大城市內部空間結構對城市交通作用研究

1、. 第24 卷第2 期20 ( ) 4 年3 月經濟地理ECONOMIC GEOGB 八RIY Vol . 24 , Mar . No . 2 20 辮文章：1000 一8462 ( 2004 ) 02 一0215 一06 大城市部空間構造對城市交通作用研究馬清裕，文嘗，王先文中國科學院地理科學與資源研究所，中國100101 ) 摘要：根據社會生產力開展水平和城市自然社會經濟特征，城市空間構造可分為單中心、多中心和網絡型三種演變類型。不同類型對城市交通影響不同?，F階段，我國大城市空間構造正處于由單中心向多中心轉變時期，集聚與擴散并存。大城市中心城過分集中給城市交通及生態(tài)環(huán)境等帶來諸多問題，需要

2、加速調整城市空間構造，疏解大城市中心城過度集中狀況，解決中心城開展空間缺乏、生態(tài)環(huán)境惡化問題，也是解決大城市中心城交通問題的根本措施。關鍵詞：空間構造；城市交通；綜述中圖：F294 . 3 文獻標識碼：A 城市空間構造決定城市交通源、交通量、交通方式及路網布局；而城市交通系統(tǒng)布局則引導城市空間構造開展方向，這兩者是相互作用湘互反應的關系。但在以往的研究中，關于城市交通對城市空間構造作用的研究較多，而城市空間構造對城市交通作用的研究甚少。1980 年代以來隨著大城市郊區(qū)化加速開展和舊城改造大規(guī)模開展，城市空間構造發(fā)生了重大變化，對城市交通正發(fā)生日益重要的影響。本文綜合近年來有關研究文獻，初步闡述

3、城市空間構造變化對城市交通的作用。1 市域城鎮(zhèn)空間構造演變類型與城市交通的關系大城市部空間構造受社會生產力開展和城市自身自然社會經濟因素的影響，形成三種空間構造類型：即單中心構造、多中心構造和網絡型構造【 】 。不同的城市空間構造對城市交通具有不同的影響。1 . 1 單中心集中型構造城市只有一個中心，城市空間開展沿建成區(qū)邊緣向外攤大餅擴展，或沿主干道或河流延伸成帶型構造。國外興旺國家在20 世紀上中葉以前，我國在1980 年以前城市空間開展主要屬于此類型。在城市處于中小規(guī)模時，單中心類型具有其合理性。城市集中緊湊布局具有許多的優(yōu)點，可以節(jié)省用地，節(jié)約能源，防止城市蔓延。對城市交通開展來說，有利

4、于開展公共交通，且可縮短上下班距離。但當城市規(guī)模較大時，產業(yè)和人口過分集中，則將產生一系列的城市問題，如交通擁堵，地價高昂，開展空間狹窄、擁擠，生態(tài)環(huán)境惡化。國外城市開展歷史充分證明了大城市過分集中所帶來的諸多弊端。從城市交通來說，由于交通流過分集中而道路停車場地受用地限制，建立困難，形成交通需求與供應鋒利矛盾，交通問題十分突出。1 . 2 多中心空間構造19 世紀末至20 世紀初，隨著科學技術和生產力的迅速開展，世界上許多大城市迅速膨脹和高度集中，由此帶來一系列的“城市病。在上述城市社會經濟背景下，人們努力尋找大城市的出路。二戰(zhàn)以后，倫敦、巴黎莫斯科等城市進展了郊區(qū)衛(wèi)星城的規(guī)劃和建立。但早期

5、的大多數衛(wèi)星城距主城太近，規(guī)模太小，功能不配套，屬主城的臥城，因此衛(wèi)星城的建立沒有起到分流主城的作用，反而增加了通勤人口，加重了中心城的交通壓力。長期的實踐使衛(wèi)星城規(guī)劃理論和建立逐步成熟。自上世紀60 年代以來，在倫敦、巴黎、莫斯科和東京等城市應用多中心理論來指導規(guī)劃實踐，在郊區(qū)建立新城反磁力中心或副中心，其根本觀點有以下三點：首先，衛(wèi)星城距主城不宜太近，規(guī)模不能太小，有比例相當的工業(yè)和居住區(qū)，有成套的生活效勞設施，為當地居民創(chuàng)造良好的就業(yè)時機和生活環(huán)境，使衛(wèi)星城具有較強的獨立性；其次，對主城應有嚴格的控制，防止攤大餅蔓延，主要措施是建立綠帶；第三，中心城與衛(wèi)星城之間應有快捷大容量的公共交通，

6、加強中心城與衛(wèi)星城間的聯系。1 . 3 網絡化空間構造 收稿日期：2003 一08 一巧；修回日期：2 刃3 一10 一巧基金工程：國家自然科學基金研究工程叨衛(wèi)71039 資助。216 24 卷當前，世界經濟興旺國家己經面臨信息社會的到來。我國現階段仍處于工業(yè)社會，但在經濟興旺的大城市，信息產業(yè)在國民經濟中比重正迅速提高，信息技術在各種產業(yè)和人們社會生活的應用日益廣泛，網絡化構造是未來城市空間構造的開展趨勢?，F階段一些經濟和技術興旺的國家，*些大城市如東京已將網絡空間構造作為城市規(guī)劃的目標【 2 。在信息社會，信息化是城市開展的原動力，準確快捷的信息和通訊網絡，使交通可達性因素對產業(yè)區(qū)位作用在

7、減弱，雖然現代城市交通在信息社會中仍不可被代替，但其地位在下降；其次信息社會的網絡化特征，將改變傳統(tǒng)城市豎向空間構造的特征，城市土地利用強度不再是由里向外遞減，中心區(qū)產業(yè)和人口密度將下降【 , 3 。對可達性要求很高的商務滴業(yè)活動及其他辦公業(yè)務，將不再都集中于CBD 。大城市部空間構造從整體上將趨于分散化均衡化，這將從根本上消除大城市中心區(qū)交通擁堵、環(huán)境惡化的狀況；第三，信息社會生產的無害化輕型化以及小型化特征，將為生產梳通辦公據住等多功能的兼容睦提供可能，這將導致多功能綜合性社區(qū)的形成，大規(guī)模的通勤人流將不復存在4 。2 我國大城市空間構造存在問題及其對城市交通的影響改革開放以來，我國城市化

8、進程加速開展，與此同時，在經濟興旺的大城市部，空間構造也發(fā)生急劇變化，但我國大城市歷史上形成的產業(yè)和人口過分集中及郊區(qū)城鎮(zhèn)過于分散的狀況尚未發(fā)生根本變化。表1 京、津、滬、穗4 市產業(yè)、人口分布狀況城市區(qū)域名稱國土面積比重% 二、三產業(yè)行采掘、制造、建筑第三產業(yè)業(yè)人口比重業(yè)行業(yè)人口比重行業(yè)人口% 總人口比重人口密度人kmZ 市市域總計100 100 100 100 100 807 . 3 ( l 中心城8 . 2 56 . 6 58 . 7 55 . 8 62 . 76 , 207 . 0 中心區(qū)0 . 5 13 . 3 10 . 7 14 . 4 15 . 624 , 282 . 0 中心外

9、緣區(qū)7 . 7 43 . 3 48 . 0 41 . 4 47 . 14 , 979 . 7 ( 2 近郊區(qū)44 . 5 19 . 4 29 . 9 15 . 2 27 . 1 487 . 1 ( 3 遠郊區(qū)縣47 . 3 24 . 0 11 . 4 29 . 0 10 . 2 174 . 6 *市市域總計100 100 100 100 100 839 . 7 ( l 中心城17 . 4 65 . 9 65 . 1 66 . 7 56 . 72 , 732 . 3 中心區(qū)1 . 4 46 . 7 42 . 6 50 . 5 39 . 0 23 , 263 . 6 中心外緣區(qū)16 . 0 19

10、. 2 22 . 5 16 . 2 17 . 7 928 . 8 ( 2 濱海區(qū)18 . 9 15 . 0 15 . 0 15 . 1 11 . 4 504 . 4 ( 3 遠郊區(qū)縣63 . 7 19 . 1 19 . 9 18 . 2 31 . 9 421 . 0 市市域總計100 100 100 100 1002 , 587 . 8 ( l 中心城12 . 8 56 . 3 49 . 0 59 . 6 56 . 9 11 , 490 . 7 中心區(qū)0 . 8 1 1 . 8 8 . 9 13 . 2 12 . 6 40 , 135 . 8 中心外緣區(qū)12 . 0 44 . 5 4D . 1

11、 46 . 4 44 . 39 , 548 . 9 ( 2 近郊區(qū)19 . 7 21 . 6 19 . 3 22 . 6 19 . 52 , 567 . 4 ( 3 遠郊區(qū)縣67 . 5 22 . 1 31 . 7 17 . 8 23 . 6 905 . 2 市市域總計100 100 100 100 1001 , 337 . 3 ( l 中心城19 . 4 66 . 2 55 . 2 76 . 4 62 . 24 , 281 . 7 中心區(qū)1 . 7 26 . 6 16 . 9 35 . 6 26 . 3 20 , 341 . 3 中心外緣區(qū)17 . 7 39 . 6 38 . 3 4D .

12、8 35 . 92 , 715 . 1 ( 2 市郊區(qū)、市80 . 6 33 . 8 44 . 8 23 . 6 37 . 8 627 . 8 資料來源：根據2 眾年第五次人口普查數據整理，其中行業(yè)人口為10 抽樣統(tǒng)計。注：各市行政區(qū)劃說明：市：中心城包括東城、西城、崇文、宣武、海淀、豐臺、石景山共8 區(qū)，其中前4 區(qū)為中心區(qū)，后4 區(qū)為中心邊緣區(qū)。近郊區(qū)包括門頭溝、房山、通州、順義、昌平、大興共6 區(qū)；遠郊區(qū)縣包括平谷、懷柔、密云、延慶4 區(qū)縣。*市：中心城包括和平、河東、河西、南開、紅橋、東麗、西青、津南、北辰共10 區(qū)，其中前6 區(qū)為中心區(qū)，后4 區(qū)為中心邊緣區(qū)；濱海區(qū)包括塘沽、漢沽、大

13、港3 區(qū)；遠郊區(qū)包括武清、寧河、靜海、寶抵、薊縣共5 區(qū)縣。市：中心城包括黃埔、盧灣、靜海、虹口、徐匯、長寧、普沱、閘北、揚浦、浦東新區(qū)共10 區(qū)，其中前4 區(qū)為核心區(qū)、后6 區(qū)為中心邊緣區(qū)，近郊區(qū)包括閡行、寶山、嘉定3 區(qū)；遠郊區(qū)縣包括金山、松江、青浦、南匯、奉賢、崇明共6 區(qū)縣。市：中心城包括東山、荔灣、越秀、海珠、天河、芳村、白云、黃埔共8 區(qū)，前4 區(qū)為中心區(qū)，后4 區(qū)為中心邊緣區(qū)；市郊區(qū)為番禺、花都、增城、從化。2 . 1 中心城產業(yè)和人口過分集中壇街道高達5 . 3 萬人krnZ ，宣武區(qū)椿樹街道4 . 98 萬人當前，我國大城市中心城產業(yè)和人口仍過分集中。krnZ 。其它一些大城

14、市如*、等城市中心如市中心城土地面積占全市土地面積8 . 2 % ，而行城的產業(yè)和人口也相當集中表l 。如*市中心區(qū)業(yè)人口占56 . 6 % ，總人口占62 . 7 。中心區(qū)的問題更人口密度為2 . 33 萬krnZ ，市中心區(qū)為4 . 01 萬為突出，中心區(qū)土地面積占全市0 . 5 % ，二三產業(yè)行業(yè)krnZ ，市中心區(qū)為2 . 03 萬krnZ 。人口占13 . 3 % ，總人口占巧6 % ，人口密度高達2 . 43 與世界上幾個國際性大都市相比，可看出我國京、萬人krnZ ，其中*些街道的人口密度更高，如崇文區(qū)*護穗4 市人口密集狀況。眾所周知，紐約、巴黎、東2 期馬清裕，文嘗，王先文：

15、大城市部空間構造對城市交通作用研究2 17 京等城市是世界上人口密度很高的城市，據1990 年資料，紐約曼哈頓區(qū)70krnZ 人口密度20 , 237 人krnZ ，巴黎市區(qū)105krnz 人口密度20 , 476 人krnZ ，東京市區(qū)( 39okrnZ 人口密度13 , 500 人klnZI 。相L 匕之下，我國京律護穗中心區(qū)人口密度均高于上述3 市，其中市中心區(qū)要高出2 一倍。應該指出，以上京、津、滬、穗4 市人口密度系常住人口密度，實際上由于城市中心區(qū)不但是人口居住集中地，也是第三產業(yè)的主要分布地，白天有大量人流到中心區(qū)上班、辦事駒物，如果考慮到通勤和流動人口，則白天人口密度將更高。從

16、人均用地狀況也說明了中心區(qū)集中的程度。我國城市建立用地國家規(guī)定指標：一級下限印1 一75m2 人；二級中限75 . 1 , ornZ 人；三級上限90 . 1 一osmZ 人含停車場。而京、津、滬、穗四市中心區(qū)人均實際用地依次為4lmZ 人井3m2 人乃mZ 人及49 . ZrnZ 人，分別只及國家城市建立用地指標下限的54 一8 、57 . 3 一刁1 . 7 、33 . 3 一41 . 7 及65 . 6 一2 . 0 % ，可見其空間擁擠程度。2 . 2 中心城在地域上的集聚一一攤大餅擴展中心城攤大餅擴展是城市集中開展在空間形態(tài)上的表現。1980 年代以前我國大城市空間開展主要采取這種形

17、式。1980 年代以來在郊區(qū)化過程中，中心區(qū)人口外遷主要在近郊【 “】 ，由于對中心城地域圍缺乏有效的控制，以致近郊開展起來的新居住區(qū)逐漸與中心城建成區(qū)相連，形成更大的大餅。例如早在上世紀50 年代就規(guī)劃建立郊區(qū)10 大邊緣組團，1982 年城市總體規(guī)劃再次重申這一規(guī)劃原則，但因缺乏與中心城的隔離措施，現多數邊緣組團己與中心城相連。類似的問題在*、和也同樣存在。因此，1980 年代以來中心城仍繼續(xù)攤大餅向外擴。如市建城區(qū)1986 一001 年巧年間共擴大2 . 73 倍，同期市擴大2 . 30 倍，市擴大2 . 05 倍，*市也擴大1 . 5 倍。建成區(qū)擴規(guī)模大于1980 年以前，如市1949

18、 年建城區(qū)面積僅109krn2 ，至1978 年建成區(qū)面積340 喻二，29 年間年均擴大skrnZ , 2001 年建成區(qū)面積擴大到7slkrnZ , 1975 一創(chuàng)刃l(wèi) 年23 年間年均擴大19 玩2 ，建成區(qū)年均擴規(guī)模是1978 年以前的2 倍，城市建成區(qū)無限擴給城市交通和環(huán)境帶來了一系列的問題。綜上所述，通過對京律、滬、穗4 市中心區(qū)產業(yè)和人口分布狀況的分析，說明這些城市目前中心區(qū)仍過分集中，雖然多年來各市在改善城市布局方面做了很大的努力，有大量工業(yè)和人口外遷，但與這種努力相比，中心區(qū)產業(yè)和人口密度下降得比擬緩慢，如市中心區(qū)1982 年人口密度為27 , 029 人krnZ , 200

19、0 年人口密度下降為24 , 282 人krnZ , 18 年間平均每年只下降153 人krnZ 。原因有：恤980 年代以來中心城功能實行“退二進三政策，搬遷出第二產業(yè)，開展第三產業(yè)，實行城市功能置換，這無疑是正確的，但第三產業(yè)也不能無限制在中心區(qū)開展。改革開放以來，新興第三產業(yè)開展迅速，如商務、辦公、金融、貿易、信息咨詢、房地產業(yè)、高級商業(yè)等，這些行業(yè)要求較高的可達性區(qū)位條件，大都擺在城市中心區(qū)，與此同時，原來老第三產業(yè)也繼續(xù)開展。第三產業(yè)開發(fā)密度比第二產業(yè)還高，并引來更多的流動人口，增加了中心區(qū)的人口壓力；逗當前舊城改造中房地產開發(fā)一般由開發(fā)商承當，開發(fā)商為了追求過高的回報率，往往違規(guī)增

20、加建筑密度或樓層層數，使容積率超標的現象甚為普遍7 】 ，因而在一些地段建筑密度不但沒有降低，反而提高了；勘戎市中心區(qū)人口外遷缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和布局，郊區(qū)居住區(qū)建立多在近郊區(qū)，加上缺乏對建成區(qū)蔓延的控制措施，以致建成區(qū)不斷外擴，形成更大的大餅；邁夕盡區(qū)城鎮(zhèn)在就業(yè)止學、醫(yī)療、購物和城鎮(zhèn)設施等方面條件不如中心城，吸引力差，未能很好起到分流中心城產業(yè)和人口的作用。由于上述諸方面的原因，以致中心城人口和產業(yè)密度下降比擬緩慢。2 . 3 郊區(qū)城鎮(zhèn)規(guī)模小，經濟實力及城鎮(zhèn)設施水平較低在京律護穗4 市中，郊區(qū)衛(wèi)星城少數人口規(guī)模較大，如塘沽44 . 5 萬、寶山34 萬、大港27 . 5 萬通州26 萬，但大多數衛(wèi)

21、星城人口在10 萬上下。目前衛(wèi)星城普遍存在的問題是經濟實力不強，就業(yè)崗位缺乏，教育、醫(yī)療水平較低。在衛(wèi)星城工作者，大都不愿在當地落戶，每天長距離通勤上班，增加了城市交通壓力。即便像塘沽這樣大的衛(wèi)星城，目前仍有一半的從業(yè)人員居住中心城，每天通勤上班，相距45krn ，路上往返約4 小時。郊區(qū)建制鎮(zhèn)規(guī)模更小，如建制鎮(zhèn)131 個，平均每鎮(zhèn)人口2 . 47 萬人，*建制鎮(zhèn)102 個，平均人口2 . 69 萬，建制鎮(zhèn)201 個，平均人口3 . 9 萬人，建制鎮(zhèn)79 個，平均人口5 . 6 萬人。應該指出，上述人口并不是集中在鎮(zhèn)駐地，而是分散在鎮(zhèn)域的居委會中，實際的人口分布十分分散。此外1980 年代以來

22、大量新建的郊區(qū)開發(fā)區(qū)據住區(qū)，其中除了少數較大設立建制鎮(zhèn)外，絕大多數均形不成建制鎮(zhèn)，分散蔓延于廣闊郊區(qū)中。2 . 4 城市空間布局過分集中給城市交通開展帶來的問題綜上所述，目前我國大城市中心城仍過分集中，而郊區(qū)過于分散，這種城市分布格局，給城市交通開展帶來諸多不利的影響。2 . 4 . 1 中心城過分集中對城市交通的不利影響2 . 4 . 1 . 1 中心城過分集中，導致交通流量的過分集中單核心的城市形態(tài)必然導致大量車輛涌入中心218 24 卷城。例如從1990 一001 年期間，市區(qū)交通流量平均每年遞增超過巧，在頂峰時，二三、四環(huán)路平均每小時每車道通過1 , 666 一，166 輛汽車，接近甚

23、至大于高速公路的飽和汽車量。截至2002 底，地鐵的運營創(chuàng)造了滿載率和單車年均載客量的兩項世界第一“】 。大量交通量集中于中心城給城市交通帶來巨大的壓力，目前全市道路90 以上處于飽和和超飽和狀態(tài)，早晚流量頂峰期，整個城區(qū)的道路根本處于擁堵狀態(tài)，交通擁堵的點段達65 處，特別是二三、四環(huán)和各環(huán)路間的聯絡線【 9 。2 . 4 . 1 . 2 中心城向外攤大餅或帶狀蔓延，對城市路網的影響過分集中的城市布局，必然形成攤大餅的布局形態(tài)，而攤大餅的布局形態(tài)，通常只好采用放射環(huán)狀的路網格局。在國外許多大城市隨著城市布局的改善，環(huán)路建立已越來越少【 0 。放射環(huán)形路網存在如下問題： 玫射交通線將交通量引向

24、市中心，增加市中心的交通壓力；逗凌叉路口多，極易造成車輛擁堵。如已建成的五環(huán)路全長近lookrn ，大小立交橋多達70 余座，由于大多是全立交，對交通影響較小，而2 科環(huán)路由于受建立條件限制，不少路口是平交或半立交，這是中心城交通堵塞的重要原因之一。2 . 4 . 1 . 3 中心城空間狹小，用地緊缺，給交通建立帶來困難大力開展運能大，速度快，噪音和污染小的城市軌道交通系統(tǒng)，是解決大城市交通問題的重要途徑，但在人口密集的中心城只好建立耗資巨大的地鐵。在建立地鐵的基建投資約需7 一億元krn ，而在郊區(qū)則可采用輕軌或大容量快速的公交系統(tǒng)，其建立投資分別只及地鐵的1 / 7 和1 / 10 。其次

25、，中心城受用地供求矛盾的制約，停車場建立很困難。據對、和等城市的調查，停車位的滿足率只有20 川，這固然與城市規(guī)劃考慮缺乏有關，但用地緊缺、建立費用高昂也是重要原因。按國家規(guī)定，停車場用地總面積按規(guī)劃人口每人0 . 8 一1 靦只計算，一個100 萬人口的城市，僅停車車位的建筑面積就需80 一100 萬mZ ，這在寸士寸金的中心城，停車場建立必然要付出巨大代價。2 . 4 . 2 郊區(qū)城鎮(zhèn)過于分散對城市交通的不利影響分散蔓延是城市郊區(qū)化過程中普遍存在的問題。產業(yè)和人口分布過于分散，不但浪費土地資源，消耗能源，也極不利于城市公共交通的開展。公共交通開展需要足夠的且相對穩(wěn)定的乘客客源，如人口密度太

26、低，或城鎮(zhèn)人口規(guī)模太小，沒有足夠的乘客數量，公共交通的運營就難以維持，尤其是對大容量的軌道交通影響更大。國外有研究者提出人口密度或建筑密度對城市交通的影響，我國應根據本國的實際、研究不同交通方式與人口密度建筑密度或城鎮(zhèn)人口規(guī)模的關系，以減少郊區(qū)交通網建立中的盲目性。3 建立多中心城鎮(zhèn)空間構造，改善城市交通環(huán)境城市交通問題涉及的面很廣，既有城市路網布局、交通方式、交通管理等交通自身的問題，也有城市布局管理體制及市民的交通意識等方面的問題。因此治理城市交通要采取綜合措施，這里僅從調整城市空間布局方面提出一些根本對策。3 . 1 分散中心城功能，控制中心城攤大餅開展應繼續(xù)疏散中心城工業(yè)，將那些污染擾

27、民、占地多運輸量大的工業(yè)逐步搬出，適量開展輕型、無污染的城市型工業(yè)和第三產業(yè)。第三產業(yè)也不應無限制開展，尤其是中心區(qū)，應有選擇地開展。一些對可達性要求高的新興第三產業(yè)，如商務、金融、咨詢、信息、高檔商業(yè)等可擺在中心區(qū)，其它適宜分散的產業(yè)應分散分布。中心區(qū)的居住功能也不應過分集中。要研究中心城和中心區(qū)人口合理容量問題，如市通過對主城用地潛力的分析和人口開展預測，提出主城人口開展合理容量及實施措施【 2 。市也規(guī)劃在郊區(qū)建立新城等疏解措施，控制中心城人口。其次要嚴格控制中心城攤大餅開展，根據國外成功經歷，防止攤大餅的有效方法是在中心城周邊建立綠化隔離帶。近年來，我國一些大城市也開場建立綠帶，今后應

28、加強監(jiān)視，綠帶應受法律保護，侵犯綠帶要受法律的懲罰。但為了減輕建立綠帶的經濟負擔，在綠帶可適當建立一些休閑娛樂設施。3 . 2 大力開展郊區(qū)衛(wèi)星城和中心鎮(zhèn)首先應加強衛(wèi)星城的經濟開展，這是衛(wèi)星城開展的決定性條件，只有強大的經濟實力，才能為城鎮(zhèn)開展提供堅實的物質根底，提供更多的就業(yè)時機，起到反磁力中心的作用。要將中心城外遷工業(yè)企業(yè)和人口與衛(wèi)星城開展結合起來，根據外遷企業(yè)性質和布局要求，遷到相關的衛(wèi)星城中去，既可增強衛(wèi)星城經濟實力，也可防止郊區(qū)工業(yè)分布過于分散。在效勞設施建立方面應重點加強教育和醫(yī)療方面的建立，大力提高教育水平和醫(yī)療水平，這是增強衛(wèi)星城吸引力的重要條件。衛(wèi)星城建立應有重點，集中力量建

29、立幾個經濟實力較強規(guī)模較大的新城。如市今后將重點開展松江、臨港和嘉定一安亭3 個新城，大力建立一些重大的產業(yè)工程和市政根底設施，其中臨港將建成中心城的輔城，成為未來城市新的開展空間【 3 。除了開展衛(wèi)星城外，要改善郊區(qū)建制鎮(zhèn)過于分散的狀況，通過規(guī)劃建立，重點開展地方中心鎮(zhèn)，增強經2 期馬清裕，文嘗，王先文：大城市部空間構造對城市交通作用研究219 濟實力和人口規(guī)模，是郊區(qū)多中心城鎮(zhèn)體系建立的重要環(huán)節(jié)。3 . 3 優(yōu)先開展快速大容量的公共交通將中心城衛(wèi)星城和中心鎮(zhèn)連結成多中心城鎮(zhèn)體系便捷、快速、平安的交通條件，是多中心城鎮(zhèn)空間構造形成和開展的重要條件。快速大容量公交包括地鐵輕軌抉速公交系統(tǒng)B 盯

30、和高速公路。要根據客源和交通建立條件，采取不同的交通方式，并將各種交通方式銜接起來。例如中心城的地鐵要與郊區(qū)的輕軌聯接起來，并向外延伸到周圍的衛(wèi)星城。3 . 4 多中心構造的幾種規(guī)劃模式根據城市自然條件、歷史開展根底和社會經濟因素的差異，多中心構造可采取如下模式。3 . 4 . 1 圈層構造城市地處平原地區(qū)，城市空間開展不受地形、河網阻隔，市域社會經濟條件差異較小，交通網分布較均勻，中心城向四周較均勻擴展，郊區(qū)城鎮(zhèn)環(huán)繞中心城開展，由放射加環(huán)形路網將城鎮(zhèn)連結起來，形成圈層式多中心構造。市域城鎮(zhèn)空間分布現己初步形成圈層構造的框架。目前在郊區(qū)已形成外兩個城鎮(zhèn)圈，圈由10 大邊緣組團組成，即清河、北苑

31、、酒仙橋、東壩、定福莊、岱頭浦苑豐臺石景山、西苑?，F己建成的五環(huán)路將這些組團串起來。外圈城鎮(zhèn)由各區(qū)縣駐地組成，即昌平J 頃義通州、大興房山和門頭溝。規(guī)劃建立的六環(huán)路將把這些城鎮(zhèn)連結在一起。向外輻射的多條高速路也分別通過這些城鎮(zhèn)，未來將形成交通四通八達的城鎮(zhèn)體系。在國外，倫敦城鎮(zhèn)空間分布也可視為圈層式多中心構造。大倫敦地區(qū)經過長期的開展，在其周圍現已形成許多新城，如克勞菜、貝雪爾頓、哈羅、赫德菲爾德威爾文花園城、漢密爾、漢潑斯坦、斯蒂文琪、勃萊克耐爾等4 。圈層式多中心構造隨著城市空間開展條件或因素變化，城鎮(zhèn)空間平衡開展的格局可能被打破，而沿著有利于城鎮(zhèn)開展的空間開展。如市目前西部和北部的開展空

32、間已有限，而東部、南部則開展空間廣闊，對外交通方便，今后將是主要開展的方向。3 . 4 . 2 分區(qū)平衡構造這是表達多中心構造的一種規(guī)劃思想。其根本規(guī)劃目標是從市域圍，依據各地區(qū)根本條件，制定城市土地利用分區(qū)方案，擬定各區(qū)產業(yè)、人口和城鎮(zhèn)開展和布局，以求得各區(qū)在生活、工作和游憩等方面的平衡，從而到達全市平衡開展。當然所謂平衡不是絕對的，這只是規(guī)劃努力的方向。在國外，前聯莫斯科1971 年制定的城市總體規(guī)劃方案即表達這種規(guī)劃思想。規(guī)劃將全市劃分為8 個綜合規(guī)劃區(qū)片，克里姆林、紅場所在地區(qū)為核心區(qū)，其余7 個區(qū)環(huán)繞核心區(qū)四周，各區(qū)建立有市級效勞設施和公共中心，為各區(qū)居民創(chuàng)造就地工作和居住的條件，形

33、成既獨立又相互聯系的構造體系2 。我國自1980 年代以來，隨著城市區(qū)域化趨勢日益顯著。為適應客觀開展的需要，許多城市將城市體系規(guī)劃與空間開展規(guī)劃相結合，力求明確區(qū)分出鼓勵、引導腔制、限制或制止開發(fā)的區(qū)域【 4 。在此根底上進展市域及分區(qū)城鎮(zhèn)體系規(guī)劃，這種規(guī)劃實際上表達了分區(qū)平衡的規(guī)劃思想。3 . 4 . 3 開展軸組團構造軸線組團構造是多中心構造的另一種規(guī)劃模式。它以主干快速交通線為軸線，城鎮(zhèn)沿軸線組團式布局，形成葡萄串式的形態(tài)。較大的城市通常都有數條向外輻射的開展軸線，因而也形成數條向外伸展的軸線城鎮(zhèn)組團。在國外早期丹麥哥本哈根編制的“指狀規(guī)劃、挪威斯德哥爾摩編制的“星狀放射規(guī)劃，及美國首

34、都華盛頓編制的“放射形長廊規(guī)劃，均屬這種規(guī)劃模式2 , 4 】 。我國可視為采取這種規(guī)劃方案的城市，現尚處于實施階段。市早期是沿珠江開展的帶形城市，1980 年代以來，為了改變城市過分集中的布局，城市開場向北花都、向東黃埔和向南番禺南沙三個方向開展，以高速公路、地鐵和輕軌為軸線，在軸線上建立城鎮(zhèn)。開展軸組團構造的優(yōu)點是城鎮(zhèn)開展與交通的結合更加嚴密，有利于改善城市交通條件。其次，在開展軸之間形成的楔形綠地可深入到中心區(qū)，有利于改善中心區(qū)的生態(tài)環(huán)境。但應采取有力措施，防止軸線上的城鎮(zhèn)間相連和各軸線之間綠地被蠶食。參考文獻：【 l 徐海賢，等國外大都市區(qū)空間構造及其規(guī)劃研究進展【 J 現代城市研究，

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37、衛(wèi)，( 2 ) : 23 . RE 飛IEW ON SPATIAL STRUCTURE “ F THE NIETR 犯OLISA 全1 犯CTLNG ITS TRAFFIC MAQ 詠一Yu , ZHANG Wen 一ch 即箕，WANG *ian 一wen 知51 讓ute OfG 印群喇dcal Sciences and Natural Resources Research , CAS , Beij 詠100101 , China ) A 忱tract : Accord 噸to the develo 哪ent level of nroductiVity 朋d characteristics Of their society 朋d eco 朋川“ ，the metro 腳lises can be classified into three types : the monocentered , the multicentered , the lle 比ork . E 歇卜has ad 淺rent lilflllence on its