對高速鐵路的認識

1、對高速鐵路的認識一、高速鐵路簡介1、定義根據(jù)UIC （國際鐵道聯(lián)盟）的定義，高速鐵路是指通過改造原有線路（直線 化、軌距標準化），使最高營運速率達到不小于每小時200公里的鐵路系統(tǒng)，或 者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時至少250公里。高速鐵路 除了在列車在營運達到一定速度標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。2、主要優(yōu)勢1）載客量高無論是高速公路或機場都會發(fā)生擠塞。高速鐵路的優(yōu)點是載客量非常高。倘 若旅程非以大城市中心為出發(fā)及目的地，使用高速鐵路加上轉(zhuǎn)乘的時間可能只跟 駕駛汽車相仿，但高速鐵路毋須自行駕車，較為舒適。另外，雖然高速鐵路的速 度比不上飛機，但在距離稍短的旅程（6

2、50公里以下），高速鐵路因為無需到通 常較遠的機場登機，也不需要值機、行李托運和安檢，故仍較省時。由于高速鐵 路的班次安排可較為頻密，其總載客量亦遠高于民航。2）輸送能力大高鐵所能承安的旅客運輸能力非常強大。各國高速鐵路兒乎都能滿足最小行 車間隔時間4分鐘及其以下（日本可達3分鐘）的要求，扣除維修時間4小時， 則每天可開行的旅客列車約為280對；如每列車平均乘坐800人，年均單向輸送 能力將達到82000萬人；如果采用雙聯(lián)列車或改用雙層客車，載客高達1.65億 人。4車道高速公路客運專線，單向每小時可通過小轎車1250輛，全天工作20h, 可通過25000輛。如大轎車占20%,每平均乘坐40人

3、：小轎車占80%,每車乘坐 2人，年均單向輸送能力為8760萬人。航空運輸主要受機場容量限制，如一條 專用跑道的年起降能力為12萬架次，采用大型客機的單向輸送能力只能達到 1500萬1800萬人。3）速度快速度是高速鐵路技術(shù)水平的最主要標志，各國都在不斷提高列車的運行速 度。法國、日本、德國、西班牙和意大利高速列車的最高運行時速分別達到了 300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作進一步改善，運行 時速可以達到350400公里。除最高運行速度外，旅客更關(guān)心的是旅行時間， 而旅行時間是由旅行速度決定的。以北京至上海為例，在正常天氣情況下，乘飛 機的旅行全程時間（含市區(qū)至機

4、場、候檢等全部時間）為5小時左右，如果乘高 速鐵路的直達列車，全程旅行時間則為56小時，與飛機相當；如果乘既有鐵 路列車，則需要1516小時；若與高速公路比較，以上海到南京為例，滬寧高 速公路274公里，汽車平均時速83公里，行車時間為3. 3小時，加上進出滬、 寧兩市區(qū)一般需1. 7小時，旅行全程時間為5小時，而乘高速列車，則僅需1. 15 小時。4）安全性好高速鐵路由于在全封閉環(huán)境中自動化運行，乂有一系列完善的安全保障系 統(tǒng)，所以其安全程度是任何交通工具無法比擬的。高速鐵路問世35年以來，日、 德、法三國共運送了 50億人次旅客。除德國1998年6月3日的ICE884高速列 車行駛在改建線

5、上發(fā)生事故外，各國高速鐵路都未發(fā)生過重大行車事故，也沒有 因事故而引起人員傷亡。這是各種現(xiàn)代交通運輸方式所罕見的。凡個主要高速鐵 路國家，一天要發(fā)出上千對的高速列車，即使計入德國發(fā)生的事故，其事故率及 人員傷亡率也遠遠低于其他現(xiàn)代交通運輸方式。因此，高速鐵路被認為是最安全 的。與此成對比的是，據(jù)統(tǒng)計，全世界由于公路交通傷亡事故每年約死亡25萬 30萬人；1994年全球民用航空交通中有47架飛機墜毀，1385人喪生，死亡人 數(shù)比前一年增加25%,比過去10年的平均數(shù)高出20%。每10億人公里的平均死 亡數(shù)高達140人。5）正點率高高速鐵路全部采用自動化控制，可以全天候運營，除非發(fā)生地震。據(jù)日本新

6、 干線風速限制的規(guī)范，若裝設(shè)擋風墻，即使在大風情況下，高速列車也只要減速 行駛，比如風速達到每秒2530米，列車限速在160公里/小時；風速達到每秒 3035米（類似11、12級大風），列車限速在70公里/小時，而無須停運。飛 機機場和高速公路等，在濃霧、暴雨和冰雪等惡劣天氣情況下，則必須關(guān)閉停運。正點率高也是高速鐵路深受旅客歡迎的原因之一。由于高速鐵路系統(tǒng)設(shè)備的 可靠性和較高的運輸組織水平，可以做到旅客列車極高的正點率。西班牙規(guī)定高 速列車晚點超過5分鐘就要退還旅客的全額車票費；日本規(guī)定到發(fā)超過1分鐘就 算晚點，晚點超過2小時就要退還旅客的加快費，1997年東海道新干線列車平 均晚點只有0.

7、 3分鐘。高速列車極高的準時性深得旅客信賴。6）舒適方便高速鐵路一般每4分鐘發(fā)出一列車，日本在旅客高峰時每3分半鐘發(fā)出一列 客車，旅客基本上可以做到隨到隨走，不需要候車。為方便旅客乘車，高速列車 運行規(guī)律化，站臺按車次固定化等。這是其他任何一種交通工具無法比擬的。高 速鐵路列車車內(nèi)布置非常豪華，工作、生活設(shè)施齊全，座席寬敞舒適，走行性能 好，運行非常平穩(wěn)。減震、隔音，車內(nèi)很安靜。乘坐高速列車旅行凡乎無不便之 感，無異于愉快的享受。7）能源消耗低如果以“人/公里”單位能耗來進行比較的話。高速鐵路為1,則小轎車為5, 大客車為2,飛機為7。高速列車利用電力牽引，不消耗寶貴的石油等液體燃料, 可利用

8、多種形式的能源。8）環(huán)境影響輕當今，發(fā)達國家對新一代交通工具選擇的著眼點是對環(huán)境影響小。高速鐵路 符合這種要求，明顯優(yōu)于汽車和飛機。9）經(jīng)濟效益好高速鐵路投入運行以來，倍受旅客青睞，其經(jīng)濟效益也十分可觀。日本東海 道新干線開通后僅7年就收回了全部建設(shè)資金，自1985年以后，每年純利潤達 2000億日元。德國ICE城市間高速列車每年純利潤達10. 7億馬克。法國TGV年 純利潤達19.44億法郎。3、建設(shè)模式（1）日本新干線模式：全部修建新線，旅客列車專用；（2）法國TGV模式：部分修建新線，部分改造舊線，旅客列車專用；（3）德國ICE模式：全部修建新線、旅客列車及貨物列車混用；（4）英國APT

9、模式：既不修建新線，也不對舊線進行大量改造，主要靠采 用由擺式車體的車輛組成的動車組；旅客列車及貨物列車混用。4、各國技術(shù)1）TGV技術(shù)法國：TGV法國、英國、比利時：歐洲之星法國、比利時、荷蘭、德國：Thalys西班牙：AVE韓國:KTX美國：ACELAICE技術(shù)德國：ICE (Intercity Express)德國、比利時、荷蘭、瑞士、奧地利：ICE ( Intercity Express)中國：CRH3 (ICE 3/ VelaroE)新干線技術(shù)日本：新干線中國臺灣：臺灣高鐵中國：CRH2 (E2-1000)Talgo 技術(shù)西班牙：Talgo350擺式列車意大利、芬蘭、葡萄牙、捷克、斯

10、洛文尼亞、英國：Pendolino瑞典：X2000瑞士： ICN意大利、瑞士： Eurostar Italia美國：Acela加拿大：LRC日本：800系新干線、N700系新干線、E5系、E6系新干線磁懸浮技術(shù)磁懸浮列車中國上海：中國第一輛磁懸浮列車日本：山梨 )二7 (MLX-001),中央新干線(東京大阪，規(guī)劃中)5、發(fā)展歷史時期建設(shè)年代參與國家建設(shè) 項目 數(shù)總里程備 注第一 次高潮19641990 年日本、法國、德國、意大利93198 公里UJ時32 年第二 次高潮90年代初法國、德國、意大利、西班牙、 荷蘭、比利時等81426 公甲.第三 次高潮90年代中 期法國、德國、意大利、西班牙

11、、 中國臺灣、澳大利亞、韓國、英國、 荷蘭等133509 公里二、中國高速鐵路1、標準1）新建高速鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計速度至少達到250公里/小時。2）經(jīng)升級改造（直線化、軌距標準化）的高速鐵路，其基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計速度 達到200公里/小時，甚至達到220公里/小時。2、機車車輛1）商業(yè)營運速度最少達到250公里/小時的高速動車組列車。2）商業(yè)營運速度較低（200公里/小時），但服務(wù)質(zhì)量較高的列車，例如擺 式列車。3）商業(yè)營運速度達到200公里/小時的傳統(tǒng)機輛模式（鐵路機車牽引鐵路車 輛）鐵路列車。3、“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及三個城際快速客運系統(tǒng)1）“四縱”客運專線：北京一上海（京滬高速鐵路

12、）、北京一武漢一廣州一 深圳一香港（京港高速鐵路）、北京一沈陽一哈爾濱（大連）、杭州一寧波一福州 -深圳（沿海高速鐵路）、北京一蚌埠一合肥一福州一臺北（京臺高速鐵路，大 陸段叫“京福高速鐵路”）。2）“四橫”客運專線：徐州一鄭州一蘭州、杭州一南昌一長沙一昆明（滬昆 高速鐵路）、青島一石家莊一太原、上海一南京一武漢一重慶一成都（滬漢蓉高 速鐵路）。3）三大城際客運系統(tǒng)：環(huán)渤海地區(qū)：北京一天津，天津一秦皇島，北京一秦皇島，天津一保定 長江三角洲地區(qū)：南京一上海，杭州一上海，南京一杭州，杭州一寧波 珠江三角洲地區(qū)：廣州一深圳，廣州一珠海，廣州一佛山4、驕人成績中國人創(chuàng)造的“等式”：5年二40年；3小

13、時二11小時；1種二4種；5年, 走完國際上40年高速鐵路發(fā)展歷程；3小時，跑完武廣間曾需要11個小時的路 途；集世界最先進的4種技術(shù)，中國人創(chuàng)造出獨一無二的中國高鐵品牌。從引進時速200公里高速列車技術(shù)，到自主開發(fā)時速350公里、380公里 和諧號動車組；從京津城際鐵路、武廣高鐵運營，到京滬高鐵即將開通，中國 迅疾跨入引領(lǐng)世界的高鐵時代！5、5個技術(shù)達世界先進水平工程建造技術(shù)達到世界先進水平。針對我國復(fù)雜多樣的地質(zhì)及氣候條件，攻克了濕陷性黃土和軟土地區(qū)沉降變 形控制難題，掌握了復(fù)雜地質(zhì)條件下高速鐵路地基處理和路基填筑技術(shù)。攻克了 大斷面復(fù)雜隧道建設(shè)技術(shù)難題，建成復(fù)雜地質(zhì)山區(qū)高速鐵路長大隧道群

14、和水下鐵 路隧道，首次實現(xiàn)了高速列車在隧道內(nèi)以時速350公里交會。系統(tǒng)掌握了高速鐵 路有件、無給軌道成套技術(shù)。自主研制了滿足時速350公里要求的高速道岔，掌 握了百米鋼軌制造、運輸、鋪設(shè)、焊接成套技術(shù)，攻克了長大橋梁無縫線路技術(shù) 難題。構(gòu)建了高速鐵路牽引供電系統(tǒng)設(shè)計、施工、檢測技術(shù)平臺，研發(fā)了大容量 供電、大張力接觸網(wǎng)、高速接觸網(wǎng)檢測、遠程監(jiān)控等成套裝備，攻克了高速列車 重聯(lián)運行接觸網(wǎng)關(guān)鍵技術(shù)難題。高速列車技術(shù)達到世界先進水平。系統(tǒng)掌握了時速200250公里動車組核心技術(shù)，全面構(gòu)建了設(shè)計制造體系。 在此基礎(chǔ)上，攻克了制約速度提升的技術(shù)難題，在高速列車基礎(chǔ)理論、關(guān)鍵技術(shù)、 制造工藝、試驗評估等方

15、面實現(xiàn)了系統(tǒng)集成創(chuàng)新，成功搭建了時速350公里動車 組技術(shù)平臺，國產(chǎn)時速350公里動車組大批量投入運營，在京津、武廣、鄭西高 速鐵路上表現(xiàn)出良好的運行品質(zhì)?！昂椭C號”動車組以運營速度高、運量大、節(jié) 能環(huán)保、平穩(wěn)舒適等特點，躋身世界一流行列。列車控制技術(shù)達到世界先進水平。系統(tǒng)掌握了滿足時速250公里的CTCS-2級列車運行控制技術(shù)，成功應(yīng)用于 既有線第六次大面積提速和新建的時速250公里高速鐵路。研發(fā)了具有世界領(lǐng)先 水平的CTCS-3級列車運行控制系統(tǒng)，基于無線通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)實現(xiàn)地面與動車組 控車信息的雙向?qū)崟r傳輸，滿足動車組列車時速350公里、最小追蹤間隔3分鐘 的安全運行要求，適應(yīng)我國高速鐵路

16、高速度、高密度及不同速度等級動車組跨線 運行的特點，成功應(yīng)用于武廣、鄭西、滬寧、滬杭等高速鐵路。4）系統(tǒng)集成技術(shù)達到世界先進水平。系統(tǒng)掌握了高速鐵路總體設(shè)計、接口管理、聯(lián)調(diào)聯(lián)試等關(guān)鍵技術(shù)，實現(xiàn)了高 速鐵路工務(wù)工程、動車組、牽引供電、通信信號、運營調(diào)度、客運服務(wù)等各子系 統(tǒng)的集成，使整體系統(tǒng)功能達到最優(yōu)。在不同速度等級列車混合運行、高速線與 既有線互聯(lián)互通、地車安全信息連續(xù)傳輸、軌道電路對無件軌道適應(yīng)性等方面實 現(xiàn)重大技術(shù)創(chuàng)新，形成了先進完善的高速鐵路系統(tǒng)集成技術(shù)體系。5）運營維護技術(shù)達到世界先進水平。研發(fā)了現(xiàn)代化高速綜合檢測列車，實現(xiàn)了基礎(chǔ)設(shè)施檢測監(jiān)測的自動化和養(yǎng)護 維修的機械化。開發(fā)了安全防

17、災(zāi)預(yù)警技術(shù)，實現(xiàn)了對雨雪等災(zāi)害的實時監(jiān)測和自 動應(yīng)急處理。開發(fā)并廣泛采用調(diào)度集中系統(tǒng)，全面實現(xiàn)了運輸調(diào)度集中統(tǒng)一指揮。 研制了適應(yīng)大客流量、響應(yīng)時間快、系統(tǒng)安全性高的綜合客運服務(wù)系統(tǒng)，較好地 滿足旅客自助化、個性化、多樣化的服務(wù)需求。積極開展高速鐵路減振降噪、節(jié) 能環(huán)保等技術(shù)攻關(guān)，大量采用新材料、新能源及現(xiàn)代信息技術(shù)，使高速鐵路在節(jié) 能環(huán)保方面的優(yōu)勢得到充分發(fā)揮。6、發(fā)展前景未來，隨著高鐵外交的推進，中國將更多參與到海外項目建設(shè)中去，以提高 中國高鐵的綜合競爭力。近年來，中國開啟了 “高鐵外交”的進程，作為外交政 策，中國把東南亞、中亞國家等鄰國以及部分歐洲國家作為高鐵推銷的對象，構(gòu) 建以中國為起點的高速鐵路網(wǎng)，擴大對周邊國家的影響。目前，中國己經(jīng)和50 多個國家和地區(qū)，建立起了高速鐵路合作關(guān)系，總合同額為260億美元。前瞻產(chǎn)業(yè)研究院中國高鐵行業(yè)深度調(diào)研與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告前瞻數(shù) 據(jù)顯示，未來10年，世界高鐵的建設(shè)速度將加快，新增里程將達到一萬公里， 如果按照每公里3億元的造價計算，海外高鐵基建市場的價值約為3萬億元，高 鐵設(shè)備的市場價值將達到6000億元左右。未來海