汽車行駛記錄儀文獻翻譯

1、文獻翻譯學(xué)院：常熟理工學(xué)院專業(yè)：測控技術(shù)和儀器姓名：XXX學(xué)號:XXXXXXXX外文出處：（用外文寫）fall2007/C3/803/GalitWCTR%202.doc附件：1.外文資料翻譯譯文；2.外文原文。駕駛行為和交通事故數(shù)據(jù)記錄儀以及駕駛監(jiān)測記錄儀之間的關(guān)系MasaruUeyamaSumioOgawaNationalResearchInstituteofPoliceScieneeHideoChikasueKizukiMuramatuYazakiMeterCo.,LTDJapanPaperNumber9%S2-O-06摘要野外試驗中已開始使用一套自動記錄系統(tǒng)，將監(jiān)控記錄器（DMR）和事故

2、數(shù)據(jù)記錄器（ADR）安裝在在東京地區(qū)的一個20輛車的車隊的車上，以便評估駕駛行為和事故間牽連的關(guān)系在38個實驗對象中，駕駛20輛車的駕駛過程將被監(jiān)控記錄器記錄一年。同時，該數(shù)據(jù)每次事故發(fā)生前后都會被記錄。此外，這些司機的駕駛能力都要被測試。監(jiān)控記錄儀記錄的數(shù)據(jù)聚焦于流暢運行時發(fā)生緊急制動的情況和/或以快速啟動性能為代表做試驗的駕駛行為這23個事故案例包括交叉事故，追尾事故，彎道事故，事故數(shù)據(jù)記錄儀的收集期為一年。本事故數(shù)據(jù)分析的重點在于事故發(fā)生前階段的環(huán)境條件下的駕駛行為。駕駛行為和事故之間的關(guān)系被提出來作為數(shù)據(jù)分析的結(jié)果。特別的，具體事故的發(fā)生機制，其中粗心的司機可以排名解釋的駕駛行為，這是

3、取決于他的認知和/或判斷當(dāng)他面對的是具體的環(huán)境情況。一套自動記錄系統(tǒng)提供了非常明確有效的研究特別是在事故機制方式的驅(qū)動之前事故，他們將在道路安全領(lǐng)域提供迄今無法使用的信息。1.引言為了預(yù)防交通事故，重要的是澄清在發(fā)生交通事故前突發(fā)交通狀況的情況和個別司機的特別情況之間的關(guān)系。這之間是相互關(guān)聯(lián)的，然而，它是如此復(fù)雜以至于基于傳統(tǒng)的調(diào)查技術(shù)和大量的檢查以及對駕駛員特性確認的研究的事故調(diào)查幾乎沒有成功地澄清它。駕駛培訓(xùn)要求包括關(guān)鍵因素的信息能使交通事故在具體的以具體的方式通知司機。在駕駛員的培訓(xùn)中，只提供少量的關(guān)于交通事故是如何發(fā)生在交通狀況和司機特性的復(fù)雜關(guān)系的信息。更加實用的駕駛培訓(xùn)技術(shù)需要進一

4、步發(fā)展。之前的報告描述了用自動記錄有效收集司機在交通事故發(fā)生之前行為的數(shù)據(jù)的技術(shù)。在本文中，事故數(shù)據(jù)記錄儀和駕駛監(jiān)測記錄儀都被安裝在商用車并且用于收集和分析數(shù)據(jù)。具體來說，事故數(shù)據(jù)記錄儀用來收集交通事故發(fā)生時的物理數(shù)據(jù)，即：速度的變化，沖擊加速度，制動和照明狀況等等。收集這些在交通事故和駕駛監(jiān)測記錄儀被用來收集司機每天的駕駛數(shù)據(jù)，即，道路速度,快速啟動以及突然制動的頻率之前。在本報告中，將詳細分析某司機發(fā)生交通事故的情況，重點分析交通情況和這個司機駕駛的行為之間的關(guān)系。分析結(jié)果表明，這些可以被用來作為駕駛培訓(xùn)實用的數(shù)據(jù)。這一分析的要點將在以下章節(jié)闡述。2自動記錄系統(tǒng)2.1事故數(shù)據(jù)記錄儀事故數(shù)據(jù)

5、記錄器（ADR:uds2156）是車載型記錄儀記錄并將速度，縱向和橫向加速度，偏航角記錄在內(nèi)存，制動激活（打開/關(guān)閉），左、右方向指標（上/下），加上六個左右的開/關(guān)渠道。（3），（4），（5）當(dāng)車輛被發(fā)動，數(shù)據(jù)采樣頻率為500Hz,存儲在臨時內(nèi)存內(nèi)，臨時內(nèi)存不斷分析的事件檢測算法。當(dāng)算法系統(tǒng)識別到事故的某些特性時，前30秒和15秒鐘后的數(shù)據(jù)將以編碼形式轉(zhuǎn)換成永久性記憶。在數(shù)據(jù)存儲完后，記錄儀將停止等待下一次的碰撞。它可以記錄第一、二次碰撞數(shù)據(jù)。2.2驅(qū)動監(jiān)測記錄儀駕駛監(jiān)測記錄儀（DMA:YAZAC-5064）（6）是內(nèi)置的安全駕駛記錄器，它是YAZAKIMETER股份有限公司研發(fā)的。它旨在發(fā)

6、明一個可監(jiān)控日常生活行車的記錄儀。所有其他的行車情況像駕駛速度，行駛距離等，都將一數(shù)字數(shù)據(jù)的形式記錄下來。這些數(shù)據(jù)也許可以提供一個重要的信息，用以確定并從安全駕駛的角度上感謝駕駛員的駕車行為。3方法3.1數(shù)據(jù)采集事故數(shù)據(jù)記錄儀及駕駛監(jiān)測記錄儀被安裝在20輛商務(wù)用車上。事故數(shù)據(jù)記錄儀使車輛按預(yù)設(shè)的軌道行駛。另一方面，駕駛監(jiān)測記錄儀使這些車的駕駛員按預(yù)設(shè)的軌道行駛。20個普通駕駛員組成一組被選定并且觀察6個月，6個月后的另一組的20名駕駛員被選定為觀察對象。實際觀察對象的數(shù)目就用這種方法選擇，然而，由于種種相關(guān)的理由使得組合的車輛和駕駛員只有36對。每個觀察對象都有自己的識別卡；每一次駕車他都要將

7、卡插入到駕駛監(jiān)測記錄儀中，下班時取出。每個卡有65KB的容量而且每兩周清除一次?？ㄉ系膬?nèi)容將被收到實際記錄采集器里。所有事故的數(shù)據(jù)都是這20輛車的在過去的一年時間內(nèi)采集的。事故數(shù)據(jù)記錄儀（ADR）可以記錄先后發(fā)生的兩起交通事故的數(shù)據(jù)。驗證這些連續(xù)發(fā)生的交通事故是否被被當(dāng)做兩個連續(xù)的事件記錄在事故數(shù)據(jù)記錄儀，是必要的檢查這臺記錄儀的操作條件。在這個實驗當(dāng)中，一個通信線路在之前建立，這樣事故發(fā)生的數(shù)據(jù)就能被盡快收集。所有數(shù)據(jù)收集之后，事故數(shù)據(jù)記錄器將自動設(shè)置在服務(wù)之后，自動準備好處理下一個交通事故。3.2駕駛行為圖1是一個顯示監(jiān)控記錄儀收集的數(shù)據(jù)的例子（這個數(shù)據(jù)是從圖2所描述的事故得到的）。速度以

8、及所有其他的條件的變化都將被記錄。它可以分析和/或計算可以超過速度限制的倍數(shù)，快速啟動的次數(shù)以及根據(jù)定義的突然剎車率。M4|W圖1:DMR數(shù)據(jù)的一個例子根據(jù)DMR收集的數(shù)據(jù)，對突然剎車（超過3.75m/s2）的次數(shù)，快速加速啟動（超過3.00m/s2）的次數(shù)，以及它們每100公里發(fā)生的頻率進行了分析。作為一種客觀評估每個觀察對象駕駛能力的嘗試，我們對如下顯示的安全診斷指標（雷達圖）進行了研究具體來說，緊急制動，快速啟動和緊急加速的頻率，速度分布，負載的情況和卸下負載的情況的行程比例（負載的情況是指載著一個乘客行駛，卸下負載的情況是指沒有乘客），經(jīng)濟效率，等等。對這些進行選擇，作為評估駕駛特性的

9、因素。為觀察對象記錄的這些因素的值也都計算得出了平均值。這些平均值被定義為100，記錄值被策劃制作成雷達圖；換句話說，每個觀察對象的數(shù)據(jù)將以一種可被代表特定的基礎(chǔ)并且可當(dāng)做指標來繪制的方法來制作如圖2所示的圖。該雷達圖第一眼就可以從總體平均水平識別出每個觀察對象不同的駕駛特性。存在安全隱患的駕駛行為需要特別注意的是，一個更大頻率的急剎車，例如，每個觀察對象整體的駕駛特性可以通過簡單地觀看這個形狀的圖來識別?，F(xiàn)如今真在考慮的是詳細的數(shù)據(jù)分析。圖2:雷達圖顯示的駕駛行為特性3.3事故數(shù)據(jù)ADR獲得的20組數(shù)據(jù)，尤其對其中的13個不同的案例進行了詳細的分析。此外，為了確定一個基于數(shù)據(jù)分析結(jié)果的交通事

10、故過程，我們?nèi)グl(fā)生交通意外的實際地點驗證道路條件并進行各種現(xiàn)場調(diào)查。我們使用的獲得數(shù)據(jù)的這種方法關(guān)系到交通事故發(fā)生前的駕駛行為（速度，加速和減速情況，制動，操作方向指標等）。結(jié)果4.1評價駕駛員的行為駕駛監(jiān)測記錄儀收集司機駕駛行為的數(shù)據(jù)。在為期一年的評估中，集中注意力于緊急制動和快速啟動的次數(shù)以及行車距離。表1顯示了結(jié)果。圖3顯示的雷達圖代表駕駛員A的駕駛行為。他是一個粗心的司機，因為他駕駛時高頻率地緊急剎車，啟動和加速。站L伽仲哎上“h胡啊100km9E棗El血UrtA3.09302B!eedlMc2.314.36l.wD13.99皿閱g3JS300表1:DMR記錄的駕駛行為結(jié)果的例子圖3:

11、雷達圖表示駕駛員A的駕駛特性4.2圖4顯示了ADR收集交通事故數(shù)據(jù)的例子。這些數(shù)據(jù)是記錄儀記錄的原始數(shù)據(jù)它顯示了在交通事故發(fā)生前后45秒的一段時間里速度的變化制動狀態(tài)的變化。正如圖4所顯示的那樣，速度的變化可以通過以下幾點來查證：第（1）步，使要造成交通事故的車輛加速約四秒鐘，從大約10公里/小時，增加到40公里/小時。在這段時間里，正確的方向指標仍然還在。當(dāng)它達到40公里/小時的時候，稍微減速大約2秒鐘并以減少后的速度持續(xù)行駛。第（2）步減速達到約17公里/小時，然后第（3）步加速到23公里/小時后立刻減速制動。重復(fù)這個三個減速和加速的步驟兩次，達到該發(fā)生交通事故的狀態(tài)。圖4:駕駛員A發(fā)生的

12、事故數(shù)據(jù)這種駕駛情況可以作如下解釋：在前面提到的步驟（3）后，第（4）步在車速達到約30公里/小時的時候,立即減速第（5）步當(dāng)它再次達到30公里/小時的時候保持這個速度行駛約為3秒圖5:圍繞圖4所發(fā)生的碰撞的事故數(shù)據(jù)在圖5中，數(shù)據(jù)以觸發(fā)點（0）為中心得擴張而擴大了。那是因為在車速保持在30公里/小時后約2秒時立即剎車。在剎車后約0.8秒這一點時，碰撞發(fā)生。當(dāng)這碰撞發(fā)生時，車速約12公里/小時。就在這次碰撞后，車輪被鎖死，讀取的速度也是0。同時它也指示司機在碰撞發(fā)生后繼續(xù)踩剎車5秒。據(jù)估計，剎車踩得有一點晚了，為什么？它是簡單的由于該司機反應(yīng)有點遲鈍嗎？難道是和這一特定交通情況有關(guān)？在圖6和圖7

13、顯示的是事故現(xiàn)場的交通情況。事故現(xiàn)場在具有代表性的東京城區(qū)狹窄的單行道交匯的地方。在圖6中，在事故發(fā)生之前車輛沿行的路線這個單行道作為一個繞行之路，允許司機進入主干道（A），通過八個小十字路口并且進入主干道（B）。而東京市中心離單行道和主干道（B）交匯處只有230米遠。在圖7是一張顯示了有交通燈的十字路口的照片以及一張事故發(fā)生地點的照片。事故發(fā)生的十字路口是第三個十字路口。圖6:事故發(fā)生地點的交通規(guī)劃圖7：事故發(fā)生地的周邊環(huán)境這是唯一一個單程路通向主干道（B）的交叉路口?？紤]到這條單行道和其他的單行道的所有其他交叉口，這個特殊的路口就值得特別注意。圖4和圖5顯示了關(guān)于交通事故數(shù)據(jù)的參考，車輛造

14、成交通事故的行為可以根據(jù)圖6分析如下：（1）有問題的車輛在行駛速度約10公里/小時時增加速度只是缺少十字路口和交通信號燈的主干道（A）。在正確方向指示器的指引下，車輛接近了有交通信號燈路口。同時，它增加速度到40公里/小時。（2）在有交通燈地十字路口，通過制動它的速度下降到17公里/小時并且轉(zhuǎn)向右邊的交叉路口進入單行道（限速：20公里/小時）。（3）在距離約50米的遠的第一個十字路口，車略微增加了速度。因為它已經(jīng)接近十字路口，所以通過制動速度下降到約9公里/小時。（4）在距第二個十字路口約30米遠的距離，它加速到30公里/小時。在十字路口，它通過制動降速到約15公里/小時。（5）在距離第三路口

15、約30米的地方（事故發(fā)生地點），它增加了速度以同樣方式的駕駛行為接近路口。它似乎在接近第（4）點上提到的十字路口時降低了速度，但實際上速度并沒有減少；它一直在以約30公里/小時的速度行駛了約2秒?；诿總€特定的距離行駛過每各路口描述中也有相似的行為。如圖5表述的，它達到約30公里/小時的速度后，當(dāng)接近第三路口（事故發(fā)生地點）時該制動器比接近第一第二路口時延遲啟用1.5到2秒。圖8顯示了以碰撞發(fā)生點為基點的距離和在每距離得速度之間的關(guān)系。從圖8中可以發(fā)現(xiàn)，速度增加在10米那一點少于碰撞發(fā)生點。圖&碰撞發(fā)生的速度路程圖討論5.1事故和情況雖然事故發(fā)生前的數(shù)據(jù)可被事故數(shù)據(jù)記錄儀記錄下來，但還是很難解

16、釋交通事故的發(fā)生機制除非調(diào)查可以達到鑒定駕駛員的行為心理方面的水平。我們可以肯定地說，我們必須通過努力收集和分析數(shù)據(jù)進一步發(fā)展研究駕駛員的行為。有一件事可以清楚地在這里指出：駕駛員對交通情況的認識意識和交通事故的發(fā)生是密切相關(guān)的。在這個特殊情況下，司機知道一切十字路口前的地方在T型路口容易有事故發(fā)生，所以他需在距離約100米時以穩(wěn)定平緩的方式行駛。此外，據(jù)推定，還有其他具體因素影響著司機的行為，即，他在距主干道還有一段距離時可以看到交通信號燈，因此，他可能會調(diào)整自己的速度使他的車平滑地進入主干道?？傊?，目前的研究表明，一個事故數(shù)據(jù)記錄儀收集的數(shù)據(jù)可以用來有效地進行研究交通事故及不同角度交通情況

17、之間的相關(guān)性。5.2ADR數(shù)據(jù)和DMR數(shù)據(jù)之間的關(guān)系根據(jù)駕駛監(jiān)測記錄儀收集的數(shù)據(jù)，這個造成交通事故的駕駛員指定為運用加速和快速啟動頻率比其他駕駛員更大的駕駛員“A”（見表1）。我們需要甚至更大數(shù)量的數(shù)據(jù)來研究在正常駕駛現(xiàn)狀下的駕駛行為和交通事故之間的關(guān)系，在同一時間，需要進行各種研究確定如何使這大量的數(shù)據(jù)可以被分析。尤其是普通駕駛員的恰當(dāng)測試現(xiàn)在已經(jīng)被提出作為一個課題來研究了。最近的研究結(jié)果表明，高頻率的突然制動和其他類型的駕駛行為通常被看做是一個因素來作為一個指標以確定駕駛員的特點。5.3，DMR數(shù)據(jù)在安全教育方面的使用駕駛監(jiān)控記錄儀記錄的數(shù)據(jù)顯示了詳細的日常駕駛的信息并有可能被用來客觀地指

18、示危險的駕駛路線并加以調(diào)整。四個例子和基于他們的個人駕駛數(shù)據(jù)的分析結(jié)果都已向他們說明。建議他們提高駕駛行為以彌補兩到三個駕駛方面的不足，比如急剎車次數(shù)較多。駕駛監(jiān)測記錄儀是如何時刻監(jiān)測駕駛行為已經(jīng)解釋了。司機必須意識到自己的缺陷并且有積極的態(tài)度提高自己。一些駕駛的缺陷指出每個駕駛員在同一時間僅限于兩到三個可能限制他設(shè)法提高的缺陷。這樣的駕駛?cè)毕菀脖恢赋龅拿黠@是行為類型的限制。比如考慮急剎車這樣一個不安全的駕駛模式。每個司機的注意力被稱為駕駛數(shù)據(jù)和其他的觀察對象有多少的不同，這樣每個作為觀察對象的駕駛員可以對他的駕駛行為特征有一個很好的了解。如果獲得的數(shù)據(jù)證明通過一些簡單的指令可以提高駕駛員水平

19、的可能性，那么這種基于駕駛監(jiān)測記錄儀收集數(shù)據(jù)的教育將值得注意并成為新的安全性教育的示范方法。結(jié)論目前的研究表明發(fā)生在交通事故之前和之后的數(shù)據(jù)可以被事故數(shù)據(jù)記錄儀記錄下來一個交通事故的全部細節(jié)都能詳細說明，包括交通事故發(fā)生之前的駕駛行為。如果交通事故真的和駕駛員的日常駕駛特性的結(jié)果密切相關(guān)的話，那么這種新方法對駕駛員預(yù)防交通事故的教育來說真可以成為一個重要的突破。預(yù)計這種基于有效使用所收集的資料的駕駛培訓(xùn)的方法，這些自動記錄系統(tǒng)將是實際駕駛培訓(xùn)的一個強有力的手段并且可以為交通事故的發(fā)生為什么和駕駛員復(fù)雜的總體特征等具體的因素有關(guān)提供令人信服的解釋。感謝信作者想利用這個機會對分析ADR數(shù)據(jù)的表示感

20、謝。作者也感謝Mr.T.OginoandMr.K.Konishi收集數(shù)據(jù)，并感謝提供一些設(shè)備。參考文獻1）M.Ueyama,M.Koura,H.TikasueandA.Kast,“StudyofTrafficAccidentMechanismwithUDSandTAAMS”.JSA&9539941,-30,1995.M.Ueyama“StudyofTrafficAccidentMechanismwithTAAMS”.15mESVConferenceProceeding,-,1996.WilliamF.Fincham,A.KastandR.F.Lamboun,“ThdUseofaHighReso

21、lutionAccidentDataRecorderintheField”.SAE950351,1995.VDOKienzelGmbH,“AContributiontoRoadSafetybyVDOKienzleGmbH.,1995.5)WilliamF.Fincham,“WatchingdowYouDrive”IEEReview,97-100,1996.6)YazakiMeterCo.,LTD,“ManualofDrivingMonitoringRecorder”,byYazakiMeterCo.,LTD.1995.RELATIONSHIPBETWEENDRIVINGBEHAVIORRECO

22、RDERANDDRIVINGMONITORRECORDERMasaruUeyamaSumioOgawaNationalResearchInstituteofPoliceScieneeHideoChikasueKizukiMuramatuYazakiMeterCo.,LTDJapanPaperNumber9%S2-O-O6ABSTRACTAfieldtrialhasbeencarriedoutusingasetofautomaticrecordingsystem,DrivingMonitoringRecorder(DMR)andAccidentDataRecorder(ADR)installed

23、on20vehiclesinafleetofcarsinTokyoarea,inordertoassesstheimplicationsindrivingbehaviorandaccidents.The38subjects,whodrivethe20vehiclesweremonitoredduringdrivingbytheDMRforoneyear.Simultaneously,thedatainpre-andpostaccidentwererecordedbyADRwheneveraccidentsoccurred.Inaddition,thedriverswereexaminedbya

24、drivingaptitudetest.ThedatabyDMRareanalyzedfocusingonfluencyofoccurreneeofemergencybrakeoperationand/orrapidstartperformaneeasrepresentingdrivingbehaviorasatrial.The23accidentcasesincludingcrossaccident,rear-endaccident,turningaccident,arecollectedbyADRforoneyear.Theaccidentdataareanalyzedfocusingon

25、environmentalconditioninpre-accidentstageanddrivingbehavior.Relationshipsbetweendrivingbehaviorandaccidentareproposedasresultsofdataanalysis.Inparticular,theaccidentmechanismsofspecificaccidents,inwhichthesubjectrankedcarelessdriverinvolvedcanbeexplainedintermsofdrivingbehavior,whichisdeterminedbyhi

26、scognitionand/orjudgmentwhenheisfacingspecificenvironmentalsituations.Asetoftheautomaticrecordingsystemsofferveryclearbenefitstostudytrafficaccidentmechanisminparticularonthemannerofdrivingimmediatelybeforeaccident,andtheywillprovidehithertounavailableinformationinthefieldofroadsafety.INTRODUCTIONFo

27、rthepreventionoftrafficaccidents,itisimportanttoclarifytherelationshipbetweenthetrafficsituationimmediatelybeforetheoccurreneeofatrafficaccidentandthecharacteristicsofindividualdriver.Thismutualrelationship,however,issocomplicatedthataccidentinvestigationsconductedbasedonconventionalinvestigationtec

28、hniquesandmanyinspectionsandstudiesmadetoidentifythecharacteristicsofdrivershavescarcelysucceededinclarifyingit.Drivereducationrequiresthatinformationonthesekeyfactorsleadingtoatrafficaccidentbeinformedtodriversinaconcreteandspecificmanner.Inthisdrivereducation,however,informationonhowtrafficacciden

29、tsoccurthroughthiscomplicatedmutualrelationshipbetweenthetrafficsituationanddriverscharacteristicsisprovidedonlybrieflyandinsufficiently;morepracticaldrivereducationtechniquesneedbedeveloped.Thepreviousreportdescribedtheeffectivenessofthetechniqueofcollectingdataonthebehaviorofdriversjustbeforethetr

30、afficaccidentsbyusingautomaticrecordingSystems.(1),(2),(3)Inthepaper,theaccidentdatarecorderanddrivingmonitoringrecorderareinstalledoncommercialvehiclesandcollected,andanalyzeddata.Specifically,theaccidentdatarecorderwasusedtocollectphysicaldataattheoccurreneeoftrafficaccidents,i.e.,thechangeinspeed

31、s,impactacceleration,thestateofbrakingandlighting,etc.,justbeforethetrafficaccidentsandthedrivingmonitoringrecorderwasusedtocollectdataontheeverydaybehaviorofdrivers,i.e.,roadspeed,thefrequencyofrapidstartingandsuddenbraking,etc.Lnthisreport,onetrafficaccidentthatacertaindriverencounteredistakenupan

32、dthesituationinwhichthistrafficaccidentoccurredisanalyzedinfulldetail,focusingontherelationshipbetweenthetrafficsituationandthebehaviorofthisdriver.Theresultsofthisanalysisindicatethattheycanbeusedaspracticaldatafordrivereducation.Theoutlineofthisanalysisisdescribedinthefollowingchapters.AUTMTICRECO

33、RDINGSYSTEMAccidentDataRecorderTheaccidentdatarecorder(ADR:UDS2156)isthein-carrecorderdevelopedbyMANNESMANNKIEINZELwhichrecordsandstoresinmemoryonspeed,longitudinalandlateralacceleration,yawangle,brakeactivation(on/off),leftandrightdirectionindicators(on/off),plussixorsoon/offchannels.(3),(4),(5)Whi

34、leavehicleisbeingdriven,data,sampledat5OOH2,isstoredintemporarymemorywhereitiscontinuouslyanalyzedbytheaccidentdetectionalgorithm.Whenthealgorithmrecognizesthecharacteristicfeaturesofanaccident,theprevious30sandafter15sofdataistransferredincodedformtoapermanentmemory.Afterdataisstored,thisrecorderst

35、andsby,waitingforthenextcollision.Itcanrecorddataonthefirstandsecondcollisions.DriveMonitoringRecorderThedrivingmonitoringrecorder(DMR:YAZAC-5064)(6)isthein-carsafetydrivingrecorderdevelopedbyYAZAKIMETERCo.,Ltd.Itwasdevelopedasarecordercapableofmonitoringtheconditionsofeverydaytravelingofvehicles.Al

36、lothertravelconditionssuchasrunningspeeds,traveldistaneeetc.,arerecordedasdigitaldata.Thedatamaybeinformedanimportantcluetoidentifyandappreciatethebehaviorofdriversfromviewofsafetydriver.METHODDataCollectionTheaccidentdatarecorderanddrivingmonitoringrecorderweremountedon20commercialvehicles.Theaccid

37、entdatarecordertracksthevehiclesonwhichitismounted.Ontheotherhand,thedrivingmonitoringrecordertracksthedriversofthesevehiclesonwhichitismounted.A20regulardriverswereselectedfor6months,andafter6monthsanothergroupof20regulardriverswereselectedassubjects.Theactualnumberofsubjectsselectedthisway,however

38、,was36forreasonsrelatedtothecombinationofvehiclesanddrivers.Eachsubjectcarrieshisownidentificationcard;heinsertshiscardintothedrivingmonitoringrecordereachtimehegetsonavehicleandpullsthecardoutwhenhegoesoffduty.Eachcardhadacapacityof65KBandwaswithdrawneverytwoweekstobeintegratedintoacollectionofactu

39、alrecords.Dataonallaccidentsthatthese20vehiclesencounteredduringthetwelve-monthperiodwerecollected.Theaccidentdatarecorder(ADR)canrecorddataontwotrafficaccidentsthatoccursuccessively.Toverifywhetherthesetwosuccessivetrafficaccidentsarerecordedastwosuccessiveeventsintheaccidentdatarecorder,itisnecess

40、arytochecktheoperatingconditionsofthisrecorder.Intheexperiment,alineofcommunicationwasestablishedbeforehandsothatdataonaccidentsthatoccurredcouldbecollectedimmediatelyAfteralldatawerecollected,theaccidentdatarecorderwasautomaticallysetbackinservice,gettingitselfreadytohandlethenexttrafficaccident.Dr

41、ivingBehaviorFigure1showsanexampleofdatacollectedbyDMR(ThisdataisfromanaccidentlaterdescribedinFigure2).Thechangeinspeedsandallothertravelconditionsarerecorded.Itispossibletoanalyzeand/orcalculatehowmanytimesofthespeedlimitisexceeded,thenumberoftimesofrapidstartsandsuddenbrakingaccordingtoadefinitio

42、nrate.BasedonDMRdatacollected,thenumberoftimesofsuddenbraking(exceededby3.75m/s2),rapidaccelerationandstarting(exceededby3.00m/s2),andthefrequencyofthemper100kmwereanalyzed.Asanatt.empttoassessthedrivingcharacteristicsofeachsubjectobjectively,thesafetydiagnosticindicators(radarchart)showninthefollow

43、ingwerestudied.Specifically,thefrequencyofsuddenbraking,rapidstartsandhardacceleration,speeddistribution,theratiooftraveldist,anceunderloadedconditiontothatunderunioadedcondition(theloadedconditionmeanstravelingwithapassengerandtheunioadedconditionmeanstravelingwithoutapassenger),economicefficiency,

44、etc.,wereselect,edaselementsfortheassessmentofdrivingcharacteristics.Valuesoftheseelementswererecordedforallsubjectsandtheyalsowerecalculatedtoobtainaveragevalues.Withtheseaveragedvaluesdefinedas100,recordedvalueswereplottedtomakearadarchart;inotherwords,dataoneachindividualsubjectwasprocessedinaway

45、thatitcouldberepresentedonthebasisofspecifiedbenchmarksandbeplottedasindicatorstomakeachartasshowninFigure2.Thisradarchartallowstheidentificationatfirstsightofhoweachsubjectsdrivingcharacteristicsdifferfromtheoverallaverage.Unsafedrivingbehaviorrequiringspecialattention,amuchgreaterfrequencyofsudden

46、braking,forexample,oroveralldrivingcharacteristicsofeachsubjectcanbeidentifiedbysimplyviewingtheshapeofthischart.Detaildataanalysisisnowunderconsideration.Fie-2ARa(lrChartrfspresentedDrivingCharflctcristirs.AccidentDataA20DataobtainedbyADR,specifically,dataon13differentcaseswereanalyzedinfulldetail.

47、Further,inordertoidentifyamechanismofthetrafficaccidentsbasedontheresultsofaccidentdataanalysis,wewenttotheactualsitewhereatrafficaccidentoccurredtoverifytheroadconditionsandtomakevarioussitesurveys.Weuseddataobtainedthiswaytorelateittothedrivingbehavior(speed,thestateofaccelerationanddeceleration,b

48、raking,operationofdirectionindicators,etc.)justbeforetheoccurreneeofthetrafficaccident.RESULTSEvaluationDriverBehaviorDataonthedrivingbehaviorofdriverscollectedwiththedrivingmonitoringrecorderoveraperiodofaboutoneyearwereevaluated,focusingattentiononthenumberoftimesofsuddenbrakingandrapidstartsanddi

49、staneetraveled.Table1showstheresults.Figure3showstheradarchartrepresenteddriverbehaviorondriverA.Heischaracterizedascarelessdriverbecausedrivingbehaviorwithhighfrequencyofrapidbraking,startandacceleration.Tab(*1AnExanipkeofResultofDrivingsptjz.伽殲辱nfLhem阿Q9km卜bakingASO.E?4Q.36j.ca-302BJ2JiL.32431cJL4

50、.WI2SDllwE13.363骷3G0BehaviorbyPMR.4.2AnExampleofTrafficAccidentDataRapidStartFig.3TbeRadarChwtroprefiflnlcHChtrarterislioofDriverAFigure4showsanexampleofdataontrafficaccidentscollectedbyADR.Thedataisrawdataacquiredbytherecordershowingthechangeinspeedsandstateofbrakingduringtheperiodof45secondsjustbe

51、foreandaftertheoccurreneeoftrafficaccidents.Asisevidentfromthisfigure,theoperationofdatastoragestartsinresponsetothefront-to-back(andside-to-side)impactaccelerationwhichoccurredjustshortofthe30-secondpoint(calledatriggerpoint)alongtheabscissaaxis.DriverAsshowninFigure4,thechangecanbeverifiedasfollow

52、s:(1)Thevehiclethatcausedthetrafficaccidentincreasedthespeedforaboutfourseconds,startingatabout10km/h,andreached40km/h.Duringallthistime,therightdirectionindicatorremainedon.Asitreached40km/h,itslightlydecreasedthespeedforabout2secondsandcontinuedrunningbymaintainingthisdecreasedspeed,and(2)itdecrea

53、sedthespeedtoabout17km/hbybraking,andthen(3)itincreasedthespeedtoabout23km/handimmediatelysloweddownbybraking.Afterrepeatingthiscycleofdecreasingandincreasingthespeedtwice,itreachedthesiteofthetrafficaccident.Thisdrivingsituationcanbeinterpretedasfollows:Thedriverincreasedthespeedfrom10km/hto40km/hw

54、hilekeepingtherightdirectionindicatoron,thatis,turningthevehicleright.Ashereached40kmperhour,hedecreasedthespeed(about1.8m/s2)bybraking.Thenherepeatedacycleofincreasingthespeedanddecreasingspeedbybrakingtoreachthetargetspeedofabout30km/h.Thisindicatesthathewasdrivingcarefully.Underwhattrafficsituati

55、ondidhedrivehisvehiclethisway?Whydidthetrafficaccidentoccurthoughhedrovecarefully?Weanalyzeddatainmoredetailtounderstandthesituationjustbeforetheoccurreneeofthetrafficaccidentasfollows:Afterthestep(3)mentionedearlier,(4)afterthevehiclereachedapproximately30km/h,itimmediatelydecreasedthespeed,(5)itag

56、ainreachedabout30km/handmaintainedthisspeedforapproximately3seconds.Fig.5TheAccidentDataaroundCollisionoccurredinFipurcInFigure5,dataareexpandedwiththetriggerpoint(0)asthecenterofexpansion.Thatis,thebrakewasappliedimmediatelyafterthevehiclemaintainedthespeedofabout30km/hforabout2seconds.Atthepointab

57、out0.8secondafterthebrakewasapplied,thecollisionoccurred.Whenthiscollisionoccurred,thevehiclespeedwasabout12km/h.Rightafterthiscollision,thewheelswerelockedandareadingonthespeedometerwas0.Itisalsonotedthatthedrivercontinuedtosteponthebrakesfor5secondsafterthiscollision.Itisestimatedthatthebrakewasap

58、pliedalittletoolatebutwhy?Isitsimplythematterofalittleslowreactiononthepartofthedriver?Isitrelatedtothisparticulartrafficsituation?InFigures6and7,thetrafficsituationoftheaccidentsiteisshown.TheaccidentsiteisinthetypicaldowntownareaofTokyowhereanarrowone-wayroadcrossesanothernarrowroad.InFigure6,ther

59、outethatthevehiclefollowedrightbeforetheoccurreneeoftheaccidentisshown.Thisone-wayroadisusedasadetourthatallowsdriverstoenterfromthemainstreet(A),gothrougheightsmallcrossingsandgetonthemainstreet(B)whichleadstotheheartofTokyoabout230mawayfromwherethisone-wayroadmeetsthemainstreet(B).InFigure7,photos

60、ofaintersectionwithtrafficlightsandthecrossingwheretheaccidentoccurredareshown.Thecrossingwheretheaccidentoccurredisthethirdcrossing.Thiscrossingistheonlycrossingwheretheone-wayroadleadingtothemainstreet(B)crossesatwo-wayroad.Consideringthatthisone-wayroadcrossesotherone-wayroadsatallothercrossings,