公路路基路面施工新技術(shù)方法123頁（PPT）_PPT

1、公路工程施工新方法目 錄公路工程發(fā)展趨勢與新技術(shù) 公路路基發(fā)展趨勢與新技術(shù)公路路面發(fā)展趨勢與新技術(shù)一、公路工程發(fā)展趨勢與新技術(shù)1.1.1復合地基1）復合地基的概念 復合地基（composite Foundation ）：部分土體被增強或被置換形成增強體，由增強體和周圍地基土共同承擔荷載的地基。增強體和周圍地基土協(xié)調(diào)變形，共同承擔上部結(jié)構(gòu)傳下來的荷載。2）復合地基分類 復合地基根據(jù)地基中增強體的設(shè)置方向可分為水平向增強體復合地基和豎向增強體復合地基兩大類。1.1 公路路基發(fā)展趨勢與新技術(shù)水平向增強體復合地基就是在地基中水平向鋪設(shè)各種加筋材料，如土工織物、金屬材料、土工格柵、竹筋等形成的復合地基。

2、加筋材料的作用是約束地基土側(cè)向位移，增強土的抗剪能力，防止地基土側(cè)向擠出。豎向增強體復合地基中的豎向增強體習慣上稱之為樁，因此又稱為樁體復合地基。豎向增強體復合地基根據(jù)豎向增強體的性質(zhì)和成樁后的剛度分為三類：柔性樁復合地基、半剛性樁復合地基和剛性樁復合地基。柔性樁復合地基半剛性樁復合地基剛性樁復合地基豎向增強體復合地基水平向增強體復合地基復合地基復合地基常采用的方法： （1）振沖置換法； （2）強夯置換法； （3）砂石樁置換法； （4）石灰樁法； （5）深層攪拌法； （6）高壓噴射注漿法； （7）振沖密實法； （8）擠密砂石樁法； （9）土樁； （10）灰土樁法； （11）夯實水泥土樁法； （

3、12）孔內(nèi)夯擴樁法； （13）低強度樁復合地基法； （14）鋼筋混凝土樁復合地基法等 3)褥墊層 豎向增強體和基礎(chǔ)間鋪設(shè)的一層碎石墊層稱為褥墊層，厚度一般為300-400mm，具有如下作用： （1）調(diào)整樁土應(yīng)力比：褥墊層使一部分基礎(chǔ)荷載傳到樁間土上，保證樁土共同承擔荷載，調(diào)整樁土間應(yīng)力比。特別是當樁身剛度較大時，設(shè)了褥墊層之后，樁土應(yīng)力比減小，樁間土的應(yīng)力增大，有利于改善淺層樁體的強度和穩(wěn)定，發(fā)揮樁間土的潛力。褥墊層越厚，樁土應(yīng)力比越小，反之亦然。 （2）排水作用：能縮短排水路徑，加速軟土的固結(jié)。 （3）應(yīng)力擴散作用：褥墊層是由砂礫或碎石材料經(jīng)夯壓密實形成的，具有較高的抗剪強度，具有一定的應(yīng)力

4、擴散作用。4）復合地基與樁基的區(qū)別 （1）承載特性 樁基上部荷載全部由樁承擔，復合地基上部荷載由樁和樁間土共同承擔。 （2）構(gòu)造特征 5）復合地基作用機理 復合地基在施工階段的作用機理主要表現(xiàn)為擠密效應(yīng)和排水固結(jié)效應(yīng)，工作階段的作用機理主要表現(xiàn)為樁體效應(yīng)、墊層效應(yīng)和加筋效應(yīng)。 擠密效應(yīng)：豎向增強體復合地基在施工過程中將樁位處的土部分或全部的擠壓到樁側(cè)，使樁間土體擠壓密實。 排水固結(jié)效應(yīng)：增強體透水性強，是良好的排水通道，能有效地縮短排水距離，加速樁間飽和軟粘土的排水固結(jié)。 樁體效應(yīng)：復合地基中樁體剛度大，強度高，承擔的荷載大，能將荷載傳到地基深處，從而使復合地基承載力提高，地基沉降量減小。 墊

5、層效應(yīng)：復合地基的復合土層宏觀上可視為一個深厚的復合墊層，具有應(yīng)力擴散效應(yīng)。 加筋效應(yīng)：水平向增強體復合地基，在荷載的作用下，發(fā)生豎向壓縮變形，同時產(chǎn)生側(cè)向位移。復合地基中的加筋材料，將阻礙地基土側(cè)向位移，防止地基土側(cè)向擠出，提高復合地基中水平向的應(yīng)力水平，改善應(yīng)力條件，增強土的抗剪能力。 協(xié)作效應(yīng)：增強體與周圍土體協(xié)調(diào)變形、共同工作、相得益彰。如豎向增強體復合地基，樁體強度高，剛度大，約束土體側(cè)向變形，改善土體的應(yīng)力狀態(tài)，使土體在較高應(yīng)力狀態(tài)下不致發(fā)生剪切破壞。同時，土體也約束樁體的側(cè)向變形，保持樁體的形狀，提高樁的強度和穩(wěn)定性。 6）復合地基的破壞模式 復合地基有多種破壞模式，它與復合地基

6、的類型，增強體的材料性質(zhì)，增強體的布置形式、長度，地基土的性質(zhì)等因素有關(guān)。復合地基的破壞模式是建立復合地基承載力和沉降計算理論的依據(jù)。 （1）豎向增強體復合地基的破壞模式（2）水平向增強體復合地基的破壞模式7） 復合地基存在問題和發(fā)展趨勢 （1）復合地基承載力和沉降計算理論和方法還很不成熟， 理論落后于工程實踐。 對各種形式的復合地基荷載傳遞機理的研究。 進一步了解基礎(chǔ)剛度、樁土相對剛度、復合地基置換率、復合地基加固區(qū)深度、荷載水平等對復合地基應(yīng)力場和位移場的影響，提高各類復合地基應(yīng)立場和位移場的計算精度。 增加工程實錄、經(jīng)驗的總結(jié)。 特別重視沉降計算理論的發(fā)展，特別是提高樁體復合地基沉降計算

7、精度。 （2）復合地基研究方向 復合地基的計算理論、復合地基的形式、復合地基的施工工藝、復合地基質(zhì)量檢測1.1.2 EPS路基處理技術(shù) 1）EPS概念 EPS是英文ExpandedPolystyrene的簡寫，學名聚苯乙烯泡沫，其實就是泡沫塑料。用于公路路基的EPS材料有一些強度，密度，抗壓，防火等方面的要求。 2）EPS特點 EPS材料具有重量輕，耐壓縮，自立性好，耐水性好的優(yōu)點。關(guān)鍵是施工非常簡單方便，跟搭積木似的，也不需要大型機械，非?？旖?。國外應(yīng)用較多，國內(nèi)江蘇，上海等地區(qū)也已經(jīng)有工程實例。實踐效果不錯。EPS由于自重非常小，只有普通回填路基重量的1/50至1/100，可用于承載很差的

8、軟弱地基，并且可以解決軟基不均勻沉降與沉降的問題，并避免路堤與橋臺連接處的差異沉降。 3）EPS的應(yīng)用 EPS輕質(zhì)路基由下到上，一般包括墊層，EPS塊，混凝土板，普通路基+路面層幾個部分。 墊層的主要作用是找平，應(yīng)做到平整密實。必要時還需要對局部軟弱地層進行處理。通常需要加土工布。塊之間有連接件。EPS塊的施工重點是平整，無破損，無空隙。 混凝土板在EPS上部。一般采用鋼筋混凝土。板需要有一定埋深。國內(nèi)外做法不一。一般在1米以上。板的主要作用是協(xié)調(diào)變形，分散載荷。 在廣東（廣州、深圳）、浙江、上海等省市，EPS作為路基輕質(zhì)填料得到廣泛應(yīng)用。1.1.3 路基柔性防護技術(shù) 路基邊坡防護支擋工程常用

9、的擋土墻、土釘墻、護坡、護面墻等傳統(tǒng)技術(shù)，不但對邊坡坡面要求高，而且永久性的毀滅了坡面上原有的植被和植被的天然生產(chǎn)條件。為此，1995年瑞士布魯克集團首創(chuàng)SNS（safety Netting System）柔性防護技術(shù)被引入到國內(nèi)。 SNS柔性防護網(wǎng)系統(tǒng)主要產(chǎn)品可分為主動防護系統(tǒng)和被動防護系統(tǒng)兩種：系統(tǒng)以鋼絲繩作為主要構(gòu)成部分并以覆蓋（主動防護）和攔截（被動防護）兩大基本類型來防治各類斜坡坡面地質(zhì)災(zāi)難和雪崩、岸坡沖刷、爆破飛石、墜物等危害的柔性安全防護系統(tǒng)技術(shù)和產(chǎn)品。 鋼絲繩鋼絲格柵主動防護系統(tǒng)： 主動防護系統(tǒng)是用以鋼絲繩網(wǎng)為主的各類柔性網(wǎng)覆蓋或包裹在需防護的斜坡或巖石上，以限制坡面巖土體的風

10、化剝落或破壞以及危巖崩塌（加固作用），或者將落石控制于一定范圍內(nèi)運動（圍護作用） 被動防護系統(tǒng)： 被動防護系統(tǒng)是將以鋼絲繩網(wǎng)為主的柵欄式柔性欄石網(wǎng)設(shè)置于斜坡上相應(yīng)位置，用于攔截斜面坡上的滾落石以避免其破壞保護的對象，因皮有時也稱為攔石網(wǎng)；當設(shè)置于泥石流區(qū)域時，便可形成攔截泥石流體內(nèi)固體大顆粒的柔性格柵壩。 1.1.4 路基沖擊碾壓技術(shù) 1）路基壓實的目的： 減小土壤間的間隙，增加密實度，提高抗壓強度和穩(wěn)定性，使之具有一定的承載能力； 2）壓實方式： 靜壓、沖擊壓實、振動壓實 沖擊式壓實機械：利用質(zhì)量為M的物體，從一定的高度作自由落體所產(chǎn)生的沖擊能，從而使土壤被壓實。主要用于狹窄工作面的土層壓實

11、，適應(yīng)于粘性較低的土壤。應(yīng)用范圍： （1）公路、鐵路、水壩、飛機場、樓房、工廠、住宅的地基壓實。 （2）水泥廠廢料、灰類、煤等散狀物堆放場地的壓實。 （3）含水量比較寬的土石方壓實。 （4）巖石、粘土、膨脹土的壓實。 （5）露天煤層的阻燃壓實。生產(chǎn)效率高： （1）每小時壓實的基礎(chǔ)可高達20000平方米。 （2）平均工作速度為每小時1015千米。 （3）壓實影響深度可高達5米，有效壓實深度1米。 （4）每次填方厚度為8001200毫米。 （5）工程效益是其它設(shè)備的十倍。1.1.5 山體客土噴播技術(shù) 客土噴播是以團粒劑使客土形成團?；Y(jié)構(gòu)，加筋纖維在其中起到類似植物根莖的網(wǎng)絡(luò)加筋作用，從而造就有一

12、定厚度的具有耐雨水、風侵蝕，牢固透氣，與自然表土相似或更優(yōu)的多孔穩(wěn)定土壤結(jié)構(gòu)。 技術(shù)要點 （1）噴播基材是保證噴播成功的重要因素。泥炭土是噴播的好材料，可和木纖維(或紙漿)按一定的配比混合使用，比單用純木纖維具有更優(yōu)良的附著和保水性能，可在土壤層較薄且非常瘠瘦，甚至風化巖的坡面上進行噴播，一般噴播厚度在1020cm。 （2）保水劑及粘合劑用量。保水劑可根據(jù)各地氣候條件及石場特點的不同而做相應(yīng)的調(diào)整；粘合劑可根據(jù)石壁的坡度而定，與坡度大小成正比。 （3）掛網(wǎng)。先把錨釘按一定的間距固定在石壁上，然后掛網(wǎng)。 （4）草種選擇。所噴播的草種應(yīng)是根系發(fā)達、生長成坪快、抗旱、耐貧瘠的多年生品種；如果當?shù)氐亩?/p>

13、季寒冷的話，還應(yīng)考慮品種的抗凍性。 （5）混播。利用草種的互補性，如深根性和淺根性、豆科和禾本科、外地與本地、發(fā)育早與發(fā)育晚等特性進行混合噴播。 1.1.6 邊坡的錨固（anchoring） 1）錨固的基本概念 （1）巖土錨固：是一種把受拉桿件埋入地層，達到有效的調(diào)用和提高巖土的自身強度和自穩(wěn)能力的技術(shù)。 （2）斜坡錨固：是巖土錨固中的一種，即它是一種將受拉桿件埋入斜坡中，達到有效的調(diào)用和提高斜坡的自身強度和自穩(wěn)能力的技術(shù)。 2）巖土錨固的特點 （1）調(diào)用巖土自身的強度，達到提高其自穩(wěn)能力的目的。 （2）巖土體成為工程結(jié)構(gòu)的一部分。 （3）大大減輕了加固結(jié)構(gòu)物的自重，節(jié)約工程材料。 （4）主動

14、防治措施效果明顯。3）巖土錨固技術(shù)的發(fā)展巖土錨固技術(shù)是當前巖土工程領(lǐng)域的一個重要分枝。由于這項技術(shù)能夠主動調(diào)用并提高巖土的自身強度和自穩(wěn)能力，大大減輕結(jié)構(gòu)物自重，節(jié)約工程材料，并確保施工安全與工程穩(wěn)定，具有顯著的經(jīng)濟效益和社會效益，因而世界各國都在大力開發(fā)這門技術(shù)。自1911年美國首次采用巖石錨桿支護礦山蒼道起，錨固技術(shù)便迅速發(fā)展據(jù)不完全統(tǒng)計，國外各類巖石錨桿已達600余種，錨桿年使用量達25億根。近一、二十年來，我國的交通、能源和民用建筑迅速發(fā)展，錨固技術(shù)得到了更廣泛的應(yīng)用和進一步的發(fā)展。北京天府飯店、京城大廈，上海太平洋飯店，成都四川賓館、龍舟大廈等一大批深基坑工程相繼大規(guī)模采用預應(yīng)力錨桿

15、。鏡泊湖水電站，葛州壩水電站等水電工程中都分別對壩基、壩體、閘室、導流洞、左岸邊坡、壩肩邊坡等有隱患的部位進行了預應(yīng)力錨索加固。有效地提高了這些水工結(jié)構(gòu)物的長期穩(wěn)定性和安全保證。在地質(zhì)災(zāi)害防治的實踐中，我國越來越多地采用錨固技術(shù)加固和整治滑坡、變形體和危巖，最具代表性的當數(shù)長江三峽鏈子崖危巖體錨索加固工。在該工程中，僅“五萬方”危巖體的加固，就需1000KN、2000KN和3000KN預應(yīng)力錨索約200根。由此可見，巖土錨固技術(shù)在基坑、邊坡、壩體、隧洞、地下工程、橋梁以及地質(zhì)災(zāi)害防治等領(lǐng)域中已得到了廣泛應(yīng)用，它幾乎遍及土木建筑領(lǐng)域的各個方面。4）巖土錨固技術(shù)在巖土工程中的應(yīng)用（1）邊坡穩(wěn)定工程

16、（2）深基礎(chǔ)工程（3）結(jié)構(gòu)抗傾覆應(yīng)用（4）隧道加固（5）各種構(gòu)筑物穩(wěn)定與錨固1.1.7 邊坡處理1）邊坡的主要變形類型collapselandsliderockfallFault-sinking of broken rockmasstopple堆積層坍塌黃土滑坡崩塌錯落石灰?guī)r的傾倒變形2 ） 滑坡的危害中斷交通運輸破壞礦山開采危害工廠安全生產(chǎn)破壞水利水電建設(shè)破壞文物古跡破壞城鎮(zhèn)環(huán)境摧毀村莊農(nóng)田造成其他次生災(zāi)害寶成鐵路K190第三次滑坡后全貌寶蘭二線伯陽隧道進口滑坡群南昆鐵路八渡滑坡川藏公路102滑坡云南元磨高速公路K259三公箐隧道進口滑坡二郎山隧道西引道滑坡張裂縫長江北岸雞扒子砂泥巖順層滑坡

17、小灣電站左壩肩邊坡高500m，6#山頭發(fā)生10萬m3崩塌貴州印江巖口滑坡堵江成壩甘肅天水鍛壓機床廠滑坡黃茨滑坡后壁3）滑坡的成因 （1）地形條件 （2）地質(zhì)條件 地層、巖性 坡體結(jié)構(gòu)和滑帶地層 地質(zhì)構(gòu)造 水文地質(zhì)條件 （3）作用因素 自然因素 人為因素4）防治滑坡的工程措施類型繞避或消除滑體減少下滑力增加抗滑力主要方法與措施1.改移道路2.全部或部分清除不穩(wěn)定體3.架橋跨越滑體1.改變線路位置或坡度2.排除地表水3.排除地下水4.減重1.排除地下水2.扶壁和反壓3.設(shè)置樁群4.設(shè)置錨稈5.化學處理6.電滲排水7.焙燒處理（1）美國的滑坡防治工程分類（2）日本滑坡學會的滑坡防治工程分類（3）中國

18、滑坡防治措施簡表類型繞避滑坡排水力學平衡滑帶土改良主要工程措施1.改移線路2.用隧道避開滑坡3.用橋跨越滑坡4.清除滑坡1.地表排水系統(tǒng)（1）滑體外截水溝（2）滑體內(nèi)排水溝（3）自然溝防滲2.地下排水工程 （1）截水盲溝 （2）盲（隧）洞 （3）水平鉆孔群排水 （4）垂直孔群排水 （5）井群抽水 （6）虹吸排水 （7）支撐盲溝 （8）邊坡滲溝 （9）洞孔聯(lián)合排水（10）電滲排水1.減重工程2.反壓工程3.支擋工程 （1）抗滑擋墻 （2）挖孔抗滑樁 （3）鉆孔抗滑樁 （4）錨索抗滑樁 （5）錨索 （6）支撐盲溝 （7）抗滑鍵 （8）排架樁 （9）鋼架樁 （10）鋼架錨索樁 （11）微型樁群1.滑

19、帶注漿2.滑帶爆破3.旋噴樁4.石灰樁5.石灰砂樁6.焙燒抗滑樁結(jié)構(gòu)形式圖邊坡加固形式示意圖（a）預應(yīng)力錨索加固；（b）樁與錨索聯(lián)合加固；（c）兩排樁加固；（d）錨索和錨桿分層加固；（e）減載-抗滑樁加固；（f）錨桿、錨索加固。 仰斜孔排水泄水洞截水京廣鐵路坪石車站反壓穩(wěn)定滑坡懸臂抗滑樁排（蘭青公路享堂滑坡）錨索抗滑樁錨索地梁預應(yīng)力錨索框架治理滑坡（太原古交公路K13+800）預應(yīng)力錨索（南昆鐵路八渡車站滑坡）微型樁群坡腳錨索樁，以上錨索地梁主動網(wǎng)防落石被動攔石網(wǎng)萬梁高速公路張家坪滑坡向家坡滑坡1.2 公路路面發(fā)展趨勢與新技術(shù)1.2.1 公路路面工程發(fā)展趨勢 1）我國路面工程的成果 （1）柔性

20、路面設(shè)計理論與方法:彈性層狀體系理論 。 （2）剛性路面設(shè)計理論與方法: 彈性地基板體結(jié)構(gòu)模型。 （3）半剛性路面結(jié)構(gòu):一種主要的結(jié)構(gòu)型式。 （4）路面使用性能與表面特性:路面的平整度、破損程 度、承載能力及抗滑性能。 （5）路面養(yǎng)護管理：路面管理網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、項目和路網(wǎng)級 優(yōu)化管理決策。 （6）各種路面施工工法。 2）路面發(fā)展趨勢 （1）特殊地區(qū)路面修筑技術(shù) （2）新型路面結(jié)構(gòu)研究 （3）路面早期損壞機理及防治措施研究 （4）路面長期性能的研究 （5）路面新材料研究 （6）路面檢測新技術(shù)研究3）我國公路水路交通運輸“十二五”科技發(fā)展規(guī)劃（重點研發(fā)方向） （1）公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與養(yǎng)護。 圍繞提高公

21、路基礎(chǔ)設(shè)施耐久性和安全性，開展結(jié)構(gòu)、材料、設(shè)計、施工和養(yǎng)護等方面關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)，為降低工程造價、養(yǎng)護成本和保障運營安全提供技術(shù)支撐。 重點研究：高耐久路面結(jié)構(gòu)設(shè)計與材料制備技術(shù)；持久穩(wěn)定路基設(shè)計技術(shù)；高強復合纖維加筋混凝土橋梁設(shè)計與施工技術(shù)；高耐久橋梁結(jié)構(gòu)表面防護材料與在役橋梁再涂裝技術(shù)；山區(qū)公路建設(shè)與養(yǎng)護關(guān)鍵技術(shù)；冬季道路養(yǎng)護技術(shù)等。 （2）港口和航道建設(shè)與維護。 （3）內(nèi)河樞紐通航。 （4）交通運輸組織與管理。 （5）交通運輸信息資源開發(fā)利用。 （6）智能交通。 （7）交通運輸資源節(jié)約與環(huán)境友好。 為緩解資源與環(huán)境制約，開展資源節(jié)約、生態(tài)保護與恢復、污染治理等方面的應(yīng)用基礎(chǔ)及實用技術(shù)研究，為

22、建設(shè)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型交通運輸行業(yè)提供技術(shù)支撐。 重點研究：公路、港口建設(shè)集約節(jié)約利用土地和岸線技術(shù)；公路廢舊材料循環(huán)利用及地方材料利用技術(shù)；運輸裝備清潔燃料、替代能源和可再生能源應(yīng)用技術(shù)；運輸裝備節(jié)能環(huán)保應(yīng)用技術(shù)；交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)生態(tài)環(huán)境保護與修復技術(shù)；水上油品、化學品、危險品污染監(jiān)測和處理技術(shù)；交通運輸能耗及碳排放統(tǒng)計、檢測與認證技術(shù)等。 （8）交通運輸安全與應(yīng)急保障。 （9）交通運輸科學決策支持。 4）國家“十一五”西部交通科技發(fā)展規(guī)劃（研發(fā)重點）（1）公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與養(yǎng)護技術(shù) 預期目標 圍繞西部地區(qū)國道主干線、國家高速公路網(wǎng)和農(nóng)村公路通達通暢工程建設(shè)，在道路、橋梁、隧道等工程

23、領(lǐng)域突破各種特殊條件下公路工程建設(shè)的技術(shù)瓶頸；以新材料、新工藝、新技術(shù)為重點開展建設(shè)養(yǎng)護技術(shù)研究，適應(yīng)我國西部地區(qū)建設(shè)養(yǎng)護工作的技術(shù)需求。 主要研究內(nèi)容 特殊地質(zhì)條件下的公路建設(shè)技術(shù) / 路面全壽命設(shè)計技術(shù) / 公路工程新材料開發(fā)與應(yīng)用 / 公路工程勘測與勘探新技術(shù) / 橋梁結(jié)構(gòu)全壽命設(shè)計技術(shù)/橋梁結(jié)構(gòu)耐久性 / 橋梁加固新技術(shù)及新材料 / 大型橋梁結(jié)構(gòu)安全監(jiān)測與評價 / 特殊地質(zhì)和環(huán)境條件下隧道工程技術(shù) / 公路養(yǎng)護新材料開發(fā)與應(yīng)用 / 公路養(yǎng)護技術(shù)及工藝 / 公路長大隧道安全監(jiān)控與養(yǎng)護 / 農(nóng)村公路建設(shè)技術(shù)（2）水路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與維護技術(shù)（3）運輸服務(wù)技術(shù) （4）交通安全保障技術(shù) （5）綠

24、色交通技術(shù) 預期目標 開展交通環(huán)境規(guī)劃、生態(tài)保護與治理、生態(tài)恢復與重建、環(huán)境地質(zhì)災(zāi)害防治、材料再生利用、船舶污染防治、節(jié)能運輸裝備等綠色交通技術(shù)研究、開發(fā)與應(yīng)用，實現(xiàn)西部交通與環(huán)境的協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展。 主要研究內(nèi)容 節(jié)約型交通發(fā)展規(guī)劃與設(shè)計技術(shù) 交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)生態(tài)恢復技術(shù) 材料循環(huán)再生利用技術(shù) 交通節(jié)能技術(shù)應(yīng)用與推廣 港口和航運環(huán)境管理監(jiān)控技術(shù) 1）瀝青路面再生利用 瀝青路面再生 廠拌熱再生 廠拌冷再生 就地熱再生 就地冷再生 復拌再生 加鋪再生 瀝青層就地冷再生 全深式就地冷再生1.2.2 公路路面施工新方法 再生技術(shù)應(yīng)用場合 廠拌熱再生 廠拌冷再生 瀝青層冷再生 瀝青表層 瀝青層 基層

25、病害波及層位 就地熱再生 再生類型 全深式冷再生82（1）廠拌熱再生 瀝青路面廠拌熱再生：將回收的瀝青路面材料運至瀝青拌和廠，經(jīng)破碎、篩分，以一定的比例與新集料、新瀝青、再生劑等拌制成熱拌再生混合料鋪筑路面的技術(shù)。 適用于各等級公路回收瀝青路面材料進行熱拌再生利用，再生的瀝青混合料可用于各等級公路的瀝青面層及柔性基層。 美國FHWA調(diào)查得出：利用舊普通瀝青混合料進行適合的廠拌熱再生，其再生瀝青混合料路面的路況條件、病害特征、結(jié)構(gòu)承載能力等指標，相當于或高于同等條件下普通熱拌瀝青混合料路面。 84廠拌熱再生廠拌熱再生優(yōu)點：再生工藝易于控制，再 生后的瀝青混合料性能 比較理想，適用范圍廣。缺點：銑

26、刨后的舊瀝青混合料 需要來回運輸；RAP用 量較少，一般為10- 25%，連續(xù)式拌和樓可 為30-50%。廠拌熱再生（2）就地熱再生 瀝青路面就地熱再生：采用專用的就地熱再生設(shè)備，對瀝青路面進行加熱、銑刨，就地摻入一定數(shù)量的新瀝青、新瀝青混合料、再生劑等，經(jīng)熱態(tài)拌和、攤鋪、碾壓等工序，一次性對表面一定深度范圍內(nèi)的舊瀝青混凝土路面再生的技術(shù)。 適用于僅存在淺層輕微病害的高速公路及一、二級公路瀝青路面表面層的就地再生利用，比如：路面松散、泛油、磨光等非結(jié)構(gòu)性損壞。再生層可用作上面層或中面層，處理路面厚度一般2cm-5cm。 88就地熱再生就地熱再生優(yōu)點：實現(xiàn)了就地的瀝青路面 再生利用，節(jié)省了材料

27、轉(zhuǎn)運費用。缺點：a.再生深度通常限制在 2-6cm； b.無法除去已經(jīng)不合適 進行再生的舊混合 料，級配調(diào)整幅度有 限。90就地熱再生就地熱再生（3）廠拌冷再生 瀝青路面廠拌冷再生：將回收的瀝青路面材料運至瀝青拌和廠，經(jīng)破碎、篩分，以一定的比例與新集料、瀝青類再生結(jié)合料、水泥、石灰、水進行常溫拌和，常溫鋪筑成路面結(jié)構(gòu)層的瀝青路面再生技術(shù)。 回收及處理后的再生的瀝青混合料，可用于高速公路和一、二級公路瀝青路面的下面層及基層、底基層，當用于三、四級公路的上面層時，應(yīng)采用稀漿封層或微表處。再生混合料的壓實厚度不大于16cm，不小于6cm。 廠拌冷再生拌和現(xiàn)場銑刨攤鋪拌和現(xiàn)場94廠拌冷再生優(yōu)點： a.

28、再生工藝易于控制，再生 混合料性能較好； b.適用范圍廣； c.能耗低、污染小。缺點： a.再生混合料強度的形成需 要較長的時間； b.需要加鋪一定厚度的罩面 層。廠拌冷再生96（4）就地冷再生 瀝青路面就地冷再生：采用專用的就地冷再生設(shè)備，對瀝青路面進行現(xiàn)場冷銑刨，經(jīng)破碎、篩分，以一定的比例與新集料、再生結(jié)合料、活性填料（水泥、石灰等）、水進行常溫拌和、攤鋪、碾壓等工序，一次性實現(xiàn)舊瀝青路面的再生技術(shù)。 回收及處理后的再生的瀝青混合料，可用于一、二級公路瀝青路面的下面層及基層，對三級公路可用于面層、基層。 冷再生處理面層厚度7.5cm-10cm，再生深度可達到路面結(jié)構(gòu)產(chǎn)生破壞的地方。冷再生的

29、瀝青混凝土路面不能直接作用車輛荷載，用于上面層時應(yīng)采用稀漿封層或微表處做磨耗層，避免水分蒸發(fā)。 冷再生也可以全深度再生，該工藝的再生深度通常為10cm-30,此方式可用于路面的結(jié)構(gòu)性損壞，比如波浪、車轍、泛漿、推擠等病害。就地冷再生98就地冷再生優(yōu)點： a.實現(xiàn)了就地的再生利用， 節(jié)省了材料轉(zhuǎn)運費用； b.施工過程的能耗低、污染 ?。?c.適用范圍廣。 缺點： a.施工質(zhì)量控制的難度較 大； b.一般需要加鋪瀝青罩面層。99就地冷再生化學穩(wěn)定: 水泥、石灰、粉煤灰瀝青穩(wěn)定: 乳化瀝青、泡沫瀝青就地冷再生 2） 水泥混凝土路面碎石化 碎石化法也稱為破碎壓實技術(shù)，應(yīng)用共振式設(shè)備(RPB)或多錘頭碎

30、石類設(shè)備(MHB)進行水泥混凝土路面的破碎，因其破碎后的顆粒粒徑小，材料上更趨向于級配碎石，而將其命名為碎石化。壓實后，作為基層使用。定義特點： （1）這種工藝是延緩反射裂縫的最有效的工藝。 （2）具有相當于新建路面的使用性能。 （3）破碎功效高：速度接近2ms，而且是單程破 碎，不需要反復運行。 （4）原水泥混凝土破碎到碎石和拳石粒徑，不能利 用原有路面的強度，需要更厚的加鋪層。 （5）表面破碎尺寸3cm。 （6）可以用于各種混凝土路面。 共振式設(shè)備(RPB)多錘頭碎石類設(shè)備(MHB)工藝流程（1）設(shè)計并布置排水系統(tǒng)。（2）摸清橋梁、涵洞、各種管線、排水井等不宜振動部 位并做隔離標志。（3）

31、試振、開挖并確定工藝參數(shù)后開始振動破碎施工。（4）破碎后應(yīng)清除傳力桿、接縫填充物。（5）對部分已無承載力軟弱路基進行清除和更換。（6）根據(jù)實際情況，鋪撒石屑或粗砂并找平（也可不做 任何處理采用壓路機直接碾軋）鋼輪壓路機碾 壓2遍震動壓路機震動碾壓2-3遍鋼輪壓路 機碾壓2-3遍。在此過程應(yīng)持續(xù)灑水保證路面濕 潤，促進破碎層板結(jié)。（7）瀝青面層攤鋪。（8）開放交通。 3） OGFC透水瀝青路面 透水瀝青路面(OGFC)是一種采用開級配礦料設(shè)計思想，具有大空隙率特點的新型瀝青混凝土路面。 定義特點：（1）良好的透水性能，可有效減少路表積水，避免因積水而引起的“水漂現(xiàn)象”；（2） 粗糙的路表面可得到

32、更大的構(gòu)造深度與摩擦系數(shù)，從而提高了路面的抗滑性能；（3） 由于透水性瀝青混合料內(nèi)部孔隙率較多，可吸收汽車輪胎與路面摩擦所產(chǎn)生的噪聲，具有良好的吸音性能。 OGFC路面空隙率高，穩(wěn)定度低，質(zhì)量風險高。存在以下顧慮：（1）環(huán)境影響：粉塵多，易堵塞路面空隙；（2）車轍顧慮：奧地利試驗結(jié)果表明，細粒式降 噪路面車轍比SMA-10高5倍，比SMA-16高10倍。 4）半柔性瀝青路面 半柔性瀝青路面是在瀝青混合料基體路面中，灌入以水泥為主要成分的特殊漿劑而形成的路面。 定義特點： 半柔性復合路面具有與瀝青路面相似的柔性，又具有水泥路面的剛性，剛?cè)岵Ｔ诳管囖H、抗推移、減少伸縮縫、提高路面材料的應(yīng)力松弛

33、性能等方面改善路面使用性能。武漢至孝感高速公路桃園集互通立交路面碾壓后的大孔隙基體路面水泥膠漿的灌注過程碾壓后的大孔隙基體路面清洗表層砂漿后的半柔性路面完成后的半柔性路面 5）多碎石瀝青混凝土 多碎石瀝青混凝土SAC是采用較多的粗碎石形成骨架，瀝青砂膠填充骨架中的孔隙并使骨架膠合在一起而形成的瀝青混合料形式。具體組成為：粗集料含量69%78%，礦粉6%10%，油石比5%左右。 定義特點： 多碎石瀝青混凝土面層既能提供較深的表面構(gòu)造，又具有傳統(tǒng)型瀝青混凝土那樣的較小空隙及較小透水性，同時又具有較好的抗形變能力(動穩(wěn)定度較高)。換言之，“多碎石瀝青混凝土既具有傳統(tǒng)型瀝青混凝土的優(yōu)點，又具有型瀝青混凝土的優(yōu)點，同時又避免了兩種傳統(tǒng)瀝青混凝土結(jié)構(gòu)形式的不足?！?6)長壽命路面歐洲長壽命路面首先在重載交通道路上提出，以期能獲得40年以上的使用年限。其設(shè)計基本理念是：獲得40年使用年限；結(jié)構(gòu)設(shè)計要求考慮設(shè)計標準軸次、荷載及輪胎壓力及容易維修、施工適應(yīng)性及施工速度、安全、耐久及可再生性能。 美國長壽命路面設(shè)計理念是歐洲長壽命路面設(shè)計理念的發(fā)展，其內(nèi)容為：設(shè)計的瀝青路面能使用50年以上、采用較厚的瀝青層柔性路面，降低了傳統(tǒng)瀝青層層底開裂和避免結(jié)構(gòu)性車轍，由于此路面的損壞僅限于路面頂部（25100mm），因此只需要定期的表面銑刨、罩面修復，使得瀝青路面在使用年限內(nèi)不需要大的結(jié)構(gòu)性