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文檔簡(jiǎn)介

1、簡(jiǎn)述交通生成預(yù)測(cè)模型的種類與特點(diǎn)(1)增長(zhǎng)率法:從OD調(diào)查中,可得出單位用地面積(單位人口或單位經(jīng)濟(jì)指標(biāo)等)交通產(chǎn)生、吸引量,如假定其是穩(wěn)定增長(zhǎng)的,則根據(jù)規(guī)劃期限各交通區(qū)的用地面積(人口量或經(jīng)濟(jì)指標(biāo)等),便可進(jìn)行交通生成預(yù)測(cè)。(2)回歸分析法:根據(jù)調(diào)查資料,建立交通產(chǎn)生或吸引與其主要影響因素之間的回歸方程,利用所建立的回歸方程,通過對(duì)主要影響因素的預(yù)測(cè),進(jìn)而預(yù)測(cè)交通產(chǎn)生量或吸引力量。(3)類別回歸分析法:類別回歸分析法是考慮非定量影響因素組成不同的類別,對(duì)各種類別分別建立交通生成與定量影響因素之間的回歸方程.(4)時(shí)間序列法:時(shí)間序列法是用現(xiàn)在和過去的交通生成資料,對(duì)交通生成與時(shí)間的關(guān)系進(jìn)行回

2、歸,并用此回歸方程預(yù)測(cè)未來交通生成。(5)彈性系數(shù)法:通過研究確定交通的增長(zhǎng)率與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的增長(zhǎng)率之間的比例關(guān)系,根據(jù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的未來增長(zhǎng)狀況,預(yù)測(cè)交通的增長(zhǎng)率,進(jìn)而預(yù)測(cè)未來交通。簡(jiǎn)述影響貨主運(yùn)輸方式選擇決策的主要因素(1)出行費(fèi)用:出行費(fèi)用是影響方式選擇的最重要的因素之一。任何經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的最終目的都是要用盡可能少的費(fèi)用支出來獲得最大的經(jīng)濟(jì)效益。(2)出行時(shí)間:出行時(shí)間對(duì)于時(shí)間價(jià)值越來越高的現(xiàn)代社會(huì)來說,無疑會(huì)變得更加重要。在時(shí)間不充裕的情況下,人們往往選擇高費(fèi)用的出行方式一保證出行的時(shí)間效益。(3)出行服務(wù)的可靠性:出行服務(wù)的可靠性會(huì)影響到出行者計(jì)劃的實(shí)施,可靠性低會(huì)導(dǎo)致出行者計(jì)劃因時(shí)間因素而

3、遭受到破壞,失去成功的機(jī)會(huì)。(4)運(yùn)輸頻率及貨物種類:運(yùn)輸頻率是單位時(shí)間某種運(yùn)輸方式的發(fā)生次數(shù)。由于大多數(shù)運(yùn)輸方式的出行都是間斷性的,這就會(huì)隨機(jī)加大整個(gè)運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間。另外,貨物種類的不同,對(duì)運(yùn)輸方式的每一種服務(wù)屬性的重視程度也就不同,對(duì)于貨物來說,由于對(duì)交貨時(shí)間和貨損的開率,也會(huì)選擇不同的運(yùn)輸方式。簡(jiǎn)述四階段法四階段法是預(yù)測(cè)交通網(wǎng)絡(luò)交通需求的比較成熟的方法。它分為發(fā)生于吸引交通量的預(yù)測(cè)、分布交通量預(yù)測(cè),交通方式劃分、交通量預(yù)測(cè)和交通量的分配四個(gè)階段具體內(nèi)容如下:第一階段:發(fā)生于吸引交通量OiDj的預(yù)測(cè)。預(yù)測(cè)圖示各小區(qū)的交通量。生成交通量T與發(fā)生,吸引交通量DiDj的守恒關(guān)系。第二階段:分布交通量

4、tij的預(yù)測(cè);預(yù)測(cè)ij區(qū)之間的交通量tij。分布交通量與發(fā)生和吸引交通量之間的守恒關(guān)系。第三階段:交通方式劃分交通量。分布交通量Tij劃分成各種交通方式的分布交通量tmij,m為交通方式第四階段:交通量分配,求出徑路交通量tmij和路段交通量Xa簡(jiǎn)述交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃四步驟法與各模型的關(guān)系交通生成模型,交通分布模型,方式選擇模型和交通分配模型,統(tǒng)稱為四步驟模型。(1)運(yùn)輸需求預(yù)測(cè)模型:利用這個(gè)模型計(jì)算該地區(qū)規(guī)劃年的交通發(fā)生量和吸引量,有了這些數(shù)據(jù),才可能利用其它模型實(shí)現(xiàn)該地區(qū)運(yùn)輸系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)分配(2)交通量分布模型:交通量分布模型的作用是把預(yù)測(cè)的交通發(fā)生量和吸引量,通過迭代運(yùn)算而得到交通量分布(O

5、-D)。(3)運(yùn)輸方式選擇模型:運(yùn)輸方式選擇是運(yùn)輸系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的重要步驟。從運(yùn)輸方式看,運(yùn)輸系統(tǒng)可分為公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、航空和水路運(yùn)輸。根據(jù)規(guī)劃區(qū)的具體條件,利用這個(gè)模型來選擇最佳運(yùn)輸方式。(4)交通分配模型;交通分配是區(qū)域公路系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃最后一個(gè)重要步驟,利用上面提到的三個(gè)基礎(chǔ)模型所獲得的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)加上四步驟模型,就可以把交通量較合理地分配到該區(qū)域的公路網(wǎng)絡(luò)中去,從而解決該地區(qū)的網(wǎng)絡(luò)分配問題。對(duì)新規(guī)劃的地區(qū),可以解決整個(gè)區(qū)域的路網(wǎng)規(guī)劃;對(duì)已建成的地區(qū),可以解決交通量在路網(wǎng)中的分配,從而確定現(xiàn)有的網(wǎng)絡(luò)密度是否與交通運(yùn)輸發(fā)展相適應(yīng)、以便采用相應(yīng)的措施建立優(yōu)化的公路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。衡量交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)便利性

6、的指標(biāo)及其內(nèi)涵1、路網(wǎng)密度:公路網(wǎng)的密度是指單位面積(或單位人口或單位面積、人口和工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值的綜合)的公路長(zhǎng)度,體現(xiàn)了某一區(qū)域路網(wǎng)里程及運(yùn)營(yíng)情況的現(xiàn)狀與水平。2、公路網(wǎng)理論長(zhǎng)度:相對(duì)于特定的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平,若路網(wǎng)的實(shí)際長(zhǎng)度值大于理論長(zhǎng)度值,則公路網(wǎng)基本上能滿足該區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求。3、公路網(wǎng)連通度:對(duì)于汽車專用公路網(wǎng)的連通度值介于1.6到2.0之間,就表示路網(wǎng)達(dá)到成熟狀態(tài)(或基本完善),而干線公路網(wǎng)連通度值達(dá)到2.5以上,就表示路網(wǎng)達(dá)到成熟狀態(tài)。4、路網(wǎng)平均技術(shù)車速:路網(wǎng)的平均技術(shù)車速是根據(jù)交通分配中每一段上的交通量及該路段的道路等級(jí)求得每一路段的平均技術(shù)車速后,再以各路段長(zhǎng)度為權(quán),求得整個(gè)路

7、網(wǎng)的平均技術(shù)速度。合理的路網(wǎng)平均技術(shù)車速應(yīng)高于汽車的經(jīng)濟(jì)車速。5、路網(wǎng)整體適應(yīng)性:路網(wǎng)整體適應(yīng)性為路網(wǎng)實(shí)際負(fù)荷與網(wǎng)絡(luò)最大容許負(fù)荷的加權(quán)比。反映了路網(wǎng)流量與路網(wǎng)能力的總體平衡狀況和路網(wǎng)能力的儲(chǔ)備情況。在一般情況下,整體適應(yīng)性小于等于0.7表示路網(wǎng)通暢性很好,能擔(dān)負(fù)制定的交通量具有較大的潛力;而在0.7到1.0之間時(shí)表示路網(wǎng)通暢性尚可。6、路網(wǎng)負(fù)荷均勻性:路網(wǎng)負(fù)荷均勻性的值反應(yīng)了路段負(fù)荷率偏離平均負(fù)荷率的程度。顯然,路網(wǎng)負(fù)荷均勻性的值越小,路網(wǎng)負(fù)荷均勻性越好。7、路網(wǎng)各點(diǎn)的可達(dá)性:可達(dá)性表示從路網(wǎng)中某一點(diǎn)通達(dá)另一點(diǎn)的難易程度。路網(wǎng)中某一點(diǎn)的可達(dá)性可用該點(diǎn)到網(wǎng)中所有各點(diǎn)的平均出行時(shí)間表示。8、整個(gè)路

8、的可達(dá)性:整個(gè)路的可達(dá)性以全路網(wǎng)的平均出行時(shí)間表示。路網(wǎng)的可達(dá)性反應(yīng)了公路網(wǎng)通達(dá)的快速和便利程度。9、路網(wǎng)中位點(diǎn)的吻合性:若區(qū)域公路網(wǎng)的中位點(diǎn)與該區(qū)域的政治、經(jīng)濟(jì)中心吻合,則在某種程度上說明了該路網(wǎng)布局上的合理性。簡(jiǎn)述交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃評(píng)價(jià)的主要指標(biāo):交通運(yùn)輸系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃評(píng)價(jià),是規(guī)劃過程中的最后一個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)。城市和區(qū)域的交通運(yùn)輸系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃都需要進(jìn)行規(guī)劃評(píng)價(jià),然后城市主要側(cè)重于道路網(wǎng)絡(luò)的通行能力和服務(wù)水平,而區(qū)域主要側(cè)重于路網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)方面的評(píng)價(jià)。運(yùn)輸規(guī)劃評(píng)價(jià)的主要內(nèi)同有三個(gè)方面(1)社會(huì)評(píng)價(jià)(2)技術(shù)評(píng)價(jià)(3)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)技術(shù)評(píng)價(jià)指標(biāo)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo):1,凈現(xiàn)值(NPV)凈現(xiàn)值是工程的效益的限制

9、總額減去工程費(fèi)用的現(xiàn)值總額的差額,或者工程評(píng)價(jià)期內(nèi)何年的凈效益折現(xiàn)到基年年的現(xiàn)值之和。凈現(xiàn)值是反映規(guī)劃工程對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)所貢獻(xiàn)的指標(biāo)。2效益費(fèi)用比(BCR)工程的效益費(fèi)用比是工程評(píng)價(jià)年限內(nèi)各年效益的現(xiàn)值總額和各年費(fèi)用的限制總額的比值,其經(jīng)濟(jì)含義為每萬(wàn)元的投資費(fèi)用可以獲得多少效益。3內(nèi)部收益率(IRR)即工程在計(jì)算年限內(nèi),使各年凈現(xiàn)值累計(jì)等于零時(shí)的折現(xiàn)率。即使用一種折現(xiàn)率使其工程的費(fèi)用現(xiàn)值總額和效益現(xiàn)值總額相等,這個(gè)折現(xiàn)率即為內(nèi)部收益率。4投資回收期,是以規(guī)劃工程的凈效益抵償工程建設(shè)總投資所需的時(shí)間。投資回收期包含時(shí)間價(jià)值因素,即對(duì)建設(shè)投資費(fèi)用和效益采用同一折現(xiàn)率折為現(xiàn)值,然后在計(jì)算費(fèi)用和效益相抵的

10、年限。投資回收期短表明獲利能力較高,風(fēng)險(xiǎn)較小。社會(huì)評(píng)價(jià)子系統(tǒng):社會(huì)評(píng)價(jià)子系統(tǒng)主要討論運(yùn)網(wǎng)的發(fā)展規(guī)劃將給社會(huì)經(jīng)濟(jì)等各方面帶來什么樣的影響和效益。系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)首先檢驗(yàn)規(guī)劃方案與國(guó)家政策,區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展相一致的程度;滿足兼顧特殊的國(guó)防需要和處于國(guó)家民族團(tuán)結(jié)等方面政治需要成都;促進(jìn)勞動(dòng)就業(yè)的程度;促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的速度;對(duì)綜合運(yùn)網(wǎng)的影響程度;布局的合理性;對(duì)生活環(huán)境的影響;環(huán)境保護(hù)的程度。簡(jiǎn)述運(yùn)輸規(guī)劃的過程:規(guī)劃目標(biāo)的確定;組織和準(zhǔn)備工作,分析規(guī)劃區(qū)域現(xiàn)存條件、模型標(biāo)定;運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃交通生成、交通分布、交通分布、交通分擔(dān)和交通分配;運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃的評(píng)價(jià)。對(duì)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的原則:費(fèi)用、效益的范圍對(duì)

11、應(yīng)一致的原則:費(fèi)用效益的區(qū)分有一無對(duì)比法的原則:工程實(shí)施和不實(shí)施時(shí)的各種費(fèi)用效益的比較規(guī)劃采用統(tǒng)一價(jià)格的原則:以基年影子價(jià)格為準(zhǔn)評(píng)價(jià)年限統(tǒng)一的原則:評(píng)價(jià)年限為建設(shè)年限加上投入使用后的預(yù)測(cè)年限。簡(jiǎn)述交通生成預(yù)測(cè)模型種類與特點(diǎn)增長(zhǎng)系數(shù)法:最為簡(jiǎn)單,是早起城市規(guī)劃采用的方法之一利用這種方法計(jì)算未來出行值偏高,西方一些規(guī)劃專家建議用此方法預(yù)測(cè)區(qū)域外出行;回歸模型包括一元線性回歸模型、多遠(yuǎn)線性回歸模型。逐步回歸模型,它本身具有的相對(duì)科學(xué)性、直觀性得到了普標(biāo)的了解,一元線性回歸計(jì)算相對(duì)簡(jiǎn)便用手工就能完成,多元、非線性回歸分析也可以用計(jì)算機(jī)完成,逐步回歸分析能建立在數(shù)學(xué)最優(yōu)的回歸方程;類別分析、類別生成模型

12、,分析突出家庭作為基本單元,起到制約作用,用將來的發(fā)生概率求得將來的出行量。它能夠處理出行發(fā)生與土地使用變量之間的非線性關(guān)系。簡(jiǎn)述動(dòng)態(tài)多路徑概率分配法的計(jì)算過程計(jì)算各節(jié)點(diǎn)至終點(diǎn)的最短路權(quán)令i等與出行起點(diǎn)r即從r開始分配判別與節(jié)點(diǎn)i鄰接的有效路段,并計(jì)算有效路段長(zhǎng)度,判別條件;ifLmin(j,s)Lmin(i,s)則它為有效路徑,有效路徑長(zhǎng)度;L(i-j,s)=d(i,j)+Lmin(j,s)計(jì)算Logit型分子與分母計(jì)算有效路段的分配率計(jì)算有效路段【I,j】的分配交通量Q(i,j),Q(i,j)=P(r,s)Xp(I,j)含上述有效路段中某一段的重點(diǎn)j為新的i點(diǎn)(確定i,以從上游進(jìn)入該店的所

13、有有效路段,分配率為已知條件)返回第三部,重復(fù)上述步驟,直至i=s點(diǎn)的時(shí)候?yàn)橹?,則該點(diǎn)OD量T(r,s)分配結(jié)束。完成一個(gè)OD量T(r,s)后,轉(zhuǎn)入下一個(gè)OD量,重復(fù)1)到7)步驟。如何衡量交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性:路網(wǎng)的可達(dá)性可達(dá)性表示路網(wǎng)中某一點(diǎn)(i)通達(dá)另一點(diǎn)(j)的難以程度。路網(wǎng)中某一點(diǎn)的可當(dāng)可用該點(diǎn)到網(wǎng)中所有點(diǎn)平均出行時(shí)間。整個(gè)路網(wǎng)的可達(dá)性整個(gè)路網(wǎng)的可達(dá)性以全路網(wǎng)的平均出行時(shí)間(或平均出行距離)表示:公式自己抄公路網(wǎng)的連通度運(yùn)通圖解結(jié)點(diǎn)模型可分析公路網(wǎng)是否有效地連接地區(qū)內(nèi)所有節(jié)點(diǎn)以及各節(jié)點(diǎn)之間的相聯(lián)系情況。結(jié)點(diǎn)模型理論:假設(shè)區(qū)域(面積為A)內(nèi)應(yīng)連接的結(jié)點(diǎn)均勻分布,連接這些點(diǎn)所需的道路長(zhǎng)路

14、(L)可用下式表示:L=C根號(hào)ANL道路長(zhǎng)度A區(qū)域面積N區(qū)域內(nèi)節(jié)點(diǎn)數(shù)C連通度談?wù)勀銓?duì)我國(guó)區(qū)域綜合交通發(fā)展規(guī)劃的認(rèn)識(shí)和思考,按照適度超前原則,統(tǒng)籌各種運(yùn)輸方式發(fā)展,基本建成國(guó)家快速鐵路網(wǎng)和告訴公路網(wǎng),初步形成網(wǎng)絡(luò)設(shè)施配套鏈接,技術(shù)裝備先進(jìn)適用。、運(yùn)輸服務(wù)安全搞笑的綜合交通運(yùn)輸體系。由各種運(yùn)輸方式獨(dú)立發(fā)展向綜合、集成發(fā)展轉(zhuǎn)變;由要素投入為主向要素投入,科技進(jìn)步、體質(zhì)創(chuàng)新并重轉(zhuǎn)變;由交通建設(shè)為主向交通建設(shè)與運(yùn)輸服務(wù)并重發(fā)展轉(zhuǎn)變;由通道建設(shè)為主向通道與樞紐建設(shè)并重轉(zhuǎn)變。完善區(qū)際交通網(wǎng)絡(luò)。加快鐵路客運(yùn)專線、區(qū)際干線、煤運(yùn)通道建設(shè),發(fā)展高速鐵路,形成快速客運(yùn)網(wǎng),強(qiáng)化重載運(yùn)輸網(wǎng)。完善煤炭、室友。鐵礦石、集裝

15、箱等運(yùn)輸系統(tǒng),提升沿海地區(qū)港口群現(xiàn)代化水平。完善以國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)和干線機(jī)場(chǎng)為骨干、支線機(jī)場(chǎng)為補(bǔ)充的航空網(wǎng)絡(luò),積極推動(dòng)杭口發(fā)展,改革空域管理體制,提高空域資源配置使用效率。建設(shè)城際快速網(wǎng)絡(luò),適應(yīng)襯衫是群發(fā)展需要,以軌道交通和高速公路為骨干,以國(guó)省干線公路為補(bǔ)充,推進(jìn)城市群多層次城際快速交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè),優(yōu)先發(fā)展公共交通。實(shí)施公共交通有限發(fā)展戰(zhàn)略??茖W(xué)制定城市軌道交通技術(shù)技術(shù)路線,規(guī)范建設(shè)標(biāo)準(zhǔn),有序推進(jìn)輕軌、地鐵、有軌電車等城市交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè),積極發(fā)展地面快速公交系統(tǒng),提高線網(wǎng)密度和站點(diǎn)覆蓋率。規(guī)范發(fā)展城市出租車業(yè),合理引導(dǎo)私人機(jī)動(dòng)車出行,倡導(dǎo)非機(jī)動(dòng)車出行。優(yōu)化換乘中心功能和布局,提高出行效率,統(tǒng)籌城鄉(xiāng)公

16、交系統(tǒng)一體化發(fā)展,提高運(yùn)輸服務(wù)業(yè)水平。按照客運(yùn)零距離換乘、貨運(yùn)無縫化銜接的要求,加強(qiáng)鐵路、公路、港口、機(jī)場(chǎng)、城市公共交通有機(jī)連接,加快綜合交通樞紐建設(shè),推廣轉(zhuǎn)杯技術(shù)應(yīng)用,提高交通運(yùn)輸信息化水平,優(yōu)化運(yùn)輸組織,創(chuàng)新服務(wù)方式,推進(jìn)客票一體化聯(lián)程,貨物多式聯(lián)運(yùn)。大力發(fā)展節(jié)能環(huán)保的運(yùn)輸工具和運(yùn)輸方式。積極發(fā)展公路甩掛運(yùn)輸,加強(qiáng)安全管理,保障運(yùn)輸安全。在交通運(yùn)輸中如何體現(xiàn)以人為本?在交通運(yùn)輸中,不僅僅是車輛,一切的運(yùn)輸活動(dòng),最終都是為人服務(wù)的,以人為本的概念就應(yīng)該貫穿到交通發(fā)展的全過程,在交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃布局和站點(diǎn)設(shè)置以及交通運(yùn)輸政策的制定上要把人對(duì)各種交通運(yùn)輸服務(wù)的數(shù)量和質(zhì)量需求以及對(duì)系統(tǒng)的安全、便捷、舒適、智能等的要求加以全面考慮,要更多地從使用者的角度和適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展要求的角度進(jìn)行規(guī)劃,充分體現(xiàn)以人為本和為用戶服務(wù)的思想。在進(jìn)一步貫徹道路交通安全法的基礎(chǔ)上按照以人為本的要求和綜合交通體系發(fā)展的要求逐步形成統(tǒng)一的交通安全管理行業(yè)基本法提高現(xiàn)行交通安全法規(guī)體系的法律效力。建立統(tǒng)一協(xié)調(diào)的交通安全管理體制。這都是

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