《城市軌道交通信號(hào)基礎(chǔ)》第3章課件

1、城市軌道交通信號(hào)基礎(chǔ)第3章 第三章 信號(hào)系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)備 第一節(jié) 信號(hào)機(jī) 一、信號(hào)機(jī)的用途 信號(hào)機(jī)是用于指揮列車運(yùn)行的信號(hào)設(shè)備，為了保證列車行駛的安全，提高運(yùn)輸?shù)男?，線路上設(shè)有多種信號(hào)機(jī)來指揮列車或調(diào)車作業(yè)。 城市軌道交通的地面信號(hào)是列車運(yùn)行的“輔助信號(hào)”，平時(shí)這些信號(hào)機(jī)都由ATC子系統(tǒng)自動(dòng)控制，設(shè)置成“自動(dòng)信號(hào)”或“連續(xù)通過信號(hào)”，它根據(jù)列車運(yùn)行時(shí)刻表和列車實(shí)時(shí)信息自動(dòng)動(dòng)作。 在固定閉塞的線路上，列車的車載信號(hào)（速度碼）與地面信號(hào)機(jī)的顯示配合使用。也就是列車的車載信號(hào)要有速度碼的速度顯示，地面信號(hào)機(jī)也要有相應(yīng)的進(jìn)行信號(hào)顯示，列車方可運(yùn)行，二者缺一不可。 在準(zhǔn)移動(dòng)閉塞的線路上，列車的車載信號(hào)（速

2、度碼）與地面信號(hào)機(jī)的顯示，也是配合使用。列車的車載信號(hào)要有速度碼的速度顯示，地面信號(hào)機(jī)也要有相應(yīng)的進(jìn)行信號(hào)顯示，列車方可運(yùn)行，二者缺一不可。 在移動(dòng)閉塞的線路上，完全憑列車的車載信號(hào)（速度碼）速度顯示要求運(yùn)行，地面信號(hào)機(jī)只是顯示ATC作用良好的顯示。 只有在人工控制的情況下，才由行車調(diào)度員或車站值班員排列進(jìn)路、開放信號(hào)。指示列車或調(diào)車的運(yùn)行。 在車輛段內(nèi)調(diào)車時(shí)，完全憑地面信號(hào)運(yùn)行。 列車在出段、入段時(shí)，列車的車載信號(hào)（速度碼）與地面信號(hào)機(jī)的顯示配合使用。也就是列車的車載信號(hào)要有速度碼的速度顯示，地面信號(hào)機(jī)也要有相應(yīng)的進(jìn)行信號(hào)顯示，列車方可出段、入段，二者缺一不可。 列車在折返（中間站、終點(diǎn)站）

3、時(shí)如果是自動(dòng)折返，需要車載信號(hào)與地面信號(hào)配合使用，二者缺一不可。如果是人工折返憑地面信號(hào)運(yùn)行。 地面信號(hào)機(jī)的設(shè)置原則是： （1）正線有岔站，為了防護(hù)道岔和實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖關(guān)系，設(shè)置地面信號(hào)機(jī)，一般中間站（無岔站）都不設(shè)信號(hào)機(jī)；信號(hào)機(jī)一般設(shè)置于運(yùn)行線路的右側(cè)； （2）折返站的折返線出、入口都設(shè)置防護(hù)信號(hào)機(jī)； （3）一般情況下，正線區(qū)間都不設(shè)通過信號(hào)機(jī)； （4）停車場的出入庫線應(yīng)設(shè)置出、入庫地面信號(hào)機(jī)，指揮列車的出入庫； （5）停車場內(nèi)，根據(jù)調(diào)車作業(yè)的需要，設(shè)置各種用途的調(diào)車信號(hào)機(jī)； （6）城市軌道交通根據(jù)列車運(yùn)行間隔，設(shè)置出站信號(hào)機(jī)，甚至于還 有設(shè)置區(qū)間通過信號(hào)機(jī)，作為后備系統(tǒng)使用。 如圖3-1所示，為

4、城市軌道交通的一個(gè)中間折返站，是一個(gè)有岔站。有道岔的地方就需要設(shè)置地面信號(hào)機(jī)進(jìn)行防護(hù)，以確保行車安全。根據(jù)城市軌道交通地面信號(hào)布置原則。該折返站需要設(shè)置五架地面信號(hào)機(jī)。其中X1是阻擋信號(hào)，阻擋列車駛出折返線的盡頭。X5信號(hào)機(jī)是列車從折返線（存車線）駛?cè)胝€的防護(hù)信號(hào)，當(dāng)X5信號(hào)機(jī)開放，允許列車從折返線（存車線）進(jìn)入正線。X9和X11信號(hào)機(jī)，為列車從由正線車站站臺(tái)駛向折返線（存車線）的防護(hù)信號(hào)，一般情況下X11為正向信號(hào)，而X9為反向信號(hào)。X11信號(hào)機(jī)不僅可以指示列車通過3號(hào)道岔反位進(jìn)入折返線；也可以指示列車經(jīng)3號(hào)道岔定位出站，進(jìn)入正線區(qū)間繼續(xù)運(yùn)行，因此，也可以說X11是防護(hù)3號(hào)道岔的信號(hào)機(jī)。X

5、3信號(hào)機(jī)用以防護(hù)1號(hào)道岔，指示列車經(jīng)1號(hào)道岔定位進(jìn)站。X7為反向防護(hù)信號(hào)，指示列車經(jīng)3號(hào)道岔定位進(jìn)站。圖3-1 中間折返站信號(hào)布置示意圖 二、信號(hào)機(jī)的選擇 （一）信號(hào)顯示顏色的選擇 城市軌道交通信號(hào)顏色的選擇，應(yīng)能達(dá)到顯示明確、辨認(rèn)容易、便于記憶和具有足夠的顯示距離等基本要求。經(jīng)過理論分析和長期實(shí)踐，信號(hào)的基本色為紅、黃、綠三種，再鋪以藍(lán)色、月白色，構(gòu)成信號(hào)的基本顯示。其中紅色的光波最長，波長越長，穿透周圍介質(zhì)（如空氣、水氣等）的能力越強(qiáng)，顯示距離越遠(yuǎn)；紅色比其他顏色的光更能引人注意，所以規(guī)定紅色燈光為停車信號(hào)是最理想的。 綠色和紅色的反差最大，容易分辨，而綠色燈光顯示距離也較遠(yuǎn)，能滿足信號(hào)顯

6、示的要求，故采用綠色燈光作為按規(guī)定速度運(yùn)行的信號(hào)。 調(diào)車信號(hào)機(jī)不應(yīng)影響列車運(yùn)行，所以選用藍(lán)色燈光作為調(diào)車禁止信號(hào)顯示；調(diào)車信號(hào)機(jī)允許信號(hào)采用月白色燈光。藍(lán)色、白色燈光雖顯示距離較近，但因?yàn)檎{(diào)車速度較低，所以能滿足調(diào)車作業(yè)的需要。 （二）燈光配列 色燈信號(hào)機(jī)的機(jī)構(gòu)有單顯示、二顯示、三顯示等。單顯示機(jī)構(gòu)僅用于阻擋信號(hào)機(jī)。二顯示和三顯示可以單獨(dú)使用，也可以組合（以及與單顯示機(jī)構(gòu)組合）構(gòu)成各種信號(hào)顯示。 城市軌道交通正線信號(hào)機(jī)配列基本上是二顯示和三顯示信號(hào)機(jī)。信號(hào)機(jī)只防護(hù)一條進(jìn)路的情況下，一般設(shè)置二顯示信號(hào)機(jī)；而信號(hào)機(jī)所防護(hù)的進(jìn)路有二條以上時(shí)，設(shè)置三顯示信號(hào)機(jī)；單顯示信號(hào)機(jī)設(shè)置于線路終端，作為阻擋信號(hào)

7、機(jī)，它始終顯示紅色燈光。 二顯示信號(hào)機(jī)只防護(hù)一條進(jìn)路，所以，信號(hào)機(jī)的紅色顯示，指示列車必須在信號(hào)機(jī)前停車；而信號(hào)機(jī)顯示綠色（白色），指信號(hào)機(jī)內(nèi)方的道岔處于定位（反位）狀態(tài)，允許列車進(jìn)入信號(hào)所防護(hù)的進(jìn)路。 三顯示信號(hào)機(jī)的紅色顯示，指示列車必須在信號(hào)機(jī)前停車；當(dāng)信號(hào)機(jī)內(nèi)方的道岔處于定位狀態(tài)，允許列車進(jìn)入防護(hù)進(jìn)路時(shí)，信號(hào)機(jī)顯示綠色；而當(dāng)信號(hào)機(jī)內(nèi)方的道岔處于反位狀態(tài)，允許列車進(jìn)入防護(hù)進(jìn)路時(shí)，信號(hào)機(jī)顯示白色。 信號(hào)機(jī)顯示為開放信號(hào)時(shí)允許列車或調(diào)車越過信號(hào)機(jī)作業(yè)，信號(hào)機(jī)顯示為關(guān)閉信號(hào)時(shí)禁止列車或調(diào)車越過信號(hào)機(jī)作業(yè)。 開放信號(hào)是指室外信號(hào)機(jī)點(diǎn)亮綠燈（黃燈或白燈），關(guān)閉信號(hào)是指室外信號(hào)機(jī)點(diǎn)亮紅燈（藍(lán)燈）。 地

8、面設(shè)置的信號(hào)機(jī)經(jīng)常保持的顯示狀態(tài)作為信號(hào)機(jī)的定位。信號(hào)機(jī)定位的確定，一般是考慮保證行車安全，提高運(yùn)輸效率及信號(hào)顯示自動(dòng)化等因素。 除采用自動(dòng)閉塞時(shí)通過信號(hào)機(jī)顯示綠燈為定位外，其他信號(hào)機(jī)一律以顯示禁止信號(hào)（紅燈或藍(lán)燈）為定位。 信號(hào)開放后，除調(diào)車信號(hào)機(jī)外，其他信號(hào)機(jī)，當(dāng)列車第一輪對越過信號(hào)機(jī)所對應(yīng)的絕緣后，該信號(hào)機(jī)應(yīng)及時(shí)自動(dòng)關(guān)閉。 表3-1 信號(hào)常用圖形符號(hào) 三、信號(hào)機(jī)顯示顏色及其表示意義 （一）基本顏色 紅色：停車信號(hào)，禁止越過該信號(hào)機(jī)（信號(hào)熄滅或顯示不明時(shí)，也應(yīng)視為停車信號(hào)）。 綠色：允許信號(hào)，信號(hào)處于正常開放狀態(tài)，可按規(guī)定速度通過該信號(hào)機(jī)。 黃色：允許信號(hào)，信號(hào)處于有限開放狀態(tài)，要求列車注

9、意或減速運(yùn)行。 （二）輔助顏色 月白色：用于指示調(diào)車作業(yè)時(shí)，表示允許越過該信號(hào)機(jī)調(diào)車（有的城市軌道交通公司，用于指示正線列車作業(yè)時(shí)，顯示一個(gè)紅燈和一個(gè)月白色信號(hào)，構(gòu)成引導(dǎo)信號(hào)，表示準(zhǔn)許列車越過顯示紅燈的信號(hào)機(jī)，并隨時(shí)準(zhǔn)備停車）。 藍(lán)色：用于調(diào)車信號(hào)機(jī)，表示禁止越過該信號(hào)機(jī)調(diào)車。 許多城市軌道交通公司的調(diào)車信號(hào)機(jī)采用紅色與月白色對應(yīng)，不采用藍(lán)色。 （三）地面信號(hào)與車載信號(hào)配合使用 紅色停車，ATP速度命令為零； 綠色運(yùn)行前方道岔在直股（定位），按ATP速度命令運(yùn)行； 月白色運(yùn)行前方道岔在側(cè)股（反位），按ATP速度命令運(yùn)行，一般限制速度為30km/h； 紅色月白色引導(dǎo)信號(hào)，（上海城市軌道交通公司使

10、用）準(zhǔn)許列車在該信號(hào)機(jī)處繼續(xù)運(yùn)行，但需準(zhǔn)備隨時(shí)停車，僅對防護(hù)站臺(tái)的信號(hào)機(jī)設(shè)引導(dǎo)信號(hào)。 需要說明的是：我國城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)沒有對地面信號(hào)的顯示方式和顯示意義進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)定，因此信號(hào)顯示存在一定差異。 例如，許多城市軌道交通公司采用一個(gè)紅色燈光和一個(gè)黃色的燈光構(gòu)成引導(dǎo)信號(hào)。 四、色燈信號(hào)機(jī)結(jié)構(gòu)原理 色燈信號(hào)機(jī)以其燈光的顏色、數(shù)目和亮燈狀態(tài)來表示信號(hào)。傳統(tǒng)的信號(hào)機(jī)都采用透鏡式色燈信號(hào)機(jī). 隨著超高亮度發(fā)光兩極管（LED）的問世，新型的LED信號(hào)機(jī)已得到廣泛應(yīng)用。LED信號(hào)機(jī)是運(yùn)用近代光電器材和電子穩(wěn)壓技術(shù)研制的免維護(hù)信號(hào)器材。該信號(hào)機(jī)具有發(fā)光強(qiáng)度高、顯示距離長、節(jié)能、壽命長、消除了燈絲突然斷絲和點(diǎn)

11、燈沖擊電流，和老式機(jī)構(gòu)有很強(qiáng)的兼容性，顯示距離超過1.5km等優(yōu)點(diǎn)，具有小型化、輕量化、色澤一致、光束集中、應(yīng)變速度快的特點(diǎn)。近年來，城市軌道交通的新建線路及停車場的地面信號(hào)機(jī)，都選用LED色燈信號(hào)機(jī)。 LED信號(hào)機(jī)一般由鋁合金機(jī)構(gòu)、發(fā)光盤（超高亮度發(fā)光二極管矩陣）、點(diǎn)燈裝置、報(bào)警單元、固定框架等組成。如圖3-2所示。圖3-2 LED色燈信號(hào)機(jī)電路圖圖3-3 LED色燈信號(hào)機(jī)實(shí)物 LED發(fā)光盤是采用發(fā)光二極管制成的信號(hào)燈光源，如圖3-4所示。發(fā)光盤分為高柱發(fā)光盤、矮型發(fā)光盤、表示器發(fā)光盤三種，分別適用于高柱機(jī)構(gòu)、矮型機(jī)構(gòu)、復(fù)示機(jī)構(gòu)、引導(dǎo)機(jī)構(gòu)、表示器機(jī)構(gòu)等。圖3-4 LED信號(hào)機(jī)發(fā)光盤及背面圖

12、點(diǎn)燈裝置用于為發(fā)光盤提供電源。有些類型LED信號(hào)機(jī)的發(fā)光盤，例如XSZ型的發(fā)光盤，可以與現(xiàn)有信號(hào)燈變壓器直接配合使用，而大多數(shù)發(fā)光盤需要通過點(diǎn)燈裝置將現(xiàn)有信號(hào)電源轉(zhuǎn)化為12V直流電以驅(qū)動(dòng)發(fā)光盤。 報(bào)警單元的功能是當(dāng)發(fā)光盤LED二極管損壞數(shù)量超過總數(shù)的30%時(shí)，以及主、備電源有一路發(fā)生故障時(shí)，產(chǎn)生報(bào)警條件發(fā)出報(bào)警。有些類型LED信號(hào)機(jī)的發(fā)光盤本身還集成了報(bào)警功能，有些類型LED信號(hào)機(jī)專門設(shè)置有獨(dú)立的報(bào)警單元。 五、信號(hào)機(jī)限界 限界是指列車沿固定的軌道安全運(yùn)行時(shí)所需要的空間尺寸。 限界主要有：車輛限界（接觸軌與受電弓界限）、設(shè)備限界、建筑限界、區(qū)間隧道限界和車站限界。如圖3-5和圖3-6所示。 （

13、1）車輛限界是指車輛在正常運(yùn)行狀態(tài)下的一條最大動(dòng)態(tài)包絡(luò)線。 （2）設(shè)備限界是指用以限制設(shè)備安裝的控制線。 （3）建筑限界是指考慮設(shè)備和管線安裝尺寸后的最小有效面積。 （4）區(qū)間隧道限界是指在既定的車輛類型、受電方式、施工方法及結(jié)構(gòu)型式等基礎(chǔ)上確定的隧道的界限。 （5）車站限界是指列車在車站站臺(tái)上與車輛、建筑、站臺(tái)、設(shè)備間的尺寸。 信號(hào)機(jī)不得侵入設(shè)備限界，設(shè)備限界是用以限制設(shè)備安裝的控制線，直線地段的設(shè)備限界是在直線地段車輛限界外擴(kuò)大一定安全間隙后形成的：車體肩部橫向向外擴(kuò)大100mm，邊梁下端橫向向外擴(kuò)大30mm，接觸軌橫向向外擴(kuò)大185mm，車體豎向加高60mm，受電弓豎向加高 50mm，車

14、下懸掛物下降50mm，曲線地段設(shè)備限界應(yīng)在直線地段設(shè)備限界的基礎(chǔ)上，按平面曲線不同半徑過超高或欠超高引起的橫向和豎向偏移量，以及車輛、軌道參數(shù)等因素計(jì)算確定。 在城市軌道交通公司的行車組織規(guī)則中對各限界的數(shù)據(jù)有具體說明。 （6）信號(hào)機(jī)的顯示均應(yīng)使其達(dá)到最遠(yuǎn)，即使是在曲線上的信號(hào)機(jī)，也應(yīng)使接近的列車盡量不間斷地看到顯示，信號(hào)機(jī)的顯示距離應(yīng)滿足以下要求： 正線上行車信號(hào)機(jī)和防護(hù)信號(hào)顯示距離應(yīng)不得小于400m； 調(diào)車信號(hào)機(jī)的顯示距離應(yīng)不得小于200m； 引導(dǎo)和道岔表示器以外的各種表示器應(yīng)不得小于100m。圖3-5 城市軌道交通限界圖圖3-6 城市軌道交通車站限界圖 六、正線常用的信號(hào)機(jī)種類 （1）道

15、岔防護(hù)信號(hào)機(jī)用來防護(hù)敵對進(jìn)路的列車相互沖突的信號(hào)機(jī)，通常設(shè)置在平面線路的交叉地點(diǎn)。 防護(hù)信號(hào)機(jī)設(shè)于道岔前和岔后的適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)。具有出站性質(zhì)的道岔防護(hù)信號(hào)機(jī)應(yīng)設(shè)引導(dǎo)信號(hào)。具有兩個(gè)以上運(yùn)行方向的信號(hào)機(jī)可設(shè)進(jìn)路表示器。如圖3-7中的A站、E站、F站。圖3-7 防護(hù)信號(hào)機(jī) 正線上防護(hù)信號(hào)機(jī)用“X”、“F”等命名，以數(shù)字序號(hào)作為下標(biāo)，下行咽喉編為單號(hào)，上行咽喉編為雙號(hào)，從站外向站內(nèi)順序編號(hào)。 防護(hù)信號(hào)機(jī)采用三顯示機(jī)構(gòu)，自上而下為黃、綠、紅、白，具體顯示意義為： 紅色禁止越過該信號(hào)機(jī)； 綠色道岔開通直向位置，允許列車按照規(guī)定速度越過該信號(hào)機(jī)進(jìn)入?yún)^(qū)間； 黃色道岔開通側(cè)向位置，允許列車按照規(guī)定速度（一般限速不超過

16、30km/h）越過該信號(hào)機(jī)，運(yùn)行至折返點(diǎn)； 黃色紅色引導(dǎo)信號(hào)，允許列車以不超過25km/h的速度越過該信號(hào)機(jī)，有條件進(jìn)入?yún)^(qū)間。 （2）進(jìn)、出站信號(hào)機(jī)車站可根據(jù)需要設(shè)置進(jìn)、出站信號(hào)機(jī)，或僅設(shè)置出站信號(hào)機(jī)。 進(jìn)站信號(hào)機(jī)設(shè)置在車站入口外方適當(dāng)距離，用于防護(hù)車站內(nèi)作業(yè)安全。如圖3-8所示。 進(jìn)站信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)綠色燈光允許列車按規(guī)定速度越過信號(hào)機(jī)進(jìn)入站內(nèi)。 進(jìn)站信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)黃色燈光開通彎股允許越過信號(hào)機(jī)進(jìn)入站內(nèi)（不超過道岔限制速度）。 進(jìn)站信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)紅色燈光不準(zhǔn)列車越過信號(hào)機(jī)進(jìn)入站內(nèi)，圖3-8 進(jìn)站信號(hào)機(jī)實(shí)物圖 進(jìn)站信號(hào)機(jī)顯示黃燈紅燈引導(dǎo)信號(hào)允許越過（進(jìn)站速度不超過20km/h）。 出站信號(hào)機(jī)設(shè)置

17、在車站出口，即列車由車站向區(qū)間發(fā)車處前方，指示列車能否由車站進(jìn)入?yún)^(qū)間。如圖3-16所示。 出站信號(hào)機(jī)顯示個(gè)綠燈允許列車出發(fā)進(jìn)入?yún)^(qū)間； 出站信號(hào)機(jī)顯示個(gè)紅燈不準(zhǔn)列車出站。如圖3-9所示。 （3）通過信號(hào)機(jī)采用ATC系統(tǒng)的城市軌道交通，自動(dòng)閉塞通過信號(hào)機(jī)已經(jīng)失去主體信號(hào)的作用，一般在區(qū)間不設(shè)置通過信號(hào)機(jī)。為便于司機(jī)在ATP設(shè)備發(fā)生故障時(shí)控制列車運(yùn)行，將一個(gè)區(qū)間劃分為兩個(gè)分區(qū)?？梢愿鶕?jù)需要設(shè)置通過信號(hào)機(jī)。如圖3-10所示。 通過信號(hào)機(jī)采用三顯示機(jī)構(gòu)，自上而下燈位為黃、綠、紅。 通過信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)綠燈允許越過。 通過信號(hào)機(jī)顯示一個(gè)紅燈不允許越過。 圖3-9 出站信號(hào)機(jī)實(shí)物圖 圖3-10 通過信號(hào)機(jī) （

18、4）在線路盡頭處設(shè)置阻擋信號(hào)機(jī)，表示列車停車位置。 阻擋信號(hào)機(jī)采用單顯示機(jī)構(gòu)，只有一個(gè)紅燈。列車應(yīng)在距信號(hào)機(jī)至少10m的安全距離前停下。如圖3-11所示。圖3-11 阻擋信號(hào)機(jī) （5）為防止穿越水域的城市軌道交通隧道線路因隧道突發(fā)破裂江水涌進(jìn)并擴(kuò)大到城市軌道交通車站范圍，在進(jìn)出水域兩端的適當(dāng)位置設(shè)防淹門（車站入隧道口處，見圖3-19）。 在防淹門前都應(yīng)設(shè)置防淹門防護(hù)信號(hào)機(jī)。 信號(hào)機(jī)采用單顯示機(jī)構(gòu)，只有一個(gè)紅燈。當(dāng)防淹門信號(hào)機(jī)顯示紅燈時(shí)，列車應(yīng)采取緊急停車措施。如圖3-12所示。圖3-12 防淹門 （6）對于反向進(jìn)路，始終端信號(hào)機(jī)之間的距離盡量控制在兩個(gè)區(qū)間以內(nèi)。 （7）發(fā)車表示器設(shè)在車站的兩端

19、。用于指示司機(jī)在ATC狀態(tài)下的關(guān)門和發(fā)車。如圖3-13所示。 發(fā)車表示器顯示含義： 白色燈光閃爍在ATP保護(hù)下允許司機(jī)關(guān)門； 白色燈光穩(wěn)定在ATP保護(hù)下允許司機(jī)憑收到的速度碼發(fā)車。 倒計(jì)時(shí)牌也設(shè)在車站的兩端。允許司機(jī)按倒計(jì)時(shí)的“0”啟動(dòng)列車。圖3-13 發(fā)車表示器 （8）車輛段（車廠）入口轉(zhuǎn)換軌外方設(shè)置進(jìn)段（廠）信號(hào)機(jī)。進(jìn)段（廠）信號(hào)機(jī)顯示及燈光配列可與防護(hù)信號(hào)機(jī)相同，也可采用雙機(jī)構(gòu)。如圖3-14所示。圖3-14 車輛段進(jìn)段信號(hào)機(jī)圖3-15 進(jìn)、出段（廠）信號(hào)機(jī) 圖3-15所示是某城市軌道交通公司車輛段與正線連接部分，圖中XJ1、XJ2為進(jìn)段（廠）信號(hào)機(jī)，入場信號(hào)機(jī)用于防護(hù)車場和指示列車運(yùn)行條

20、件的信號(hào)機(jī)。 XJ1、XJ2顯示紅燈禁止列車進(jìn)入車輛段（車廠）； 顯示一個(gè)黃色燈光允許進(jìn)入車輛段（車廠），道岔1開通直向位置； 顯示兩個(gè)黃色燈光表示允許進(jìn)入車輛段（車廠），道岔1開通側(cè)向位置； 顯示一個(gè)紅色燈光和一個(gè)白色燈光（或黃紅燈光）引導(dǎo)信號(hào)允許越過。 車輛段（車廠）出口處設(shè)置出段（車廠）信號(hào)機(jī)，如圖2-15中SC1、SC2，出段（車廠）信號(hào)機(jī)用于防護(hù)發(fā)車進(jìn)路及運(yùn)行進(jìn)路。 SC1、SC2，顯示紅燈禁止列車出車輛段（車廠）； 顯示一個(gè)綠色燈光（有的是黃燈、月白燈）前方進(jìn)路開通并鎖閉，允許列車運(yùn)行至一度停車牌，接收ATC； 顯示一個(gè)紅色燈光和一個(gè)白色燈光（或黃紅燈光）引導(dǎo)信號(hào)允許越過； 顯示一

21、個(gè)白色燈光，兼做調(diào)車信號(hào)機(jī)時(shí)，允許列車越過該信號(hào)機(jī)調(diào)車。 （9）在車輛段（車廠）內(nèi)及車站內(nèi)，根據(jù)需要設(shè)置調(diào)車信號(hào)機(jī)。 調(diào)車信號(hào)機(jī)用以指示車輛段（車廠）內(nèi)及車站內(nèi)各種調(diào)車作業(yè)，如編組、解體、摘掛、取送、轉(zhuǎn)線、轉(zhuǎn)場、出、入庫等。凡有調(diào)車作業(yè)的集中聯(lián)鎖的車輛段（車廠）內(nèi)及車站內(nèi)，均應(yīng)設(shè)置調(diào)車信號(hào)機(jī)。如圖2-23所示。 調(diào)車信號(hào)機(jī)的設(shè)置一般應(yīng)考慮以下幾種情況： 出站信號(hào)機(jī)均兼作調(diào)車信號(hào)機(jī)用，以滿足調(diào)車作業(yè)的需要。 在盡頭線、機(jī)車出入庫線、試車線、專用線、牽出線、檢修庫房內(nèi)、停車庫內(nèi)等通向集中聯(lián)鎖區(qū)的入口處，均應(yīng)裝設(shè)調(diào)車信號(hào)機(jī)。 單向運(yùn)行的雙線發(fā)車口內(nèi)、進(jìn)站信號(hào)機(jī)內(nèi)方、單向運(yùn)行的正線股道不發(fā)車端也應(yīng)設(shè)調(diào)

22、車信號(hào)機(jī)。這類信號(hào)機(jī)統(tǒng)稱為盡頭線調(diào)車信號(hào)機(jī)。 在咽喉區(qū)，應(yīng)設(shè)置起轉(zhuǎn)線、平行作業(yè)、減少調(diào)車車列走行距離等作用的調(diào)車信號(hào)機(jī)。如圖3-16所示。圖3-16 車輛段（車廠）內(nèi)及車站內(nèi)設(shè)置調(diào)車信號(hào)機(jī)示意圖 設(shè)于咽喉區(qū)的調(diào)車信號(hào)機(jī)稱為咽喉區(qū)調(diào)車信號(hào)機(jī)。按設(shè)置情況，咽喉區(qū)調(diào)車信號(hào)機(jī)分為單置、并置、差置三種。 a. 在一個(gè)絕緣節(jié)處只設(shè)置了一架某一方向的調(diào)車信號(hào)機(jī)，且該信號(hào)機(jī)前后（內(nèi)、外）方均有道岔，稱為單置調(diào)車信號(hào)機(jī)，如D10。 b. 在一個(gè)絕緣節(jié)的兩側(cè)各設(shè)置了一架相互背向的調(diào)車信號(hào)機(jī)，這兩架信號(hào)機(jī)的配置關(guān)系即為并置，它的一個(gè)主要特點(diǎn)就是每個(gè)信號(hào)機(jī)前后（內(nèi)、外）方均有道岔，稱為并置調(diào)車信號(hào)機(jī)，如D4與D6。

23、c. 在無岔區(qū)段的兩端各設(shè)置了一架顯示方向相反的調(diào)車信號(hào)機(jī)，即為差置，它的一個(gè)主要特點(diǎn)就是每個(gè)信號(hào)機(jī)前（外）方為無岔區(qū)段，后（內(nèi)）方為有道岔區(qū)段稱為并置調(diào)車信號(hào)機(jī)，如D2與D8。 調(diào)車信號(hào)機(jī)按其所起作用分為起始調(diào)車信號(hào)機(jī)、折返調(diào)車信號(hào)機(jī)和阻擋調(diào)車信號(hào)機(jī)。 盡頭線調(diào)車信號(hào)機(jī)只能作為起始調(diào)車信號(hào)機(jī)。 咽喉區(qū)調(diào)車信號(hào)機(jī)有的僅作為調(diào)車折返用，但多數(shù)咽喉區(qū)調(diào)車信號(hào)機(jī)既可作為折返調(diào)車信號(hào)機(jī)，又可作為阻擋信號(hào)機(jī)。 調(diào)車信號(hào)機(jī)顯示及意義如下： 藍(lán)燈禁止越過該信號(hào)機(jī)； 月白色燈光允許越過該信號(hào)機(jī)調(diào)車。 或者，紅色燈光燈禁止列車越過該信號(hào)機(jī)； 月白色燈光允許越過該信號(hào)機(jī)調(diào)車。 調(diào)車信號(hào)機(jī)以顯示禁止信號(hào)（紅燈或藍(lán)燈

24、）為定位。信號(hào)開放后調(diào)車信號(hào)機(jī)開放后需列車全部越過信號(hào)機(jī)后才自動(dòng)關(guān)閉。 第二節(jié) 轉(zhuǎn)轍機(jī)與道岔控制電路 一、道 岔 道岔是列車從一個(gè)股道轉(zhuǎn)向另一個(gè)股道的轉(zhuǎn)轍設(shè)備，它是軌道線路中最關(guān)鍵的特殊設(shè)備，道岔構(gòu)造線路較復(fù)雜，是城市軌道設(shè)備中的薄弱環(huán)節(jié)之一。有關(guān)技術(shù)人員必須熟悉它的基本結(jié)構(gòu)、作用和表示符號(hào)。 由于道岔具有數(shù)量多、構(gòu)造復(fù)雜、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低、養(yǎng)護(hù)維修投入大等特點(diǎn)，與曲線、接頭并稱為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)。它的基本形式有三種：即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。 （一）道岔的組成 道岔是個(gè)大家族，最常見的是普通單開道岔。它由轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍叉及護(hù)軌三個(gè)單元組成。轉(zhuǎn)轍器包括

25、基本軌、尖軌和轉(zhuǎn)轍機(jī)械。當(dāng)機(jī)車車輛要從A股道轉(zhuǎn)入B股道時(shí)，操縱轉(zhuǎn)轍機(jī)械使尖軌移動(dòng)位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了B股道，關(guān)閉了A股道，機(jī)車車輛進(jìn)入連接部分沿著導(dǎo)曲線軌過渡到轍叉和護(hù)軌單元。這個(gè)單元包括固定轍叉心、翼軌及護(hù)軌，作用是保護(hù)車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。 1機(jī)械結(jié)構(gòu) 道岔的機(jī)械結(jié)構(gòu)如圖3-17所示，它有兩根可以移動(dòng)的尖軌，尖軌的外側(cè)是兩根固定的基本軌，與尖軌和基本軌相連接的是4根合攏軌，其中兩根合攏軌是直向的，另外兩根合攏軌是彎向的（其曲線叫道岔導(dǎo)曲線）。與兩根內(nèi)側(cè)合攏軌相連的是轍叉，它由兩根翼軌、一個(gè)岔心和兩根護(hù)輪軌組成。護(hù)輪軌和翼軌用于固定車輪運(yùn)行方向

26、，因?yàn)闄C(jī)車車輛通過道岔時(shí)都要經(jīng)過轍叉的“有害空間S”，如果不固定車輪輪緣的前進(jìn)方向，就有可能造成脫軌事故。圖3-17 道岔結(jié)構(gòu)示意圖 如圖3-18所示，轉(zhuǎn)轍器部分（尖軌）由基本軌、尖軌組成；連接部分由直軌、導(dǎo)曲軌組成，轍叉及護(hù)軌由翼軌、護(hù)軌、岔心組成。圖3-18 單開道岔結(jié)構(gòu)與名稱 2道岔號(hào)數(shù)與轍叉角的關(guān)系 如圖3-19所示，道岔各有其代號(hào)，比如城市軌道交通線路常用有7號(hào)道岔、9號(hào)道岔、12號(hào)道岔等。 轍叉角（）的余切值，也就是轍叉心部分直角三角形兩條直角邊FE和AE的比值， N 就是道岔號(hào)。顯而易見，轍叉角越小，N值就越大，導(dǎo)曲線半徑也越大，列車側(cè)線通過道岔時(shí)就越平穩(wěn)，允許過岔速度也就越高。

27、所以采用大號(hào)道岔對于列車運(yùn)行是有利的。表3-2為道岔號(hào)數(shù)與轍叉角的關(guān)系。圖3-19 轍叉角示意圖表3-2 道岔號(hào)數(shù)與轍叉角的關(guān)系 為了行車安全平穩(wěn)，列車側(cè)向過岔速度應(yīng)有一定的限制。如表3-3所示。列車直向過岔時(shí)，可保持原有的列車速度。表3-3 列車過岔速度限制 （二）道岔的分類 常用的道岔類型有：單開道岔、對稱道岔、三開道岔、菱形道岔、交分道岔和交叉渡a線等。 1單開道岔 如圖3-20所示（a）為左開、（b）為右開），這種道岔保持主線為直線，側(cè)線在主線的左側(cè)或右側(cè)岔出（面對道岔尖軌尖端而言）。側(cè)線向右側(cè)岔出的，稱為右向單開道岔，簡稱“右開道岔”，相反為“左開道岔”。如圖3-20和圖3-21所示

28、。 2對稱道岔 對稱道岔是單開道岔的一種特殊形式，整個(gè)道岔對稱于主線或轍叉角的中分線，列車通過無直向及側(cè)向之分。如圖3-22所示。 3三開道岔 對稱三開道岔，主線為直線，在同一部位的兩組轉(zhuǎn)轍器將線路分成三條，兩側(cè)對稱分支，有兩對尖軌、三副轍叉。 特征：主線向左右兩側(cè)對稱岔出兩條線路，兩轍叉角相等。 不對稱三開道岔，主線為直線，在不同部位的兩組轉(zhuǎn)轍器將線路分成三條，兩側(cè)不對稱分支，有兩對尖軌、三副轍叉，后面兩轍叉角大小可一樣也可不一樣。 特征：主線向左右兩側(cè)不對稱岔出兩條線路，兩轍叉角一大一小。如圖3-23所示。 4交分道岔 交分道岔表示兩條軌道在同一平面上相互交叉，呈X形。 兩條線路相交，中間

29、增添轉(zhuǎn)轍器和連接曲線，列車能沿著任一條線轉(zhuǎn)入另一條線。它既能起著交叉，又能起著連接作用。一組交分道岔能起著多組單開道岔的作用，同時(shí)還節(jié)約用地和節(jié)約調(diào)車時(shí)間。 交分道岔有單式、復(fù)式之分。復(fù)式交分道岔相當(dāng)于兩組對向鋪設(shè)的單開道岔，實(shí)現(xiàn)不平行股道的交叉。如圖3-24所示。 5交叉渡線道岔 交叉渡線道岔由四組類型和號(hào)數(shù)相同的單開道岔和一組菱形交叉設(shè)備，以及連接鋼軌組成，用于平行股道之間的連接。普遍常用的是一種兩道相互轉(zhuǎn)換行走的道岔。如圖3-25所示。 （三）對向道岔與順向道岔 尖軌與基本軌密貼的程度如何，對行車安全影響很大。如列車迎著尖軌運(yùn)行時(shí)，如果尖軌密貼程度差，即間隙超過一定限度（大于4mm），則

30、車輛的輪緣有可能撞著或從間隙中擠進(jìn)尖軌尖端，而造成顛覆或脫軌的嚴(yán)重行車事故。因此，對尖軌和基本軌的密貼程度，有嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)各城市軌道交通公司行車組織規(guī)定，裝有轉(zhuǎn)換鎖閉器、電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)或電空轉(zhuǎn)轍機(jī)的道岔，當(dāng)在轉(zhuǎn)轍桿處的尖軌與基本軌之間插入厚4mm、寬20mm的鐵板時(shí)，應(yīng)不能鎖閉和開放信號(hào)。 道岔本身并無順向和對向之分，根據(jù)列車運(yùn)行方向，當(dāng)列車迎著道岔尖軌運(yùn)行時(shí)，該道岔就叫對向道岔。反之，列車順著道岔尖軌運(yùn)行時(shí)，就叫順向道岔，如圖3-26所示。對向道岔和順向道岔的不安全因素不一樣，導(dǎo)致事故的后果也不同。 當(dāng)列車迎著岔尖運(yùn)行時(shí)，如果道岔位置扳錯(cuò)了，則列車就被接向另一條線路上去了。如果這條線路已停有

31、車輛，就會(huì)造成列車沖撞。另外，如果道岔位置雖然對，但其尖軌與基本軌不密貼（即狀態(tài)不良），則車輪輪緣有可能將密貼的一根尖軌擠開，造成“四開”，從而引起列車顛覆事故；當(dāng)列車順著岔尖運(yùn)行（即從轍叉方面開來），與上述情況就不同了，這時(shí)道岔位置如果不對，車輪輪緣可以從尖軌與基本軌擠進(jìn)去（圖3-27），并推動(dòng)另一根尖軌靠近基本軌。發(fā)生這種情況，叫擠岔。擠岔時(shí)有可能使道岔和道岔轉(zhuǎn)換器遭到損傷。但應(yīng)當(dāng)指出，同一組道岔，根據(jù)經(jīng)由它的列車運(yùn)行方向不同，有的是對向的，有的卻又是順向的。圖3-27 擠岔發(fā)生的原因圖 （四）單動(dòng)道岔和雙動(dòng)道岔 當(dāng)按壓一個(gè)道岔動(dòng)作按鈕（電動(dòng)道岔的操縱元件），僅能使一組道岔轉(zhuǎn)換，則稱該道岔

32、為單動(dòng)道岔，如果能使兩組道岔同時(shí)或順序轉(zhuǎn)換，則稱為雙動(dòng)道岔。雙動(dòng)道岔有時(shí)也稱聯(lián)動(dòng)道岔。聯(lián)動(dòng)道岔也有三動(dòng)或四動(dòng)的情況。為了簡化操作手續(xù)，簡化聯(lián)鎖關(guān)系，有時(shí)還為了保證行車安全和節(jié)省信號(hào)器材等因素，凡是能雙動(dòng)的道岔必須使之雙動(dòng)。“雙動(dòng)”即意味著兩組道岔可作為一個(gè)控制對象來處理。 二、動(dòng)力轉(zhuǎn)轍機(jī) 動(dòng)力轉(zhuǎn)轍機(jī)是道岔控制系統(tǒng)中的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，它的基本任務(wù)是轉(zhuǎn)換道岔、鎖閉道岔和反映道岔的位置狀態(tài)。轉(zhuǎn)轍機(jī)的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)是將電動(dòng)機(jī)的高速旋轉(zhuǎn)變換成動(dòng)作桿的低速直線運(yùn)動(dòng)，再由動(dòng)作桿帶動(dòng)尖軌轉(zhuǎn)換。傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的另一作用是驅(qū)動(dòng)尖軌的鎖閉機(jī)構(gòu)。如圖3-28所示。圖3-28 動(dòng)力轉(zhuǎn)轍機(jī)轉(zhuǎn)換尖軌圖 轉(zhuǎn)轍機(jī)是轉(zhuǎn)轍裝置的核心和主體，除轉(zhuǎn)轍機(jī)

33、本身外，還包括外鎖閉裝置和各類桿件及安裝裝置，它們共同完成道岔的轉(zhuǎn)換和鎖閉。 道岔的轉(zhuǎn)換和鎖閉，直接關(guān)系到行車安全。道岔的操縱分為電動(dòng)和手動(dòng)兩種方式。電動(dòng)方式是指各類動(dòng)力轉(zhuǎn)轍機(jī)的轉(zhuǎn)換和鎖閉，在室內(nèi)操縱臺(tái)上，按動(dòng)按鈕去實(shí)現(xiàn)，易于集中操縱，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化。手動(dòng)是作業(yè)人員通過手搖把在現(xiàn)場直接操縱道岔的轉(zhuǎn)換與鎖閉，這種方式在轉(zhuǎn)轍機(jī)故障的情況下使用。如圖3-29所示。 （一）轉(zhuǎn)轍機(jī)的作用 （1）轉(zhuǎn)換道岔尖軌的位置，根據(jù)需要將道岔轉(zhuǎn)換至定位或反位； （2）道岔轉(zhuǎn)至所需位置而且尖軌密貼后，實(shí)現(xiàn)鎖閉，以防止外力轉(zhuǎn)換道岔； （3）正確地反映道岔的實(shí)際位置，道岔的尖軌密貼于基本軌后，應(yīng)給出相應(yīng)的表示； （4）道岔被擠

34、或因故處于“四開”（兩側(cè)尖軌均不密貼）位置時(shí)，及時(shí)給出報(bào)警及表示。如圖3-30所示。 （二）轉(zhuǎn)轍機(jī)的基本要求 （1）作為轉(zhuǎn)換裝置，應(yīng)具有足夠大的拉力，以帶動(dòng)尖軌做直線往返運(yùn)動(dòng)；當(dāng)尖軌受阻不能運(yùn)動(dòng)到底時(shí)，應(yīng)隨時(shí)通過操縱使尖軌恢復(fù)原位。 （2）作為鎖閉裝置，當(dāng)尖軌和基本軌不密貼時(shí)，不應(yīng)進(jìn)行鎖閉，一旦鎖閉，應(yīng)保證不致因車輛通過道岔時(shí)的振動(dòng)而錯(cuò)誤解鎖。 （3）作為監(jiān)督裝置，應(yīng)能正確地反映道岔的狀態(tài)。 （4）道岔被擠后，在未修復(fù)前不應(yīng)再使道岔轉(zhuǎn)換。 （三）轉(zhuǎn)轍機(jī)的分類 （1）按動(dòng)作能源和傳動(dòng)方式，轉(zhuǎn)轍機(jī)可分為電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)、電動(dòng)液壓轉(zhuǎn)轍機(jī)和電空轉(zhuǎn)轍機(jī)。 電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)由電動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力，采用機(jī)械傳動(dòng)的方式。多數(shù)轉(zhuǎn)

35、轍機(jī)都是電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)，包括我國城市軌道交通大量使用的ZD6系列轉(zhuǎn)轍機(jī)和S700K型電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)。 電動(dòng)液壓轉(zhuǎn)轍機(jī)簡稱電液轉(zhuǎn)轍機(jī)，由電動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力，采用液力傳遞的方式。ZY（J）系列轉(zhuǎn)轍機(jī)即為電液轉(zhuǎn)轍機(jī)。 電空轉(zhuǎn)轍機(jī)由壓縮空氣作為動(dòng)力，由電磁換向閥控制。ZK系列轉(zhuǎn)轍機(jī)即為電空轉(zhuǎn)轍機(jī)。 （2）按供電電源種類，轉(zhuǎn)轍機(jī)可分為直流轉(zhuǎn)轍機(jī)和交流轉(zhuǎn)轍機(jī)。 直流轉(zhuǎn)轍機(jī)采用直流電動(dòng)機(jī)，工作電源是直流電。ZD6系列電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)就是直流轉(zhuǎn)轍機(jī)，由直流220V供電。ZY系列電液轉(zhuǎn)轍機(jī)也是直流轉(zhuǎn)轍機(jī)，亦由直流220V供電。電空轉(zhuǎn)轍機(jī)則由24V直流電供電。直流電動(dòng)機(jī)的缺點(diǎn)是，由于存在換向器和電刷，易損壞，故障率較高。 交流轉(zhuǎn)轍

36、機(jī)采用三相交流電源或單相交流電源，由三相異步電動(dòng)機(jī)或單相異步電動(dòng)機(jī)（現(xiàn)大多采用三相異步電動(dòng)機(jī)）作為動(dòng)力。S700K型電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)和ZYJ7型電液轉(zhuǎn)轍機(jī)均為交流轉(zhuǎn)轍機(jī)。交流轉(zhuǎn)轍機(jī)采用感應(yīng)式交流電動(dòng)機(jī)，不存在換向器和電刷，因此，故障率低，而且單芯電纜控制距離遠(yuǎn)。 （3）按動(dòng)作速度，轉(zhuǎn)轍機(jī)分為普通動(dòng)作轉(zhuǎn)轍機(jī)和快動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)。 大多數(shù)轉(zhuǎn)轍機(jī)轉(zhuǎn)換道岔時(shí)間在3.8s以上，屬于普通動(dòng)作轉(zhuǎn)轍機(jī)。ZD7型電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)和ZK系列電空轉(zhuǎn)轍機(jī)轉(zhuǎn)換道岔時(shí)間在0.8s以下，屬于快動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)。 （4）按鎖閉道岔的方式，轉(zhuǎn)轍機(jī)可分為內(nèi)鎖閉轉(zhuǎn)轍機(jī)和外鎖閉轉(zhuǎn)轍機(jī)。 內(nèi)鎖閉轉(zhuǎn)轍機(jī)依靠轉(zhuǎn)轍機(jī)內(nèi)部的鎖閉裝置鎖閉道岔尖軌，是間接鎖閉的方式。ZD6

37、系列等大多數(shù)轉(zhuǎn)轍機(jī)均采用內(nèi)鎖閉方式。采用內(nèi)鎖閉方式，鎖閉可靠程度較差，列車對轉(zhuǎn)轍機(jī)的沖擊大。 外鎖閉轉(zhuǎn)轍機(jī)雖然內(nèi)部也有鎖閉裝置，但主要依靠轉(zhuǎn)轍機(jī)外的外鎖閉裝置鎖閉道岔，即將密貼尖軌直接鎖于基本軌，斥離尖軌鎖于固定位置，是直接鎖閉的方式。用于提速道岔的S700K型電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)和ZYJ7型電液轉(zhuǎn)轍機(jī)均采用外鎖閉方式。外鎖閉方式鎖閉可靠，列車對轉(zhuǎn)轍機(jī)幾乎無沖擊。 （5）按是否可擠，轉(zhuǎn)轍機(jī)可分為可擠型轉(zhuǎn)轍機(jī)和不可擠型轉(zhuǎn)轍機(jī)。 可擠型轉(zhuǎn)轍機(jī)內(nèi)設(shè)擠岔保護(hù)（擠切或擠脫）裝置，道岔被擠時(shí)，動(dòng)作桿解鎖，保護(hù)了整機(jī)。 不可擠型轉(zhuǎn)轍機(jī)內(nèi)不設(shè)擠岔保護(hù)裝置，道岔被擠時(shí)，擠壞動(dòng)作桿與整機(jī)連接機(jī)構(gòu)，應(yīng)整機(jī)更換。電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)和電

38、動(dòng)液壓轉(zhuǎn)轍機(jī)都有可擠型和不可擠型。 （四）轉(zhuǎn)轍機(jī)的設(shè)置 一組道岔由一臺(tái)轉(zhuǎn)轍機(jī)牽引的稱為單機(jī)牽引，由兩臺(tái)轉(zhuǎn)轍機(jī)牽引的稱為雙機(jī)牽引，由兩臺(tái)以上轉(zhuǎn)轍機(jī)牽引的稱為多機(jī)牽引。 （五）道岔的鎖閉方式 （1）機(jī)械鎖閉。是當(dāng)?shù)啦磙D(zhuǎn)換到位后，利用轉(zhuǎn)轍機(jī)的內(nèi)鎖閉或外鎖閉裝置自動(dòng)實(shí)現(xiàn)，用于確保列車運(yùn)行時(shí)尖軌與基本軌保持密貼。當(dāng)設(shè)備故障時(shí)，需人工利用鉤鎖器等設(shè)備對道岔尖軌實(shí)施鎖閉，以保證行車安全。 （2）電氣鎖閉。是利用繼電器觸點(diǎn)等斷開轉(zhuǎn)轍機(jī)電路進(jìn)行鎖閉，以確保列車占用或發(fā)出指令允許列車經(jīng)過時(shí)，不會(huì)誤操作導(dǎo)致道岔轉(zhuǎn)換。 （六）ZD6系列電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī) ZD6系列電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)是軌道交通使用最廣泛的系列電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)。 （1）ZD

39、6-A型電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)結(jié)構(gòu) ZD6系列電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)是城市軌道交通廣泛的電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)，包括A、D、E、J等派生型號(hào)。ZD6型電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)采用內(nèi)鎖閉方式，如圖3-31所示。 ZD6型電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)的主要技術(shù)特征見表3.4。表3.4 ZD6型電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)的主要技術(shù)特征 2ZD6-A電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)結(jié)構(gòu) ZD6-A型電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)主要由電動(dòng)機(jī)、減速器、摩擦連接器、自動(dòng)開閉器、主軸、動(dòng)作桿、表示桿、遮斷開關(guān)、（安全接點(diǎn)）、外殼等組成，如圖3-32所示。圖3-32 ZD6-A型電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)結(jié)構(gòu) 四、S700K型電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī) 來自德文“Simens-700-kugeigewinde”其含義為“西門子-具有700kgt（6860N）轉(zhuǎn)換力

40、-帶有滾珠絲杠”的電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)。如圖3-33所示。圖3-33 S700K-C型電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)實(shí)物圖 S700K-C型電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)還適用于專用鐵路線上有特殊安全要求的閉塞和鎖閉設(shè)備的操縱。 S700K-C型電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)有以下功能： 轉(zhuǎn)換道岔（道岔尖軌、可動(dòng)心軌轍岔）及脫軌器； 尖軌在終端位置的保持力； 可動(dòng)芯軌的機(jī)械保持力； 轉(zhuǎn)換操縱和道岔在終端位置的電器指示。 當(dāng)?shù)啦肀粩D岔時(shí)保持器打開，并將道岔擠岔信息傳遞到控制室（可擠型）。 （1）S700K電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)由于內(nèi)部結(jié)構(gòu)簡單，其保養(yǎng)維修工作量很少，大多數(shù)保養(yǎng)工作在短時(shí)間內(nèi)即可完成，而且工作可靠。S700K電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)已在國內(nèi)城市軌道交通的道岔上廣泛使用。 （2

41、）分動(dòng)外鉤鎖閉安裝裝置能可靠地鎖閉道岔尖軌和基本軌，確保4mm不鎖閉功能。在鎖閉狀態(tài)下能牢牢地把尖軌與基本軌鎖閉在一起，即使連桿折斷，外鎖閉仍在起著鎖閉作用。同時(shí)，外鎖閉能隔離列車通過時(shí)對轉(zhuǎn)換設(shè)備的振動(dòng)和沖擊，提高轉(zhuǎn)換設(shè)備的使用壽命和可靠性。第三節(jié) 信號(hào)標(biāo)志、移動(dòng)信號(hào)、手信號(hào)、音響信號(hào) 一、信號(hào)標(biāo)志 在線路的不同地點(diǎn)，設(shè)置信號(hào)標(biāo)志。用來表示行車人員的意圖、行車設(shè)備的狀態(tài)及信號(hào)機(jī)、ATP車載設(shè)備顯示的附加意義?？墒钩鞘熊壍澜煌üぷ魅藛T及司機(jī)明了線路狀態(tài)，便于執(zhí)行任務(wù)和聯(lián)系工作，司機(jī)依據(jù)各種標(biāo)志要求行車，達(dá)到安全的目的。 信號(hào)標(biāo)志，設(shè)在列車運(yùn)行方向右側(cè)（警沖標(biāo)除外）。 （1）限速信號(hào)標(biāo)：設(shè)置于線路

42、上有需要限制列車運(yùn)行速度的區(qū)段如圖3-37所示。 （2）列車到站停車標(biāo)：設(shè)置于各車站站臺(tái)端部或相對應(yīng)的隧道壁位置和存車線、折返線、信號(hào)機(jī)前，需列車對準(zhǔn)的信號(hào)標(biāo)。如圖3-38所示。 （3）預(yù)告標(biāo)：在接近車站300m、200m分別設(shè)置接近車站預(yù)告標(biāo)?；蛘咴谡鄯稻€終端線路上告知列車司機(jī)距線路終端的距離標(biāo)。如圖3-39所示。 （4）站名標(biāo)：在接近車站100m位置設(shè)站名標(biāo)。如圖3-40所示。 （5）車擋表示器：設(shè)置于列車在折返線終端處，或者在線路安全線盡頭處，告之司機(jī)距線路終端距離的標(biāo)。如圖3-41所示。 （6）制動(dòng)標(biāo)、虛擬信號(hào)標(biāo)：在虛擬信號(hào)機(jī)處設(shè)置，要求在ATP車載設(shè)備故障或無ATP保護(hù)的工程車沒有取

43、得行車憑證或授權(quán)時(shí)禁止越過。如圖3-42所示。 （7）一度停車標(biāo)：設(shè)置于車輛段（車廠）與正線交界處，車輛段（車廠）內(nèi)平交道口處，或進(jìn)入其他線路前等位置。如圖3-43所示。 （8）站界標(biāo)：設(shè)置于雙線區(qū)間列車運(yùn)行方向右側(cè)鄰線進(jìn)站信號(hào)機(jī)相對處。如圖3-44所示。 （9）車站接車人員接車地點(diǎn)：車站接車人員應(yīng)于站界標(biāo)、或進(jìn)站端墻處顯示引導(dǎo)信號(hào)。列車司機(jī)必須確認(rèn)引導(dǎo)信號(hào)正確方可進(jìn)站。 （10）警沖標(biāo)：設(shè)置于兩會(huì)合線路線間距離為4m的中間。線間距離不足4m時(shí)，設(shè)在兩線路中心線最大間距的起點(diǎn)處。如圖3-45所示。在線路曲線部分所設(shè)道岔附近的警沖標(biāo)與線路中心線間的距離，應(yīng)按限界的加寬增加。 二、移動(dòng)信號(hào) 移動(dòng)信

44、號(hào)是根據(jù)需要臨時(shí)設(shè)置的信號(hào)。 1停車信號(hào) 晝間紅色方牌；夜間柱上紅色燈光。如圖3-46所示。 2減速信號(hào) 晝間黃色圓牌；夜間柱上黃色燈光。如圖3-47所示。減速信號(hào)牌為黃底黑字，應(yīng)標(biāo)明列車限制速度。 3減速防護(hù)地段終端信號(hào) 晝間綠色圓牌；夜間柱上綠色燈光。如圖3-48所示。三、手信號(hào) 1對列車顯示的手信號(hào) 特殊情況下，列車運(yùn)行時(shí)有關(guān)人員應(yīng)遵守下列手信號(hào)的顯示，如表3-5所示。表3-5 手信號(hào)的顯示 2對調(diào)車顯示的手信號(hào) 調(diào)車時(shí)顯示的手信號(hào)。如表3-6所示。 3音響信號(hào) （1）音響信號(hào)，長聲為3s，短聲為1s，間隔為3s。重復(fù)鳴示時(shí)，須間隔5s以上。 （2）電客車、車組、工程車、軌道車等列車的鳴

45、示方式。如表3-7所示。 4口笛鳴示方式 口笛鳴示方式如表3-8所示。 第四節(jié) 軌道電路 利用鋼軌線路和鋼軌絕緣構(gòu)成的電路是軌道電路。它將列車運(yùn)行同信號(hào)聯(lián)系起來，能自動(dòng)、連續(xù)地檢測線路的占用情況，也可用于控制信號(hào)裝置或轉(zhuǎn)轍裝置，以保證行車安全。 軌道電路是信號(hào)系統(tǒng)的重要基礎(chǔ)設(shè)備，它的性能直接影響行車安全和運(yùn)輸效率。 對于城市軌道交通來說，軌道電路不僅用來檢測軌道是否被占用，還要傳輸ATP信息。所以除車輛段內(nèi)可采用50Hz相敏軌道、25Hz相敏軌道等電路外，正線需要采用音頻軌道電路。為了便于牽引電流流通，提高線路性能，方便維修，音頻軌道電路是無絕緣的。音頻軌道電路多采用數(shù)字調(diào)制方式。數(shù)字調(diào)制與模

46、擬信號(hào)調(diào)制相似，也是用較高頻率的正弦信號(hào)作為載波，但調(diào)制信號(hào)是數(shù)字基帶信號(hào)。采用高可靠性、多信息量的數(shù)字編碼方式的音頻軌道電路，也稱為數(shù)字軌道電路。 雖然經(jīng)過一百多年的發(fā)展，軌道電路比它的原始形式復(fù)雜了許多，但是在我國及世界大多數(shù)地區(qū)的軌道線路中，軌道電路的基本原理并沒有改變，仍是檢測列車位置的主要檢測手段。 一、軌道電路概述 （一）軌道電路的組成 最簡單的軌道電路的組成如圖3-49所示。 （1）鋼軌導(dǎo)體，傳遞電信息； （2）絕緣節(jié)劃分各軌道區(qū)段，安裝在相鄰兩個(gè)軌道電路銜接處（鋼軌的絕緣的材料主要有鋼板紙、玻璃布板、尼龍塑料板等）； （3）軌端接續(xù)線減少接觸電阻，保持電信系息延續(xù)（有塞釘式、焊

47、接式兩種）； （4）軌道繼電器反應(yīng)軌道的狀態(tài)。 軌道電路的送電設(shè)備設(shè)在送電端，由軌道電源、變壓器（用于軌道電路供電），變阻器（調(diào)節(jié)電流、電壓的大?。蹟嗥鳎ㄟ^電流保護(hù)器），限流電阻R（限流電阻的作用是保護(hù)電源不致因過負(fù)荷而損壞，同時(shí)保證列車占用軌道電路時(shí)，軌道繼電器可靠落下）等組成（安裝在室內(nèi)變壓器箱內(nèi)）。 接收設(shè)備設(shè)在受電端，由中繼變壓器、變阻器、熔斷器（安裝在室內(nèi)變壓箱內(nèi)）。電容器、防雷元件、交流二元繼電器（安裝在室內(nèi)組合架上）。交流二元繼電器，稱為軌道繼電器，由它來接收軌道電路的信號(hào)電流。如圖3-50所示。 送、受電設(shè)備由引接線（接續(xù)線連接相鄰鋼軌、引接線連接鋼軌與變壓器箱或電纜盒）直

48、接接向鋼軌或通過電纜過軌后由引接線接向鋼軌。如圖3-51所示。 （二）軌道電路的作用 軌道電路的第一個(gè)作用就是監(jiān)督列車對軌道區(qū)段的占用，檢測列車所占用的軌道區(qū)段。由軌道電路來檢測該軌道區(qū)段是否空閑，為開放信號(hào)、建立進(jìn)路、鎖閉或解鎖進(jìn)路、構(gòu)成閉塞提供依據(jù)；還利用軌道電路的占用，自動(dòng)關(guān)閉信號(hào)，從而把信號(hào)顯示與列車運(yùn)行結(jié)合起來。 軌道電路的第二個(gè)作用是傳遞行車信息。例如：在自動(dòng)閉塞區(qū)段，利用軌道電路中傳遞不同的頻率來反映先行列車的位置，決定各個(gè)閉塞分區(qū)防護(hù)信號(hào)機(jī)的顯示，為列車前行提供行車命令。又如，城市軌道交通的ATP子系統(tǒng)中，利用軌道電路中傳送的行車信息，為列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)直接提供控制列車運(yùn)行

49、所需要的先行列車的位置、運(yùn)行前方信號(hào)機(jī)狀態(tài)和線路條件等有關(guān)信息，以決定列車運(yùn)行的目標(biāo)速度，控制列車在當(dāng)前運(yùn)行速度下是否停車或減速。所以軌道電路也作為傳遞行車信息的通道。 （三）軌道電路的基本原理 如圖3-52所示。平時(shí)，列車未進(jìn)入軌道電路，即線路空閑時(shí)，電流從軌道電路電源正極鋼軌軌道繼電器另一股鋼軌電源負(fù)極，軌道繼電器中有電，使繼電器保持在吸起狀態(tài)，接通信號(hào)機(jī)的綠燈電路，允許列車進(jìn)入軌道電路。此狀態(tài)稱為軌道電路的調(diào)整狀態(tài)。 如圖3-53所示。當(dāng)列車進(jìn)入軌道電路區(qū)段內(nèi)，即線路被占用時(shí)，電流同時(shí)流過機(jī)車車輛輪對和軌道繼電器線圈，由于輪對電阻比軌道繼電器線圈電阻小得多，使電源輸出電流顯著加大，限制電

50、流（限流器）上的壓降隨之也增大，送向兩根鋼軌間的電壓降低。因而流經(jīng)軌道電路繼電器線圈的電流減小到繼電器的落下值，使軌道繼電器釋放銜鐵，用繼電器的后接點(diǎn)接通信號(hào)機(jī)的紅燈電路，向后續(xù)列車發(fā)出停車信號(hào)，以保證列車在該軌道電路區(qū)段內(nèi)運(yùn)行的安全。此狀態(tài)稱為軌道電路的分路狀態(tài)。 從以上分析可見，軌道電路能否正常工作，直接關(guān)系到行車安全和行車效率。為此對軌道電路提出了幾個(gè)要求： （1）當(dāng)軌道電路無列車占用時(shí)，軌道繼電器應(yīng)可靠吸起，保持正常工作； （2）軌道電路在任何一點(diǎn)被列車占用時(shí)，即使只有一根車軸進(jìn)入軌道電路，軌道繼電器的銜鐵應(yīng)可靠落下； （3）當(dāng)軌道電路設(shè)備發(fā)生故障（如鋼軌折斷、絕緣破損等）時(shí)，軌道繼電

51、器應(yīng)立即失磁，使之關(guān)閉信號(hào)。 例如：當(dāng)軌道電路的鋼軌被折斷，軌道電路受電端軌道繼電器中無電流通過，反映鋼軌斷軌，如圖3-54所示。此狀態(tài)稱為軌道電路的斷軌狀態(tài)。 （四）軌道電路的分類 1按動(dòng)作電源分類 軌道電路可分為直流軌道電路和交流軌道電路。 軌道電路電源采用直流，稱為直流軌道電路（已經(jīng)淘汰）。采用交流供電的軌道電路，稱為交流軌道電路。交流軌道電路的種類很多，頻帶用得很寬，大體可分為三段：低頻300Hz以下；音頻3003000Hz；高頻1040kHz。 2按工作方式分類 軌道電路可分為開路式軌道電路和閉路式軌道電路。 閉路式軌道平時(shí)處于閉路狀態(tài)，當(dāng)有列車占用或斷軌，斷線等故障時(shí)，接收設(shè)備都能

52、及時(shí)反映出來，這樣便符合信號(hào)設(shè)備在故障時(shí)能處于最大安全位置的基本原則。 一般不采用電源和接收設(shè)備共同裝在軌道電路的同一端。軌道完整且無列車占用時(shí)，電路處于開路狀態(tài)，接收設(shè)備無電，若采用電磁式軌道繼電器，它將使銜鐵落下閉合其后接點(diǎn)，從而反映軌道空閑狀態(tài)（與閉路式相反）。當(dāng)列車占用軌道線路時(shí)，通過輪軸將電路閉合，使得接收設(shè)備通電勵(lì)磁，吸起銜鐵， 閉合其前接點(diǎn)，反映線路占用狀態(tài)。這種開路式軌道電路由于平時(shí)處于無電狀態(tài)，故軌道發(fā)生斷軌，或斷線等故障時(shí)，不能及時(shí)反映；若再有列車占用軌道，由于軌道電路故障不能構(gòu)成閉合電路使接收設(shè)備工作，也不能及時(shí)反映線路占用狀態(tài)，容易造成行車危險(xiǎn)，不能遵循信號(hào)設(shè)備的“故障

53、安全”原則。因此，一般不采用開路式軌道電路。 3按所傳送的電流特性分類 按照所傳輸?shù)碾娏魈匦圆煌壍离娐房煞譃楣ゎl連續(xù)式軌道電路和音頻軌道電路，其中，音頻軌道電路又可分為模擬式軌道電路和數(shù)字編碼式軌道電路。 工頻連續(xù)式軌道電路中傳輸連續(xù)交流電流，只能用于監(jiān)督軌道的占用與否，不能傳輸對列車的控制信息。目前在城市軌道交通中應(yīng)用較廣泛的是50Hz相敏軌道電路。 模擬式音頻軌道電路采用調(diào)幅或調(diào)頻方式，可以傳輸較多信息，不僅能監(jiān)督軌道的占用狀態(tài)，還能反映列車運(yùn)行前方三個(gè)或四個(gè)閉塞分區(qū)的占用情況。 數(shù)字編碼式音頻軌道電路采用數(shù)字調(diào)頻方式，可以傳輸更多的信息，編碼中包含了速度碼、線路坡度碼、閉塞分區(qū)長度碼

54、、糾錯(cuò)碼等。 4按分割方式分類 軌道電路可分為有絕緣軌道電路和無絕緣軌道電路。 有絕緣軌道電路用鋼軌絕緣將軌道電路與相鄰的軌道電路互相隔離，車輛段內(nèi)軌道電路是有絕緣的。 鋼軌絕緣在車輛運(yùn)行的沖擊力、剪切力作用下很容易破損，使軌道電路的故障率較高。絕緣節(jié)的安裝，給無縫線路帶來一定的麻煩，有時(shí)需鋸軌，降低線路的軌道強(qiáng)度，增加線路維護(hù)的復(fù)雜性。城市軌道交通的牽引回流不希望有絕緣節(jié)，為使?fàn)恳亓髂芾@過絕緣節(jié)，必須安裝扼流變壓器。 無絕緣軌道電路在分界處不設(shè)置鋼軌絕緣，軌道電路電流采用不同信號(hào)頻率。根據(jù)諧振的原理，使諧振回路對不同頻率呈現(xiàn)不同阻抗，實(shí)現(xiàn)對相鄰軌道電路的電氣隔離。這種電氣隔離方式又稱為諧振

55、式。無絕緣軌道電路滿足了城市軌道交通電化牽引和采用無縫線路的要求，在正線線路上得到廣泛應(yīng)用。 5按使用處所分類 按照使用地點(diǎn)不同，軌道電路可分為車輛段內(nèi)軌道電路和區(qū)間軌道電路。 區(qū)間軌道電路用于正線，不僅要監(jiān)督各閉塞分區(qū)是否空閑，還要傳輸有關(guān)行車信息，并能滿足閉塞分區(qū)長度的要求，其結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜。 6按是否包含道岔分類 車輛段內(nèi)軌道電路分為無岔區(qū)段軌道電路和道岔區(qū)段軌道電路。 無岔區(qū)段軌道電路內(nèi)鋼軌沒有分支，結(jié)構(gòu)簡單，用于停車線、檢車線、盡頭線調(diào)車信號(hào)機(jī)接近區(qū)段，以及兩個(gè)差置調(diào)車信號(hào)機(jī)之間的線路。 道岔區(qū)段軌道電路結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，包含了岔前線路、岔后直向位置線路和岔后側(cè)向位置線路。根據(jù)道岔結(jié)構(gòu)，不

56、僅有關(guān)鋼軌、桿件要增加絕緣，還要增加道岔跳線和連接線，當(dāng)分支超過一定長度時(shí)，還必須設(shè)置多個(gè)受電端。 7按軌道電路利用鋼軌作為牽引電流的回線的方式分類 軌道電路分為單軌條軌道電路和雙軌條軌道電路，多數(shù)軌道電路均利用同一線路的兩根鋼軌作為傳輸通道。一般的軌道電路均為雙軌條軌道電路。如圖3-58所示。 單軌條軌道電路如圖3-59和圖3-60所示，利用線路中的一根軌條作牽引電流的回線，牽引電流在軌道絕緣處，用銅索連接線引向相鄰軌道電路的牽引軌道上。在這種軌道電路中，牽引電流流過軌條所產(chǎn)生的電位差，是信號(hào)電路的外界上，有四根以上牽引軌條并聯(lián)時(shí)，軌道電路長度可達(dá)800m。顯然這種方式在區(qū)間上是不適用的。干

57、擾源，牽引電流越大，鋼軌阻抗越大，對信號(hào)電路造成的干擾也越大。 為了保護(hù)軌道電路設(shè)備不受牽引電流破壞。并且保證信號(hào)接收設(shè)備不會(huì)由于牽引電流擾而發(fā)生錯(cuò)誤動(dòng)作，除了兩端增設(shè)防護(hù)設(shè)備外，單軌條軌道電路的長度要受一定限制。為減少對牽引電流的阻抗，可將站內(nèi)相鄰到發(fā)線的牽引軌條用鋼索連接線并聯(lián)起來。這樣，由于聯(lián)軌條阻抗的降低，對信號(hào)電路的干擾也減弱。因此，軌道電路長度可適當(dāng)增長。一般單軌線區(qū)段的車站上有三根以上牽引軌條并聯(lián)時(shí)，軌道電路長度可達(dá)650m，在雙線區(qū)段的車站上，有四根以上牽引軌條并聯(lián)時(shí)，軌道電路長度可達(dá)800m。顯然這種方式在區(qū)間上是不適用的。 雙軌條軌道電路如圖3-61和圖3-62所示。牽引電

58、流是沿著兩根軌條流通的，在軌道絕緣處為了導(dǎo)通牽引電流裝設(shè)了扼流變壓器。信號(hào)設(shè)備是通過扼流變壓器接向軌道。 扼流線圈對牽引電流的阻抗很小，而對信號(hào)電流的阻抗較大，沿著兩根軌條流過的牽引電流在軌道絕緣處通過變壓器的上部和下部線圈，再經(jīng)過變壓器的中心線流向第二變壓器的上部和下部線圈，然后又重新流入相鄰軌道電路的兩根軌條中去。因?yàn)閮筛墬l中的牽引電流相等，變壓器的上部和下部線圈的匝數(shù)也相同，因此牽引電流在變壓器上、下兩部分產(chǎn)生的磁通量相等而方向相反，于是牽引電流在扼流變壓器鐵芯中所產(chǎn)生的總磁通量等于零。所以對次級(jí)線圈的信號(hào)設(shè)備沒有影響，但是，當(dāng)兩根軌條中流過的牽引電流不平衡時(shí)，扼流變壓器鐵芯中總磁通量

59、不為零，因此在次級(jí)線圈中產(chǎn)生牽引電流的干擾、影響軌道電路的正常工作，需要增設(shè)防護(hù)設(shè)備。 雙軌條軌道電路的兩根牽引軌條是并聯(lián)的，因此對牽引電流的阻抗比較低。牽引電流對軌道電路設(shè)備的影響是由不平衡電流引起的。和單軌條軌道電路比較起來，這種影響小得多，這是雙軌條軌道電路的優(yōu)點(diǎn)。它的不足之處是，設(shè)備復(fù)雜，建設(shè)成本高，軌道電路消耗功率大。 8按頻率方式分類 按頻率方式分類可分為25Hz、50Hz、75Hz、移頻等軌道電路。 （五）道岔區(qū)段軌道電路 1道岔絕緣和跳線的安裝 1）道岔絕緣和跳線 線路上所使用的道岔設(shè)備，就結(jié)構(gòu)上來講有簡單的也有比較復(fù)雜的。要在道岔上裝設(shè)軌道電路，既要防止軌道電路被轍叉等金屬導(dǎo)

60、體短路，同時(shí)又應(yīng)要求軌道電路能夠通過軌條而構(gòu)成回路。為了防止短路，在軌距桿、連接桿、尖端桿、密貼調(diào)整桿以及通長墊板等連接兩根軌條的導(dǎo)電設(shè)備上，都必須加裝絕緣，此外還要加裝一些道岔絕緣，以防止轍叉將軌道電路短路。為了保證軌道電路的電流暢通，在道岔區(qū)段，除了軌端接續(xù)線和引接線外，還需要裝設(shè)道岔連接線（短線）和跳線（跨于股道間的長線），其作用如表3-9所示。道岔軌道電路的組成如圖3-63所示。 2）道岔絕緣的直股切割和彎股切割 道岔絕緣可以裝在直股上，也可以裝在彎股上。但如果正線裝有列車ATC信息傳輸，由于ATC信息傳輸?shù)年P(guān)系，道岔絕緣必須放置在彎股上；對于車輛段內(nèi)，若把道岔絕緣放置在彎股上，則可以