關(guān)于船舶建造合同風(fēng)險(xiǎn)淺析參考

1、關(guān)于船舶建造合同風(fēng)險(xiǎn)淺析關(guān)于船舶建造合同風(fēng)險(xiǎn)淺析9/9關(guān)于船舶建造合同風(fēng)險(xiǎn)淺析關(guān)于船舶建造合同風(fēng)險(xiǎn)淺析 通過(guò)參加股份公司組的第五期國(guó)際工程商務(wù)管理高級(jí)研修班，聆聽(tīng)具有豐富海外工作經(jīng)驗(yàn)的海外部?？偂⒙窐虻囊?、中港蘇總、張總、關(guān)總等領(lǐng)導(dǎo)、天津大學(xué)工程管理學(xué)院張水波教授、陳勇強(qiáng)教授、梅森律所的周律師的教誨以及他們結(jié)合成功與失敗的海外工程案例分析，使我們對(duì)國(guó)際工程商務(wù)管理有了更深、更細(xì)致、更有邏輯性的認(rèn)識(shí)，也加強(qiáng)了我們對(duì)商務(wù)管理的重要性的進(jìn)一步認(rèn)識(shí)，結(jié)合我自己的工作經(jīng)驗(yàn)，對(duì)“風(fēng)險(xiǎn)控制就是利潤(rùn)的來(lái)源”、“合約就是工程的靈魂”、“風(fēng)險(xiǎn)管理是工程管理的重要環(huán)節(jié)”等有了新的認(rèn)知，也使得我認(rèn)識(shí)到自己的不足，對(duì)

2、為使自己能夠適應(yīng)公司的國(guó)際化戰(zhàn)略、不斷學(xué)習(xí)、不斷進(jìn)步提出了更高的要求。下面就我自己的工作經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合參加研修班學(xué)習(xí)到的理論基礎(chǔ)和工作經(jīng)驗(yàn)，對(duì)船舶建造合同風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析梳理。 船舶行業(yè)屬于資金密集、技術(shù)密集、勞動(dòng)力密集、在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中占有重要地位的產(chǎn)業(yè)。船舶行業(yè)是國(guó)家維護(hù)海洋權(quán)益的重要支撐，是國(guó)家能源戰(zhàn)略的重要基礎(chǔ)，是海上絲綢之路的重要一環(huán)，也是中交股份“五商中交”海外大戰(zhàn)略的有力保障。一、船舶行業(yè)不同于港口、橋梁、公路等基礎(chǔ)建設(shè)工程，具有很強(qiáng)的特殊性，大致概括為以下幾方面：1、船東主體資格多樣化 通常意義上船東是指船舶所有權(quán)證書(shū)的合法持有人，也即是合法擁有船舶主權(quán)的人，有時(shí)也可以是一個(gè)公民、一個(gè)法人

3、，一個(gè)公司或者是一個(gè)集團(tuán)公司。有時(shí)在業(yè)界取得船舶光租權(quán)的合法企業(yè)也被公認(rèn)認(rèn)為是船東。船東擁有船舶一般大都是將船舶用于航運(yùn)，對(duì)于航運(yùn)公司分類(lèi)方式，一般分為特大型，大型，中型，小型航運(yùn)企業(yè)。船東的分類(lèi)還可以船舶的類(lèi)型來(lái)分類(lèi)，有HYPERLINK /subview/392420/392420.htm t _blank 散貨船、集裝箱船、LNG 、LPG、HYPERLINK /subview/116753/116753.htm t _blank 油輪、HYPERLINK /subview/142229/142229.htm t _blank 滾裝船、甲板駁船、HYPERLINK /subview/42

4、5214/425214.htm t _blank 躉船、拖輪、AHTS 、PSV、OSV、絞吸HYPERLINK /subview/380824/380824.htm t _blank 挖泥船、耙吸式挖泥船、HYPERLINK /subview/94623/94623.htm t _blank 鉆井平臺(tái)、鉆井船、FPSO、軍艦、郵輪、游艇、漁船、釣魚(yú)船的船東等等多種類(lèi)型。有些船東購(gòu)買(mǎi)或建造船舶不是以航運(yùn)為目的，而是利用船舶市場(chǎng)的低迷買(mǎi)進(jìn)和高峰時(shí)的賣(mài)出謀取中間差價(jià)為目標(biāo)的短期行為的。 不同的船東造船有著不同的要求和不同的目的，各自的訴求也不同。2、技術(shù)復(fù)雜，涉及多個(gè)國(guó)際組織 由于船舶屬于技術(shù)密集

5、型，種類(lèi)繁多，用途多種多樣，不同用途的船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)差異巨大，船舶檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)不僅包含1968年成立的國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)（International Association of Classification Societies，IACS）各成員國(guó)訂立的規(guī)則規(guī)范，還要滿(mǎn)足IMO、SOLARS公約等的要求，以及船舶注冊(cè)國(guó)的法定檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)等等。 船舶技術(shù)的高度復(fù)雜化使得船級(jí)社在船舶行業(yè)中的地位有其獨(dú)特的重要性，在不同國(guó)家注冊(cè)的船舶執(zhí)行的船級(jí)社檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)也不盡相同，不同的船級(jí)社獲得不同國(guó)家的授權(quán)也不相同。其中最重要的組織就是IACS，目前IACS共有美國(guó)船舶檢驗(yàn)局（ABS）、法國(guó)船級(jí)社（BV）、DNVGLHYPE

6、RLINK /subview/131920/131920.htm t _blank 船級(jí)社（于2013年合并1）、韓國(guó)船級(jí)社（KR）、HYPERLINK /subview/1049078/1049078.htm t _blank 英國(guó)勞氏船級(jí)社（LR）、日本海事協(xié)會(huì)（NK）、HYPERLINK /subview/6611147/6732134.htm t _blank 意大利船級(jí)社（RINA）、HYPERLINK /subview/334362/334362.htm t _blank 中國(guó)船級(jí)社（HYPERLINK /subview/204141/12500680.htm t _blank C

7、CS）、波蘭船級(jí)社(PRS), 印度船級(jí)社（IRS）、俄羅斯船級(jí)社（RS）、HYPERLINK /subview/17635/17635.htm t _blank 克羅地亞船舶登記局（HYPERLINK /subview/572406/572406.htm t _blank CRS）共13個(gè)成員。再者，船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不僅包括各大國(guó)際船級(jí)的規(guī)范要求， IACS由理事會(huì)領(lǐng)導(dǎo)和制定總政策，致力于擬定各會(huì)員之間統(tǒng)一規(guī)則和要求的草案。IACS共有5000多名技術(shù)精湛的檢驗(yàn)人員。世界上92%的商船由IACS各成員檢驗(yàn)。他們除了本職工作外，還受政府委托去處理多種多樣的事務(wù)。IACS在發(fā)展船舶技術(shù)規(guī)則方面起著重

8、要作用，并于IMO保持著密切的聯(lián)系。3、合同金額巨大，小批量 船舶行業(yè)的一大特點(diǎn)之一就是資金密集，某些類(lèi)型的船舶合同金額巨大，30萬(wàn)噸VLCC、大型LPG/LNG船等單船造價(jià)超1億美元，15萬(wàn)噸超級(jí)郵輪造價(jià)超過(guò)10億美元，有時(shí)船東訂單包含數(shù)艘船舶或者有選擇權(quán)，則合同金額以數(shù)十億計(jì)。無(wú)論從資金管理、保函管理來(lái)看，均涉及巨額資金。 從建造數(shù)量來(lái)說(shuō)，與其他商品最大的不同是小批量建造，而且某種意義上講，屬于定制，不同的船東針對(duì)不同的市場(chǎng)、航線(xiàn)、使用習(xí)慣、成本管理等因素制定不同的戰(zhàn)略、采用不同的船級(jí)社標(biāo)準(zhǔn)、選用不同的設(shè)備、采用不同的設(shè)計(jì)等等，差異化在船舶制造領(lǐng)域表現(xiàn)得淋漓盡致。4、合同文本多種多樣 無(wú)論

9、航運(yùn)市場(chǎng)走勢(shì)如何，經(jīng)濟(jì)周期上行或下行，出動(dòng)一直處于較強(qiáng)勢(shì)的地位，在合同談判中一直處于主導(dǎo)地位，對(duì)合同版本的選擇有很強(qiáng)的話(huà)語(yǔ)權(quán)。各大經(jīng)濟(jì)體及國(guó)際知名的船東都對(duì)合同范本有著自己的偏好，總體來(lái)說(shuō)可以分為以下幾類(lèi)：4.1 BIMCO格式 波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)，英文全稱(chēng)為T(mén)he Baltic and International Maritime Council, 簡(jiǎn)稱(chēng) BIMCO，是一個(gè)具有100多年歷史且目前是世界上最大的、運(yùn)營(yíng)最多樣化的國(guó)際航運(yùn)組織。作為一個(gè)知名的航運(yùn)非政府組織（NGO），BIMCO與其他海運(yùn)組織聯(lián)系非常緊密，在諸多聯(lián)合國(guó)機(jī)構(gòu)中擔(dān)任觀察員，如國(guó)際海事組織（IMO）、聯(lián)合國(guó)經(jīng)濟(jì)及社會(huì)理

10、事會(huì)（ECOSOC）及國(guó)際商會(huì)（ICC）等。同時(shí)，BIMCO 與歐盟、美國(guó)及亞洲的海運(yùn)管理者、政策制定者以及其他利益方之間也始終保持著密切的溝通. 目前，BIMCO 已有120 個(gè)成員國(guó)，2500 多個(gè)會(huì)員，其中955 個(gè)船東會(huì)員、1413 家船舶代理和經(jīng)紀(jì)會(huì)員、46 家保險(xiǎn)公司和保賠協(xié)會(huì)會(huì)員和94 家其他航運(yùn)組織會(huì)員。值得一提的是，BIMCO 的船東會(huì)員共擁有1.4 萬(wàn)多艘船舶，5.25 億載重噸的運(yùn)力，約占世界海運(yùn)業(yè)總運(yùn)力的65%，在全球航運(yùn)業(yè)中具有舉足輕重的地位。 據(jù)估計(jì)，目前國(guó)際海運(yùn)和相關(guān)行業(yè)中有將近3/4的合同采用了BIMCO標(biāo)準(zhǔn)的合同和條款，其中包括租船行業(yè)中的GENCON 94，

11、BOXTIME 2004，GENTIME等；提單中的AUSTWHEATBILL等；船舶管理中的SHIPMAN98，CREWMAN A/B等；船舶買(mǎi)賣(mài)中的SALEFORM87/93；修船業(yè)中的REPAIRCON；新造船業(yè)中的NEWBUILDCON。4.2 SAJ格式 SAJ格式是日本造船人協(xié)會(huì)，英文全稱(chēng)Shipbuilding Association of Japan于1974年制定的。日本造船人協(xié)會(huì)的日文名稱(chēng)為”社團(tuán)法人日本造船工業(yè)會(huì)“。該協(xié)會(huì)成立于1947年，成立之初為非社團(tuán)法人，1951年改為社團(tuán)法人。截至2010年，該社團(tuán)共有19家成員，基本涵蓋日本著名的船廠(chǎng)。該合同文本為日本SAJ會(huì)員

12、廣泛采用。4.3 AWES格式 AWES格式西歐船舶建造人和修理人協(xié)會(huì)，英文全稱(chēng)為Association of West European Shipbuilders and Shiprepairers)，與1972年制定的。最近的一次修改在1999年5月，雖然AWES格式實(shí)際上得到使用的地區(qū)主要在歐洲，例如德國(guó)、法國(guó)、意大利以及希臘等，但由于這是一份最早的國(guó)際性船舶建造合同標(biāo)準(zhǔn)格式，對(duì)此后制定的標(biāo)準(zhǔn)格式如SAJ格式產(chǎn)生了不小的影響。與SAJ格式相同，AWES格式也是有代表船廠(chǎng)利益的造船廠(chǎng)聯(lián)合會(huì)制定的，因此AWES格式相對(duì)比較傾向與保護(hù)船廠(chǎng)利益的格式合同。4.4 Norwegian格式 Norw

13、egian格式是挪威船東協(xié)會(huì)，英文全稱(chēng)為Norwegian Shipowners Association，于2000年制定并頒布的。雖然在挪威Norwegian格式得到采用是顯而易見(jiàn)的，但在挪威意外的船舶建造中使用改革是的實(shí)際上并不多見(jiàn)。與其他格式不同，該格式是經(jīng)過(guò)代表傳動(dòng)利益的挪威船東協(xié)會(huì)和代表船廠(chǎng)利益的挪威船舶建造人銷(xiāo)售和營(yíng)銷(xiāo)組織以及挪威船舶建造人協(xié)會(huì)通過(guò)協(xié)商一致達(dá)成的標(biāo)準(zhǔn)合同。以此該格式在船東與船廠(chǎng)之間形成了一種平衡，與其他標(biāo)準(zhǔn)格式相比較，該格式確實(shí)體現(xiàn)了此種平衡。4.5 MARAD格式 MARAD格式是美國(guó)海事資助局（The Maritime Subsidy Board）制定頒布的。海

14、事資助局從屬于美國(guó)海事局（United Stated Maritime Administration, 簡(jiǎn)稱(chēng)MARAD）而后者是美國(guó)運(yùn)輸部的一個(gè)機(jī)構(gòu)。海事資助局的主要職能是負(fù)責(zé)洽談船舶建造合同并向航運(yùn)公司提供經(jīng)營(yíng)差額資助。按照1936年商船法第501條規(guī)定，只要符合法律規(guī)定的要求，任何美國(guó)公民均可申請(qǐng)建造差額資助從而支持建造將投入美國(guó)對(duì)外商業(yè)的新船。MARAD格式正式用于按照1936年商船法授權(quán)的聯(lián)邦船舶融資計(jì)劃進(jìn)行的船舶建造。4.6 CSTC格式 CSTC格式是指由原中國(guó)船舶工業(yè)總公司制定的船舶建造合同標(biāo)準(zhǔn)格式。CSTC格式在中國(guó)船波建造業(yè)得到比較廣泛的應(yīng)用，不僅中船總系統(tǒng)的船廠(chǎng)大多采用CS

15、TC格式，不少非中船系統(tǒng)的船廠(chǎng)也采用CSTC格式?？梢哉f(shuō)CSTC格式對(duì)中國(guó)船廠(chǎng)的船舶建造合同產(chǎn)生了相當(dāng)大的影響。 CSTC格式具有兩個(gè)比較明顯的特征：第一，CSTC格式可能是眾多標(biāo)準(zhǔn)格式中唯一由船東、出口商以及船廠(chǎng)做為共同賣(mài)方簽署的建造合同，但從CSTC格式的具體內(nèi)容來(lái)看，這種安排似乎僅僅是為了適應(yīng)當(dāng)時(shí)中船總定立船舶建造合同的特征，沒(méi)有實(shí)質(zhì)性的意義；第二，CSTC格式可能是第一個(gè)規(guī)定還款保函格式的標(biāo)準(zhǔn)合同。從內(nèi)容來(lái)看，CSTC格式應(yīng)當(dāng)與SAJ格式基本相同，同樣具有比較傾向于保護(hù)船廠(chǎng)利益的特征。4.7 CMAC格式 CMAC格式又稱(chēng)為“上海格式”，是中國(guó)海事仲裁委員會(huì)組織器材并于2010年推出的

16、船舶建造標(biāo)準(zhǔn)格式。這一格式合同是具有中國(guó)特色并與國(guó)際接軌的標(biāo)準(zhǔn)造船合同。更具中立性和公平性。比如在BIMCO版的格式合同中，新造船的航速如達(dá)不到技術(shù)說(shuō)明書(shū)上的保證航速，就采取 “減法罰款”，但如超過(guò)卻沒(méi)有獎(jiǎng)勵(lì)。而在“上海格式”中，如實(shí)際航速超過(guò)保證航速，買(mǎi)方應(yīng)向建造方支付一定的獎(jiǎng)勵(lì)款項(xiàng)。傳統(tǒng)格式中，晚交船有罰款，而“上海格式”增加了提前交船有獎(jiǎng)勵(lì)的規(guī)定。因此，2010年“上海格式”標(biāo)準(zhǔn)造船合同的推薦版在浙江、江蘇和廣東推廣中，獲得了造船企業(yè)特別是中小企業(yè)的廣泛歡迎?！吧虾８袷健钡难杆倨占?，引起了BIMCO的重視。去年，BIMCO明確提出合作意向。在1月4日召開(kāi)的討論會(huì)上，雙方又正式討論合作事宜

17、，考慮合作制訂發(fā)布一個(gè)BIMCO-CMAC新造船合同。 上海格式應(yīng)當(dāng)是NewbuildCon格式基礎(chǔ)上起草的，其中最明顯的一個(gè)特征是上海格式也采用了方格條款和文字條款相結(jié)合的方式，另外在格式條紋的基礎(chǔ)上增設(shè)了”節(jié)“。與NewbuildCon的section相同，兩個(gè)格式各有6節(jié)，沒(méi)接的名稱(chēng)也相同，分別是第一節(jié)船舶，第二節(jié)財(cái)務(wù)，第三節(jié)生產(chǎn)，第四節(jié)交船，第五節(jié)法律，第六節(jié)雜項(xiàng)。 上海格式有中文和英文兩種版本，但是第30條（通知和語(yǔ)言）第二款有規(guī)定兩種語(yǔ)言具有同等法律效力，如發(fā)生不一致的情況，以中文為準(zhǔn)，不難想象此格式很難在全世界廣泛推廣。5、建造周期長(zhǎng)，責(zé)任歸屬認(rèn)定復(fù)雜，適用法律繁雜 船舶建造建造

18、周期較長(zhǎng)，一般情況建造周期都在12個(gè)月以上，大型復(fù)雜船舶建造周期36-48個(gè)月，整個(gè)建造周期中，設(shè)計(jì)公司、船東、船東代表、代理、船級(jí)社、監(jiān)理公司、掛旗國(guó)管理局、造船廠(chǎng)及供貨商等等利益攸關(guān)方錯(cuò)綜復(fù)雜的關(guān)系都會(huì)對(duì)工程管理造成影響，特別是船東代表、監(jiān)理公司、船級(jí)社驗(yàn)船師、船廠(chǎng)、設(shè)計(jì)公司彼此間責(zé)任劃分很難界定，一旦發(fā)生糾紛，責(zé)任歸屬的認(rèn)定非常復(fù)雜。 針對(duì)船舶的建造、買(mǎi)賣(mài)、租賃、注冊(cè)登記等不僅涉及到各國(guó)的不動(dòng)產(chǎn)交易相關(guān)法律，也涉及海商法等等，法律體系復(fù)雜嚴(yán)密。如果合同約定爭(zhēng)議解決方案是仲裁，又涉及幾大國(guó)際仲裁組織，如國(guó)際商會(huì)仲裁院（ICC）、美國(guó)仲裁協(xié)會(huì)（AAA）、中國(guó)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易仲裁委員會(huì)（CIETAC）

19、、倫敦國(guó)際仲裁院（LCIA）、斯德哥爾摩商會(huì)仲裁院（SCC）等國(guó)際組織，不僅如此還有有專(zhuān)門(mén)設(shè)立的海事仲裁委員會(huì)，爭(zhēng)議解決費(fèi)時(shí)費(fèi)力，相當(dāng)復(fù)雜。二、從船舶行業(yè)的特殊性不難看出，船舶建造合同中蘊(yùn)含的風(fēng)險(xiǎn)，很多的專(zhuān)家學(xué)者對(duì)此都有專(zhuān)門(mén)的研究。如我國(guó)的劉祖源、施金龍等著的船舶貿(mào)易與經(jīng)營(yíng)分析了船舶企業(yè)利用境外貸款時(shí)的匯率風(fēng)險(xiǎn)，蔡煥有、王微在談船舶企業(yè)承接訂單的法律風(fēng)險(xiǎn)防范對(duì)法律風(fēng)險(xiǎn)防范作了祥細(xì)的分析，楊宜良著的造船合約專(zhuān)門(mén)研究了造船合同中的各種風(fēng)險(xiǎn)。結(jié)合我們公司及部門(mén)的業(yè)務(wù)分析，船舶建造合同風(fēng)險(xiǎn)主要分為以下幾類(lèi)：1、合同主體風(fēng)險(xiǎn) 船舶建造合同中的重要一方船東，并不一定是船舶所有人，也可能是投資人、貿(mào)易公司或

20、者聯(lián)合買(mǎi)方。船東的資質(zhì)或者實(shí)力可不可靠、商業(yè)道德是否良好對(duì)合同的執(zhí)行有著重要的影響，如船東是否有足夠的資金支持，付款保函是否及時(shí)開(kāi)立，各進(jìn)度款是否能及時(shí)到位等等。另外，船東的造船目的在整個(gè)建造周期中都影響著合同的執(zhí)行，需要投入運(yùn)營(yíng)、獲取投資回報(bào)，還是投機(jī)性訂單等等，這些因素都在宏觀上影響著合同執(zhí)行，存在著潛在的風(fēng)險(xiǎn)，需要仔細(xì)甄別。付款及保函風(fēng)險(xiǎn)2.1 船舶建造合同一般都是按照大節(jié)點(diǎn)里程碑付款，船廠(chǎng)向船東開(kāi)具預(yù)付款退款保函，船東向船廠(chǎng)開(kāi)局預(yù)付款付款保函。但在很多時(shí)候，如2014年鉆井平臺(tái)市場(chǎng)，船東僅僅提供10-20%的預(yù)付款，其余款項(xiàng)由船廠(chǎng)負(fù)責(zé)融資，交船時(shí)船東支付余款。雖然船東可以提供保函或者擔(dān)

21、保，但一旦市場(chǎng)極度低迷，存在著船東要求船廠(chǎng)降價(jià)或者以種種理由遲遲不借船，最終導(dǎo)致合同解除的風(fēng)險(xiǎn)。某種意義上講，船東與船廠(chǎng)的博弈中，船廠(chǎng)基本上處于劣勢(shì)，所以付款風(fēng)險(xiǎn)的控制機(jī)極為重要。 預(yù)付款管理要力爭(zhēng)前期高比例的預(yù)付款以及收款及時(shí)，減少資金壓力，降低融資成本。另一方面也降低船東在發(fā)生糾紛爭(zhēng)議或市場(chǎng)低迷時(shí)故意拖延或解除合同的動(dòng)機(jī)。2.2 船舶建造中匯率風(fēng)險(xiǎn)必須高度重視，合同約定的結(jié)算貨幣可能為美元、日元、歐元等，因?yàn)榻ㄔ熘芷陂L(zhǎng)，進(jìn)度款付款間隔也較長(zhǎng)，而且牽扯關(guān)鍵設(shè)備的分包采購(gòu)等，匯率變動(dòng)的影響不可忽視。匯率與成本密切相關(guān)，可以在合同匯總約定匯率調(diào)整機(jī)制，也可以采用外匯套期保值等市場(chǎng)手段鎖定收益規(guī)避

22、匯率風(fēng)險(xiǎn)。延期交付風(fēng)險(xiǎn) 船舶建造周期長(zhǎng)久意味著承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的時(shí)間長(zhǎng)，在建造過(guò)程中，不僅存在著政治、經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)等，同樣存在著各種于建造周期有關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)，比如設(shè)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)、采購(gòu)風(fēng)險(xiǎn)、試驗(yàn)試航風(fēng)險(xiǎn)、船級(jí)社驗(yàn)船師檢驗(yàn)不及時(shí)風(fēng)險(xiǎn)、船東代表不認(rèn)可風(fēng)險(xiǎn)等等，雖然有很多國(guó)際通行的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，但人為因素影響巨大，由于人為因素導(dǎo)致交船拖期以致最后棄船，最終進(jìn)入仲裁程序的案例比比皆是。3.1 政治經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)致延期 由于世界政治格局變幻莫測(cè)，地緣政治動(dòng)蕩不安，國(guó)家間博弈很微妙，再加上各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展均衡不一，導(dǎo)致企業(yè)行為備受影響，合同的暫停或終止時(shí)有發(fā)生。另一方面也使得針對(duì)不同市場(chǎng)、不同航線(xiàn)的船舶，如鐵礦石、煤炭、原油以及海工市場(chǎng)的船

23、舶建造受到巨大影響，大量的船舶應(yīng)船東要求延期交付，進(jìn)而影響船廠(chǎng)的建造成本、分包商采購(gòu)成本等等，更有甚者船東直接棄船，造成巨大風(fēng)險(xiǎn)。3.2 船東故意導(dǎo)致延期 由于經(jīng)濟(jì)周期處于下行階段，船舶建造周期長(zhǎng)，與簽訂合同時(shí)的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)變化很大，船東預(yù)期的目的或者收益大幅下降，加上同類(lèi)型船舶造價(jià)又大幅下降，船東接船意愿會(huì)大受影響，部分船東采取故意拖延檢驗(yàn)驗(yàn)收等延遲接船，逼迫船廠(chǎng)降價(jià)；更有船東不顧自身信譽(yù)，放棄預(yù)付款?lèi)阂鈼壌?，船廠(chǎng)或接單的貿(mào)易公司既要承擔(dān)巨大的呆壞賬影響。3.3 船廠(chǎng)原因?qū)е卵悠?船市興旺，各路資本蜂擁而入，瘋狂投資，船廠(chǎng)如雨后春筍般拔地而起。但生產(chǎn)管理人員、熟練勞動(dòng)力、技術(shù)工人、設(shè)計(jì)人員等等嚴(yán)

24、重不足，管理水平粗放，質(zhì)量控制不嚴(yán)格，造成驗(yàn)船師檢驗(yàn)不合格以及船東不認(rèn)可，建造周期大大滯后節(jié)點(diǎn)計(jì)劃，從而導(dǎo)致合同不能按期完工，被船東罰款、沒(méi)收保函棄船的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。技術(shù)指標(biāo)懲罰條款風(fēng)險(xiǎn) 船舶建造是系統(tǒng)管理要求極高的工程，船東對(duì)關(guān)鍵指標(biāo)如空船重量、載重噸、航速、油耗等有著很高的要求，因?yàn)檫@與運(yùn)營(yíng)成本或者租金直接相關(guān)，因此合同中均明確約定性能不達(dá)標(biāo)的補(bǔ)償條款，如果差異很大，船東有權(quán)解除合同。這就要求設(shè)計(jì)公司、船廠(chǎng)及分包商密切配合，從項(xiàng)目開(kāi)始就嚴(yán)格執(zhí)行船級(jí)社的標(biāo)準(zhǔn)，從源頭開(kāi)始嚴(yán)格控制風(fēng)險(xiǎn)。質(zhì)保期風(fēng)險(xiǎn) 交船后12個(gè)月是船舶行業(yè)慣用的質(zhì)保期限，在質(zhì)保期內(nèi)，船舶不在船廠(chǎng)或接單方控制監(jiān)控之下，一旦船東提出

25、索賠，我們很難有證據(jù)擺脫自己的責(zé)任，這就要求我們?cè)诮ㄔ爝^(guò)程中嚴(yán)控質(zhì)量，與分包商責(zé)任界定清晰，檢驗(yàn)過(guò)程及資料存檔分外仔細(xì)，以減少質(zhì)保期風(fēng)險(xiǎn)。供應(yīng)商風(fēng)險(xiǎn) 船舶就是一小型世界，是高度復(fù)雜的系統(tǒng)工程，船廠(chǎng)就是大采購(gòu)商，負(fù)責(zé)整合全球資源以達(dá)到利益最大化，對(duì)分包商的管理的好壞直接影響成本控制。要求建立合格供應(yīng)商管理體系，與各分包商建立長(zhǎng)期的合作共贏的策略。6.1由于船東處于強(qiáng)勢(shì)地位，船東有可能制定關(guān)鍵設(shè)備制造商，這可能對(duì)我們成本控制不力，但另一方面也部分減少我們的質(zhì)保風(fēng)險(xiǎn)。6.2 分包商發(fā)生財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，或者運(yùn)輸途中發(fā)生意外風(fēng)險(xiǎn)，調(diào)試服務(wù)不及時(shí)，質(zhì)保執(zhí)行不力等等都會(huì)對(duì)項(xiàng)目執(zhí)行產(chǎn)生影響6.3 與分包商簽訂采購(gòu)合

26、同時(shí)注意背對(duì)背轉(zhuǎn)移風(fēng)險(xiǎn)，如不注意，就可能將所有風(fēng)險(xiǎn)握在自己手中。6.4 密切跟蹤國(guó)際市場(chǎng)匯率變化，或者采用外匯套期保值等措施，規(guī)避分包合同的匯率風(fēng)險(xiǎn)。船東解除造船合同及棄船風(fēng)險(xiǎn) 前面已經(jīng)部分涉及船東解除合同及棄船風(fēng)險(xiǎn)，一般合同中都會(huì)約定相關(guān)條款，特別是技術(shù)性能不達(dá)標(biāo)、交船期延誤超過(guò)合同約定期限等等。當(dāng)船舶市場(chǎng)興旺時(shí)，船東基本不會(huì)解除合同或棄船，只有當(dāng)新造船價(jià)大幅下跌，船舶租金大跌時(shí)，船東實(shí)力不濟(jì)或信譽(yù)不佳，會(huì)采用各種方法逼迫船廠(chǎng)降價(jià)，故意拖延接收船舶達(dá)到符合合同約定的解除合同條件。曾有過(guò)案例，船東解除合同后收走銀行保函，船廠(chǎng)為擺脫困境，在國(guó)際市場(chǎng)出售該船，原船東通過(guò)其他關(guān)聯(lián)交易一大幅低于原合同

27、價(jià)的價(jià)格買(mǎi)走該船。 一般情況，各國(guó)都有船東黑名單，嚴(yán)格控制惡意棄船者再次下訂單，所以惡意棄船的現(xiàn)象比較少見(jiàn)，但這仍然是一種巨大的風(fēng)險(xiǎn)，雖然我們有合同法、海商法等等法律保護(hù)我們的利益，但依然有船東為規(guī)避市場(chǎng)低迷走勢(shì)，減少自己的損失而惡意棄船，船廠(chǎng)或者接單方要通過(guò)繁雜的法律手段合法的成為所有權(quán)人，同時(shí)面臨著如何將資產(chǎn)變現(xiàn)的難題。船廠(chǎng)破產(chǎn)或資不抵債的風(fēng)險(xiǎn) 對(duì)于我們部門(mén)的業(yè)務(wù)來(lái)說(shuō)，如何選擇船廠(chǎng)尤為關(guān)鍵，需要綜合平衡船廠(chǎng)財(cái)務(wù)狀況、生產(chǎn)能力、是否專(zhuān)門(mén)建造某些類(lèi)船舶、合同執(zhí)行力、報(bào)價(jià)以及交船期等各項(xiàng)因素，以期尋求成本、質(zhì)量以及交船期的平衡點(diǎn)。 雖然我們履行嚴(yán)格的評(píng)審制度，但是市場(chǎng)的風(fēng)險(xiǎn)往往不期而至。一家運(yùn)營(yíng)

28、良好的船廠(chǎng)，可能為某個(gè)訂單付出巨大的代價(jià)，造成財(cái)務(wù)狀況惡化，進(jìn)而造成船東撤單，又進(jìn)一步導(dǎo)致生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)形勢(shì)的惡化，使船廠(chǎng)逐漸步入深淵，進(jìn)入資不抵債或破產(chǎn)的境地。 船舶建造的長(zhǎng)周期特點(diǎn)使得我們很難迅速作出反映。特別是在合同執(zhí)行超過(guò)50%時(shí)，即使我們作出決定，如何與船廠(chǎng)談判，以解決付款、退款、更換船廠(chǎng)、變更分包合同、避免陷入財(cái)務(wù)糾紛、避免抵押債權(quán)糾紛等等一系列事務(wù)將是極為復(fù)雜的、高成本的，需要決斷力、很強(qiáng)的執(zhí)行力以及專(zhuān)業(yè)團(tuán)隊(duì)的支持。 無(wú)論采用什么手段，唯一的目的是減少損失，將合同執(zhí)行完畢。付出成本是必須的、不可避免的，如果合同不能執(zhí)行完畢，我們將面臨更大的損失。后續(xù)選擇權(quán)及撤單的風(fēng)險(xiǎn) 船舶建造合同還有一大特點(diǎn)就是后續(xù)船舶選擇權(quán)，合同各方約定在一定的期限內(nèi)以同樣的價(jià)格、技術(shù)條款等生效后續(xù)船舶的建造合同。這將使得合同執(zhí)行周期更長(zhǎng)，其間變化的因素更多，原材料價(jià)格、設(shè)備價(jià)格、匯率變動(dòng)、勞動(dòng)力價(jià)格、經(jīng)濟(jì)形勢(shì)等等都會(huì)對(duì)合