車輛動(dòng)荷載作用下路面結(jié)構(gòu)動(dòng)響應(yīng)分析(最后)

1、車輛動(dòng)荷載作用(zuyng)下路面結(jié)構(gòu)動(dòng)力響應(yīng)分析 交通運(yùn)輸工程(gngchng) 龐曉磊 120147620共三十四頁(yè)研究(ynji)現(xiàn)狀 現(xiàn)有的瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)理論中，通常采用靜態(tài)加載模式設(shè)計(jì)路面各結(jié)構(gòu)層厚度。這種方法適用于車速較低、車載較小的情況，但隨著汽車工業(yè)的快速發(fā)展，車輛的速度越來(lái)越快，重型汽車也越來(lái)越多，因此研究行駛的車輛對(duì)路面產(chǎn)生(chnshng)動(dòng)荷載作用下路面結(jié)構(gòu)的力學(xué)響應(yīng)具有重要的理論意義和潛在的應(yīng)用前景。共三十四頁(yè)路面(lmin)平整度概念： 是指修筑完成的道路表面相對(duì)于設(shè)計(jì)平面的偏差。這樣的定義包括影響車輛行駛質(zhì)量、車輛動(dòng)力性能和車輛對(duì)路面附加動(dòng)力荷載的特點(diǎn)(tdin

2、)。路面平整度的檢測(cè)指標(biāo)： 主要包括：IRI指數(shù)（國(guó)際）、PSI指數(shù)（加拿大）、APL指數(shù)（法國(guó)）和NAASAR指數(shù)（澳大利亞）、PSD（汽車行業(yè)）等，其中IRI指數(shù)和PSD指數(shù)是世界性國(guó)際組織通用的監(jiān)測(cè)指數(shù)。共三十四頁(yè) 公路路基路面現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試規(guī)程(JTJ059-95 )規(guī)范中規(guī)定，我國(guó)采用(ciyng)三種路面平整度檢測(cè)手段，分別為三米直尺量測(cè)的最大間隙、標(biāo)準(zhǔn)差 和單向位移累積值VBI。以下就分別介紹這三種方法。1、三米直尺測(cè)量的最大間隙三米直尺(zh ch)法測(cè)量路面平整度共三十四頁(yè)2、標(biāo)準(zhǔn)差 標(biāo)準(zhǔn)差 是由連續(xù)式平整度儀測(cè)試(csh)輸出的路面平整度數(shù)據(jù)。連續(xù)式平整度儀共三十四頁(yè)3、單向位移

3、(wiy)累積值VBI 單向位移累積值VBI是車輛在路面上行駛時(shí)后軸與車廂之間的單向位移累積的總和與行駛的路面總長(zhǎng)度之比，測(cè)試車輛在路面上行駛時(shí)與路面相互作用產(chǎn)生振動(dòng)，引起車廂和車軸的相對(duì)位移，這樣就可以通過(guò)感應(yīng)器測(cè)量(cling)出汽車在行駛一段距離后相對(duì)位移的總和，進(jìn)而得出VBI值，單位cm/km。共三十四頁(yè) 模擬路面(lmin)平整度的結(jié)論 按照頻譜表示法模擬路面平整度的理論，編制生成隨機(jī)路面的matlab程序，分別對(duì)A、B和C級(jí)路面進(jìn)行時(shí)域仿真，假設(shè)行車(hngch)速度分別為5m/s、10m/s、15m/s和20m/s，仿真時(shí)間取200s，即模擬1000m、2000m、 3000m和

4、4000m長(zhǎng)度的路面的平整度時(shí)域模型，得到不同速度下的路面平整度時(shí)域模型，通過(guò)分析我們可以得出這種結(jié)論： (1)道路等級(jí)越低路面平整度值越大，即路面平整性越差; (2)隨著車速的增加路面平整度越差，同一道路等級(jí)時(shí)，車速越大路面給車輛的激勵(lì)越大，這也就導(dǎo)致車輛振動(dòng)越強(qiáng)烈，這符合力學(xué)規(guī)律。共三十四頁(yè) 瀝青路面結(jié)構(gòu)(jigu)共三十四頁(yè)交通荷載(hzi)作用下瀝青路面動(dòng)位移 由圖可知，瀝青表面層車輪底部彎沉最大，隨著路面結(jié)構(gòu)深度，從瀝青路面層頂部至底基層底部依次減小，位移彎沉傳遞到達(dá)底基層底部時(shí)，接近于零，在基層與底基層結(jié)合部，由于相鄰層之間材料彈性模量存在差異，結(jié)構(gòu)最脆弱，容易(rngy)產(chǎn)生彎沉

5、變化，使路面產(chǎn)生裂縫等損壞。豎向位移的時(shí)程曲線圖共三十四頁(yè) 可以看出，動(dòng)態(tài)載荷作用下引起的路面路表彎沉形狀大致呈半圓形，并且輪載作用中心點(diǎn)處有最大動(dòng)位移，隨著路面結(jié)構(gòu)深度增加位移逐漸減少，但輪載作用點(diǎn)后方分布范圍較大，是以輪載作用點(diǎn)為圓心(yunxn)，半徑不斷增加的同心圓，反映了車輛動(dòng)載作用需要時(shí)間恢復(fù)。垂直(chuzh)動(dòng)位移沿y方向分布圖共三十四頁(yè)交通荷載(hzi)作用下瀝青路面動(dòng)應(yīng)力1、瀝青路面各層動(dòng)態(tài)(dngti)響應(yīng)的垂直動(dòng)應(yīng)力 垂直動(dòng)應(yīng)力主要產(chǎn)生壓應(yīng)力，最大壓應(yīng)力在瀝青路面層頂部（0-4cm）范圍內(nèi)出現(xiàn)，并且隨著深度的增加而減小的。如果有行車荷載時(shí)，會(huì)出現(xiàn)極小的拉應(yīng)力波動(dòng)。垂直動(dòng)

6、應(yīng)力z時(shí)程曲線圖共三十四頁(yè)垂直(chuzh)動(dòng)應(yīng)力z沿橫向距離的變化規(guī)律 左圖為垂直動(dòng)應(yīng)力z在瀝青面層層底和底基層頂面沿垂直于行車方向的橫向路面變化曲線，輪軸加載點(diǎn)處的會(huì)直接產(chǎn)生最大的垂直壓應(yīng)力，沿著橫向距離，動(dòng)應(yīng)力很快衰減，遠(yuǎn)離(yun l)加載點(diǎn)處，會(huì)首先產(chǎn)生最大拉應(yīng)力峰值，而后，慢慢遞減，垂直動(dòng)應(yīng)力為零時(shí)已是路肩上的點(diǎn)。共三十四頁(yè)2、瀝青路面各層動(dòng)態(tài)響應(yīng)(xingyng)的水平動(dòng)應(yīng)力 荷載作用下，瀝青路面響應(yīng)主要(zhyo)有壓應(yīng)力和拉應(yīng)力，而且是交替變化著。路面層產(chǎn)生壓應(yīng)力，在路面層頂部有最大壓應(yīng)力，而后隨深度增加從上往下逐漸減小，到達(dá)底基層時(shí)，壓應(yīng)力趨于零，拉應(yīng)力慢慢增大，在基層與底

7、基層結(jié)合部拉應(yīng)力達(dá)到較大值，到達(dá)底基層底部時(shí)拉應(yīng)力最大。水平動(dòng)應(yīng)力時(shí)程曲線圖共三十四頁(yè)3、瀝青路面各層動(dòng)態(tài)(dngti)響應(yīng)的橫向動(dòng)應(yīng)力橫向(hn xin)應(yīng)力時(shí)程曲線圖 路面動(dòng)態(tài)荷載引起的橫向最大壓應(yīng)力發(fā)生在瀝青路面層頂部，在各層結(jié)合處存在大量拉應(yīng)力，如基層與底基層結(jié)合處，且得到的結(jié)果顯示，底基層底部拉應(yīng)力是最大的。與水平拉應(yīng)力相比，底基層底部的最大橫向拉應(yīng)力要大很多。所以，橫向應(yīng)力也是造成瀝青路面疲勞破壞的重要因子之一，這對(duì)于瀝青路面設(shè)計(jì)及施工意義不可小覷。共三十四頁(yè)交通(jiotng)荷載作用下瀝青路面動(dòng)應(yīng)變 在瀝青面層頂部，容易有滑移破壞問(wèn)題出現(xiàn)，主要是因?yàn)樵陧敳看嬖?cnzi)垂直動(dòng)

8、應(yīng)變的拉應(yīng)變與壓應(yīng)變的交替，極易與基層錯(cuò)位。路面結(jié)構(gòu)的位移彎沉，主要是由于存在垂直壓應(yīng)變的緣故，除面層外，垂直動(dòng)應(yīng)變均為壓應(yīng)變，且最大值出現(xiàn)在在基層與底基層結(jié)合部。瀝青路面結(jié)構(gòu)各層在同一層內(nèi)水平應(yīng)變也是交變的，既有拉應(yīng)變也有壓應(yīng)變，與橫向應(yīng)變一樣，最大拉應(yīng)力均在基層與底基層結(jié)合部產(chǎn)生，然橫向應(yīng)變各層都是拉應(yīng)變，除了瀝青路面層頂部的壓應(yīng)變以外。垂直動(dòng)應(yīng)變時(shí)程曲線圖共三十四頁(yè)水平(shupng)動(dòng)應(yīng)變時(shí)程曲線圖橫向(hn xin)動(dòng)應(yīng)變時(shí)程曲線圖共三十四頁(yè)交通(jiotng)荷載作用下瀝青路面剪應(yīng)力水平(shupng)剪應(yīng)力時(shí)程曲線圖如圖可知，在時(shí)間點(diǎn)約01秒前后，水平剪應(yīng)力的值出現(xiàn)明顯正負(fù)之分，

9、車輪作用下路面上的過(guò)程本身也只有001秒01秒的時(shí)間，這充分表明，瀝青路面結(jié)構(gòu)各層在車輪作用之前是正的剪應(yīng)力，車輪作用之后受到負(fù)的剪應(yīng)力。共三十四頁(yè)橫向(hn xin)剪應(yīng)力時(shí)程曲線圖在瀝青路面層中間部位即04cm，剪應(yīng)力非常小，隨路面深度增加變化很小，在瀝青路面層的中面層與底面層之間，也就是(jish)410 cm之間，剪應(yīng)力增長(zhǎng)迅速，在面層底部有最大剪應(yīng)力峰值。但是，由于深度的繼續(xù)增加，剪應(yīng)力并沒(méi)有增加，而是急劇下降，在基層與底基層結(jié)合部部出現(xiàn)最小剪應(yīng)力值。共三十四頁(yè)載重對(duì)瀝青路面結(jié)構(gòu)動(dòng)力響應(yīng)(xingyng)影響分析1、載重對(duì)豎向位移(wiy)響應(yīng)影響 對(duì)于瀝青路面層同一深度，載重的增加

10、與瀝青路面豎向位移的增加呈正比例關(guān)系。豎向位移隨載重變化曲線共三十四頁(yè)2、載重對(duì)垂直(chuzh)動(dòng)應(yīng)力的影響垂直動(dòng)應(yīng)力(yngl)隨載重的變化曲線共三十四頁(yè)瀝青路面層4cm處垂直動(dòng)應(yīng)力隨超載(chozi)率的變化曲線共三十四頁(yè)3、載重(zizhng)對(duì)動(dòng)應(yīng)變的影響 彈性應(yīng)變和塑性應(yīng)變是組成動(dòng)應(yīng)變的最主要的兩個(gè)部分，不同輪載作用，動(dòng)應(yīng)變將隨之發(fā)生變化。由圖可知(k zh)，路面路基的應(yīng)變，隨著荷載的增加，都在增加。路面彈性應(yīng)變隨載重的變化曲線路面塑形應(yīng)變隨載重的變化曲線共三十四頁(yè)路基彈性應(yīng)變(yngbin)隨載重的變化曲線路基塑形應(yīng)變(yngbin)隨載重的變化曲線共三十四頁(yè)路基路面塑形應(yīng)變隨

11、載重(zizhng)的變化曲線共三十四頁(yè)行車(hngch)速度對(duì)瀝青路面結(jié)構(gòu)動(dòng)力響應(yīng)影響分析1、速度(sd)對(duì)豎向位移的影響 以下分析時(shí)，以輪軸400kN，給出行車速度為60kmh、80kmh、100kmh、120kmh，研究不同行駛速度對(duì)豎向位移、最大垂直壓應(yīng)力、最大水平拉應(yīng)力、最大剪應(yīng)力的響應(yīng)分析。 在荷載一定的情況下，隨著車速的增加，瀝青路面層頂部豎向位移，即彎沉下降幅度較大。隨著車速的加快，導(dǎo)致瀝青路面層產(chǎn)生的豎向位移越來(lái)越小，在路面設(shè)計(jì)中，設(shè)置適宜的行車速度，可提高瀝青路面的使用壽命。共三十四頁(yè)不同車速(ch s)時(shí)瀝青路面層頂部最大豎向位移共三十四頁(yè)2、速度(sd)對(duì)垂直動(dòng)應(yīng)力的影

12、響不同車速時(shí)瀝青路面層頂部最大垂直(chuzh)壓應(yīng)力共三十四頁(yè)3、速度(sd)對(duì)水平拉應(yīng)力的影響 荷載在瀝青路面層底基層(jcng)與路基結(jié)合部產(chǎn)生的水平及橫向拉應(yīng)力最大。不同車速時(shí)底基層最大水平拉應(yīng)力共三十四頁(yè)4、速度(sd)對(duì)剪應(yīng)力的影響不同(b tn)車速時(shí)瀝青路面層頂部最大剪應(yīng)力共三十四頁(yè)結(jié)論(jiln) 分析路面結(jié)構(gòu)在車輛動(dòng)態(tài)荷載作用下的豎向位移(wiy)、動(dòng)應(yīng)力、動(dòng)應(yīng)變、剪應(yīng)力響應(yīng)，得到以下結(jié)論： (1)在車輛動(dòng)荷載作用下，隨著路面深度的增加，瀝青路面的動(dòng)態(tài)響應(yīng)峰值都在減小。 (2)瀝青表面層車輪底部彎沉最大，隨著路面結(jié)構(gòu)深度增加，從瀝青路面層頂部至路基上部依次減小，位移彎沉傳遞

13、到達(dá)路基時(shí)，接近于零。 (3)瀝青路面結(jié)構(gòu)存在三向動(dòng)應(yīng)力，即垂直動(dòng)應(yīng)力z 、水平動(dòng)應(yīng)力Y及橫向動(dòng)應(yīng)力x ，它們的共同作用引起路面結(jié)構(gòu)疲勞破壞，使路面結(jié)構(gòu)發(fā)生早期疲勞破壞最主要的原因還是水平動(dòng)應(yīng)力和橫向動(dòng)應(yīng)力的壓應(yīng)變及拉應(yīng)變的交替變化作用。 (4)瀝青路面結(jié)構(gòu)處于三向受壓狀態(tài)，產(chǎn)生破壞主要原因是層間存在大量的剪應(yīng)力；瀝青路面結(jié)構(gòu)層底拉應(yīng)力是引起疲勞破壞的最主要因素，且最大水平和橫向拉應(yīng)力均發(fā)生在底基層底部，因此，路面結(jié)構(gòu)的疲勞破壞將沿著路面結(jié)構(gòu)深度從底基共三十四頁(yè) 層到基層，逐漸向上擴(kuò)散，開(kāi)始在基層產(chǎn)生疲勞破壞，最終，瀝青路面結(jié)構(gòu)由于層間產(chǎn)生的疲勞反射裂縫使得整個(gè)路面提前損壞。 (5)車輛載重、

14、車速、對(duì)豎向位移、動(dòng)應(yīng)力、動(dòng)應(yīng)變都有影響。瀝青路面層同一深度，載重的增加與瀝青路面豎向位移、動(dòng)應(yīng)力的增加均呈正比例關(guān)系。在瀝青路面深度4cm以下，荷載不同，豎向位移下降幅度(fd)越來(lái)越慢。車輛輪載增加，動(dòng)應(yīng)力增大，路基路面都存在彈性應(yīng)變，路基比路面先進(jìn)入塑性應(yīng)變，隨著路面深度增加，路面塑性應(yīng)變?cè)鲩L(zhǎng)速度快于路基塑性應(yīng)變。 在低速40km/h以下，對(duì)路面結(jié)構(gòu)位移、最大壓應(yīng)力、最大水平拉應(yīng)力、剪應(yīng)力影響甚微，在荷載400kN時(shí)，隨著行車速度為60km/h-120km/h逐漸增加，各向指標(biāo)值均減少，并且速度對(duì)最大水平拉應(yīng)力降幅影響最大，對(duì)剪應(yīng)力降幅影響最小。共三十四頁(yè)車輛動(dòng)荷載對(duì)路面(lmin)的破壞形式裂紋、沉陷(chnxin)、車轍共三十四頁(yè)謝謝(xi xie)大家！還望大家(dji)多多批評(píng)指正！共三十四頁(yè)內(nèi)容摘要車輛動(dòng)荷載作