交通運(yùn)輸和物流

1、交通運(yùn)輸和物流之間的關(guān)系？ 1交通運(yùn)輸是物流的有機(jī)組成部分2交通運(yùn)輸在物 流系統(tǒng)中發(fā)揮著基礎(chǔ)作用3現(xiàn)代化綜合運(yùn)輸體系的形成是實(shí)現(xiàn)物流管理現(xiàn)代化的基礎(chǔ)4 物流服務(wù)必須考慮交通運(yùn)輸因素的影響。交通運(yùn)輸?shù)囊貥?gòu)成：1.載運(yùn)工具，2.站場(chǎng)，3.線路，4.交通控制和管理系統(tǒng)，5. 設(shè)施管理系統(tǒng)，6.信息管理系統(tǒng)交通運(yùn)輸規(guī)劃：是指經(jīng)過調(diào)查分析，預(yù)測(cè)未來的交通需求，規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)，并加以 實(shí)施和修正的全過程。其目的在于協(xié)調(diào)各種運(yùn)輸方式之間的關(guān)系，在可能的資金、資源、 條件下，對(duì)交通系統(tǒng)的建設(shè)、布局、營運(yùn)等方面從整體上做出最好的安排，以適應(yīng)社會(huì)政 治及經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。起訖點(diǎn)調(diào)查：是指在某一起點(diǎn)到終點(diǎn)之間調(diào)查人和

2、車的出行方向，以了解其發(fā)生和 終止，獲得車種，荷載各類、交通方向和交通量等資料，主要目的是為預(yù)測(cè)遠(yuǎn)景交通量提 供依據(jù)，同時(shí)也為經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)和道路設(shè)計(jì)提供參數(shù)。步驟：1資料準(zhǔn)備2劃線分區(qū)3OD調(diào) 查的抽樣率及抽樣方法4人員訓(xùn)練5制定計(jì)劃6典型實(shí)驗(yàn)7實(shí)地調(diào)查5交通量：是指單位時(shí)間內(nèi)通過車道某一斷面的車輛數(shù)。交通量調(diào)查是交通量預(yù)測(cè)和 經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)其目的是研究影響區(qū)內(nèi)交通發(fā)展的現(xiàn)狀，提供遠(yuǎn)景交通量預(yù)測(cè)所必需的資 料。6.四階段法：四階段法是目前進(jìn)行交通需求預(yù)測(cè)時(shí)常用的方法，起源于美國東北部道 路通道規(guī)劃的研究工作。其核心思想是從微觀出發(fā)，以定量分析為主，通過交通調(diào)查獲得 現(xiàn)狀客貨流量和流向，應(yīng)用有關(guān)模型

3、進(jìn)行趨勢(shì)外推，預(yù)測(cè)未來的客貨流出行分布及其不同 運(yùn)輸方式分擔(dān)的比例，采用不同的配流方法對(duì)路段交通量進(jìn)行分配預(yù)測(cè)，最后根據(jù)路段上 的交通量分配值建立不同的目標(biāo)函數(shù)，對(duì)道路的規(guī)劃方案進(jìn)行設(shè)計(jì)和選優(yōu)，同時(shí)做出相應(yīng) 的建設(shè)序列安排。四階段法將交通需求預(yù)測(cè)劃分為交通量的產(chǎn)生、交通分布、交通方式劃 分和交通量分配四個(gè)階段，在每個(gè)階段中應(yīng)用不同的模型進(jìn)行預(yù)測(cè)，預(yù)測(cè)結(jié)果作為下一個(gè) 階段的輸入數(shù)據(jù)，從而最終預(yù)測(cè)得到路段交通量。預(yù)測(cè)程序圖見課本P60.以G、D、MS、A分別表示交通產(chǎn)生、交通分布、交通方式劃分和交通量分配，根 據(jù)交通方式劃分在預(yù)測(cè)過程中所處的階段不同可以把各模型為分4類：1.與交通生成結(jié)合 在一起

4、：G+MSDA，在進(jìn)行交通產(chǎn)生預(yù)測(cè)時(shí)，就考慮到交通方式，即按照不同的交 通方式預(yù)測(cè)交通產(chǎn)生量。2.在交通生成和交通分布之間（出行端點(diǎn)模型）：GMSDA 表明交通產(chǎn)生量和交通方式暫時(shí)沒有聯(lián)系，而在計(jì)算交通分布之前要完成劃分工作。3. 與交通分布結(jié)合在一起（重力分布模型）：GD+MSA。交通方式劃分作為交通分布程 序的一部分，即兩者同時(shí)進(jìn)行。4.在交通分布和交通量分配之間（出行交換模型）：GD MSA。這種模型是國外采用最多的，因?yàn)樗梢园研谐藤M(fèi)用、服務(wù)水平、等作為交 通方式劃分的評(píng)價(jià)指標(biāo)。它是一種以多元線性回歸方程的轉(zhuǎn)換曲線。交通方式劃分的多元 線性回歸方程的形式在P67國際上通常把交通分配方法

5、分為平衡模型和非平衡模型，關(guān)以Wardrop第一、第二 原理為劃分依據(jù)。Wardrop第一原理指出：網(wǎng)絡(luò)上的交通以這樣的一種方式分布，就是所 有使用的路線都比沒有使用的路線費(fèi)用小。第二原理認(rèn)為：車輛在網(wǎng)絡(luò)上的分布，使得網(wǎng) 絡(luò)上所有車輛的總出行時(shí)間最小。如果交通分配模型滿足第一第二原理，則該模型為平 衡模型。并且，滿足第一原理的稱為使用者優(yōu)化平衡模型，滿足第二原理的稱為系統(tǒng)優(yōu)化 平衡模型。如果分配模型不使用wardrop原理，而是采用了模擬方法，則被稱為非平衡模 型。a、01分配法步驟：（1）計(jì)算網(wǎng)絡(luò)中每個(gè)出發(fā)地O到每個(gè)目的地D的最短路徑（2） 將O、D間的OD交通量全部分配到相應(yīng)的最短路徑上。

6、01法的優(yōu)點(diǎn)是簡單明了，缺 點(diǎn)是不符合實(shí)際情況，在道路稀少的偏遠(yuǎn)地區(qū)的交通量分配中可以采用這種方法，城市道 路不宜采用。b、多路徑概率分配法步驟：（1）計(jì)算出行起點(diǎn)到網(wǎng)絡(luò)各節(jié)點(diǎn)的最短行駛時(shí) 間，并確定參加分配的合理路段（2）從與出行起點(diǎn)相連的各合理路段開始，順向計(jì)算各 合理路段終點(diǎn)的權(quán)以及各合理路段的線權(quán)（3）從與出行起點(diǎn)相連的各合理路段開始，逆 向計(jì)算各路段的分配交通量。c、容量限制分配法：（1）把道路網(wǎng)表示為網(wǎng)絡(luò)圖，從“零 流量”行程時(shí)間開始計(jì)算；（2）依次計(jì)算每個(gè)起點(diǎn)小區(qū)到達(dá)各終點(diǎn)小區(qū)通過路網(wǎng)中最短行 程時(shí)間的路段；按0-1分配模型，將起訖點(diǎn)的交通模式加到路網(wǎng)上；（4）計(jì)算分配到各條 線

7、路的交通量在流量與行程時(shí)間的關(guān)系中，用分配給各路段的交通量計(jì)算修改路段行程時(shí) 間；（6）用由（5）得出的修改路段行程時(shí)間，按0-1模型將原來起訖點(diǎn)的交通模式加到 路網(wǎng)上；（7）返回到（4）,繼續(xù)分配，直到分配的交通量和結(jié)果的行程時(shí)間穩(wěn)定為止。公路分級(jí)：高速公路：四車道2500055000，六車道4500080000，八車道 60000100000、一級(jí)公路：四車道 1500030000，六車道2500055000、二級(jí)公路： 500015000、三級(jí)公路20006000、四級(jí)公路：2000以下。劃分標(biāo)準(zhǔn)見P76公路路線設(shè)計(jì)：1）平面線形設(shè)計(jì)：直線、圓曲線、回旋線。2）縱斷面設(shè)計(jì)。3）橫 斷面設(shè)

8、計(jì)：（1）車道寬度（2）中間帶寬度（3）路肩。4）視距（1）停車視距（2）會(huì)車 視距（3）超車視距。5）交叉（1）平面交叉（2）立體交叉。公路的主要結(jié)構(gòu)物（1）路基（2）路面（3）路肩和路面排水公路交通流：交通流的運(yùn)行狀態(tài)都由速度（v=nL/（ti的和）、交通量（流量）（Q=N/T） 和交通密度（K=N/L=1/l）三種主要度量指標(biāo)來確定。其v為平均行程速度，n為觀測(cè) 行程時(shí)間次數(shù)。L為路段長度，N為路段內(nèi)的車輛數(shù)，l為平均車頭間距。ti為第i輛車 通過該路段的總行程時(shí)間。速度、流量和密度的關(guān)系：Q=Kv。關(guān)系圖見P93.極大流量Qm，就是Q-v曲線上的 峰值，臨界速度v ,即流量最大時(shí)的速度

9、，最佳密度Km，即流量達(dá)到極大時(shí)的密度，阻 塞密度Kj，車流密集到所有車輛無法移動(dòng)時(shí)的密度，暢行速度vf，車流密度趨于零，車 輛可以暢行無阻時(shí)的平均速度。公路通行能力或稱公路容量，是指在通常的道路條件、交通條件和人為度量標(biāo)準(zhǔn) 下，在一定的時(shí)間段內(nèi)（雙車道公路取1h）道路某斷面可以通過的最大車輛數(shù)。通行能 力分為：基本通行能力、容許通行能力、設(shè)計(jì)通行能力。研究公路通行能力時(shí)，要根據(jù)公 路設(shè)施的情況分別對(duì)待，一般可以將設(shè)施分為兩大類：非間斷和間斷交通流。甩掛運(yùn)輸組織：也稱作甩掛裝卸，是指汽車列車在運(yùn)輸過程中，根據(jù)不同的裝卸 和運(yùn)行條件，由載貨汽車或牽引車按照一定的計(jì)劃，相應(yīng)地更換拖帶掛車?yán)^續(xù)行駛的

10、一種 運(yùn)行方式。14散裝貨船：凡專供裝運(yùn)無包裝的貨物的船舶稱為散裝貨船，如谷物，砂礦，水泥， 糖。港口水域：1）港池：一般指碼頭附近的水域，需要有足夠深度與寬廣的水域，供 船舶停靠駛離時(shí)使用。2）航道：指船舶進(jìn)出港的通道。彎曲度不能過大。3）錨地：是供 船舶拋錨候潮、等候泊位、避風(fēng)、辦理進(jìn)出口手續(xù)、接受船舶檢查或過駁裝卸等停泊的水 域。水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展：1）觀念、運(yùn)輸方式變革和運(yùn)輸功能拓展，2）經(jīng)營機(jī)制新變革。 3）船型專業(yè)化與泊位深水化。4）碼頭專用化、裝卸機(jī)械自動(dòng)化及運(yùn)輸全球化。17航空港組成及功能：飛行區(qū)、客貨運(yùn)輸服務(wù)區(qū)、機(jī)務(wù)維修區(qū)。18民用飛機(jī)的性能：1速度性能2爬升性能3續(xù)航性能4起降

11、性能19航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)1速度快2機(jī)動(dòng)性大3舒適安全4建設(shè)周期短，占地少， 投資少5適用范圍廣泛，用途廣6貨物空運(yùn)的包裝比其他運(yùn)輸方式要求低。缺點(diǎn)1運(yùn)量小， 運(yùn)輸成本高2噪聲污染嚴(yán)重3直達(dá)性差4受氣候條件的限制5速度快的優(yōu)點(diǎn)在短途運(yùn)輸中 難以發(fā)揮。20TEU國際標(biāo)準(zhǔn)箱21城市道路交叉口分為平面交叉口和立體交叉，常見的形式有十字形，X字形，Y 字形，T字形，錯(cuò)位 交叉和復(fù)合交叉等幾種。22智能運(yùn)輸系統(tǒng)的含義是：綜合運(yùn)用先進(jìn)的信息技術(shù)、通信技術(shù)、電子控制技術(shù)、 系統(tǒng)集成技術(shù)和交通工程等技術(shù)，改善交通運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)行狀況，提高運(yùn)輸效率和安全性， 減少交通事故，降低環(huán)境污染，從而建立起大范圍內(nèi)發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效、安全、 環(huán)保的交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)。23城市公路分節(jié)：主干道，次干道，快速路，支路24建立交通運(yùn)輸系統(tǒng)的步驟：規(guī)劃-設(shè)計(jì)-建設(shè)-管理25城市交通規(guī)劃的步驟：1需求預(yù)測(cè)與分析（出行總量，方式分配，路徑分配資源包 括需求的空間資源與時(shí)間分布及需求量等2確定規(guī)劃的交通系統(tǒng)服務(wù)水平及服務(wù)能力3 設(shè)施規(guī)劃方案及交通設(shè)施結(jié)構(gòu)與規(guī)模初步