，新興第三產(chǎn)業(yè)開展迅速，如商務(wù)、辦公、金融、貿(mào)易、信息咨詢、房地產(chǎn)業(yè)、高級商業(yè)等，這些行業(yè)要求較高的可達(dá)性區(qū)位條件，大都擺在城市中心區(qū)，與此同時，原來老第三產(chǎn)業(yè)也繼續(xù)開展。第三產(chǎn)業(yè)開發(fā)密度比第二產(chǎn)業(yè)還高，并引來更多的流動人口，增加了中心區(qū)的人口壓力；逗當(dāng)前舊城改造中房地產(chǎn)開發(fā)一般由開發(fā)商承當(dāng)，開發(fā)商為了追求過高的回報率，往往違規(guī)增

20、加建筑密度或樓層層數(shù)，使容積率超標(biāo)的現(xiàn)象甚為普遍7 】 ，因而在一些地段建筑密度不但沒有降低，反而提高了；勘戎市中心區(qū)人口外遷缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和布局，郊區(qū)居住區(qū)建立多在近郊區(qū)，加上缺乏對建成區(qū)蔓延的控制措施，以致建成區(qū)不斷外擴(kuò)，形成更大的大餅；邁夕盡區(qū)城鎮(zhèn)在就業(yè)止學(xué)、醫(yī)療、購物和城鎮(zhèn)設(shè)施等方面條件不如中心城，吸引力差，未能很好起到分流中心城產(chǎn)業(yè)和人口的作用。由于上述諸方面的原因，以致中心城人口和產(chǎn)業(yè)密度下降比擬緩慢。2 . 3 郊區(qū)城鎮(zhèn)規(guī)模小，經(jīng)濟(jì)實力及城鎮(zhèn)設(shè)施水平較低在京律護(hù)穗4 市中，郊區(qū)衛(wèi)星城少數(shù)人口規(guī)模較大，如塘沽44 . 5 萬、寶山34 萬、大港27 . 5 萬通州26 萬，但大多數(shù)衛(wèi)

21、星城人口在10 萬上下。目前衛(wèi)星城普遍存在的問題是經(jīng)濟(jì)實力不強(qiáng)，就業(yè)崗位缺乏，教育、醫(yī)療水平較低。在衛(wèi)星城工作者，大都不愿在當(dāng)?shù)芈鋺?，每天長距離通勤上班，增加了城市交通壓力。即便像塘沽這樣大的衛(wèi)星城，目前仍有一半的從業(yè)人員居住中心城，每天通勤上班，相距45krn ，路上往返約4 小時。郊區(qū)建制鎮(zhèn)規(guī)模更小，如建制鎮(zhèn)131 個，平均每鎮(zhèn)人口2 . 47 萬人，*建制鎮(zhèn)102 個，平均人口2 . 69 萬，建制鎮(zhèn)201 個，平均人口3 . 9 萬人，建制鎮(zhèn)79 個，平均人口5 . 6 萬人。應(yīng)該指出，上述人口并不是集中在鎮(zhèn)駐地，而是分散在鎮(zhèn)域的居委會中，實際的人口分布十分分散。此外1980 年代以來

22、大量新建的郊區(qū)開發(fā)區(qū)據(jù)住區(qū)，其中除了少數(shù)較大設(shè)立建制鎮(zhèn)外，絕大多數(shù)均形不成建制鎮(zhèn)，分散蔓延于廣闊郊區(qū)中。2 . 4 城市空間布局過分集中給城市交通開展帶來的問題綜上所述，目前我國大城市中心城仍過分集中，而郊區(qū)過于分散，這種城市分布格局，給城市交通開展帶來諸多不利的影響。2 . 4 . 1 中心城過分集中對城市交通的不利影響2 . 4 . 1 . 1 中心城過分集中，導(dǎo)致交通流量的過分集中單核心的城市形態(tài)必然導(dǎo)致大量車輛涌入中心218 24 卷城。例如從1990 一001 年期間，市區(qū)交通流量平均每年遞增超過巧，在頂峰時，二三、四環(huán)路平均每小時每車道通過1 , 666 一，166 輛汽車，接近甚

23、至大于高速公路的飽和汽車量。截至2002 底，地鐵的運(yùn)營創(chuàng)造了滿載率和單車年均載客量的兩項世界第一“】 。大量交通量集中于中心城給城市交通帶來巨大的壓力，目前全市道路90 以上處于飽和和超飽和狀態(tài)，早晚流量頂峰期，整個城區(qū)的道路根本處于擁堵狀態(tài)，交通擁堵的點(diǎn)段達(dá)65 處，特別是二三、四環(huán)和各環(huán)路間的聯(lián)絡(luò)線【 9 。2 . 4 . 1 . 2 中心城向外攤大餅或帶狀蔓延，對城市路網(wǎng)的影響過分集中的城市布局，必然形成攤大餅的布局形態(tài)，而攤大餅的布局形態(tài)，通常只好采用放射環(huán)狀的路網(wǎng)格局。在國外許多大城市隨著城市布局的改善，環(huán)路建立已越來越少【 0 。放射環(huán)形路網(wǎng)存在如下問題： 玫射交通線將交通量引向

24、市中心，增加市中心的交通壓力；逗凌叉路口多，極易造成車輛擁堵。如已建成的五環(huán)路全長近lookrn ，大小立交橋多達(dá)70 余座，由于大多是全立交，對交通影響較小，而2 科環(huán)路由于受建立條件限制，不少路口是平交或半立交，這是中心城交通堵塞的重要原因之一。2 . 4 . 1 . 3 中心城空間狹小，用地緊缺，給交通建立帶來困難大力開展運(yùn)能大，速度快，噪音和污染小的城市軌道交通系統(tǒng)，是解決大城市交通問題的重要途徑，但在人口密集的中心城只好建立耗資巨大的地鐵。在建立地鐵的基建投資約需7 一億元krn ，而在郊區(qū)則可采用輕軌或大容量快速的公交系統(tǒng)，其建立投資分別只及地鐵的1 / 7 和1 / 10 。其次

25、，中心城受用地供求矛盾的制約，停車場建立很困難。據(jù)對、和等城市的調(diào)查，停車位的滿足率只有20 川，這固然與城市規(guī)劃考慮缺乏有關(guān)，但用地緊缺、建立費(fèi)用高昂也是重要原因。按國家規(guī)定，停車場用地總面積按規(guī)劃人口每人0 . 8 一1 靦只計算，一個100 萬人口的城市，僅停車車位的建筑面積就需80 一100 萬mZ ，這在寸士寸金的中心城，停車場建立必然要付出巨大代價。2 . 4 . 2 郊區(qū)城鎮(zhèn)過于分散對城市交通的不利影響分散蔓延是城市郊區(qū)化過程中普遍存在的問題。產(chǎn)業(yè)和人口分布過于分散，不但浪費(fèi)土地資源，消耗能源，也極不利于城市公共交通的開展。公共交通開展需要足夠的且相對穩(wěn)定的乘客客源，如人口密度太

26、低，或城鎮(zhèn)人口規(guī)模太小，沒有足夠的乘客數(shù)量，公共交通的運(yùn)營就難以維持，尤其是對大容量的軌道交通影響更大。國外有研究者提出人口密度或建筑密度對城市交通的影響，我國應(yīng)根據(jù)本國的實際、研究不同交通方式與人口密度建筑密度或城鎮(zhèn)人口規(guī)模的關(guān)系，以減少郊區(qū)交通網(wǎng)建立中的盲目性。3 建立多中心城鎮(zhèn)空間構(gòu)造，改善城市交通環(huán)境城市交通問題涉及的面很廣，既有城市路網(wǎng)布局、交通方式、交通管理等交通自身的問題，也有城市布局管理體制及市民的交通意識等方面的問題。因此治理城市交通要采取綜合措施，這里僅從調(diào)整城市空間布局方面提出一些根本對策。3 . 1 分散中心城功能，控制中心城攤大餅開展應(yīng)繼續(xù)疏散中心城工業(yè)，將那些污染擾

27、民、占地多運(yùn)輸量大的工業(yè)逐步搬出，適量開展輕型、無污染的城市型工業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)。第三產(chǎn)業(yè)也不應(yīng)無限制開展，尤其是中心區(qū)，應(yīng)有選擇地開展。一些對可達(dá)性要求高的新興第三產(chǎn)業(yè)，如商務(wù)、金融、咨詢、信息、高檔商業(yè)等可擺在中心區(qū)，其它適宜分散的產(chǎn)業(yè)應(yīng)分散分布。中心區(qū)的居住功能也不應(yīng)過分集中。要研究中心城和中心區(qū)人口合理容量問題，如市通過對主城用地潛力的分析和人口開展預(yù)測，提出主城人口開展合理容量及實施措施【 2 。市也規(guī)劃在郊區(qū)建立新城等疏解措施，控制中心城人口。其次要嚴(yán)格控制中心城攤大餅開展，根據(jù)國外成功經(jīng)歷，防止攤大餅的有效方法是在中心城周邊建立綠化隔離帶。近年來，我國一些大城市也開場建立綠帶，今后應(yīng)

28、加強(qiáng)監(jiān)視，綠帶應(yīng)受法律保護(hù)，侵犯綠帶要受法律的懲罰。但為了減輕建立綠帶的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，在綠帶可適當(dāng)建立一些休閑娛樂設(shè)施。3 . 2 大力開展郊區(qū)衛(wèi)星城和中心鎮(zhèn)首先應(yīng)加強(qiáng)衛(wèi)星城的經(jīng)濟(jì)開展，這是衛(wèi)星城開展的決定性條件，只有強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)實力，才能為城鎮(zhèn)開展提供堅實的物質(zhì)根底，提供更多的就業(yè)時機(jī)，起到反磁力中心的作用。要將中心城外遷工業(yè)企業(yè)和人口與衛(wèi)星城開展結(jié)合起來，根據(jù)外遷企業(yè)性質(zhì)和布局要求，遷到相關(guān)的衛(wèi)星城中去，既可增強(qiáng)衛(wèi)星城經(jīng)濟(jì)實力，也可防止郊區(qū)工業(yè)分布過于分散。在效勞設(shè)施建立方面應(yīng)重點(diǎn)加強(qiáng)教育和醫(yī)療方面的建立，大力提高教育水平和醫(yī)療水平，這是增強(qiáng)衛(wèi)星城吸引力的重要條件。衛(wèi)星城建立應(yīng)有重點(diǎn)，集中力量建

29、立幾個經(jīng)濟(jì)實力較強(qiáng)規(guī)模較大的新城。如市今后將重點(diǎn)開展松江、臨港和嘉定一安亭3 個新城，大力建立一些重大的產(chǎn)業(yè)工程和市政根底設(shè)施，其中臨港將建成中心城的輔城，成為未來城市新的開展空間【 3 。除了開展衛(wèi)星城外，要改善郊區(qū)建制鎮(zhèn)過于分散的狀況，通過規(guī)劃建立，重點(diǎn)開展地方中心鎮(zhèn)，增強(qiáng)經(jīng)2 期馬清裕，文嘗，王先文：大城市部空間構(gòu)造對城市交通作用研究219 濟(jì)實力和人口規(guī)模，是郊區(qū)多中心城鎮(zhèn)體系建立的重要環(huán)節(jié)。3 . 3 優(yōu)先開展快速大容量的公共交通將中心城衛(wèi)星城和中心鎮(zhèn)連結(jié)成多中心城鎮(zhèn)體系便捷、快速、平安的交通條件，是多中心城鎮(zhèn)空間構(gòu)造形成和開展的重要條件。快速大容量公交包括地鐵輕軌抉速公交系統(tǒng)B 盯

30、和高速公路。要根據(jù)客源和交通建立條件，采取不同的交通方式，并將各種交通方式銜接起來。例如中心城的地鐵要與郊區(qū)的輕軌聯(lián)接起來，并向外延伸到周圍的衛(wèi)星城。3 . 4 多中心構(gòu)造的幾種規(guī)劃模式根據(jù)城市自然條件、歷史開展根底和社會經(jīng)濟(jì)因素的差異，多中心構(gòu)造可采取如下模式。3 . 4 . 1 圈層構(gòu)造城市地處平原地區(qū)，城市空間開展不受地形、河網(wǎng)阻隔，市域社會經(jīng)濟(jì)條件差異較小，交通網(wǎng)分布較均勻，中心城向四周較均勻擴(kuò)展，郊區(qū)城鎮(zhèn)環(huán)繞中心城開展，由放射加環(huán)形路網(wǎng)將城鎮(zhèn)連結(jié)起來，形成圈層式多中心構(gòu)造。市域城鎮(zhèn)空間分布現(xiàn)己初步形成圈層構(gòu)造的框架。目前在郊區(qū)已形成外兩個城鎮(zhèn)圈，圈由10 大邊緣組團(tuán)組成，即清河、北苑

31、、酒仙橋、東壩、定福莊、岱頭浦苑豐臺石景山、西苑?，F(xiàn)己建成的五環(huán)路將這些組團(tuán)串起來。外圈城鎮(zhèn)由各區(qū)縣駐地組成，即昌平J 頃義通州、大興房山和門頭溝。規(guī)劃建立的六環(huán)路將把這些城鎮(zhèn)連結(jié)在一起。向外輻射的多條高速路也分別通過這些城鎮(zhèn)，未來將形成交通四通八達(dá)的城鎮(zhèn)體系。在國外，倫敦城鎮(zhèn)空間分布也可視為圈層式多中心構(gòu)造。大倫敦地區(qū)經(jīng)過長期的開展，在其周圍現(xiàn)已形成許多新城，如克勞菜、貝雪爾頓、哈羅、赫德菲爾德威爾文花園城、漢密爾、漢潑斯坦、斯蒂文琪、勃萊克耐爾等4 。圈層式多中心構(gòu)造隨著城市空間開展條件或因素變化，城鎮(zhèn)空間平衡開展的格局可能被打破，而沿著有利于城鎮(zhèn)開展的空間開展。如市目前西部和北部的開展空

32、間已有限，而東部、南部則開展空間廣闊，對外交通方便，今后將是主要開展的方向。3 . 4 . 2 分區(qū)平衡構(gòu)造這是表達(dá)多中心構(gòu)造的一種規(guī)劃思想。其根本規(guī)劃目標(biāo)是從市域圍，依據(jù)各地區(qū)根本條件，制定城市土地利用分區(qū)方案，擬定各區(qū)產(chǎn)業(yè)、人口和城鎮(zhèn)開展和布局，以求得各區(qū)在生活、工作和游憩等方面的平衡，從而到達(dá)全市平衡開展。當(dāng)然所謂平衡不是絕對的，這只是規(guī)劃努力的方向。在國外，前聯(lián)莫斯科1971 年制定的城市總體規(guī)劃方案即表達(dá)這種規(guī)劃思想。規(guī)劃將全市劃分為8 個綜合規(guī)劃區(qū)片，克里姆林、紅場所在地區(qū)為核心區(qū)，其余7 個區(qū)環(huán)繞核心區(qū)四周，各區(qū)建立有市級效勞設(shè)施和公共中心，為各區(qū)居民創(chuàng)造就地工作和居住的條件，形

33、成既獨(dú)立又相互聯(lián)系的構(gòu)造體系2 。我國自1980 年代以來，隨著城市區(qū)域化趨勢日益顯著。為適應(yīng)客觀開展的需要，許多城市將城市體系規(guī)劃與空間開展規(guī)劃相結(jié)合，力求明確區(qū)分出鼓勵、引導(dǎo)腔制、限制或制止開發(fā)的區(qū)域【 4 。在此根底上進(jìn)展市域及分區(qū)城鎮(zhèn)體系規(guī)劃，這種規(guī)劃實際上表達(dá)了分區(qū)平衡的規(guī)劃思想。3 . 4 . 3 開展軸組團(tuán)構(gòu)造軸線組團(tuán)構(gòu)造是多中心構(gòu)造的另一種規(guī)劃模式。它以主干快速交通線為軸線，城鎮(zhèn)沿軸線組團(tuán)式布局，形成葡萄串式的形態(tài)。較大的城市通常都有數(shù)條向外輻射的開展軸線，因而也形成數(shù)條向外伸展的軸線城鎮(zhèn)組團(tuán)。在國外早期丹麥哥本哈根編制的“指狀規(guī)劃、挪威斯德哥爾摩編制的“星狀放射規(guī)劃，及美國首

34、都華盛頓編制的“放射形長廊規(guī)劃，均屬這種規(guī)劃模式2 , 4 】 。我國可視為采取這種規(guī)劃方案的城市，現(xiàn)尚處于實施階段。市早期是沿珠江開展的帶形城市，1980 年代以來，為了改變城市過分集中的布局，城市開場向北花都、向東黃埔和向南番禺南沙三個方向開展，以高速公路、地鐵和輕軌為軸線，在軸線上建立城鎮(zhèn)。開展軸組團(tuán)構(gòu)造的優(yōu)點(diǎn)是城鎮(zhèn)開展與交通的結(jié)合更加嚴(yán)密，有利于改善城市交通條件。其次，在開展軸之間形成的楔形綠地可深入到中心區(qū)，有利于改善中心區(qū)的生態(tài)環(huán)境。但應(yīng)采取有力措施，防止軸線上的城鎮(zhèn)間相連和各軸線之間綠地被蠶食。參考文獻(xiàn)：【 l 徐海賢，等國外大都市區(qū)空間構(gòu)造及其規(guī)劃研究進(jìn)展【 J 現(xiàn)代城市研究，

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37、衛(wèi)，( 2 ) : 23 . RE 飛IEW ON SPATIAL STRUCTURE “ F THE NIETR 犯OLISA 全1 犯CTLNG ITS TRAFFIC MAQ 詠一Yu , ZHANG Wen 一ch 即箕，WANG *ian 一wen 知51 讓ute OfG 印群喇dcal Sciences and Natural Resources Research , CAS , Beij 詠100101 , China ) A 忱tract : Accord 噸to the develo 哪ent level of nroductiVity 朋d characteristics Of their society 朋d eco 朋川“ ，the metro 腳lises can be classified into three types : the monocentered , the multicentered , the lle 比ork . E 歇卜has ad 淺rent lilflllence on its