第三章集裝箱船舶及其航線組織ppt課件

1、 第三章 集裝箱船舶及其航線組織 第一節(jié) 集裝箱船舶根底知識 第二節(jié) 集裝箱船舶配積載 第三節(jié) 集裝箱船舶運(yùn)輸航線 第四節(jié) 集裝箱船舶運(yùn)轉(zhuǎn)組織按船型分類選集裝箱船 Full container ship滾裝集裝箱船 Roll On/Roll Off container ship半集裝箱船 Semi-container ship兼用集裝箱船 Convertible container ship載駁船 Barge carrier 第一節(jié) 集裝箱船舶根底知識 一、集裝箱船舶的類型按代數(shù)分類第一代船 700-1500 TEU第四代船 3500-4500 TEU第二代船 1500-2500 TEU第三代

2、船 2500-3500 TEU第五代船 500-5500 TEU第六代船 5500 TEU按航線特點分類支線船 100-499 TEU亞巴拿馬型船 2000-2999 TEU大型支線船 500-999 TEU靈活型船 1000-1999 TEU巴拿馬型船 3000-4000 TEU超巴拿馬型船 4000 TEU二、集裝箱船舶的構(gòu)造特點 圖3-1 吊裝式選集裝箱船舶的船型構(gòu)造圖 二、集裝箱船舶的構(gòu)造特點1.集裝箱船的機(jī)艙根本上設(shè)置在尾部或偏尾部。2.集裝箱船船體線型較尖瘦，外形狹長，船寬及甲板面積較大。3.集裝箱船為單甲板，不設(shè)置起貨設(shè)備，在甲板上可堆放25層集裝箱。4.船體由水密橫艙壁分隔為假

3、設(shè)干貨艙，貨艙口寬度等于貨艙寬度可達(dá)船寬的70% 90%。5.貨艙內(nèi)裝有固定的格柵構(gòu)造，以便于集裝箱的裝卸和防止箱子挪動。6.船體為雙層構(gòu)造，具有兩重側(cè)壁和雙層底。圖3-2 集裝箱船中部橫剖面圖 三、與集裝箱船積載有關(guān)的安裝和設(shè)備 艙 蓋艙 口箱格導(dǎo)口 安裝和設(shè)備箱格貨艙箱格導(dǎo)柱第二節(jié) 集裝箱船舶配積載 集裝箱船為了確保航行平安，減少中途港的倒箱，縮短船舶在港?？繒r間，保證班期和提高經(jīng)濟(jì)效益，必需進(jìn)展配積載。集裝箱船由于既要在艙內(nèi)裝載一定數(shù)量的集裝箱，又要在甲板上堆放幾層集裝箱，因此在集裝箱船配積載方面具有相應(yīng)特點。一、集裝箱船舶的箱位容量和箱位編號方法 1.集裝箱船舶的箱位容量 規(guī)范箱容量：

4、是指集裝箱船所能承載最大規(guī)范集裝箱即20ft集裝箱的數(shù)量。規(guī)范箱容量是表示集裝箱船舶規(guī)模大小的標(biāo)志。 20ft集裝箱容量：是指集裝箱船最多能裝載20ft集裝箱的數(shù)量。 40ft集裝箱容量：這是指集裝箱船最多能承載40ft集裝箱的數(shù)量。 特殊箱容量：集裝箱船舶承運(yùn)如危險貨箱、冷藏箱、非規(guī)范箱、平臺箱等特殊箱數(shù)量的最大限額。 巴拿馬運(yùn)河箱容量：巴拿馬運(yùn)河當(dāng)局對經(jīng)過運(yùn)河船舶的盲區(qū)有特殊的要求，集裝箱船舶艙面前部許多箱位上不能承載集裝箱。 2.集裝箱船的箱位編號方法 集裝箱船箱位代碼編號是采用ISO/TC104委員會規(guī)定的方法： 它是以集裝箱在船上呈縱向布置為前提； 每一箱位坐標(biāo)以六位數(shù)字表示的； 其

5、中最前兩位表示行號，中間兩位表示列號，最后兩位表示層號； 行號、列號和層號的每組代碼缺乏10者在前一位置零。 行號(Bay No.):作為集裝箱箱位的縱向坐標(biāo)。自船首向船尾： 裝20ft箱的箱位上依次以01、03、05、07奇 數(shù)表示； 當(dāng)縱向兩個延續(xù)20ft箱位上被用于裝載40ft集裝箱時，那么該40ft集裝箱箱位的行號以介于所占的兩個20ft箱位奇數(shù)行號之間的一個偶數(shù)表示。 圖3-5 集裝箱船的行號編號 06 26列號(Row No.or Slot No.):作為集裝箱箱位的橫向坐標(biāo)。以船舶縱中剖面為基準(zhǔn): 自船中向右舷以01、03、05、07奇數(shù)表示； 自船中向左舷以02、04、06、0

6、8偶數(shù)表示； 假設(shè)船舶縱中剖面上存在一列，那么該列列號取為00。 圖3-6 集裝箱船的列、層號編號 層號(Tier No.):作為集裝箱箱位的垂向坐標(biāo)： 艙內(nèi)以全船艙內(nèi)最低層作為起始層，自下而上以02、04、06、08偶數(shù)表示； 艙面以全船艙面最低層作為起始層，自下而上以82、84、86、88偶數(shù)表示。 全船每一裝箱位置，都對應(yīng)于獨(dú)一的以六位數(shù)字表示的箱位坐標(biāo)； 反之，一定范圍內(nèi)的某一箱位坐標(biāo)，必定對應(yīng)于船上一個特定而獨(dú)一的裝箱位置。 例 080382 第4行和第5行兩個20ft箱上，右舷第2 列，艙面第一層二、集裝箱船舶配積載根本要求 “平安、優(yōu)質(zhì)、快速、經(jīng)濟(jì)1.充分利用集裝箱船舶的箱位容量

7、 集裝箱船舶箱位分布情況，主要是指集裝箱船舶在甲板上和大艙內(nèi)20ft和40ft集裝箱箱位的分配情況。 由于集裝箱船貨艙容積利用率比較低，為了充分利用集裝箱的裝載才干，需在甲板上堆裝一定數(shù)量的集裝箱，普通為總箱位數(shù)的20%50%，可堆裝數(shù)層。 必需保證集裝箱船舶穩(wěn)性的要求，因此貨艙內(nèi)裝箱分量普通應(yīng)大于全船裝箱總重的60%。 充分利用集裝箱船箱位容量的主要途徑有： 如船舶某離港形狀箱源數(shù)量接近船舶規(guī)范箱容量時，該當(dāng)留意使訂艙單上所列的20ft箱和40ft箱數(shù)量與船舶20ft箱和40ft箱容量相順應(yīng)； 應(yīng)盡量堅持不同卸港集裝箱垂向選配箱位和卸箱通道各自獨(dú)立；選配特殊箱箱位時，該當(dāng)盡量減少承運(yùn)這類貨箱

8、引起的箱位損失數(shù)量；要思索遭到穩(wěn)性和吃水差要求的制約，應(yīng)合理確定不同卸港輕重集裝箱在艙內(nèi)和艙面的配箱比例，減少用于調(diào)整船舶重心所需打人的壓載水分量。 2.保證集裝箱船舶具有適度的穩(wěn)性 集裝箱船舶有近一半箱位是配在甲板上，滿載時重心高度較高； 配積載時，應(yīng)把重箱裝在艙底，輕箱及構(gòu)造強(qiáng)的集裝箱裝在甲板上，以保證船舶的穩(wěn)性及集裝箱的穩(wěn)定。 3.堅持集裝箱船舶具有適當(dāng)?shù)某运?在集裝箱船舶積載時應(yīng)留意集裝箱分量在船舶縱向上的分配； 為防此尾吃水過大，或防止用較多的壓載水來調(diào)整吃水差，預(yù)配時應(yīng)將較重的集裝箱配置在船首的箱位上。 在預(yù)配船舶進(jìn)出吃水受港口水深限制的貨載時，更應(yīng)留意集裝箱的縱向分布，以減少運(yùn)

9、用壓載水來調(diào)整吃水差。 4.保證集裝箱船舶的縱向強(qiáng)度 集裝箱船大多數(shù)為尾機(jī)型船，且集裝箱船都是大艙口，船舶縱向強(qiáng)度本來就弱； 為了使船舶具有良好的縱向強(qiáng)度，抵消船舶的中拱變形，配載時要適當(dāng)?shù)卦诖卸嗯渲叵洹?5.保證集裝箱船舶的部分強(qiáng)度 集裝箱船舶積載時要求在艙內(nèi)、甲板和艙蓋上，每列集裝箱的分量均不應(yīng)超越其允許的堆積負(fù)荷。 甲板和艙蓋上容易出現(xiàn)超負(fù)荷景象，必要時應(yīng)減少集裝箱的堆積層數(shù)，以防損傷船體構(gòu)造。 6.盡量滿足裝卸要求，防止中途港倒箱 箱位配置應(yīng)滿足卸箱的先后順序，防止中途港倒箱，影響裝卸效率及延伸船舶在港停留時間； 箱位配置還應(yīng)思索便于裝卸作業(yè)，防止同一卸港的集裝箱過分集中，以提高裝卸

10、效率。 7.滿足特殊集裝箱的積載要求 冷藏箱：應(yīng)根據(jù)其冷卻方式選擇適宜的位置，要思索冷藏箱電源插座和臨近插座的位置； 危險箱：遠(yuǎn)離熱源、機(jī)艙及船員生活區(qū)，嚴(yán)厲按照國際危規(guī)執(zhí)行； 超長和超寬箱：預(yù)配甲板上，應(yīng)充分思索集裝箱在橫向或縱向的間距，相對集中，合理安排箱位； 超高箱：均應(yīng)配在甲板上或艙內(nèi)最上層； 動物箱及裝運(yùn)水果、蔬菜的通風(fēng)箱：均應(yīng)配置在甲板上； 平臺箱：只能配于艙內(nèi)或甲板上最高一層，它的上面無法堆積任何集裝箱。 8.裝卸作業(yè)中要堅持船舶左右平衡 選集裝箱船都采用箱格構(gòu)造，故在裝卸中不能產(chǎn)生過大的橫傾3； 在配載時要留意不要把同一港口的集裝箱集中配于一側(cè)，應(yīng)左右對稱。 9.留意平衡艙時，

11、消滅重點艙 對于箱量特別多的港口的集裝箱，應(yīng)分艙裝載，以免呵斥重點艙； 在分艙配載時還要留意到幾臺裝卸橋同時作業(yè)的能夠性。 三、集裝箱船舶的配積載過程1.由集裝箱配載中心根據(jù)船舶航次訂艙情況，編制船舶某航次在某掛靠港的集裝箱預(yù)配圖(此圖也可由船上大副編制)。2.船公司將預(yù)配圖直接送給集裝箱裝卸公司，或者用、電傳或EDI等方式發(fā)送給船舶代理，再由船舶代理轉(zhuǎn)交給碼頭集裝箱公司。3.碼頭集裝箱裝卸公司根據(jù)船公司(或船舶代理)提供的出口集裝箱裝貨清單及預(yù)配清單、集裝箱預(yù)配圖，結(jié)合碼頭進(jìn)箱堆存實踐情況，編制出口集裝箱實配圖。4.集裝箱船舶靠泊后，集裝箱裝卸公司將實配圖交給船方審核，經(jīng)船方仔細(xì)審核確認(rèn)后，

12、復(fù)印假設(shè)干份于裝船開工前交有關(guān)職能部門。集裝箱船舶配積載的詳細(xì)步驟： 1.預(yù)配過程 原 那么：按上述配積載根本要求承當(dāng)者：船公司配積載部門或船舶代理任 務(wù)：完成預(yù)配積載方案傳 送：繪制終了后及時送到集裝箱碼頭配載中心。 船舶行箱位總圖：將集裝箱船上每一裝20ft箱的行箱位橫剖面圖自船首到船尾按順序陳列而成的總剖面圖。圖3-7 (a)為預(yù)配字母圖。不同卸貨港采用不同的顏色標(biāo)繪。圖3-7 (b)為預(yù)配分量圖。 圖中每個小方格代表一個20ft集裝箱，小方格中所標(biāo)的數(shù)字是以噸表示的集裝箱總重； 40ft集裝箱是用相鄰在同一艙的前后兩個小方格表示，集裝箱的總重和卸港的著色均標(biāo)繪在前一小方格上，后一小方格

13、用 表示此箱位已被40ft集裝箱占用。 圖3-7 (c)為危險貨箱及冷藏箱預(yù)配圖。 危險貨箱：用“圈在所配箱位的小方格上，旁邊用“D加上數(shù)字表示國際危規(guī)的類別等級，如“D6.1表示該箱裝的是國際危規(guī)6.1類危險品。 冷藏集裝箱：在小方格上注“R 。 空箱：在小方格上標(biāo)注“E。 特殊集裝箱：如超高箱可在箱位小方格上方加“作為超高標(biāo)志，并加注超高尺寸；超寬箱那么加“作為超寬標(biāo)志，標(biāo)志旁還可加注超寬尺寸。 選卸港箱：可在箱位上加注，如HAM/LON。 2.實配過程 原 那么：滿足集裝箱預(yù)配積載方案的總體要 求，又能減少碼頭堆場集裝箱作業(yè) 承當(dāng)者：集裝箱碼頭配積載室 任 務(wù)：完成實配積載方案傳 送：及

14、時送交船上船長和大副審核。 集裝箱實配圖：由全船行箱位總圖(封面圖)和每行一張的行箱位圖組成。 封面圖全船行箱位總圖，MASTER PLAN：闡明集裝箱縱向積載情況。在集裝箱實配圖的封面圖上，通常只標(biāo)注集裝箱的卸港和特殊箱標(biāo)志。 卸港的標(biāo)注方法有兩種：一是用一個大寫的英文字母表示卸港，如上海港以S表示；另一種是用不同顏色表示不同卸港。 特殊箱的標(biāo)注方法同預(yù)配圖一樣。 行箱位圖(BAY PLAN)：它是對集裝箱船行箱位總圖上某一行箱位橫剖面圖的放大，闡明集裝箱橫向積載情況，該圖每行位一張。 在每一個行箱位的方格內(nèi)，標(biāo)注內(nèi)容： 裝港及卸港的英文代碼：通常將裝港放在后面，卸港放在前面，中間用“銜接。

15、港名代碼按常規(guī)應(yīng)標(biāo)三個英文字母。 集裝箱箱號：按箱主代號、順序號和核對數(shù)字共11位代碼組成。 集裝箱總重：包括貨物分量和空箱分量。特殊箱的標(biāo)注： D表示危險品箱； R表示冷藏箱，如“R-18表示該冷藏箱的溫度應(yīng)不得高于攝氏零下18度，“F+2+4表示該冷藏箱的溫度應(yīng)堅持在攝氏24； 超寬箱應(yīng)根據(jù)超寬部位，在箱位小方格標(biāo)注超寬符號“，并加注超寬尺寸； 超高箱標(biāo)注“符號，并加注超高尺寸； 選港箱在箱位小方格內(nèi)注上所選港的港名代碼； 空箱應(yīng)在箱位小方格內(nèi)注上英文字母E。集裝箱箱位號：開場時先填上在集裝箱堆場中的場箱位號，待集裝箱裝船后改為集裝箱箱位號。3.審核過程 原 那么：船方應(yīng)對全程集裝箱運(yùn)輸平

16、安擔(dān)任，因此 “實配積載方案必需在集裝箱裝船作業(yè)開 始前送交集裝箱船船長和大副作全面審核。 承當(dāng)者：船長和大副 任 務(wù)：完成實配積載方案的審核，并在上面簽名 確認(rèn)。 傳 送：假設(shè)對初配積載方案有任何修正意見，船方 應(yīng)經(jīng)過代理或直接與裝卸公司協(xié)商處理。 由于時間緊迫，應(yīng)盡量減少對初配積載計 劃的修正量。 只需經(jīng)船長或大副審核并簽字后，實配積載方案才干作為指點船舶裝箱作業(yè)的正式積載方案。審核留意： 集裝箱每個卸港的數(shù)量能否正確； 核對每列集裝箱的堆積負(fù)荷能否超越船舶允許的負(fù)荷； 核對特殊箱的配位能否符合要求； 審查各卸港的箱位安排能否合理，能否便于中途掛靠港加載或卸箱； 校核實配后的穩(wěn)性、吃水差及

17、縱向強(qiáng)度，確保航行平安及貨物質(zhì)量。4.編制最終配積載圖 原 那么：集裝箱船實配積載方案在裝箱過程中會 因某些緣由需求作一些修正承當(dāng)者：理貨 員根據(jù)現(xiàn)場記錄擔(dān)任繪制集裝箱船 實配積載圖及相應(yīng)文件，并由大副擔(dān)任 核算船舶積載性能數(shù)據(jù)。 任 務(wù)：編制集裝箱船最終配積載文件，包括： 最終封面圖 最終行箱位圖 集裝箱船穩(wěn)性、強(qiáng)度和吃水差核算結(jié)果 集裝箱裝船統(tǒng)計表：用于統(tǒng)計實船裝載的不同裝港和卸港、不同箱形狀、不同箱型的數(shù)量和分量；以及各卸港和航次裝船集裝箱的合計數(shù)量和分量。 表3-1 集裝箱裝船統(tǒng)計表 最終配積載文件中行箱位總圖和各行箱位圖該當(dāng)由船舶代理經(jīng)過某種通訊手段(EDI)送交船舶各有關(guān)的掛靠港。

18、它是港口有關(guān)部門編制船舶中途卸箱或加載方案的主要根據(jù)。船圖EDI傳輸一、集裝箱運(yùn)輸航線開展概略 第一階段1956-1966年 僅開辟美國沿海航線； 運(yùn)用船舶由普通貨船或油船改裝。 第二階段1966-1970年 開辟國際集裝箱航線，“北北航線； 運(yùn)用第一代集裝箱船。 第三節(jié) 集裝箱船舶運(yùn)輸航線 第三階段1971-1984年 開辟了許多興隆國家與開展中國家之間的集裝箱航線“北南航線； 世界班輪航線的集裝箱化體制已初步構(gòu)成； 開場開展集裝箱支線運(yùn)輸和陸橋運(yùn)輸80年代初； 運(yùn)用第二、三代集裝箱船。第四階段1984年至今 開辟了開展中國家和地域之間的集裝箱航線，通常稱為“南南航線； 1984年臺灣長榮公

19、司率先開辟了環(huán)球集裝箱船運(yùn)輸航線； 支線運(yùn)輸在世界范圍內(nèi)已構(gòu)成網(wǎng)絡(luò)化、系統(tǒng)化； 運(yùn)用第四、五、六代集裝箱船。二、集裝箱運(yùn)輸航線的類型 為了順應(yīng)多種集裝箱運(yùn)輸?shù)男枨?，集裝箱航線的類型也變得多樣化，按航線的作用可分為干線運(yùn)輸、支線運(yùn)輸、陸橋運(yùn)輸和環(huán)球運(yùn)輸。1.干線運(yùn)輸(Main line) 指用大型集裝箱船舶，在各設(shè)有集裝箱碼頭的樞紐港之間載運(yùn)集裝箱的遠(yuǎn)間隔(跨越海洋)運(yùn)輸。干線運(yùn)輸是集裝箱的主體，其主要特點是： 運(yùn)程長； 船舶大型化、高速化； 適箱貨源量大且較穩(wěn)定； 集裝箱碼頭配備有數(shù)量足夠的大型集箱裝卸橋及其它配套的高效機(jī)械設(shè)備； 集裝箱碼頭管理現(xiàn)代化。 世界主要集裝箱運(yùn)輸干線有： 遠(yuǎn)東北美航

20、線 遠(yuǎn)東地中海和歐洲航線 北美歐洲和地中海航線 2.支線運(yùn)輸(Feeder service) 指用小型集裝箱船，在內(nèi)河、沿海等地小港口之間以及與樞紐港之間載運(yùn)集裝箱的短程運(yùn)輸方式。 支線運(yùn)輸起到集裝箱集散運(yùn)輸?shù)淖饔?，可?jié)約港口投資和開支，保證干線運(yùn)輸有充足的貨源，可減少大型船舶的掛港次數(shù)，節(jié)省了運(yùn)輸時間。 世界二大支線運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)：亞洲區(qū)域和歐洲區(qū)域。3.陸橋運(yùn)輸(Land bridge service) 它是一種利用橫跨大陸的鐵路，把海與海銜接起來的一種集裝箱運(yùn)輸方式，也是多式聯(lián)運(yùn)中的一種方式。 主要優(yōu)點：縮短了運(yùn)輸間隔，節(jié)省運(yùn)輸時間。 世界著名的陸橋運(yùn)輸線有： 北美大陸橋、北美小陸橋、北美微陸

21、橋； 西伯利亞大陸橋、新亞歐大陸橋； 南亞大陸橋； 南美大陸橋等。 北美陸橋運(yùn)輸線路圖4.環(huán)球運(yùn)輸Round Line 環(huán)球運(yùn)輸類似干線運(yùn)輸，即用大型集裝箱船舶，在集裝箱樞紐港之間載運(yùn)集裝箱的環(huán)繞地球運(yùn)輸方式。 環(huán)球航線分東行線和西行線兩條航線，都從東亞開場出發(fā)。 東行線為：太平洋巴拿馬運(yùn)河大西洋地中海蘇伊士運(yùn)河印度洋太平洋，西行線那么反向而行。 每隔7天對開一班，航次時間為80天。 第四節(jié) 集裝箱航線運(yùn)轉(zhuǎn)組織 經(jīng)過對集裝箱運(yùn)輸市場的分析研討并決議開辟新航線后，應(yīng)進(jìn)一步研討如何開展集裝箱運(yùn)輸航線運(yùn)轉(zhuǎn)組織。集裝箱航線運(yùn)轉(zhuǎn)組織航線配船航線配箱確定根本港編制船期表根本原那么：1.平安上的保證性 集裝

22、箱船舶的航行性能要順應(yīng)航線條件(抗風(fēng)浪才干)。 2.技術(shù)上的可行性 船舶尺度性能要順應(yīng)航道水深/泊位長度的要求； 船舶構(gòu)造性能、裝卸性能等應(yīng)滿足航線貨源(種類、流向、流量 )及港口裝卸條件的要求。3.經(jīng)濟(jì)上的合理性：本錢 效益 一、線航船配 研討集裝箱船舶在各航線上的合理配置問題。思索航線配船時，必需遵照“大線配大船的原那么。在航行條件允許的情況下，船舶規(guī)模的大小與適箱貨源的多少及航行班次有關(guān)： 在貨運(yùn)量一定的情況下，發(fā)船間隔越大，航行班次越少，船舶數(shù)越少，船舶規(guī)模那么越大； 在發(fā)船間隔或航行班次一定的情況下，船舶規(guī)模與貨運(yùn)量成正比； 在貨運(yùn)量和發(fā)船間隔一定的情況下，船舶規(guī)模與往返航次時間成正

23、比，與船舶數(shù)成反比； 當(dāng)船舶數(shù)和掛靠港數(shù)目不變時，航線上船舶航速越高，往返航次時間將減少，船舶規(guī)模可減少。經(jīng)濟(jì)上的合理性要求對于規(guī)模較小的班輪公司：航線、船型比較單一，根本上無需思索運(yùn)用系統(tǒng)分析模型進(jìn)展航線運(yùn)轉(zhuǎn)組織優(yōu)化。 對于運(yùn)營航線較多、船隊規(guī)模也較大的班輪公司：航線決策所需思索的要素較多，也較復(fù)雜時，就需求借助系統(tǒng)分析模型進(jìn)展優(yōu)化決策，經(jīng)過優(yōu)化模型那么可獲得正確的結(jié)論。 經(jīng)濟(jì)上的合理性要求 二、確定根本港 影響航次貨運(yùn)量確定掛靠港數(shù)影響船舶往返航次時間影響船舶規(guī)模、數(shù)量和航班密度 對于貨源充足的航線，船舶規(guī)模越大，掛靠港數(shù)目應(yīng)越少； 當(dāng)貨源不充足時，為了提高船舶載箱量利用率，可適當(dāng)添加掛靠

24、港口。思 路1.地理要素 應(yīng)處于集裝箱航線之上或離航線不遠(yuǎn)處； 思索根本港與其附近港口之間的地理位置，便于開展支線運(yùn)輸及與內(nèi)陸運(yùn)輸相銜接，有利于開展國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)。確定根本港時，應(yīng)思索以下要素2.貨源要素 貨源能否充足和穩(wěn)定，是選擇和確定航線根本港的前提條件和重要要素； 根本港設(shè)置在貨源較集中的港口，可減少集裝箱的轉(zhuǎn)運(yùn)本錢，提高發(fā)船密度； 優(yōu)先思索貨源集中的沿海大城市作為根本港。3.港口要素 港口的自然條件：應(yīng)具備集裝箱船舶所必需的進(jìn)港航道的水深和尺度；應(yīng)具備船舶吃水所必需的泊位水深及船舶靠泊所需的泊位長度；應(yīng)具備足夠的集裝箱堆存保管陸域等。港口裝卸設(shè)備及裝卸效率：應(yīng)具有高效率的集裝箱裝卸

25、工藝系統(tǒng)和裝卸機(jī)械；應(yīng)具有滿足集裝箱進(jìn)、出口需求堆存的堆場容量和堆存才干。 港口的集疏運(yùn)條件：應(yīng)擁有支線和內(nèi)陸的集疏運(yùn)才干，即擁有多渠道的集疏運(yùn)系統(tǒng)，包括鐵路、公路、水路和航空運(yùn)輸。 4.其他要素 應(yīng)具有高度興隆的金融、保險、效力設(shè)施等行業(yè)和部門。 如金融中心、貿(mào)易中心、信息中心(EDI、VTS)1.編制船期表的作用 滿足貨主的托運(yùn)需求，表達(dá)集裝箱運(yùn)輸?shù)男Я|(zhì)量； 提高營運(yùn)管理程度，有利于船舶、港口和貨物及時交接，提高任務(wù)效率和航線運(yùn)營方案質(zhì)量。 三、擬制船期表 2.船期表的內(nèi)容 船期表內(nèi)容有：航線編號、船舶稱號、航次編號、掛靠港名始發(fā)港、中途港、終點港、到達(dá)和駛離各港時間等。 船期表普通以每月為周期發(fā)布，本月底發(fā)布下月船期表。 3.船期表的編制方法 集裝箱航線班期的計算 t往返 = t航 + t港裝卸 + t港其他 天 式中：t往返航線往返航次時間天； t航航線往返航行時間天； t航 = L往返 / 24V L往返航線往返航次總航程n mile； V平均航速(n mile/h)； t港裝卸航線往返航次各港總裝卸停靠時間天； t港裝卸 = Q / 24M Q航線往返航次各港裝卸總量TEU； M航線往返航次各港裝卸平均效率TEU/h； t港其