學(xué)習(xí)2010年復(fù)訓(xùn)口試

1、1.復(fù)訓(xùn)和熟練檢查的區(qū)別及規(guī)章的基本要求A 定期復(fù)訓(xùn)定期復(fù)訓(xùn)應(yīng)當(dāng)以每 12 個(gè)日歷月為一周期安排，保證每一機(jī)組成員或者飛行簽派員，在該型別飛機(jī)和機(jī)組成員工作位置上獲得充分的訓(xùn)練并保持近期熟練水平。B 熟練檢查(a)擔(dān)任飛行機(jī)組必需成員的駕駛員應(yīng)當(dāng)6 個(gè)日歷月之內(nèi)在所服務(wù)的機(jī)型上完成熟練檢查，否則不得擔(dān)任飛行機(jī)組必需成員。(b)熟練檢查可以在定期復(fù)訓(xùn)中進(jìn)行。熟練檢查每隔一次可以用本規(guī)則第 121.409 條(b)款中規(guī)定的飛行模擬機(jī)訓(xùn)練課程代替。按照 CCAR61 部完成的型別等級(jí)飛行練檢查。可以代替熟第 121.409 條(b)在飛行模擬機(jī)上的訓(xùn)練課程可以用于代替本規(guī)則第 121.465 條規(guī)

2、定的熟練檢查，但該課程應(yīng)當(dāng)符合下列條件并且應(yīng)當(dāng)按照第 121.465 條要求進(jìn)行檢確定是否完成訓(xùn)練課程：(1)至少設(shè)置了 4 小時(shí)在飛行模擬機(jī)駕駛員練，并且在訓(xùn)練前后有簡(jiǎn)要講解和講評(píng)；位置上的訓(xùn)(2)至少設(shè)置了本規(guī)則附件E 規(guī)定的程序和動(dòng)作的訓(xùn)練，或者設(shè)置了航線模擬訓(xùn)練，該航線模擬訓(xùn)練應(yīng)當(dāng)使用一個(gè)完整的飛行機(jī)組，至少包括了在航線運(yùn)行中可以預(yù)見(jiàn)到的動(dòng)作與程序（含和應(yīng)急），并在該合格證持有人一個(gè)典型航路上實(shí)施；(3)是由符合本規(guī)則第 121.411 條中相應(yīng)要求的教員實(shí)施的2.OEB 的使用時(shí)機(jī)，類型，與 ECAM 的關(guān)系定義發(fā)布操作工程通告(OEB)旨在迅速通知用戶，有關(guān)最初的設(shè)計(jì)目標(biāo)對(duì)現(xiàn)行操作

3、有嚴(yán)重影響的任何偏離內(nèi)容，OEB 給用戶提供的技術(shù)信息和臨時(shí)操作程序涵蓋了這些偏離內(nèi)容。檢查 OEB與標(biāo)準(zhǔn)操作程序一致，每個(gè)航班前，機(jī)組必須檢查所有適用于此飛機(jī)的 OEB，如果 OEB 條件適用，飛行員必須執(zhí)行 QRH OEB 部分的操作程序。OEB 類型OEB 可以是紅色的或白色的，取決于其優(yōu)先級(jí)。紅色 OEB 旨在說(shuō)明與建議的程序不一致可能嚴(yán)重影響飛機(jī)的安全運(yùn)行。紅色 OEB 是紅色紙張，在 FCOM 3 和 QRH OEB 部分出現(xiàn)。白色 OEB 旨在說(shuō)明與建議的程序不一致可能嚴(yán)重影響飛機(jī)運(yùn)行。白色 OEB 是白色紙張，也在 FCOM 3 和 QRH OEB 部分出現(xiàn)?？湛蛷?qiáng)烈建議所有用

4、戶盡快執(zhí)行 OEB 修正措施，尤其是紅色 OEB。OEB 中的信息是由空客建議的，但不一定由適航部門認(rèn)可。紅色 OEB 的程序也是通過(guò)飛機(jī)飛行手冊(cè)(AFM)的臨時(shí)修訂(TRs)的。如果紅色 OEB 中的程序與 AFM TRAFM TR 仍作參考。使用時(shí)機(jī)QRH 中的 OEBs每個(gè) FCOM OEB 都與 QRH OEB有關(guān)，它包括：中的程序不一致，批準(zhǔn)的部分中的“OEB PROC”O(jiān)EB PROC 標(biāo)題“受影響的ECAM”(如適用)：該部分識(shí)別執(zhí)行 OEB PROC 可能條件之一是 ECAM 警告/警戒。機(jī)組必須忽略ECAM 程序和/或“受影響的 ECAM”行中所列的 ECAM 警戒，而必須執(zhí)

5、行 QRH OEB 程序。機(jī)組必須執(zhí)行的 OEB 操作程序。所有 OEB 程序都按 OEB 類別編排(先是紅色 OEB 程序，然后白色 OEB 程序)，并且按每個(gè) OEB 類別都以數(shù)字順序編排。3.起飛性能表，污染跑道定義及性能修正 FCOM 2.04.10 第1 頁(yè)4.目視盤旋進(jìn)近復(fù)飛程序首先需明確一點(diǎn),在進(jìn)行目視盤旋機(jī)動(dòng)復(fù)飛時(shí)執(zhí)行的是原儀表進(jìn)近程序的復(fù)飛程序.因?yàn)樵谀恳曪w行規(guī)則里就沒(méi)有儀表程序可言.為簡(jiǎn)單起見(jiàn),這里以單跑道的目視盤旋為例說(shuō)明,平行和交叉跑道的程序類似就不多說(shuō)了.通常做目視盤旋時(shí)都是先按某條跑道的儀表進(jìn)近程序進(jìn)近在MDA/H 目視跑道后轉(zhuǎn)45 度加入三邊然后保持目視反向落地.

6、在機(jī)場(chǎng)及條件時(shí)是右轉(zhuǎn)加左三邊由機(jī)長(zhǎng)完成這一機(jī)動(dòng),但對(duì)復(fù)飛來(lái)說(shuō)左或右盤旋沒(méi)有區(qū)別,區(qū)別是復(fù)飛的初始機(jī)動(dòng)方向.復(fù)飛.波音教員將整個(gè)過(guò)程分為三個(gè)階段第一階段,從儀表進(jìn)近至目視跑道轉(zhuǎn)向三邊前.該階段復(fù)飛就直接按公布的復(fù)飛程序復(fù)飛就可以了.第二階段,從開(kāi)始轉(zhuǎn)向三邊至切落地跑道進(jìn)近端的跑道頭時(shí),復(fù)飛立即轉(zhuǎn)向并切入原儀表進(jìn)近的復(fù)飛程序.第三階段,從切跑道頭到接地前,復(fù)飛則立即轉(zhuǎn)向并飛到跑道中心上空然后向原來(lái)進(jìn)行盤旋的一側(cè)轉(zhuǎn) 180 度切入原儀表進(jìn)近的復(fù)飛程序.注意在這一階段,即使是在三轉(zhuǎn)彎前失去目視參考也要按原來(lái)的目視機(jī)動(dòng)方向飛向計(jì)劃落地跑道,同時(shí)在這個(gè)過(guò)程中要盡可能保持小的速度,根據(jù)情況可能需要保持著陸襟

7、翼上升及轉(zhuǎn)彎.綜上所述,可以看出,除第一階段的復(fù)飛外,第二及第三階段的復(fù)飛都需要以較小的速度盡早切入原儀表進(jìn)近的復(fù)飛程序同時(shí)保證飛機(jī)在允許的安全區(qū)域內(nèi)機(jī)動(dòng).7. 空中出現(xiàn)咨詢信息的處置程序和手冊(cè)位置例如客艙v/s1500ft/m3.02.80 第 15 頁(yè)8.檢查員認(rèn)為熟練檢查應(yīng)包括的內(nèi)容：?jiǎn)伟l(fā)策略 FCOM3.06.30緊急第 1 頁(yè) RVSM 脫離方法見(jiàn) QRH 中 RVSM 程序標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語(yǔ)見(jiàn)FCOM 3.02.90 第 3 頁(yè)2010 年上半年復(fù)訓(xùn)第三場(chǎng)面試題及參考1.復(fù)訓(xùn)和熟練檢查的區(qū)別及規(guī)章的基本要求 A 定期復(fù)訓(xùn)定期復(fù)訓(xùn)應(yīng)當(dāng)以每 12 個(gè)日歷月為一周期安排，保證每一機(jī)組成員或者飛行簽

8、派員，在該型別飛機(jī)和機(jī)組成員工作位置上獲得充分的訓(xùn)練并保持近期熟練水平。B 熟練檢查(a)擔(dān)任飛行機(jī)組必需成員的駕駛員應(yīng)當(dāng)6 個(gè)日歷月之內(nèi)在所服務(wù)的機(jī)型上完成熟練檢查，否則不得擔(dān)任飛行機(jī)組必需成員。(b)熟練檢查可以在定期復(fù)訓(xùn)中進(jìn)行。熟練檢查每隔一次可以用本規(guī)則第 121.409 條(b)款中規(guī)定的飛行模擬機(jī)訓(xùn)練課程代替。按照 CCAR61 部完成的型別等級(jí)飛行可以代替熟練檢查。第 121.409 條 (b)在飛行模擬機(jī)上的訓(xùn)練課程可以用于代替本規(guī)則第 121.465 條規(guī)定的熟練檢查，但該課程應(yīng)當(dāng)符合下列條件并且應(yīng)當(dāng)按照第 121.465 條要求進(jìn)行檢確定是否完成訓(xùn)練課程：(1)至少設(shè)置了

9、4 小時(shí)在飛位置上的訓(xùn)練，并且在訓(xùn)練前后有簡(jiǎn)要行模擬機(jī)駕駛員講解和講評(píng)；(2)至少設(shè)置了本規(guī)則附件 E 規(guī)定的程序和動(dòng)作的訓(xùn)練，或者設(shè)置了航線模擬訓(xùn)練，該航線模擬訓(xùn)練應(yīng)當(dāng)使用一個(gè)完整的飛行機(jī)組，至少包括了在航線運(yùn)行中可以預(yù)見(jiàn)到的動(dòng)作與程序（含和應(yīng)急），并在該合格證持有人實(shí)施；(3)是由符合本規(guī)則第 121.411 條中相一個(gè)典型航應(yīng)要求的教員實(shí)施的。2.OEB 的使用時(shí)機(jī)，類型，與 ECAM 的關(guān)系定義發(fā)布操作工程通告(OEB)旨在迅速通知用戶，有關(guān)最初的設(shè)計(jì)目標(biāo)對(duì)現(xiàn)行操作有嚴(yán)重影響的任何偏離內(nèi)容，OEB 給用戶提供的技術(shù)信息和臨時(shí)操作程序涵蓋了這些偏離內(nèi)容。檢查OEB 與標(biāo)準(zhǔn)操作程序一致，每

10、個(gè)航班前，機(jī)組必須檢查所有適用于此飛機(jī)的 OEB，如果 OEB 條件適用，飛行員必須執(zhí)行 QRH OEB 部分的操作程序。OEB 類型 OEB 可以是紅色的或白色的，取決于其優(yōu)先級(jí)。紅色 OEB 旨在說(shuō)明與建議的程序不一致可能嚴(yán)重影響飛機(jī)的安全運(yùn)行。紅色 OEB是紅色紙張，在 FCOM 3 和 QRH OEB 部分出現(xiàn)。白色OEB 旨在說(shuō)明與建議的程序不一致可能嚴(yán)重影響飛機(jī)運(yùn)行。白色 OEB 是白色紙張，也在 FCOM 3 和 QRH OEB 部分出現(xiàn)?？湛蛷?qiáng)烈建議所有用戶盡快執(zhí)行 OEB 修正措施，尤其是紅色 OEB。OEB 中的信息是由空客建議的，但不一定由適航部門認(rèn)可。紅色 OEB 的程

11、序也是通過(guò)飛機(jī)飛行手冊(cè)(AFM)的臨時(shí)修訂(TRs)的。如果紅色 OEB 中的程序與 AFM TR 中的程序不一致，批準(zhǔn)的 AFM TR 仍作參考。使用時(shí)機(jī) QRH 中的 OEBs 每個(gè) FCOM OEB 都與 QRH OEB 部分中的“OEB PROC”有關(guān)，它包括：OEB PROC標(biāo)題“受影響的ECAM”(如適用)：該部分識(shí)別執(zhí)行 OEB PROC 可能條件之一是 ECAM 警告/警戒。機(jī)組必須忽略 ECAM 程序和/或“受影響的 ECAM”行中所列的 ECAM 警戒，而必須執(zhí)行 QRHOEB 程序。機(jī)組必須執(zhí)行的 OEB 操作程序。所有 OEB 程序都按 OEB 類別編排(先是紅色 OE

12、B程序，然后白色 OEB 程序)，并且按每個(gè) OEB 類別都以數(shù)字順序編排。3. 起飛性能表， 污染跑道定義及性能修正 FCOM2.04.10 第 1 頁(yè)4.目視盤旋進(jìn)近復(fù)飛程序首先需明確一點(diǎn),在進(jìn)行目視盤旋機(jī)動(dòng)復(fù)飛時(shí)執(zhí)行的是原儀表進(jìn)近程序的復(fù)飛程序.因?yàn)樵谀恳曪w行規(guī)則里就沒(méi)有儀表程序可言.為簡(jiǎn)單起見(jiàn),這里以單跑道的目視盤旋為例說(shuō)明,平行和交叉跑道的程序類似就不多說(shuō)了.通常做目視盤旋時(shí)都是先按某條跑道的儀表進(jìn)近程序進(jìn)近在MDA/H 目視跑道后轉(zhuǎn)45 度加入三邊然后保持目視反向落地.在機(jī)場(chǎng)及條件時(shí)是右轉(zhuǎn)加左三邊由機(jī)長(zhǎng)完成這一機(jī)動(dòng),但對(duì)復(fù)飛來(lái)說(shuō)左或右盤旋沒(méi)有區(qū)別,區(qū)別是復(fù)飛的初始機(jī)動(dòng)方向.波音教員

13、將整個(gè)過(guò)程分為三個(gè)階段復(fù)飛.第一階段,從儀表進(jìn)近至目視跑道轉(zhuǎn)向三邊前.該階段復(fù)飛就直接按公布的復(fù)飛程序復(fù)飛就可以了.第二階段,從開(kāi)始轉(zhuǎn)向三邊至切落地跑道進(jìn)近端的跑道頭時(shí),復(fù)飛立即轉(zhuǎn)向并切入原儀表進(jìn)近的復(fù)飛程序.第三階段,從切跑道頭到接地前,復(fù)飛則立即轉(zhuǎn)向并飛到跑道中心上空然后向原來(lái)進(jìn)行盤旋的一側(cè)轉(zhuǎn) 180 度切入原儀表進(jìn)近的復(fù)飛程序.注意在這一階段,即使是在三轉(zhuǎn)彎前失去目視參考也要按原來(lái)的目視機(jī)動(dòng)方向飛向計(jì)劃落地跑道,同時(shí)在這個(gè)過(guò)程中要盡可能保持小的速度,根據(jù)情況可能需要保持著陸襟翼上升及轉(zhuǎn)彎.綜上所述,可以看出,除第一階段的復(fù)飛外,第二及第三階段的復(fù)飛都需要以較小的速度盡早切入原儀表進(jìn)近的復(fù)

14、飛程序同時(shí)保證飛機(jī)在允許的安全區(qū)域內(nèi)機(jī)動(dòng).5 題、STAR SID GA 程序設(shè)計(jì)的基本結(jié)構(gòu)；起止位置（點(diǎn)）；從性能來(lái)講，起飛爬升分為四個(gè)階段，從起飛滑跑到 35FT（污染跑道為 15FT）并保持 V2 以上的速度為第一階段，從此點(diǎn)到減推力高度為第二階段，減推力之后應(yīng)有一個(gè)增速階段，最后是以正常上升速度上升至航路高度。儀表進(jìn)近程序的基本:航路-進(jìn)場(chǎng)（STAR）-IAF-起始進(jìn)近航段-IF/IP-中間進(jìn)近-FAF-最后進(jìn)近-MAP/DH 進(jìn)近的結(jié)構(gòu)形式:直角,U 形,直線,反向，體現(xiàn)在中間進(jìn)近航段.GA 分為三個(gè)階段：起始階段：從MAP 到建立爬升的第一點(diǎn)（SOC）；中間階段：SOC 到飛機(jī)能以穩(wěn)定速度上升并能保持 50 米超的第一點(diǎn)；最后階段：從上述一點(diǎn)到可以開(kāi)始做一次新的進(jìn)近、等待航路。6