(完整版)鐵路線(xiàn)路及站場(chǎng)第十章調(diào)車(chē)駝峰課件

1、第十章 調(diào)車(chē)駝峰 第一節(jié) 駝峰概述 駝峰是將調(diào)車(chē)場(chǎng)始端道岔區(qū)前線(xiàn)路抬到一定高度，主要利用其高度和車(chē)輛自重，使車(chē)輛自動(dòng)溜到調(diào)車(chē)線(xiàn)上，用以解體車(chē)列的一種調(diào)車(chē)設(shè)備。一、駝峰的分類(lèi) 駝峰按每晝夜解體能力和技術(shù)裝備可分為以下三類(lèi)： 1大能力駝峰 大能力駝峰每晝夜解體能力4 000輛以上，調(diào)車(chē)線(xiàn)不少于30條，設(shè)2條溜放線(xiàn)，并設(shè)有車(chē)輛溜放速度、溜放進(jìn)路自動(dòng)控制系統(tǒng)及推峰機(jī)車(chē)遙控系統(tǒng)。 2中能力駝峰 中能力駝峰每晝夜解體能力2 0004 000輛，調(diào)車(chē)線(xiàn)1729條，設(shè)2條溜放線(xiàn)，并設(shè)有溜放進(jìn)路自動(dòng)控制系統(tǒng)，宜設(shè)有機(jī)車(chē)推峰速度自動(dòng)控制系統(tǒng)，鉤車(chē)溜放速度自動(dòng)或半自動(dòng)控制系統(tǒng)及推峰機(jī)車(chē)遙控系統(tǒng)。 3小能力駝峰 小能

2、力駝峰每晝夜解體能力2 000輛以下，調(diào)車(chē)線(xiàn)16條及以下，設(shè)1條溜放線(xiàn)，宜設(shè)置溜放進(jìn)路自動(dòng)控制系統(tǒng)、駝峰機(jī)車(chē)信號(hào)設(shè)備或機(jī)車(chē)遙控系統(tǒng)，也可采用簡(jiǎn)易的現(xiàn)代化調(diào)速設(shè)備。 駝峰按技術(shù)裝備不同可分為：簡(jiǎn)易駝峰、非機(jī)械化駝峰、機(jī)械化駝峰、半自動(dòng)化駝峰和自動(dòng)化駝峰。成都北編組站 二、駝峰組成 駝峰范圍是指峰前到達(dá)場(chǎng)(不設(shè)峰前到達(dá)場(chǎng)時(shí)為牽出線(xiàn))與調(diào)車(chē)場(chǎng)頭部之間的部分線(xiàn)段，如圖101l所示。它包括推送部分、溜放部分和峰頂平臺(tái)。圖1011 駝峰各組成部分示意圖 1推送部分 推送部分是指經(jīng)由駝峰解體的車(chē)列，其第一鉤位于峰頂平臺(tái)始端時(shí)，車(chē)列全長(zhǎng)所在的線(xiàn)路范圍。其中，由到達(dá)場(chǎng)出口咽喉的最外警沖標(biāo)到峰頂平臺(tái)始端的線(xiàn)段叫推

3、送線(xiàn)。設(shè)置這一部分的目的是為了使車(chē)輛得到必要的高度，并使車(chē)鉤壓緊，以便摘鉤。駝峰調(diào)車(chē)進(jìn)行中解體溜放液力緩速器 2溜放部分 溜放部分是指從峰頂至計(jì)算點(diǎn)的線(xiàn)路范圍。由峰頂?shù)接?jì)算點(diǎn)的線(xiàn)路長(zhǎng)度稱(chēng)為駝峰的計(jì)算長(zhǎng)度。其中由峰頂至第一分路道岔始端的這段線(xiàn)路稱(chēng)為溜放線(xiàn)。 豐臺(tái)西編組站 3峰頂平臺(tái) 峰頂平臺(tái)是指駝峰推送部分與溜放部分的連接部分，設(shè)有一段平坡地段。峰頂平臺(tái)包括壓鉤坡和加速坡兩條豎曲線(xiàn)的切線(xiàn)長(zhǎng)。不包括豎曲線(xiàn)的切線(xiàn)長(zhǎng)時(shí)叫凈平臺(tái)。 計(jì)算點(diǎn)是指確定駝峰高度時(shí)，保證難行車(chē)在溜車(chē)不利條件下溜到調(diào)車(chē)場(chǎng)難行線(xiàn)某處停車(chē)或具有一定速度的地點(diǎn)。駝峰調(diào)車(chē)場(chǎng)的調(diào)速制式不同，計(jì)算點(diǎn)的位置也不同。三、駝峰調(diào)速系統(tǒng)及調(diào)速工具的作

4、用 1駝峰調(diào)速系統(tǒng) 駝峰調(diào)速系統(tǒng)是指為調(diào)整溜放車(chē)輛的速度而設(shè)置的一套設(shè)備。 (1)點(diǎn)式調(diào)速系統(tǒng)。在駝峰溜放部分和調(diào)車(chē)線(xiàn)內(nèi)，鉤車(chē)溜放的調(diào)速設(shè)備全部采用減速器的調(diào)速系統(tǒng)。 (2)點(diǎn)連式調(diào)速系統(tǒng)。在駝峰的溜放部分和調(diào)車(chē)線(xiàn)的始端采用減速器，在調(diào)車(chē)場(chǎng)內(nèi)采用連續(xù)式調(diào)速設(shè)備的調(diào)速系統(tǒng)。 (3)連續(xù)式調(diào)速系統(tǒng)。在駝峰的溜放部分和調(diào)車(chē)線(xiàn)內(nèi)，鉤車(chē)溜放的調(diào)速設(shè)備連續(xù)布置在線(xiàn)路上實(shí)現(xiàn)對(duì)車(chē)輛的連續(xù)調(diào)速。駝峰調(diào)速系統(tǒng) 2調(diào)速工具的作用 調(diào)速工具用來(lái)調(diào)控溜放車(chē)輛的速度按其在駝峰調(diào)車(chē)中的作用可分為間隔制動(dòng)、目的制動(dòng)和調(diào)速制動(dòng)。在駝峰溜放部分及調(diào)車(chē)場(chǎng)內(nèi)設(shè)置調(diào)速工具的地點(diǎn)稱(chēng)為制動(dòng)位。 (1)間隔制動(dòng)是保證前后溜放鉤車(chē)間有必要的間

5、隔距離。該距離能確保道岔來(lái)得及轉(zhuǎn)換，使減速器能及時(shí)轉(zhuǎn)換制動(dòng)或緩解的狀態(tài)，以便車(chē)輛順利通過(guò)溜放部分進(jìn)入調(diào)車(chē)線(xiàn)。 (2)目的制動(dòng)是為調(diào)車(chē)場(chǎng)內(nèi)的停車(chē)制動(dòng)創(chuàng)造條件，使車(chē)輛能停在調(diào)車(chē)線(xiàn)內(nèi)的預(yù)定地點(diǎn)，不與停留車(chē)輛發(fā)生沖撞或相距太遠(yuǎn)而造成過(guò)大的“天窗”。 (3)調(diào)速制動(dòng)是用以調(diào)整溜放鉤車(chē)的速度，使車(chē)輛溜入道岔和減速器時(shí)不超過(guò)容許速度。調(diào)車(chē)場(chǎng)尾部用可控停車(chē) 四、駝峰有關(guān)術(shù)語(yǔ) 1禁溜線(xiàn)、迂回線(xiàn) 禁溜線(xiàn)：在解體過(guò)程中暫時(shí)存放禁止從駝峰溜放車(chē)輛的線(xiàn)路。 迂回線(xiàn)：將禁止過(guò)峰頂及減速器的車(chē)輛繞過(guò)峰頂送往調(diào)車(chē)場(chǎng)的線(xiàn)路。 2推送坡、壓鉤坡、加速坡、中間坡、道岔區(qū)坡、尾部反坡 推送坡：推送部分的線(xiàn)路平均坡度。 壓鉤坡：在推送

6、線(xiàn)上，為壓緊車(chē)輛的車(chē)鉤以便于摘鉤而設(shè)的一段較陡坡段。 加速坡：由峰頂?shù)降谝环致返啦砬埃瑸槭广^車(chē)加速時(shí)形成前、后鉤車(chē)間必要的間隔而設(shè)置的下坡。 中間坡：自第一分路道岔前至線(xiàn)束始端的下坡段。 道岔區(qū)坡：自線(xiàn)束始端至車(chē)場(chǎng)制動(dòng)位始端的坡段。 尾部反坡：自調(diào)速系統(tǒng)控制長(zhǎng)度末端的一段線(xiàn)路。 3分路道岔、調(diào)速系統(tǒng)控制長(zhǎng)度 分路道岔：駝峰溜放部分連接線(xiàn)束和連接調(diào)車(chē)線(xiàn)的道岔。 調(diào)速系統(tǒng)控制長(zhǎng)度：自第一車(chē)場(chǎng)制動(dòng)位出口至調(diào)車(chē)線(xiàn)平坡末端。 4打靶區(qū)、連掛區(qū) 打靶區(qū)：自第一車(chē)場(chǎng)制動(dòng)位出口至計(jì)算點(diǎn)的一段距離。 連掛區(qū)：自計(jì)算點(diǎn)至調(diào)速系統(tǒng)控制長(zhǎng)度末端的一段線(xiàn)路。 5單推單溜、雙推單溜、雙推雙溜 單推單溜：只用一臺(tái)機(jī)車(chē)擔(dān)當(dāng)駝

7、峰推送和解體作業(yè)的作業(yè)組織方式。 雙推單溜：使用兩臺(tái)及以上機(jī)車(chē)擔(dān)當(dāng)駝峰解體作業(yè)時(shí)，一臺(tái)機(jī)車(chē)進(jìn)行解體作業(yè)，另一臺(tái)機(jī)車(chē)可進(jìn)行預(yù)推作業(yè)的作業(yè)方式。 雙推雙溜雙推雙溜：能夠使用兩臺(tái)機(jī)車(chē)同時(shí)進(jìn)行推送和解體作業(yè)的作業(yè)組織方式。 6推送速度、溜放速度、連掛速度 推送速度：駝峰解體作業(yè)時(shí)，機(jī)車(chē)推送車(chē)列的速度。 溜放速度：鉤車(chē)在溜放過(guò)程中的走行速度。 連掛速度：鉤車(chē)溜入調(diào)車(chē)線(xiàn)與停留車(chē)連掛的速度，或與前行鉤車(chē)連掛的相對(duì)速度。 7難行車(chē)、中行車(chē)、易行車(chē) 難行車(chē)：在溜放中走行性能差的車(chē)輛。 中行車(chē)：在溜放中走行性能一般的車(chē)輛。 易行車(chē)：在溜放中走行性能好的車(chē)輛。 8難行線(xiàn)、易行線(xiàn) 難行線(xiàn)：在調(diào)車(chē)線(xiàn)中，基本阻力功、風(fēng)阻

8、力功、道岔附加阻力功及曲線(xiàn)附加阻力功之和最大的線(xiàn)路。 易行線(xiàn)：在調(diào)車(chē)線(xiàn)中，基本阻力功、風(fēng)阻力功、道岔附加阻力功及曲線(xiàn)附加阻力功之和最小的線(xiàn)路。 9溜車(chē)有利條件、溜車(chē)不利條件 溜車(chē)有利條件：在夏季、順風(fēng)溜放車(chē)輛的基本阻力與風(fēng)阻力最小的條件下溜放鉤車(chē)。 溜車(chē)不利條件：在冬季、逆風(fēng)溜放車(chē)輛的基本阻力與風(fēng)阻力最大的條件下溜放鉤車(chē)。 10駝峰解體作業(yè)量、駝峰解體能力 駝峰解體作業(yè)量：駝峰平均一晝夜解體的貨物列車(chē)數(shù)或車(chē)輛數(shù)。 駝峰解體能力：駝峰在一晝夜內(nèi)解體的貨物列車(chē)數(shù)或車(chē)輛數(shù)。連續(xù)式駝峰解體作業(yè)過(guò)程.flv駝峰作業(yè)，廣播指示動(dòng)作，溜放完畢.flv五、駝峰自動(dòng)化內(nèi)容 駝峰作業(yè)自動(dòng)化是編組站現(xiàn)代化的重要組成

9、部分。它可以提高駝峰的解體能力，保證作業(yè)安全，改善勞動(dòng)條件。 駝峰自動(dòng)化主要包括以下內(nèi)容： 1駝峰機(jī)車(chē)推送速度控制自動(dòng)化。 2車(chē)輛溜放進(jìn)路控制自動(dòng)化。 3車(chē)輛溜放速度控制自動(dòng)化。 4解體提鉤自動(dòng)化和摘、接制動(dòng)軟管自動(dòng)化。 上述各項(xiàng)內(nèi)容中，最主要、最關(guān)鍵的是車(chē)輛溜放速度的自動(dòng)控制，這是駝峰自動(dòng)化的核心，它由駝峰自動(dòng)化調(diào)速系統(tǒng)完成。駝峰自動(dòng)化調(diào)速系統(tǒng)是根據(jù)駝峰采用的調(diào)速設(shè)備，合理的平、縱斷面，相應(yīng)的自動(dòng)化測(cè)量設(shè)備(測(cè)重、測(cè)速、測(cè)阻、測(cè)等)，計(jì)算設(shè)備和自動(dòng)化控制設(shè)備等，對(duì)鉤車(chē)溜放全過(guò)程的速度實(shí)行控制。70噸新型貨車(chē)順利通過(guò)襄樊北站自動(dòng)化駝峰.flv第四節(jié) 鐵路樞紐概述 在鐵路網(wǎng)點(diǎn)或網(wǎng)端，由若干個(gè)車(chē)站

10、(必須有客運(yùn)站、編組站或一個(gè)一站樞紐的客、貨共用站)、各種為運(yùn)輸服務(wù)的設(shè)施及連接線(xiàn)等所組成的整體叫做樞紐。 樞紐的作用主要是匯集并交換各銜接線(xiàn)路的車(chē)流，為城鎮(zhèn)、港埠和工礦企業(yè)的客、貨運(yùn)輸服務(wù)。 鐵路樞紐按其車(chē)站、進(jìn)站線(xiàn)路、聯(lián)絡(luò)線(xiàn)及其他設(shè)備的不同位置，可形成不同類(lèi)型。一般分為：一站樞紐、十字形樞紐、三角形樞紐、順列式樞紐、并列式樞紐、環(huán)形樞紐、盡端式樞紐和組合式樞紐等。 一站樞紐是以編組一定去向的直通列車(chē)和技術(shù)直達(dá)列車(chē)而僅設(shè)有一個(gè)客貨共用車(chē)站的小型樞紐。 這種布置圖型的特點(diǎn)是設(shè)備集中、管理方便、運(yùn)營(yíng)效率高，但客貨運(yùn)作業(yè)互有干擾、能力較小。這種圖型一般適用于作業(yè)量小、引人線(xiàn)路方向不多、城市規(guī)模不大

11、的樞紐，如圖1012所示。一、一站樞紐圖1012 一站樞紐布置圖 三角形樞紐是至少有三個(gè)鐵路方向引入，并設(shè)有幾個(gè)專(zhuān)業(yè)車(chē)站和必要的聯(lián)絡(luò)線(xiàn)而形成的樞紐，如圖1013所示。 圖1013中主干線(xiàn)的主要車(chē)流入口處設(shè)有一主體編組站，主要辦理路網(wǎng)車(chē)流的改編作業(yè)；在主干線(xiàn)的另一端設(shè)有一個(gè)輔助編組站，主要辦理地方車(chē)流的改編作業(yè)；市區(qū)靠居民區(qū)設(shè)有客運(yùn)站；工業(yè)區(qū)附近設(shè)有工業(yè)站；市區(qū)邊緣設(shè)有公用貨運(yùn)站；為使各方向的車(chē)流轉(zhuǎn)線(xiàn)方便，列車(chē)運(yùn)行便捷，應(yīng)設(shè)有必要的聯(lián)絡(luò)線(xiàn)和迂回線(xiàn)等設(shè)備。二、三角形樞紐圖1013 三角形樞紐布置圖 圖1014所示為十字形樞紐。在兩條鐵路近乎垂直交叉處，車(chē)站設(shè)在各自的引入線(xiàn)上，兩條鐵路均有大量通過(guò)車(chē)

12、流，交換車(chē)流少，為了保證通過(guò)能力和縮短列車(chē)運(yùn)行里程，修建了必要的聯(lián)絡(luò)線(xiàn)和立交設(shè)備，這樣就形成了十字形樞紐。三、十字形樞紐圖1014 十字形樞紐布置圖 圖1015所示為順列式樞紐圖型。其特點(diǎn)是：引入樞紐的線(xiàn)路一般為三個(gè)及以上，線(xiàn)路從樞紐兩端引入，并配合以相應(yīng)的立交設(shè)備，減少交叉干擾，樞紐內(nèi)的客運(yùn)站、編組站、貨運(yùn)站等都順序縱列布置在樞紐內(nèi)一條伸長(zhǎng)的干線(xiàn)上。順向車(chē)流沿伸長(zhǎng)干線(xiàn)運(yùn)行，折角車(chē)流在進(jìn)入樞紐的前方站作業(yè)，不進(jìn)入樞紐。這就要求在樞紐兩端設(shè)置編組站或聯(lián)絡(luò)線(xiàn)。 四、順列式樞紐 圖1015 順列式樞紐布置圖 為了增強(qiáng)共用的伸長(zhǎng)干線(xiàn)的通過(guò)能力，可鋪設(shè)第三、第四正線(xiàn)；也可在樞紐兩端的編組站之間修建迂回線(xiàn)

13、以分流貨物列車(chē)。在迂回線(xiàn)上修建貨運(yùn)站或工業(yè)站為工農(nóng)業(yè)服務(wù)，如圖1015中虛線(xiàn)。 順列式樞紐圖型也是樞紐圖型的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)之一，它適用于引入線(xiàn)路的客貨運(yùn)量較大和城市具有一定規(guī)模的樞紐。 圖1016所示為并列式樞紐。在鐵路網(wǎng)上兩條鐵路干線(xiàn)相交處，客運(yùn)站和編組站并列布置，銜接鐵路先按線(xiàn)路方向引入樞紐，再按客、貨列車(chē)種類(lèi)分開(kāi)兩條進(jìn)路，分別引入客運(yùn)站和編組站。五、并列式樞紐圖1016 并列式樞紐布置圖六、環(huán)形樞紐 引人線(xiàn)路方向多時(shí)，為便于各方向間的客、貨運(yùn)輸交流，避免各引入線(xiàn)路集中于少數(shù)匯合點(diǎn)，并為地區(qū)客、貨運(yùn)業(yè)務(wù)提供較好的服務(wù)條件，可采用環(huán)形聯(lián)絡(luò)線(xiàn)連接各方向引入線(xiàn)，形成環(huán)形樞紐，如圖1017所示。圖101

14、7 環(huán)形樞紐布置圖 組合式樞紐是由幾種類(lèi)型的樞紐組合而成的一種樞紐總布置圖型。它是隨路網(wǎng)、城市、地方工業(yè)和工程條件等因素逐漸發(fā)展演變而成。當(dāng)某一類(lèi)型樞紐的各項(xiàng)設(shè)備不能滿(mǎn)足運(yùn)輸需要時(shí)，可以從樞紐現(xiàn)狀出發(fā)，擴(kuò)建成與樞紐所負(fù)擔(dān)的作業(yè)量和作業(yè)性質(zhì)相適應(yīng)的組合式樞紐。圖1018所示為組合式樞紐。它是由三角形、順列式及十字形三種類(lèi)型樞紐組成的組合式樞紐圖型。七、組合式樞紐 圖1018 組合式樞紐布置圖 圖1018中A、B、C、D四個(gè)引入方向原為順列式樞紐。由于鐵路網(wǎng)的發(fā)展，新干線(xiàn)E方向接軌于輔助編組站，為了便于E至A、C方向折角車(chē)流的運(yùn)行，修建了相應(yīng)的聯(lián)絡(luò)線(xiàn)，因而成了三角形樞紐。AB和CE兩大干線(xiàn)及其間的

15、立交疏解設(shè)備、聯(lián)絡(luò)線(xiàn)等，又使樞紐總圖具有十字形樞紐形式，從而構(gòu)成了以上三種類(lèi)型樞紐所組成的組合式樞紐。 位于路網(wǎng)上線(xiàn)路的起訖點(diǎn)或各銜接方向線(xiàn)路均在樞紐一端引入，并地處港埠或大工業(yè)城市的樞紐稱(chēng)為盡端式樞紐。如圖1019所示。這種樞紐除辦理列車(chē)接發(fā)和向樞紐地區(qū)裝卸點(diǎn)取送車(chē)外，還有樞紐地區(qū)之間的車(chē)輛交流，因此除了配備兩個(gè)以上協(xié)同作業(yè)的專(zhuān)業(yè)站外，尚應(yīng)設(shè)置必要的聯(lián)絡(luò)線(xiàn)和其他鐵路設(shè)備，共同完成樞紐運(yùn)輸任務(wù)。八、盡端式鐵路樞紐 圖1019 盡端式鐵路樞紐布置圖 圖1019為位于海灣地區(qū)的盡端式樞紐圖型。編組站布置在樞紐的出入口處，用以控制進(jìn)出樞紐的車(chē)流運(yùn)行；客運(yùn)站布置在市中心，可便利于為旅客服務(wù)；為了便于辦

16、理貨物的聯(lián)運(yùn)、換裝和裝卸作業(yè)，各作業(yè)點(diǎn)問(wèn)的車(chē)流交換，港灣站、工業(yè)站以及貨運(yùn)站則分布在相應(yīng)的港灣區(qū)、工業(yè)區(qū)及倉(cāng)庫(kù)區(qū)的附近，并與編組站問(wèn)有便捷的通路。 圖1019 盡端式鐵路樞紐布置圖 復(fù)習(xí)思考題 1何謂編組站?它們的主要作業(yè)和設(shè)備是什么? 2編組站和區(qū)段站的區(qū)別是什么? 3編組站的分類(lèi)?編組站圖型中，“向”、“級(jí)”、“場(chǎng)”的概念是什么? 4單向橫列式、單向混合式、單向縱列式三種編組站它們的布置特征是什么?車(chē)流特點(diǎn)?各有什么優(yōu)缺點(diǎn)? 5雙向縱列式編組站圖型的布置特點(diǎn)?它的優(yōu)缺點(diǎn)是什么? 6雙向編組站共同存在的問(wèn)題是什么?如何解決這個(gè)問(wèn)題? 7駝峰分為哪幾種?各有何要求。 8駝峰由哪幾部分組成?簡(jiǎn)述

17、各部分特征。 9什么叫難行車(chē)、易行車(chē)? 10什么叫禁溜線(xiàn)、迂回線(xiàn)? 11什么叫難行線(xiàn)、中行線(xiàn)、易行線(xiàn)? 12什么叫間隔制動(dòng)、目的制動(dòng)? 13何謂鐵路樞紐? 14鐵路樞紐的類(lèi)型有幾種?第十一章 高速和重載鐵路站場(chǎng) 第一節(jié) 高速鐵路站場(chǎng) 高速鐵路是當(dāng)今世界鐵路的一項(xiàng)重大技術(shù)成就，它有速度高、運(yùn)能大、安全好、占地少、能源省以及環(huán)保好、舒適度高等優(yōu)勢(shì)，并能適應(yīng)現(xiàn)代化社會(huì)對(duì)運(yùn)輸?shù)囊?，成為世界各?guó)鐵路共同發(fā)展的趨勢(shì)。 一、高速鐵路的修建模式 目前世界各國(guó)建設(shè)高速鐵路一般有以下三種模式。 1改造既有線(xiàn)模式 改造既有線(xiàn)模式是對(duì)既有鐵路進(jìn)行加強(qiáng)，將小半徑曲線(xiàn)加大或取直，采用新型軌下基礎(chǔ)，使其滿(mǎn)足高速運(yùn)行的需要

18、。由于改造時(shí)受既有線(xiàn)技術(shù)條件的限制較大，因此采用這種模式修建的高速鐵路，其旅客列車(chē)運(yùn)行最高時(shí)速只能達(dá)到160200 km，加之這種鐵路多數(shù)采用客、貨混跑的形式，通過(guò)能力提高有限。 2自成系統(tǒng)，新建高速客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)模式 這種模式是在客運(yùn)繁忙的大城市間修建專(zhuān)門(mén)為高速旅客列車(chē)運(yùn)行的高速鐵路，除起、終點(diǎn)外，不與既有線(xiàn)接軌，新建全套客運(yùn)設(shè)施自成系統(tǒng)，全部運(yùn)行高速旅客列車(chē)，其時(shí)速可達(dá)200300 km。 3與既有線(xiàn)并行修建客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)模式 這種模式的新建高速線(xiàn)基本上與既有線(xiàn)走向一致且盡量并行，以充分利用已有鐵路用地和客運(yùn)設(shè)施，高速列車(chē)最高時(shí)速可達(dá)200300 km。 我國(guó)發(fā)展高速鐵路的修建模式以選擇與既有線(xiàn)并行修

19、建高速線(xiàn)模式。 二、高速鐵路站場(chǎng)布置特點(diǎn) 1站坪長(zhǎng) 高速鐵路車(chē)站一般分為中間站和大型客運(yùn)站。中間站站坪長(zhǎng)度一般不小于2 000 m(不含豎曲線(xiàn)切線(xiàn)長(zhǎng))。大型客運(yùn)站根據(jù)車(chē)站規(guī)模及布置形式具體確定站坪長(zhǎng)度。 2線(xiàn)間距大 (1)車(chē)站內(nèi)正線(xiàn)線(xiàn)間距與區(qū)間相同，即采用50 m。 (2)正線(xiàn)與到發(fā)線(xiàn)間線(xiàn)間距不小于50 m，有列檢作業(yè)和列車(chē)上水作業(yè)的車(chē)站，其正線(xiàn)與到發(fā)線(xiàn)間的線(xiàn)間距為70 m。 (3)到發(fā)線(xiàn)之間線(xiàn)間距及高、中速客車(chē)存車(chē)線(xiàn)的線(xiàn)間距為50 m。 (4)維修基地維修線(xiàn)與正線(xiàn)間的線(xiàn)間距不小于80 m。 3站場(chǎng)路基要求高 站場(chǎng)路肩寬度應(yīng)滿(mǎn)足路基穩(wěn)定和維修作業(yè)要求。最外股道中心至路基邊緣的寬度，站內(nèi)正線(xiàn)不小

20、于4O m，到發(fā)線(xiàn)不小于35 m，其他線(xiàn)不小于30 m。 4軌道設(shè)計(jì)標(biāo)高 軌道設(shè)計(jì)標(biāo)高見(jiàn)表111。表111 車(chē)站內(nèi)軌道設(shè)計(jì)參數(shù)表 順號(hào) 項(xiàng) 目 單位 站內(nèi)正線(xiàn) 到發(fā)線(xiàn) 其他站線(xiàn) 1鋼 軌 類(lèi)型 kgm 60(高強(qiáng)度) 50 50 每節(jié)長(zhǎng)度全長(zhǎng)無(wú)縫線(xiàn)路 25 25 2軌 枕 類(lèi)型型 S1Sl數(shù)量 鋼筋混凝土 根km 1 680 l 520 l 440 3道 床 材料 特級(jí)道砟 碎石碎石 邊坡 1：1.75 1：1.5 1：1.5 道床厚 m O35 O35 0.25 5道岔轍岔號(hào)數(shù)大 (1)站內(nèi)正線(xiàn)上，一般采用18號(hào)可動(dòng)心軌道岔，其容許通過(guò)速度直向同區(qū)間，側(cè)向?yàn)?0 kmh。 (2)區(qū)間渡線(xiàn)采用

21、41號(hào)可動(dòng)心軌道岔。其容許通過(guò)速度，直向同區(qū)間，側(cè)向?yàn)?60 kmh。 (3)疏解線(xiàn)與高速正線(xiàn)接軌道岔，一般采用41號(hào)可動(dòng)心軌道岔。 (4)到發(fā)線(xiàn)上采用不小于12號(hào)的道岔。 三、高速鐵路站場(chǎng)設(shè)計(jì)要求和原則 高速鐵路車(chē)站布置應(yīng)以方便旅客乘降、提高客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量、提高運(yùn)輸效率和有利于為既有線(xiàn)分流客運(yùn)為基本原則。高速鐵路上站場(chǎng)的布置應(yīng)滿(mǎn)足下列一些基本要求： 1高速線(xiàn)上的車(chē)站數(shù)量應(yīng)盡量減少，以利于旅客列車(chē)高速運(yùn)行，減少列車(chē)的停站次數(shù)，縮短旅客總的旅行時(shí)間。 2由于高速線(xiàn)與既有線(xiàn)并行修建，因此應(yīng)將高速線(xiàn)盡量引入既有站，以便充分利用既有站的站場(chǎng)設(shè)備和客運(yùn)設(shè)施，減少投資。 3在高速線(xiàn)與普通線(xiàn)相銜接的樞紐或客運(yùn)

22、站上，為滿(mǎn)足中、高速旅客換乘的需要，要考慮方便旅客的換乘方式及設(shè)置相應(yīng)的換乘設(shè)施。 4由于高速線(xiàn)上中、高速旅客列車(chē)混跑，為保證高速列車(chē)正常運(yùn)行，要設(shè)置中速客車(chē)待避高速客車(chē)的中間站。 四、高速鐵路車(chē)站布置圖 根據(jù)我國(guó)高速線(xiàn)修建模式的特點(diǎn)以及車(chē)站布置的基本要求，高速鐵路車(chē)站可分為中間站和大型客運(yùn)站。 (一)中 間 站 1中間站的主要作業(yè) 中間站一般位于高速鐵路沿線(xiàn)大、中城市，一般要與普通鐵路接軌，其主要作業(yè)有： (1)辦理高、中速旅客列車(chē)的客運(yùn)業(yè)務(wù)和換乘。 (2)辦理高速列車(chē)的通過(guò)，中速列車(chē)的上、下高速線(xiàn)以及部分高速列車(chē)的始發(fā)、終到作業(yè)。 (3)辦理高速動(dòng)車(chē)組的日常檢修、整備作業(yè)。比利時(shí)高速鐵路車(chē)

23、站 2中間站圖型 高速鐵路中間站圖型主要有設(shè)維修基地和不設(shè)維修基地兩種布置形式。 (1)不設(shè)維修基地中間站圖型，如圖11l所示。圖111 高速鐵路中間站圖型 圖1l1(a)所示中間站為兩站臺(tái)夾4條線(xiàn)道為高速列車(chē)通過(guò)正線(xiàn)，3、4道為待避線(xiàn)。這種布置的優(yōu)點(diǎn)是站臺(tái)遠(yuǎn)離正線(xiàn)，高速列車(chē)通過(guò)時(shí)不影響站臺(tái)上旅客的安全，站臺(tái)不必加寬。 圖11l(b)所示為中間站臺(tái)靠近正線(xiàn)，I、道為高速列車(chē)通過(guò)線(xiàn)，3、4線(xiàn)為待避線(xiàn)。這種布置的缺點(diǎn)是站臺(tái)靠近正線(xiàn)，為保證站臺(tái)上旅客的安全，要加寬站臺(tái)寬度或設(shè)置保護(hù)柵欄。 中間站布置圖以采用圖ll1(a)為好。對(duì)于無(wú)旅客乘降，不辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)的中間站，可不設(shè)旅客站臺(tái)。(2)設(shè)維修基地的

24、中間站圖型，如圖112所示。圖112 設(shè)有維修基地的中間站圖型 為便于綜合檢修車(chē)的停留及電力設(shè)備的維修，在高速沿線(xiàn)的車(chē)站上，應(yīng)根據(jù)工務(wù)段工區(qū)的分布設(shè)置綜合維修基地。維修基地應(yīng)盡量接入車(chē)站到發(fā)線(xiàn)，采用跨線(xiàn)橋引入。 (二)大型客運(yùn)站 1大型客運(yùn)站的主要作業(yè) (1)辦理高速和部分中速旅客列車(chē)的客運(yùn)業(yè)務(wù)。 (2)辦理高速列車(chē)的始發(fā)、終到、車(chē)底取送、列車(chē)技術(shù)檢查等作業(yè)。 (3)辦理高速列車(chē)動(dòng)車(chē)組的整備、檢修作業(yè)。 2大型客運(yùn)站圖型 大型客運(yùn)站一般都在既有客運(yùn)站上改、擴(kuò)建而形成，其布置圖如圖113所示。 圖113(a)所示為高速線(xiàn)與既有線(xiàn)并行引入既有客運(yùn)站，將靠近既有站至站房一側(cè)的既有線(xiàn)改建為高速列車(chē)到發(fā)

25、車(chē)場(chǎng)，新建副站房，并在該側(cè)擴(kuò)建普通列車(chē)到發(fā)車(chē)場(chǎng)。 圖113 大型客運(yùn)站與既有車(chē)場(chǎng)在同一平面并列合設(shè)布置圖 圖113(b)所示為在既有車(chē)場(chǎng)一側(cè)擴(kuò)建高速車(chē)場(chǎng)，專(zhuān)供接發(fā)高速列車(chē)，既有車(chē)場(chǎng)供接發(fā)中速或普通列車(chē)。圖113 大型客運(yùn)站與既有車(chē)場(chǎng)在同一平面并列合設(shè)布置圖第二節(jié) 重載鐵路站場(chǎng) 一般來(lái)說(shuō)，采用重載運(yùn)輸方式的鐵路稱(chēng)為重載鐵路。所謂重載運(yùn)輸，就是使用載重量大的貨車(chē)(軸重25 t及以上)，編組長(zhǎng)而重的列車(chē)(5 000 t以上)，以大功率內(nèi)燃、電力機(jī)車(chē)或多機(jī)牽引，用來(lái)運(yùn)送大宗貨物(年運(yùn)量2 000萬(wàn)t以上)的一種運(yùn)輸方式。一、重載運(yùn)輸方式 重載運(yùn)輸技術(shù)已被國(guó)際上公認(rèn)為是鐵路貨運(yùn)發(fā)展的方向。在我國(guó)，現(xiàn)階段

26、對(duì)鐵路技術(shù)設(shè)備進(jìn)行必要的改造，相應(yīng)改革運(yùn)輸組織方法，在一些線(xiàn)路上實(shí)行重載運(yùn)輸，是擴(kuò)大運(yùn)輸能力的重大技術(shù)措施。由于每一條鐵路線(xiàn)路和區(qū)段能力緊張程度及可能采取的加強(qiáng)措施并不相同，因此對(duì)于我國(guó)需要實(shí)行重載運(yùn)輸?shù)牟煌F路線(xiàn)，應(yīng)當(dāng)根據(jù)機(jī)車(chē)車(chē)輛、線(xiàn)路設(shè)備條件和貨物運(yùn)輸要求，采取不同的運(yùn)輸方式。 (一)單元式重載運(yùn)輸 以單元式重載列車(chē)為主的運(yùn)輸方式稱(chēng)為單元式重載運(yùn)輸。 單元式重載列車(chē)是將機(jī)車(chē)和車(chē)輛固定編組，組成一個(gè)運(yùn)輸單元，運(yùn)輸固定品類(lèi)的貨物，在裝車(chē)地和卸車(chē)地之間循環(huán)往返運(yùn)行。運(yùn)輸過(guò)程中沒(méi)有改編作業(yè)，在裝卸地點(diǎn)機(jī)車(chē)不摘掛，不停車(chē)地進(jìn)行裝卸作業(yè)。在開(kāi)行重載單元列車(chē)的運(yùn)煤專(zhuān)線(xiàn)上，部分車(chē)站線(xiàn)路要滿(mǎn)足重載單元牽引1

27、0 000 t以上時(shí)，到發(fā)線(xiàn)有效長(zhǎng)為1 7002 100 m。裝、卸地點(diǎn)設(shè)置環(huán)線(xiàn)，以滿(mǎn)足整列不摘車(chē)裝卸作業(yè)的要求。 (二)整列式重載運(yùn)輸 以整列式重載列車(chē)為主的運(yùn)輸方式稱(chēng)為整列式重載運(yùn)輸。 整列式重載列車(chē)是由單機(jī)或多機(jī)牽引，機(jī)車(chē)掛在列車(chē)頭部，開(kāi)行按站線(xiàn)有效長(zhǎng)1 050 m確定的牽引重量的貨物列車(chē)。這種貨物列車(chē)采用普通列車(chē)的作業(yè)組織方法，其到、解、編、發(fā)、取、送、裝、卸和機(jī)車(chē)換掛作業(yè)與普通貨物列車(chē)完全一樣，只不過(guò)牽引重量有顯著提高，達(dá)到5 000 t及以上。這種重載運(yùn)輸方式只要求車(chē)站的到發(fā)線(xiàn)有效長(zhǎng)為1 050 m，是我國(guó)大部分繁忙干線(xiàn)目前發(fā)展重載運(yùn)輸?shù)闹饕绞健?(三)組合式重載運(yùn)輸 以組合式重載列車(chē)為主的運(yùn)輸方式稱(chēng)為組合式重載運(yùn)輸。 組合式重載列車(chē)是由兩列或兩列以上開(kāi)往同一方向的普通貨物列車(chē)合并連掛，首尾相接而組成的列車(chē)，本務(wù)機(jī)車(chē)分別掛在列車(chē)的頭部和中部，在運(yùn)行圖上占用一條運(yùn)行線(xiàn)，運(yùn)行到前方某一技術(shù)站或終到站再分解的重載列車(chē)。這種列車(chē)除了要進(jìn)行普通貨物列車(chē)所進(jìn)行的作業(yè)以外，還要進(jìn)行列車(chē)的組合和分解。只有在施工地段以及區(qū)間通過(guò)能力接近飽和的困難區(qū)段上，才根據(jù)運(yùn)輸?shù)膶?shí)際需要開(kāi)行這種列