民用航空器基本知識(shí)課件

1、民用航空器基本知識(shí) 主要內(nèi)容第1章 飛行器發(fā)展史第2章 飛行器、航空器的分類第3章 飛行原理-飛行環(huán)境第4章 飛行原理-流體二個(gè)基本定理第5章 飛行原理-升力的產(chǎn)生主要內(nèi)容第6章 飛機(jī)基本知識(shí)-飛機(jī)結(jié)構(gòu)第7章 飛機(jī)基本知識(shí)-動(dòng)力裝置第8章 飛機(jī)基本知識(shí)-飛機(jī)系統(tǒng)第9章 機(jī)型介紹第10章 廈航機(jī)型基本數(shù)據(jù)第1章 飛行器發(fā)展史一、世界上的第一架飛機(jī)1903年12月17日，美國(guó)威爾伯和奧維爾. 萊特在基蒂霍克成功地駕駛自己的飛機(jī)進(jìn)行了第一次重于空氣的動(dòng)力飛行。飛行了12秒，飛行距離約120英尺。 一、世界上的第一架飛機(jī)一、世界上的第一架飛機(jī)這是世界上公認(rèn)的第一架動(dòng)力推進(jìn)的飛機(jī)，它翻開(kāi)了人類航空史的首

2、頁(yè)。一、世界上的第一架飛機(jī)二、中國(guó)人的第一架飛機(jī) 1909年9月21日，中國(guó)最早的飛機(jī)設(shè)計(jì)師和飛行員馮如，駕駛自己設(shè)計(jì)制造的飛機(jī)，在美國(guó)奧克蘭市附近的派得蒙特山丘上試飛，首次飛行取得成功。后來(lái)又進(jìn)行過(guò)多次飛行，他的飛機(jī)飛行高度達(dá)210米，速度達(dá)到每小時(shí)105千米，沿海灣飛行距離曾達(dá)到32千米。這是中國(guó)人首次駕駛自制飛機(jī)飛上藍(lán)天。 二、中國(guó)人的第一架飛機(jī)二、中國(guó)人的第一架飛機(jī)二、中國(guó)人的第一架飛機(jī)1910年，馮如又新制成一架雙翼機(jī)，于當(dāng)年10月至12月間在奧克蘭進(jìn)行表演，獲得成功，孫中山先生稱贊“我們中國(guó)有杰出的人才”。 二、中國(guó)人的第一架飛機(jī)二、中國(guó)人的第一架飛機(jī)1911年2月，馮如帶著助手及

3、兩架自制飛機(jī)回到國(guó)內(nèi)，準(zhǔn)備報(bào)效祖國(guó)。1912年8月25日，馮如在廣州燕塘駕駛自己制造的飛機(jī)在中國(guó)領(lǐng)土上進(jìn)行第一次飛行。由于操縱系統(tǒng)失靈，飛機(jī)飛至百余米時(shí)失速下墜，馮如負(fù)重傷經(jīng)搶救無(wú)效，不幸犧牲，成為中國(guó)第一位駕機(jī)失事的飛行員。 三、一次大戰(zhàn)中的飛機(jī) 1914-18第一次世界大戰(zhàn)時(shí)所有的著名作戰(zhàn)飛機(jī)都是雙翼機(jī)。結(jié)構(gòu)材料主要是優(yōu)質(zhì)木材。外面再蒙以細(xì)密而結(jié)實(shí)的亞麻布或棉布。三、一次大戰(zhàn)中的飛機(jī) 1914-18三、一次大戰(zhàn)中的飛機(jī) 1914-18三、一次大戰(zhàn)中的飛機(jī) 1914-18三、一次大戰(zhàn)中的飛機(jī) 1914-18飛機(jī)在戰(zhàn)爭(zhēng)中的作用，促進(jìn)了航空科學(xué)技術(shù)革新和航空工業(yè)的發(fā)展。經(jīng)過(guò)四年的大戰(zhàn)，飛機(jī)的飛行

4、性能有了很大的改善。飛機(jī)的性能主要有三項(xiàng)：即速度、飛行高度、和飛行距離。一戰(zhàn)中飛行速度的提高帶動(dòng)了其它性能的發(fā)展。特別一提的是戰(zhàn)后空閑飛機(jī)的利用，促進(jìn)了航空運(yùn)輸事業(yè)的興起。三、一次大戰(zhàn)中的飛機(jī) 1914-18第一次世界大戰(zhàn)后的飛機(jī)改進(jìn) 戰(zhàn)后，雙翼飛機(jī)逐漸向單翼飛機(jī)過(guò)渡，起落架可以收放，駕駛艙封閉，發(fā)動(dòng)機(jī)加整流罩等系列改近，提高了空氣動(dòng)力效率。飛機(jī)材料也由木材，層板，亞麻布等改用全金屬（硬鋁）提高了結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，降低了飛行阻力，也提高了飛行的速度。 四、二次大戰(zhàn)中的飛機(jī) 1939-45在第二次世界大戰(zhàn)中，航空工業(yè)經(jīng)歷了一次動(dòng)力裝置的重大變革，燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)（包括渦輪噴氣和渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)）開(kāi)始取代活

5、塞式發(fā)動(dòng)機(jī)。當(dāng)時(shí)所用的飛機(jī)，幾乎全是用活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)和螺旋槳推進(jìn)。飛機(jī)在二戰(zhàn)中的廣泛應(yīng)用，使飛機(jī)性能迅速提高。 四、二次大戰(zhàn)中的飛機(jī) 1939-45四、二次大戰(zhàn)中的飛機(jī) 1939-45五、現(xiàn)代民航機(jī)的出現(xiàn)早期的飛機(jī)解決了穩(wěn)定、操縱和動(dòng)力三個(gè)方面的問(wèn)題。經(jīng)過(guò)第一次、第二次世界大戰(zhàn)的催化，已經(jīng)形成了現(xiàn)代飛機(jī)的雛形。比如可以收放的起落架，封閉的駕駛艙、活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)用等。第一次世界大戰(zhàn)后，閑置的軍用飛機(jī)投入民航運(yùn)輸中，開(kāi)始了民用航空的發(fā)展 五、現(xiàn)代民航機(jī)的出現(xiàn)在歐洲，第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后不久，1919年8月25日，英國(guó)飛機(jī)運(yùn)輸旅游公司在倫敦-巴黎航線上，1919年民航正式成立，首次開(kāi)辟了每日國(guó)際定期

6、航班。在航空運(yùn)輸初期，航線的平均壽命只有1年左右，原因是在這一時(shí)期沒(méi)有適用的飛機(jī)。當(dāng)時(shí)的客機(jī)載量很小，過(guò)輸成本高，并且由于飛行的局限與晝間氣象條件不好，等種種原因，單純經(jīng)營(yíng)客運(yùn)的公司都虧損嚴(yán)重。 五、現(xiàn)代民航機(jī)的出現(xiàn)20年代末-30年代初，各航空公司服役的飛機(jī)多數(shù)是閑置的戰(zhàn)斗機(jī)，仍以木質(zhì)飛機(jī)為主，安全性較差，這是木質(zhì)機(jī)的很大弱點(diǎn)。 五、現(xiàn)代民航機(jī)的出現(xiàn)1933年，波音公司研制的著名波音247是第一架真正現(xiàn)代意義的客機(jī)。它具有全金屬結(jié)構(gòu)，和流線形外型，載客10人。在當(dāng)時(shí)，它的速度、各種性能及舒適度等方面都是很領(lǐng)先的機(jī)型。B247一直營(yíng)運(yùn)到60年代的后期。 五、現(xiàn)代民航機(jī)的出現(xiàn)波音公司B247五、

7、現(xiàn)代民航機(jī)的出現(xiàn)在同時(shí)期與其競(jìng)爭(zhēng)的美國(guó)道格拉斯公司DC系列飛機(jī)，也是一批成功的機(jī)型。特別是DC-2型飛機(jī)是當(dāng)時(shí)唯一可以與B247媲美的機(jī)型。 五、現(xiàn)代民航機(jī)的出現(xiàn)DC-1五、現(xiàn)代民航機(jī)的出現(xiàn)DC-2五、現(xiàn)代民航機(jī)的出現(xiàn)DC-3六、噴氣機(jī)時(shí)代第二次世界大戰(zhàn)中，飛機(jī)得到廣泛的應(yīng)用，飛機(jī)性能迅速提高。當(dāng)時(shí)所用的飛機(jī)，幾乎全是用活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)和螺旋槳推進(jìn)的，最大速度700km/h以上，可說(shuō)已接近活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)的速度極限。當(dāng)飛機(jī)的速度接近聲速時(shí)，出現(xiàn)了音障?；钊桨l(fā)動(dòng)機(jī)和螺旋槳已無(wú)能為力。 六、噴氣機(jī)時(shí)代噴氣機(jī)的出現(xiàn)使民航機(jī)飛得更快。1949年，英國(guó)德.哈維蘭公司研制成功中程噴氣式客機(jī)“彗星”號(hào)。195

8、2年5月2日，“彗星”號(hào)在英國(guó)海外航空公司的航線上正式投入運(yùn)營(yíng)，取得巨大的成功。這是世界上首家噴氣式飛機(jī)客運(yùn)業(yè)務(wù)。隨后，前蘇聯(lián)，法國(guó)和美國(guó)的航空工程師及制造商們分別推出了自己第一代噴氣式客機(jī)。六、噴氣機(jī)時(shí)代英國(guó)德.哈維蘭公司研制的彗星號(hào) 六、噴氣機(jī)時(shí)代使噴氣式客機(jī)真正得到全世界的承認(rèn)，公認(rèn)的商業(yè)上最成功的干線噴氣機(jī)是美國(guó)波音公司的波音-707客機(jī)，波音-707每個(gè)技術(shù)細(xì)節(jié)都做得很成功。當(dāng)時(shí)，由于彗星號(hào)因事故退出歐洲市場(chǎng)，而前蘇聯(lián)的圖-104又無(wú)法大量進(jìn)入歐洲市場(chǎng)，故沒(méi)有與其競(jìng)爭(zhēng)的干線飛機(jī)，因此B-707有了很好的市場(chǎng)機(jī)會(huì)。 六、噴氣機(jī)時(shí)代波音-707 六、噴氣機(jī)時(shí)代B707的成功不僅取決于術(shù)上

9、的成功，還取決于市場(chǎng)研究的成功。繼B-707之后，波音公司又依次推出了一系列噴氣式干線客機(jī)，如中短程的B-727，737系列，中遠(yuǎn)程的767、747系列及雙發(fā)中遠(yuǎn)程的777等等。 六、噴氣機(jī)時(shí)代波音-747-400 六、噴氣機(jī)時(shí)代歐洲空中客車工業(yè)公司推出的A300、A310、A320、A330等干線客機(jī)及前蘇聯(lián)的幾個(gè)設(shè)計(jì)局設(shè)計(jì)的圖系列，伊爾系列，安系列等。都是目前先進(jìn)的噴氣客機(jī)。 六、噴氣機(jī)時(shí)代空中客車工業(yè)公司A330 第2章飛行器、航空器的分類飛行器的分類 飛行器的分類 飛行器 在大氣層內(nèi)或大氣層外空間飛行的器械。航空器 大氣層內(nèi)飛行的飛行器，分為輕于空氣的航空器和重于空氣的航空器。航天器

10、在大氣層外空間（太空）飛行的飛行器。 飛行器的分類 飛機(jī) 由動(dòng)力裝置產(chǎn)生使之前進(jìn)的拉力/推力，由固定機(jī)翼產(chǎn)生升力，在大氣層中飛行的重于空氣的航空器。直升機(jī) 以動(dòng)力驅(qū)動(dòng)的旋翼作為主要升力來(lái)源，能垂直起落的重于空氣的航空器。 飛行器的分類 飛行器的分類 滑翔機(jī) 無(wú)動(dòng)力裝置重于空氣的固定翼航空器?？匡w機(jī)拖曳，或用絞盤、汽車等牽引起飛，升空后靠自身重力在飛行方向的分力向前滑翔。有些滑翔機(jī)裝小型發(fā)動(dòng)機(jī)，稱動(dòng)力滑翔機(jī)，但其發(fā)動(dòng)機(jī)只用來(lái)在滑翔飛行前獲得初始速度?，F(xiàn)代滑翔機(jī)主要用于體育運(yùn)動(dòng)。 飛行器的分類 民用飛機(jī)的分類飛機(jī)便分成了軍用和民用兩大類。民用航空的定義：使用各類航空器從事除軍事性質(zhì)（包含國(guó)防、警察

11、和海關(guān)）以外的所有的航空活動(dòng)稱為民用航空。民用飛機(jī)的分類民用飛機(jī)可以分為干線運(yùn)輸機(jī)、支線運(yùn)輸機(jī)和通用航空飛機(jī)三大類干線運(yùn)輸機(jī)：分別用于洲際干線（中遠(yuǎn)程）和國(guó)內(nèi)干線（中近程）的客貨運(yùn)輸支線運(yùn)輸機(jī)：大城市至中小城鎮(zhèn)及中小城鎮(zhèn)之間的支線客貨運(yùn)輸通用航空飛機(jī)：農(nóng)林牧副漁業(yè)、地質(zhì)探礦、遙感遙測(cè)、公安巡邏、海上救護(hù)、體育運(yùn)動(dòng)、私人游樂(lè)等。民用飛機(jī)的分類民用飛機(jī)的分類民用飛機(jī)作為一種運(yùn)人載物的交通工具，特別強(qiáng)調(diào)其安全性、經(jīng)濟(jì)性和舒適性。對(duì)旅客機(jī)來(lái)說(shuō)，保證旅客在飛行中的生命安全是最首要的要求。 第3章 飛行原理-飛行環(huán)境飛機(jī)的飛行環(huán)境 在大氣層以外的飛行是航天飛行，民航運(yùn)輸是在大氣層中的飛行活動(dòng)，屬于航空飛行

12、。此節(jié)主要講述民用飛機(jī)的飛行環(huán)境，介紹有關(guān)大氣分層、大氣的特點(diǎn)，以及大氣的物理參數(shù)、國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)大氣。 一、大氣層概述人們?cè)谂郎綍r(shí)為什么爬得越高，越感到冷？為什么有的人在高山上會(huì)感到喘不過(guò)氣？一、大氣層概述人類生活的地球被一層空氣包圍著，地球周圍的這層氣態(tài)物質(zhì)叫做大氣。它的底界就是地球，頂界則是沒(méi)有明顯的自然邊界，一般認(rèn)為大氣的頂界約為2000到3000公里。根據(jù)不同的氣象條件和氣溫的變化等特征，大氣層可分為五層：對(duì)流層、平流層、中間層、電離層和散逸層。大氣層中的各種現(xiàn)象和空氣動(dòng)力對(duì)航空器的飛行活動(dòng)有重要影響。 一、大氣層概述對(duì)流層是最接近地球表面的一層大氣，在不同的地區(qū)對(duì)流層頂界的高度也不同。在

13、赤道附近，對(duì)流層的高度可達(dá)到17公里，而在兩極附近，對(duì)流層的高度僅有7到8公里。一、大氣層概述例如：我國(guó)北京地區(qū)，對(duì)流層的高度約為11公里，廣州地區(qū)對(duì)流層的高度增加到約16公里，而在東北地區(qū)則下降到10公里。季節(jié)不同，對(duì)流層的高度也不同。例如夏季就比冬季高。甚至同一地區(qū)同一天，對(duì)流層的高度也會(huì)隨早、中、晚的變化而變化。 一、大氣層概述對(duì)流層由于受到地面森林、湖泊、草原、海灘、山嶺等不同地形的影響，受日光照射而引起的氣溫的變化，因而造成垂直方向和水平方向的風(fēng)，即空氣發(fā)生大量的對(duì)流現(xiàn)象，故稱為對(duì)流層。氣溫垂直遞減率為6.51000米。 一、大氣層概述平流層（也稱同溫層）：頂界30KM，溫度=-56

14、.5度。沒(méi)有垂直方向的空氣對(duì)流，只有水平方向的風(fēng)。這是由于平流層的高度較高，受地面地形地貌的影響較小，而水平方向的風(fēng)是由地球自轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的。在平流層內(nèi)，空氣流動(dòng)比較平穩(wěn)，有利于飛機(jī)作穩(wěn)定飛行。 一、大氣層概述中間層：30-80/100KM含大量的臭氧，吸收大量的太陽(yáng)紫外線而被加熱。電離層：地球外80500千米的大氣層，有若干電離層。電離層大氣處于高度電離狀態(tài)，它們就像一面反射無(wú)線電波的鏡子，使電波在地面和電離層之間多次反射，從而實(shí)現(xiàn)了遠(yuǎn)距離無(wú)線電通信一、大氣層概述一、大氣層概述ABCDE地球外部圈層示意圖一、大氣層概述飛機(jī)主要活動(dòng)于對(duì)流層和平流層中，從地面算起到約18000米高度之內(nèi)。沒(méi)有增壓的

15、飛機(jī)和小型的噴氣飛機(jī)在7000米以下的對(duì)流層中飛行。大型和高速的噴氣客機(jī)裝有座艙環(huán)境控制系統(tǒng)，在7000米到13000米的對(duì)流層頂部和平流層中飛行。一、大氣層概述在這個(gè)高度，沒(méi)有垂直方向的氣流，飛機(jī)飛得平穩(wěn)，而且由于空氣稀薄，飛行阻力小，因而飛機(jī)可以以較高的速度飛行；而且節(jié)約燃油，經(jīng)濟(jì)性能好。超音速飛機(jī)和一些高速軍用飛機(jī)的巡航高度可達(dá)到13500到18000米。 一、大氣層概述回答上述問(wèn)題 在對(duì)流層里，隨著高度的增中，溫度是逐漸降低的，平均每升高一千米溫度降低6.5C。由于所有的高山都在對(duì)流層內(nèi)，這也就是為什么在爬山時(shí)，爬得越高，越感到冷的原因。 在爬高山有人感到喘不過(guò)氣來(lái)，是由于在對(duì)流層內(nèi)，

16、隨著高度的升高，壓力是逐漸降低的，當(dāng)爬較高的山的時(shí)候，由于大氣壓力較低，人很難吸入空氣，從而產(chǎn)生喘不過(guò)氣來(lái)的感覺(jué)。二、大氣物理參數(shù) 飛機(jī)的空氣動(dòng)力和飛行性能與空氣的密度、溫度和壓力三個(gè)主要參數(shù)有關(guān)。 二、大氣物理參數(shù) 1.空氣密度空氣密度又稱為空氣質(zhì)量密度，是指單位體積內(nèi)空氣的質(zhì)量。即：r=m/vr空氣密度，單位為（千克立方米）m空氣質(zhì)量，單位為千克v空氣體積，單位為立方米空氣的密度大，也就是單位體積內(nèi)的空氣分子多，比較稠密，物體在空氣中運(yùn)動(dòng)時(shí)，所受的阻力就大，反之空氣密度小，空氣比較稀薄，阻力也小。 二、大氣物理參數(shù) 2.空氣溫度空氣溫度表示空氣的冷熱程度，溫度的高低表明了空氣分子不規(guī)則運(yùn)動(dòng)

17、速度的大小?？諝鉁囟纫话阋詳z氏溫度C作為單位，或用絕對(duì)溫度開(kāi)氏度K表示，英美等國(guó)家采用華溫度F作為溫度單位。 二、大氣物理參數(shù)3.空氣壓力物體單位面積上所承受的空氣垂直作用力，叫做空氣壓力。按國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)單位，大氣壓力的單位為帕斯卡（Pa）1Pa=1牛頓平方米大氣壓力也可以用水銀柱高度（Hg）、毫巴（mbar）或磅平方英寸（PSI）表示二、大氣物理參數(shù)4.空氣的粘性氣體的分子在相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)產(chǎn)生阻力的性質(zhì)，稱為氣體的粘性。相鄰兩個(gè)流速不同的空氣層相互粘滯和牽扯的作用力，叫做粘性力，或稱空氣的內(nèi)摩擦力。 三、國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)大氣大氣的物理參數(shù)隨著地理位置、地形、季節(jié)的不同而不同，因此航空器的飛行性能在不同的地點(diǎn)

18、、季節(jié)、高度有不同的表現(xiàn)，這使航空器的制造和使用在不同的條件下有不同的結(jié)果，給使用者帶來(lái)不便。因此必須有一個(gè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)在世界范圍內(nèi)統(tǒng)一比較、計(jì)算。為此，國(guó)際民航組織制定了國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)大氣（ISA），以此作為航空器設(shè)計(jì)和制造的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，也作為航空器使用者在使用航空器時(shí)的共用標(biāo)準(zhǔn)。三、國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)大氣國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)大氣：以北半球中緯度地區(qū)的大氣物理性質(zhì)的平均值作為基礎(chǔ)建立，并假想空氣是理想氣體，滿足理想氣體方程。國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)大氣 壓力：760mmHg;101325Pa； 溫度：15度； 密度：1.225KG/M3第4章 飛行原理 -流體二個(gè)基本定理1空氣動(dòng)力的基本概念 氣球、飛艇的升空原理：氣球和飛艇比空氣輕，完合

19、依靠空氣的浮力升空，就如同木材能浮在水面上一樣。1空氣動(dòng)力的基本概念 飛機(jī)之所以能在空中飛行，是因?yàn)橛幸还闪α靠朔怂闹亓?，這股力量可以將數(shù)百噸重的飛機(jī)托舉在空中。空氣動(dòng)力：這股力量是由機(jī)翼和空氣之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)而產(chǎn)生的，任何物體只要和空氣之間產(chǎn)生相對(duì)運(yùn)動(dòng)，空氣就會(huì)對(duì)它產(chǎn)生作用力,這個(gè)力就叫空氣動(dòng)力。 2兩個(gè)流體運(yùn)動(dòng)定理 （1）流體連續(xù)性定理 日常生活中的經(jīng)驗(yàn)可知，河水在河道窄的地方流速快，而在寬的地方流得慢。這里面實(shí)際上包含了一個(gè)流體運(yùn)動(dòng)的基本原理。 （1）流體連續(xù)性定理1 S1V12S2V2常數(shù)（1）流體連續(xù)性定理連續(xù)性方程。1 S1V12S2V2常數(shù)式中： 空氣密度； S管子截面積；V氣

20、流速度（1）流體連續(xù)性定理結(jié)論：當(dāng)流體以穩(wěn)定的流速在管道中流動(dòng)時(shí)，流體流速與橫截面積成反比，即流體在變截面的管道中流動(dòng)時(shí)，截面積大的地方流速低，而截面積小的地方流速高。這就是流體的連續(xù)性定理。 （2）伯努利定理撞船之迷 在航海史上曾經(jīng)發(fā)生過(guò)這樣一次奇怪的海上兩船相撞的事故。很多年前，在風(fēng)平浪靜的大海上，兩艘船平行同方向高速行駛，突然間，兩艘船失去控制，猛烈地撞在一起。 （2）伯努利定理伯努利定理將給出答案。伯努利定理是描述流體在流動(dòng)過(guò)程中壓力和流速之間的關(guān)系。流速大壓力??；流速小壓力大。它是研究氣流特性和在飛行器上產(chǎn)生空氣動(dòng)力的物理原因及其變化的基本定理之一。 （2）伯努利定理 原理說(shuō)明：V大

21、P小，V小P大（2）伯努利定理原理演示 翼型產(chǎn)生升力的現(xiàn)象很容易演示，如果用手拿著一張紙條，讓其下垂，當(dāng)你向外吹氣時(shí)，因?yàn)樯厦鏆饬魉俣瓤?，下面氣流沒(méi)有速度，從而產(chǎn)生升力，紙條就會(huì)向前伸直。 （2）伯努利定理 第5章 飛機(jī)的升力 飛機(jī)的受力情況 飛機(jī)的升力提問(wèn)？放風(fēng)箏的人扯住風(fēng)箏線跑的時(shí)候，是逆風(fēng)跑還是順風(fēng)跑容易將風(fēng)箏放起來(lái)？如果放風(fēng)箏的人不跑動(dòng)，風(fēng)箏能飛起來(lái)嗎？ 逆風(fēng)跑容易將風(fēng)箏放起來(lái)；讓風(fēng)箏相對(duì)于空氣運(yùn)動(dòng)，還是使空氣相對(duì)于風(fēng)箏運(yùn)動(dòng)，都可以使風(fēng)箏升上天空。飛機(jī)升力的產(chǎn)生也包含相似的道理。 1.翼剖面形狀 飛機(jī)上的大部分升力是由大翼產(chǎn)生的。機(jī)翼的翼型是流線形的，上表面彎度大，下表面彎度小或是平面

22、。 1.翼剖面形狀翼剖面最前端的一點(diǎn)叫前緣，最后端的一點(diǎn)叫后緣，翼型前緣與后緣之間的連線稱為翼弦（又叫弦線）。翼剖面形式主要有：不對(duì)稱雙凸型、平凸型及對(duì)稱雙凸型。 1.翼剖面形狀2.機(jī)翼上的升力空氣流過(guò)雙凸型機(jī)翼時(shí)，空氣流到機(jī)翼的前緣，分成上下兩股氣流，分別沿機(jī)翼的上、下表面流過(guò)，在機(jī)翼后緣重新匯合后向后流去。由于機(jī)翼上表面比較凸出，流管變細(xì)，由連續(xù)性定理可知，其流速加快；根據(jù)伯努利定理，其壓力降低；在機(jī)翼的下表面，氣流受到阻擋，流管變粗，流速減慢，壓力增大。 2.機(jī)翼上的升力2.機(jī)翼上的升力于是，機(jī)翼上下表面出現(xiàn)了壓力差，因而產(chǎn)生了升力，升力的方向垂直于相對(duì)氣流的方向。機(jī)翼升力的作用點(diǎn)，即升

23、力作用線與翼弦的交點(diǎn)稱為壓力中心。機(jī)翼向前運(yùn)動(dòng)時(shí)，空氣必然會(huì)產(chǎn)生阻力，阻力和升力的合力形成了向上且向后的力，叫做空氣動(dòng)力。 2.機(jī)翼上的升力2.機(jī)翼上的升力相對(duì)氣流流過(guò)機(jī)翼時(shí)，分成上下兩股，分別沿機(jī)翼上表面流過(guò)，而在機(jī)翼的后緣重新匯合向后流去。因機(jī)翼表面突起的影響，上表面流線密集，流管細(xì)，其氣流流速快、壓力??；而下表面流線較稀疏，流管粗， 其氣流流速慢，壓力較大。因此，產(chǎn)生了上下壓力差。這個(gè)壓力差就是空氣動(dòng)力(R)， 它垂直流速方向的分力就是升力(Y)。升力維持飛機(jī)在空中飛行。 2.機(jī)翼上的升力3、機(jī)翼表面的壓力分布3、機(jī)翼表面的壓力分布機(jī)翼表面上各點(diǎn)的壓力大小，用箭頭長(zhǎng)短表示，凡是箭頭方向朝

24、外，表示比大氣壓力低的吸力（負(fù)壓力）；凡是箭頭方向指向機(jī)翼表面的，表示比大氣壓力高的正壓。從圖可以看出，由于機(jī)翼上表面的壓力所形成的升力在總升力中占60-80%，而下表面的壓力所形成的升力，只占總升力的20-40%。3、機(jī)翼表面的壓力分布機(jī)翼表面壓力分布是隨著機(jī)翼迎角（翼弦線和相對(duì)氣流方向的夾角）的變化而變化的。機(jī)翼升力的產(chǎn)生主要靠上表面吸力的作用，而不是下表面正壓力的作用。實(shí)際上，上翼面的吸力占整個(gè)機(jī)翼升力的大部分，特別是上翼面靠近前緣處，是產(chǎn)生升力的主要部位。 3、機(jī)翼表面的壓力分布如果機(jī)翼抬起它的前緣，翼弦線和相對(duì)氣流的方向形成一個(gè)角度，這個(gè)角度叫做迎角。迎角是翼弦線和相對(duì)氣流方向的夾角

25、。翼弦向上形成的是正迎角，向下形成的為負(fù)迎角。在正迎角情況下，氣流流過(guò)上表面時(shí)流管變細(xì)，速度增加，壓力進(jìn)一步降低；而在下表面氣流受到阻滯，流速變小，壓力增高。因此隨著迎角的增大，升力增大，同時(shí)阻力也增大。3、機(jī)翼表面的壓力分布但迎角不能無(wú)限制的增大，因?yàn)橛沁^(guò)大，在機(jī)翼上表面的氣流就不再沿著機(jī)翼表面流動(dòng)，而脫離機(jī)翼上表面產(chǎn)生氣流分離，出現(xiàn)渦流。隨著渦流的擴(kuò)大，機(jī)翼上表面的吸力減小，升力會(huì)突然降低，而阻力迅速增大，這種現(xiàn)象稱為失速。3、機(jī)翼表面的壓力分布失速剛剛出現(xiàn)時(shí)的迎角稱為臨界迎角，又稱為失速迎角。飛機(jī)不應(yīng)以大于或接近臨界迎角的迎角飛行。4、飛機(jī)的阻力 飛機(jī)在空中飛行時(shí)，除了產(chǎn)生升力外，還會(huì)

26、產(chǎn)生阻力。它的方向與飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)方向相反，起著阻礙飛機(jī)前進(jìn)的作用，要使飛機(jī)飛得快，必須設(shè)法減小阻力。 4、飛機(jī)的阻力 通常用機(jī)翼升力來(lái)表示整架飛機(jī)的升力。但是飛機(jī)的阻力卻不然，不但機(jī)翼會(huì)產(chǎn)生阻力，飛機(jī)的其它部分如機(jī)身、起落架、尾翼等都要產(chǎn)生阻力。近代飛機(jī)在巡航飛行時(shí)，機(jī)翼阻力約占總阻力的2530，因此，不能以機(jī)翼的阻力來(lái)代表整個(gè)飛機(jī)的阻力。4、飛機(jī)的阻力 按產(chǎn)生阻力的原因來(lái)分析，低速飛機(jī)上的阻力有：摩擦阻力、壓差阻力、誘導(dǎo)阻力和干擾阻力等。 4、飛機(jī)的阻力 4、飛機(jī)的阻力1、摩擦阻力 空氣具有粘性。當(dāng)氣流流過(guò)飛機(jī)表面時(shí)，由于粘性，空氣微團(tuán)與飛機(jī)表面發(fā)生摩擦，阻滯了氣流的流動(dòng)，由此產(chǎn)生的阻力就叫做

27、摩擦阻力。摩擦阻力的大小，取決于空氣粘性、飛機(jī)表面的狀況、以及同氣流接觸的飛機(jī)表面面積?？諝獾恼承栽酱?，飛機(jī)表面越粗糙，飛機(jī)與空氣的接觸面積越大，摩擦阻力就越大。4、飛機(jī)的阻力 1、摩擦阻力 為了減小摩擦阻力，在飛機(jī)的制造過(guò)程中，應(yīng)把它的表面做得很光滑。如有必要還得把它打磨光，消除飛機(jī)表面上的一切小突起物。盡可能縮小飛機(jī)暴露在氣流中的表面積。4、飛機(jī)的阻力 2.壓差阻力氣流流過(guò)物體的過(guò)程中，在物體前面，氣流受到阻擋，流速減慢，壓力增大；在物體后面，由于氣流分離形成渦流區(qū)，壓力減小。這樣在物體的前后便產(chǎn)生了壓力差，形成阻力。這種由于前后壓力差形成的阻力叫壓差阻力。壓差阻力同物體的迎風(fēng)面積、形狀和

28、在氣流中的位置都有很大關(guān)系。減小壓差阻力的辦法是：把暴露在氣流中的所有部件都做成流線形的。 4、飛機(jī)的阻力3.誘導(dǎo)阻力誘導(dǎo)阻力是伴隨著機(jī)翼升力的產(chǎn)生而產(chǎn)生的。如果沒(méi)有升力，誘導(dǎo)阻力也就不存在。這個(gè)由升力誘導(dǎo)產(chǎn)生的阻力，稱為誘導(dǎo)阻力（又叫感應(yīng)阻力）。 4、飛機(jī)的阻力3.誘導(dǎo)阻力飛機(jī)的誘導(dǎo)阻力主要來(lái)自機(jī)翼。當(dāng)機(jī)翼產(chǎn)生升力時(shí)，根據(jù)作用與反作用定律，必然有一個(gè)反作用力，由機(jī)翼作用到氣流上，它的方向向下，所以使氣流向下轉(zhuǎn)折一個(gè)角度，使原來(lái)的迎角減小。因而導(dǎo)致升力也向后傾斜一個(gè)角度，此升力在水平方向有一個(gè)投影分量，即為誘導(dǎo)阻力。4、飛機(jī)的阻力4.干擾阻力飛機(jī)的各個(gè)部件，如機(jī)翼、機(jī)身、尾翼等，單獨(dú)放在氣流中

29、所產(chǎn)生的阻力的總和并不等于，而且往往小于把它們組成一個(gè)整體時(shí)所產(chǎn)生的阻力。這就是由于飛機(jī)各部件因氣流流動(dòng)時(shí)互相干擾所引起的額外阻力，稱為干擾阻力。 4、飛機(jī)的阻力影響升力和阻力的因素相對(duì)氣流速度、空氣密度、機(jī)翼面積以及機(jī)翼的迎角。另外升力和阻力與空氣密度、機(jī)翼面積、升力及阻力系數(shù)成正比。機(jī)翼剖面的形狀和迎角的影響通過(guò)升力系數(shù)和阻力系數(shù)表現(xiàn)出來(lái)。第6章 飛機(jī)基本知識(shí)-飛機(jī)結(jié)構(gòu)飛機(jī)結(jié)構(gòu)飛機(jī)的主要組成部分為：機(jī)身、機(jī)翼、尾翼、起落架、動(dòng)力裝置。 飛機(jī)結(jié)構(gòu)機(jī)身機(jī)身是飛機(jī)的主體，在機(jī)頭裝置有駕駛艙用來(lái)控制飛機(jī)，中部是客艙用于裝載旅客。機(jī)身把機(jī)翼、尾翼和起落架連在一起。機(jī)翼機(jī)翼的主要作用：產(chǎn)生升力，儲(chǔ)存燃

30、油，安裝起落架及發(fā)動(dòng)機(jī)。安裝有操縱系統(tǒng)舵面，主要有：副翼、擾流板、后緣襟翼、前緣襟翼和縫翼等。 機(jī)翼尾翼水平尾翼和垂直尾翼的統(tǒng)稱，作用是保證飛機(jī)的俯仰和方向穩(wěn)定性和操縱性。水平尾翼由水平安定面和升降舵組成，垂直尾翼由垂直安定面和方向舵組成。尾翼尾翼尾翼-飛機(jī)的穩(wěn)定性 起落架 起落架 起落架的作用是在地面停放，滑跑、運(yùn)動(dòng)過(guò)程中支撐飛機(jī)，在飛機(jī)接地及滑跑過(guò)程中起到減震的作用 。起落架 起落架的配置主要分為前三點(diǎn)式和后三點(diǎn)式起落架?，F(xiàn)代大中型民航飛機(jī)大多采用前三點(diǎn)式起落架?，F(xiàn)代飛機(jī)的起落架大多是可收放的。 起落架 起落架 起落架 第7章 飛機(jī)基本知識(shí)-動(dòng)力裝置動(dòng)力裝置是飛機(jī)的核心飛機(jī)能夠飛行是因?yàn)樗?/p>

31、有向前運(yùn)動(dòng)的動(dòng)力，從而產(chǎn)生了飛機(jī)與氣流之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，這才產(chǎn)生了升力。飛機(jī)的動(dòng)力裝置是飛機(jī)的核心。航空發(fā)動(dòng)機(jī)分為活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)和噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)兩大類。 航空活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)航空活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)都是四沖程的，它的基本組成構(gòu)件是氣缸、活塞、曲軸和連桿。汽油在汽缸中燃燒，形成高溫氣體，氣體膨脹作功，推動(dòng)活塞在氣缸中向下運(yùn)動(dòng)，活塞帶動(dòng)連桿，連桿連在曲軸上，使曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)。航空活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)四個(gè)沖程是進(jìn)氣沖程、壓縮沖程、工作沖程和排氣沖程。活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)螺旋槳才能使飛機(jī)運(yùn)動(dòng)，因而活塞發(fā)動(dòng)機(jī)和螺旋槳在一起才構(gòu)成了飛機(jī)的推進(jìn)系統(tǒng)。在低速飛行時(shí)，活塞發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性能很好,目前在小型飛機(jī)和輕型直升機(jī)上廣為應(yīng)用。渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)渦

32、輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)推力產(chǎn)生的原理： 渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)在工作時(shí)，連續(xù)不斷地吸入空氣，空氣在發(fā)動(dòng)機(jī)中經(jīng)過(guò)壓縮，燃燒和膨脹過(guò)程所產(chǎn)生的高溫燃?xì)?，從尾噴口高速噴出，使發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生反作用推力。F*T=M*（v2-v1）渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的主要組成部件是：進(jìn)氣道、壓氣機(jī)、燃燒室、渦輪和尾噴管。渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪帶動(dòng)的風(fēng)扇和一個(gè)外函道，基本組成是：高、低壓壓氣機(jī)和高、低壓渦輪、燃燒室、尾噴管以及風(fēng)扇和外函道。渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)是：耗油率低，因而經(jīng)濟(jì)性能好、噪音低，因此現(xiàn)代大中型民航客機(jī)多采用渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的危險(xiǎn)區(qū)域：防撞燈發(fā)動(dòng)機(jī)的危險(xiǎn)區(qū)域：防

33、撞燈進(jìn)氣危險(xiǎn)區(qū) 4M排氣危險(xiǎn)區(qū) 30M三大航空發(fā)動(dòng)機(jī)制造公司通用電氣公司(GE)：CFM56普拉特惠特尼(Pratt & Whitney)：JT8D渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)。羅羅公司（羅爾斯羅伊斯公司）：RB211-22B大型渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)GE通用電氣航空發(fā)動(dòng)機(jī) 羅爾斯羅伊斯公司 普拉特惠特尼公司（Pratt & Whitney） APU輔助動(dòng)力裝置-可以供氣和供電APU輔助動(dòng)力裝置-可以供氣和供電在大、中型飛機(jī)上和大型直升機(jī)上，為了減少對(duì)地面（機(jī)場(chǎng)）供電設(shè)備的依賴，都裝有獨(dú)立的小型動(dòng)力裝置，稱為輔助動(dòng)力裝置或APU。 APU的作用是 向飛機(jī)獨(dú)立地提供電力和壓縮空氣 ，也有少量的APU可以向飛機(jī)提供附加推力。

34、APU輔助動(dòng)力裝置-可以供氣和供電供氣 17000FT空調(diào)、起動(dòng)大發(fā)供電 41000FT地面用電、空中備份用電第8章 飛機(jī)基本知識(shí)-飛機(jī)系統(tǒng)1、起落架功用起落架的作用是在地面上支撐飛機(jī)并保證飛機(jī)在起飛、滑跑和在地面上移動(dòng)的運(yùn)動(dòng)功能；它還起到減震的作用。1、起落架現(xiàn)代航線飛機(jī)為了減少空氣阻力都采用可收放式起落架，起落架在飛行時(shí)收放在機(jī)身或機(jī)翼的起落架艙內(nèi)。起落架系統(tǒng)主要用于起落架的收放、前輪轉(zhuǎn)彎以及地面剎車，以保證飛機(jī)在地面滑行、滑跑、減速及起落架收放的需要。1、起落架2、飛機(jī)操縱系統(tǒng)-飛機(jī)的機(jī)體軸 2、飛機(jī)操縱系統(tǒng)2、飛機(jī)操縱系統(tǒng)-飛機(jī)的操縱舵面2、飛機(jī)操縱系統(tǒng)2、飛機(jī)操縱系統(tǒng)2、飛機(jī)操縱系統(tǒng)

35、飛行操縱系統(tǒng)通常可劃分為主操縱系統(tǒng)和輔助操縱系統(tǒng)。主操縱系統(tǒng)用來(lái)操縱副翼、方向舵和升降舵，以改變或保持飛機(jī)的飛行姿態(tài)；輔助操縱系統(tǒng)用來(lái)操縱襟翼、縫翼、擾流板、水平安定面等活動(dòng)面，以分別達(dá)到增加升力（襟翼和縫翼）、減速、擾流卸升及縱向配平等目的。2、飛機(jī)操縱系統(tǒng)改變飛機(jī)的飛行姿態(tài)可通過(guò)駕駛員控制操縱機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)。操縱機(jī)構(gòu)是駕駛員手腳直接操縱的部分，這可分為手操縱機(jī)構(gòu)和腳操縱機(jī)構(gòu)。2、飛機(jī)操縱系統(tǒng)手操縱機(jī)構(gòu)主要有駕駛盤式和駕駛桿式兩種形式，大中型民航客機(jī)大多采用駕駛盤式手操縱機(jī)構(gòu)。轉(zhuǎn)動(dòng)駕駛盤可控制副翼的偏轉(zhuǎn)；前推或后拉駕駛盤可控制升降舵的偏轉(zhuǎn)。2、飛機(jī)操縱系統(tǒng)腳操縱機(jī)構(gòu)用于控制方向舵。駕駛員的操縱信號(hào)

36、可通過(guò)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)傳遞到液壓助力器的輸入端，將信號(hào)放大，然后用于作動(dòng)各舵面。通過(guò)操縱副翼、升降舵及方向舵的偏轉(zhuǎn)，可控制飛機(jī)在空中改變姿態(tài)2、飛機(jī)操縱系統(tǒng)飛機(jī)在空中的操縱是通過(guò)三個(gè)操縱面：升降舵、方向舵和副翼來(lái)進(jìn)行的。轉(zhuǎn)動(dòng)這三個(gè)操縱面，在氣流的作用下就會(huì)對(duì)飛機(jī)產(chǎn)生操縱力矩，使之繞橫軸、立軸和縱軸轉(zhuǎn)動(dòng)，以改變飛行姿態(tài)。 2、飛機(jī)操縱系統(tǒng)飛機(jī)的機(jī)體軸 3、液壓系統(tǒng) 飛機(jī)液壓系統(tǒng)用于向飛機(jī)上各用壓部分提供具有一定壓力的液壓油，從而實(shí)現(xiàn)助力操縱。液壓系統(tǒng)可以向飛行操縱系統(tǒng)、起落架系統(tǒng)提供液壓，以實(shí)現(xiàn)操縱各舵面及起落架收放、前輪轉(zhuǎn)彎，剎車等。3、液壓系統(tǒng) 它的主要組成附件是：液壓泵、油箱、油濾、控制活門、液壓

37、助力器等。 4、座艙環(huán)境控制系統(tǒng)現(xiàn)代民航客機(jī)的飛行高度可達(dá)到一萬(wàn)米以上，在此高度下外界環(huán)境不適合人的生存。座艙環(huán)境控制系統(tǒng)的基本任務(wù)是使飛機(jī)的座艙和設(shè)備艙在各種飛行條件下具有良好的環(huán)境參數(shù)，以滿足飛行人員、乘客和設(shè)備的正常工作條件和生活條件。4、座艙環(huán)境控制系統(tǒng)座艙環(huán)境控制系統(tǒng)主要控制座艙的溫度、壓力及壓力變化率，以及座艙內(nèi)空氣的流量、流速、濕度、清潔度和噪音等。 4、座艙環(huán)境控制系統(tǒng)從發(fā)動(dòng)機(jī)引出熱空氣，利用冷卻組件產(chǎn)生冷路空氣，通過(guò)冷熱路空氣的混合比例控制通往飛機(jī)座艙的空氣溫度，通過(guò)控制座艙的排氣量調(diào)節(jié)座艙的壓力及壓力變化率，以創(chuàng)造適宜的環(huán)境。5、其它系統(tǒng)1、電源：2套，115V400HZ2

38、、通訊：VHF、HF3、導(dǎo)航系統(tǒng)：DME、VOR、IRS、GPS4、自動(dòng)駕駛：第9章 機(jī)型介紹民航運(yùn)輸使用的機(jī)型 目前，民航運(yùn)輸?shù)娘w機(jī)按照座位級(jí)大致可分為：干線機(jī)、支線機(jī)、公務(wù)機(jī)；按照用途可分為全客機(jī)、客貨混裝機(jī)和全貨機(jī)。 一、干線機(jī)干線運(yùn)輸機(jī)一般指客座數(shù)大于100，滿載航程大于3000千米以上的大型客貨運(yùn)輸機(jī)。按航程分，現(xiàn)在常把滿載航程大于6000千米的稱中/遠(yuǎn)程干線運(yùn)輸機(jī)或中遠(yuǎn)程飛機(jī)，航行于洲際線上的大多是這類飛機(jī)；把滿載航程在5000千米以下的稱中/近程干線運(yùn)輸機(jī)或中短程飛機(jī)，航行于國(guó)內(nèi)各大城市之間的大多是這類飛機(jī)，常被稱為國(guó)內(nèi)干線飛機(jī)。 一、干線機(jī)生產(chǎn)干線飛機(jī)的廠商有波音公司和空中客車

39、工業(yè)公司。下面著重介紹目前的在線飛機(jī)。 波音系列飛機(jī)波音系列飛機(jī)B717系列波音公司的B717系列，為100座位級(jí)的散裝貨艙飛機(jī)，是波音全系列飛機(jī)中唯一的機(jī)身雙發(fā)中短程穿梭飛行的飛機(jī)。它具有許多支線飛機(jī)的特性，如：機(jī)身重量減輕；不需要長(zhǎng)跑道和大型空港設(shè)備；可以選裝自帶客梯，并有貨物和行李裝卸系統(tǒng)；加油時(shí)不用升降機(jī)和梯子等等。由于發(fā)動(dòng)機(jī)位置靠后，因此機(jī)艙的噪音和其它干擾小。標(biāo)準(zhǔn)的B717，設(shè)計(jì)為兩種艙位布局，雙人駕駛，飛行成本低，在許多國(guó)家的穿梭航線上使用。 波音系列飛機(jī)B717系列波音系列飛機(jī)B717系列 波音系列飛機(jī)B717系列波音系列飛機(jī)B737系列737系列適合中短程航線的運(yùn)輸飛行。B7

40、37-600載客量為110132人，B737-700的載客量為126149人， B737-800的載客量為162189人，最新的B737-900載客量為177189人。飛機(jī)設(shè)計(jì)為單通道客艙，散裝貨艙，它的設(shè)計(jì)來(lái)自B777的靈感，客貨艙參照了B757的設(shè)計(jì)。B737系列的運(yùn)營(yíng)成本為150座級(jí)飛機(jī)中公認(rèn)較低的，新一代B737系列在航程、速度等方面有了較大的提高。 波音系列飛機(jī)B737系列波音公司的B737系列，是波音公司民航飛機(jī)中銷量最大的機(jī)型?；拘褪荁737-100型，新一代B737系列指既B737-300，B737-400，B737-500之后的B737-600，B737-700，B737-

41、800，B737-900。最新的B737-900是2019年3月投入市場(chǎng)。 波音系列飛機(jī)B737系列波音飛機(jī)B757系列B757和B767系列是波音公司中遠(yuǎn)程的雙發(fā)飛機(jī)。這兩個(gè)系列有相同的技術(shù)設(shè)計(jì)，不少航空公司的B757的駕駛員也可以駕駛B767，因此在培訓(xùn)成本上可以節(jié)約很多。B757是單通道客艙200座位級(jí)和散裝貨艙設(shè)計(jì)，它的油耗低，噪音低，非常適合飛行樞紐輻射式航線結(jié)構(gòu)中中樞機(jī)場(chǎng)和小機(jī)場(chǎng)的連接（hub-and-spoke plan）。 波音飛機(jī)B757系列據(jù)波音公司介紹，它的油耗比同類型三發(fā)的飛機(jī)最多可省油43%。180分鐘的ETOPS適航規(guī)定中，B757在全客不經(jīng)停的航線中，可以飛行72

42、22公里。瘦機(jī)身、寬翼展，使它要求的起飛條件較低。如它可以在不到1700米的跑道上起飛。我國(guó)南方航空公司是擁有B757最多的國(guó)內(nèi)航空公司，事實(shí)證明，B757的經(jīng)濟(jì)效益是非常好的。 波音飛機(jī)B757系列波音飛機(jī)B757系列波音飛機(jī)767系列B767是雙通道、集裝設(shè)備型的中遠(yuǎn)程飛機(jī)設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)240300個(gè)座位。是處于B757和B777之間的機(jī)型。在雙發(fā)延程飛行的航班中，B767是飛行最多的機(jī)型。B767是寬體機(jī)中第一種雙駕駛員設(shè)計(jì)。 波音飛機(jī)767系列波音飛機(jī)767系列波音飛機(jī)777系列B777是波音公司的雙發(fā)中遠(yuǎn)程寬體機(jī)，比B747小。它是波音公司的又一杰作。B777設(shè)計(jì)生產(chǎn)時(shí)采用計(jì)算機(jī)技術(shù)，無(wú)紙化生產(chǎn)，節(jié)約了大量的成本。B777可以乘坐368550人。 波音飛機(jī)777系列波音飛機(jī)777系列波音飛機(jī)777系列波音系列飛機(jī)B747系列B747（四發(fā)遠(yuǎn)程寬體機(jī)）是波音公司干線機(jī)家族的龐然大物,也是世界上最大的民用噴氣機(jī)。但是在波音公司的飛機(jī)中，它是每座位成本最低的飛機(jī)。 波音系列飛機(jī)B747系列 波音系列飛機(jī)B747系列 波音系列飛機(jī)未來(lái)客