南昌地鐵平均票價趨勢分析

1、南昌地鐵平均票價趨勢分析陳星席蘇路韓忠貴石俊剛表1 1號線平均運距1號線平均運距（公里）ii客流類型3號線 開通前3號線！降低（開通| 開通后！后一開通前）1H號線內(nèi)部客流（本線進出i +1、2號線間換入客流）13號淺與I號找間換人客流!途徑客流7.166.47M 9 3.414.35-0.69*表6 3號線客流進出站總結(jié)3號線進站客流在1、2號線出站客流分布分布車站造成原因:八一館、八一廣場、換乘站及換乘站附近;地鐵大廈、青山路口、車站：萬壽宮、衛(wèi)東站、秋，：水廣場、南昌西站等換乘客流在 1、2號線乘 坐里程較短路擁擠，大量噪聲污染，失去了建設(shè)城市軌道交通的意義。本文旨在為南昌地 鐵3號線開

2、通后運營企業(yè)及城市居民提供一個合理的平均票價參考依據(jù)及制定 關(guān)鍵。Reference：1劉劍鋒，陳必壯，馬小毅，等.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化客流特征及成長規(guī)律一 一基于京滬穰深城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)客流數(shù)據(jù)分析J.城市交通，2013 (6) ： 6- 17.2吳祥國，王瀾凱，余梓冬，等.重慶市主城區(qū)軌道交通客流成長規(guī)律研究 J.都市快軌交通，2019 (3) ： 72-77.3馬超群，王玉萍.城市軌道交通客流特征與規(guī)律分析J.鐵道運輸與經(jīng)濟， 2015 (6) ： 85-91.4趙雪，顧保南.國內(nèi)各城市軌道交通線網(wǎng)平均乘距和各線路平均運距統(tǒng)計分 析一一基于中國城市軌道交通協(xié)會數(shù)據(jù)分析的研究報告之四J.城市

3、軌道交通 研究，2019 (9) ： 1-5.交通科技與管理2021年35期交通科技與管理的其它文章獨塔雙索面斜拉橋靜載試驗分析公路路基施工中壓力灌漿技術(shù)分析高速公路高填方路堤施工工藝探討公路工程工程中的路基換填施工道路橋梁工程的常見危害與施工處理技術(shù)探討高速公路集料加工除泥措施-全文完-摘要：南昌地鐵3號線開通后，南昌地鐵的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)初步形成，因此現(xiàn)有的客 流路徑會發(fā)生相應(yīng)的變化，進而影響平均運距及平均票價，最終影響運營單位 的地鐵票價制定。本文從3號線開通后1、2號線的平均運距、客流乘坐里程及 3號線進站客流在1、2號線出站客流分布三個方面進行相關(guān)分析，最終得出 1、2號線平均運距減少的原因

4、是途徑客流增加、中途客流減少和短途客流增 加，為地鐵運營單位平均票價制定提供可靠依據(jù)及相關(guān)分析。Key：南昌地鐵；平均運距；平均票價：U239.5 ： A0引言城市軌道交通平均運距是衡量居民依賴軌道交通出行距離的指標，能夠反映乘 客的出行特征b2。隨著城市化建設(shè)進程加快，城市軌道交通的線路網(wǎng)絡(luò)建設(shè) 速度也在不斷提升，城市軌道交通線路不斷的建設(shè)，各線路之間的平均運距及 平均票價會因為城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的覆蓋面而改變，不同線路間的基礎(chǔ)票價制 定方案取決于各線路的平均運距3-4。2020年底，南昌地鐵3號線正式運營，南昌地鐵網(wǎng)絡(luò)狀構(gòu)架基本形成。在此之 前固定客流的路徑會因新開的地鐵線路而改燮，現(xiàn)有的票

5、價制定方案不再滿足 開展的需求。因此本文提出基于南昌地鐵3號線開通后1、2號線平均票價趨勢 分析。旨在對1、2號線內(nèi)部客流、3號線與1、2號線間換入客流、途徑3部 分客流及相應(yīng)的客運周轉(zhuǎn)量進行分析。3號線開通后，1、2號線平均票價降低; 根據(jù)票價按照里程計算的規(guī)那么，平均運距（線路客運周轉(zhuǎn)量/線路客運量）降低 必然導(dǎo)致平均票價降低;本線客流及跨線客流在線路乘坐距離的長短直接影響線 路整體平均運距的高低，因此對1、2號線內(nèi)部客流、3號線與1、2號線間換 入客流、途徑3局部客流及相應(yīng)的客運周轉(zhuǎn)量進行分析。1平均運距分析1號線平均運距分析通過統(tǒng)計3號線開通前后1號線內(nèi)部客流（本線進出、1號線進2號線

6、出、2號 線進1號線出），3號線與1號線間換入（3號線進1號線出，1號線進3號線 出）及1號線途徑3局部客流的客運周轉(zhuǎn)量，得出3號線開通前后3局部客流 平均運距的降幅情況，詳見表1：從表1可以看出，3號線開通后，1號線本線進出及與2號線之間的換乘客流運 距有所降低，且1、3號線間換乘及途徑客流的平均運距相較于1號線線內(nèi)及與 2號線換乘平均運距較低，故整體拉低了 1號線平均運距，從而導(dǎo)致平均票價降低。2號線平均運距分析通過統(tǒng)計3號線開通前后2號線內(nèi)部客流（本線進出、2號線進1號線出、1號 線進2號線出），3號線與2號線間換入（3號線進2號線出，2號線進3號線 出）及2號線途徑的客運周轉(zhuǎn)量，得出3

7、號線開通前后3局部客流的平均運距 的降幅情況，詳見表2：從表2可以看出，3號線開通后，2號線本線進出及與1號線之間的換乘客流運 距有所降低，且2、3號線間換乘及途徑客流的平均運距相較于2號線線內(nèi)平均 運距較低，故整體拉低了 2號線平均運距，從而導(dǎo)致平均票價降低。1、2號線平均運距分析通過統(tǒng)計1、2號線內(nèi)部客流（本線進出、1號線進2號線出、2號線進1號線 出），3號線與1、2號線間換入（3號線進1、2號線出，1、2號線進3號線 出）及1、2號線途徑3局部客流及相應(yīng)的客運周轉(zhuǎn)量進行分析，得出每局部客 流的平均運距，詳見表3。從表3可以看出，3號線開通后，1、2號線本線進出及1、2號線之間的換乘客

8、流運距有所降低，且3號線與1、2號線換乘及途徑客流的平均運距相較于1號 線線內(nèi)及與2號線換乘平均運距較低，故整體拉低了 1、2號線平均運距，從而 導(dǎo)致平均票價降低。2客流乘坐里程分布分析2. 1 1號線乘坐里程分布分析統(tǒng)計3號線開通前后上述3局部客流在1號線乘坐里程長度分布以及客流分布 情況，詳見圖1： 從圖1可以看出，3號線開通前后1號線線內(nèi)及線間客流乘坐里程分布基本一 致，但713公里分布的客流有較大幅度下降，從而導(dǎo)致1號線內(nèi)部客流平均 運距有所下降（0.69公里）。因此1、3號線間換入客流及途徑客流大大拉低 了1號線整體平均運距。2號線乘坐里程分布分析統(tǒng)計3號線開通前后上述3局部客流在2

9、號線乘坐里程長度分布以及客流分布 情況，詳見圖2：從圖2可以看出，3號線開通后04公里、912公里、1617公里客流有較 大幅度下降，其他里程區(qū)段分布基本一致，從而導(dǎo)致2號線內(nèi)部客流平均運距 降低較多（1.01公里）。1、2號線乘坐里程分布分析統(tǒng)計3號線開通前后上述3局部客流在1、2號線的乘坐里程長度分布以及客流 分布情況，詳圖3。從圖3可以看出，3號線開通后713公里客流有較大幅度下降，其他里程區(qū) 段分布基本一致，主要受到1、2號線內(nèi)部客流減少影響，從而導(dǎo)致1、2號線 線內(nèi)及線間平均運距下降（1.20公里）。因此，增加的客流基本上集中在低里 程區(qū)段，3號線與1、2號線間換入客流及途徑客流大大

10、拉低了 2號線整體平均 運距。統(tǒng)計3號線進1、2號線出客流分布情況，詳見圖4：從圖4中數(shù)據(jù)可以看出，3號線進站客流大局部集中在換乘站（八一館、八一 廣場、地鐵大廈、青山路口）及換乘站附近車站（萬壽宮、衛(wèi)東站、秋水廣 場、南昌西站等）出站，故在1、2號線乘坐里程較短，導(dǎo)致1、2號線平均運 距較低。4 3號線開通后平均運距下降總結(jié)分析平均運距改變總結(jié)分析客流乘坐里程總結(jié)分析3號線客流進出站總結(jié)分析表6 3號線客流進出站總結(jié)3號線進站客流在1、2號線出站客流分布分布車站造成原因換乘站及換乘站附近車站八一館、八一廣場、地鐵大廈、青山路口、萬壽宮、 衛(wèi)東站、秋水廣場、南昌西站等換乘客流在1、2號線乘坐里程較短5結(jié)論南昌地鐵3號線開通后，1、2號線的平均運距有所下降。一方面是因為1、2號線的中距離客流有所減少，短途客流有所增加。另一方面是因為3號線的換 入客流和1、2號線的途徑客流有所增加。在兩方面的共同作用下大大拉低了1、2號線的平均運距，而地鐵票價的制定方案主要取決于平均運距。但南昌地 鐵3號線開通后，1、2號線的本線客流其實總體而言并沒有太大變化，拉低平 均運距的主要原因是3