物流運輸管理第六章運輸成本與運輸價格

1、第六章 運輸(ynsh)成本與運輸(ynsh)價格西安郵電學(xué)院 朱長征(chngzhng)共六十三頁6.1運輸成本 6.1.1運輸成本的組成運輸成本是運輸生產(chǎn)中耗費的物化勞動和活勞動的貨幣表現(xiàn)，也就是運輸生產(chǎn)中耗費的原材料、燃料、動力、固定資產(chǎn)等生產(chǎn)資料(shngchnzlio)的價值，支付勞動者的勞酬以及管理費用的貨幣表現(xiàn)。 共六十三頁1. 固定成本(chngbn)與可變成本(chngbn)運輸固定成本是指運輸企業(yè)的運輸資源所形成的成本，即只要運輸企業(yè)存在，不管是否進行運輸生產(chǎn)，都需要這部分費用?？勺兂杀臼请S著運輸里程和運輸量變動而變動的成本，如燃料、物料、動力(dngl)的支出，以及直接生

2、產(chǎn)工人的工資等。 共六十三頁2.聯(lián)合(linh)成本與共同成本若物品A被生產(chǎn)，則另一物品B如果與A一起生產(chǎn)要比單獨生產(chǎn)所用的成本小，這說明物品A和B之間存在聯(lián)合成本。生產(chǎn)A種運輸產(chǎn)品(chnpn)的同時以某一比例生產(chǎn)出B種運輸產(chǎn)品，當(dāng)兩者保持固定比例時就是聯(lián)合成本，比例不固定時則為共同成本。 共六十三頁3.私人成本(chngbn)與社會成本(chngbn)私人成本也稱內(nèi)部成本和企業(yè)成本，是指個別運輸企業(yè)所負擔(dān)的成本；社會成本是包括(boku)該企業(yè)在內(nèi)的全社會和公眾承擔(dān)的成本，即：社會成本私人成本外部成本。 共六十三頁4.邊際成本(chngbn)和平均成本(chngbn)邊際成本表示(bios

3、h)增加 l 單位產(chǎn)出所增加的成本。 平均成本是指平均每 1 單位產(chǎn)出所需要的成本，也就是：平均成本總成本/產(chǎn)量。 共六十三頁6.1.2運輸成本的特點(tdin) 1.與工業(yè)品成本構(gòu)成不同(b tn)2.固定成本巨大運輸業(yè)的發(fā)展要大量的固定資本投入，以增建運輸線路、港、站、樞紐等運輸設(shè)施，耗費巨資購置運輸設(shè)備 共六十三頁6.1.3運輸成本的影響(yngxing)因素1.規(guī)模規(guī)模經(jīng)濟指的是:給定技術(shù)(jsh)的條件下(指沒有技術(shù)變化)，對于某一產(chǎn)品(無論是單一產(chǎn)品還是復(fù)合產(chǎn)品)，如果在某些產(chǎn)量范圍內(nèi)平均成本是下降或上升的話，我們就認為存在著規(guī)模經(jīng)濟(或不經(jīng)濟) 共六十三頁2.運距各種運輸方式都有

4、自己經(jīng)濟合理的運距范圍。一般來說，航空運輸與海洋(hiyng)運輸最適合于長距離運輸；鐵路和內(nèi)河運輸最適合于中長距離運輸；公路運輸最適合于短途運輸。在經(jīng)濟合理的運距范圍內(nèi)，各種運輸方式的平均噸公里的運輸成本則隨距離的延長而遞遠遞減 。共六十三頁3.裝載(zhungzi)率裝載率也稱裝載系數(shù)，即實際裝載量與額定裝載量的比值，它對運輸成本有極大的影響。 各種運輸工具都具有滿載效益，即裝載率越高，平均運輸成本就越低，運輸企業(yè)(qy)的利潤也就越大。 共六十三頁4.裝卸(zhungxi)搬運裝卸搬運難度較高的貨物，其裝卸搬運費用較高，因而(yn r)運輸成本通常也較高。大小或形狀一致的貨物（如紙箱、罐

5、頭、筒）搬運費用較低。 共六十三頁6.1.4公路(gngl)運輸成本分析1.公路運輸成本構(gòu)成工資職工福利費燃料輪胎(lnti)修理共六十三頁公路(gngl)運輸成本構(gòu)成折舊養(yǎng)路費運輸管理費稅金行車(hngch)事故費共六十三頁2.公路(gngl)運輸成本的特點發(fā)到費用和中轉(zhuǎn)費用低 固定資產(chǎn)(gdngzchn)占用相對較少，可變成本高 地區(qū)差異大 共六十三頁6.1.5鐵路(til)運輸成本分析1.鐵路運輸成本構(gòu)成鐵路運輸企業(yè)的成本費用，按其經(jīng)濟用途和性質(zhì)，分為營運(yn yn)成本、管理費用和財務(wù)費用。 共六十三頁1）營運(yn yn)成本營運成本是指鐵路運輸企業(yè)營運生產(chǎn)過程中實際發(fā)生的與營運生

6、產(chǎn)直接有關(guān)的各項支出。運輸企業(yè)直接從事營運生產(chǎn)活動人員的工資、獎金、津貼、補貼和按批準的結(jié)算工資收入與實際工資支出的差額。按規(guī)定提取的職工福利費。生產(chǎn)經(jīng)營過程中運輸設(shè)備運用所消耗的材料、燃料(rnlio)、電力和其它費用。生產(chǎn)經(jīng)營過程中運輸設(shè)備養(yǎng)護修理所耗費的材料、配件、燃料、電力、工具備品及其它費用。固定資產(chǎn)折舊費。共六十三頁2）管理費用管理費用是指企業(yè)行政管理部門為管理和組織運輸生產(chǎn)(shngchn)所發(fā)生的各項費用以及管理費用性質(zhì)的支出。 鐵路局（公司）、分局（公司）機關(guān)人員工資、獎金、津貼、補貼。機關(guān)辦公差旅費，勞動保護費，職工制服補貼，物料消耗、低值易耗品攤銷及其它管理費用。按規(guī)定計

7、提的職工福利費、勞動保險費、稅金、土地使用費等。無形資產(chǎn)和遞延資產(chǎn)攤銷、壞帳損失、存貨盤虧（減盤盈）、毀損和報廢。上交上級管理費共六十三頁3）財務(wù)費用財務(wù)費用是指企業(yè)為籌集資金而發(fā)生的各項費用。其主要內(nèi)容包括(boku)：企業(yè)營運期間發(fā)生的利息支出（減利息收入），匯兌凈損益，調(diào)劑外匯手續(xù)費，金融機構(gòu)手續(xù)費以及籌資發(fā)生的其它財務(wù)費用。共六十三頁2.鐵路(til)運輸成本的特點營運成本中人工比重(bzhng)較大各國鐵路的人工成本卻是比較高的，工資、獎金、福利和勞動保險等費用合計約占鐵路運營成本的 40。 營運成本難以準確計算 共六十三頁6.1.6航空(hngkng)運輸成本分析1.航空運輸成本構(gòu)

8、成直接營運(yn yn)成本直接營運成本是指運輸企業(yè)營運生產(chǎn)過程中實際發(fā)生的與營運生產(chǎn)直接有關(guān)的各項支出。共六十三頁直接(zhji)營運成本工資(gngz)、獎金、津貼和補貼福利費制服費航空油料消耗航材消耗件消耗共六十三頁直接營運(yn yn)成本高價周轉(zhuǎn)件攤銷飛機(fij)、發(fā)動機折舊費飛機、發(fā)動機日常修理費飛機、發(fā)動機大修費飛機、發(fā)動機保險費共六十三頁間接營運(yn yn)費用間接營運費用是指航空公司在執(zhí)行航空運輸業(yè)務(wù)過程中發(fā)生的、不能直接計入機型成本、需按照一定標準進行(jnxng)分配的費用。共六十三頁2.影響成本(chngbn)的因素飛機(fij)容量 運距 裝載系數(shù) 機場擁擠程度

9、共六十三頁6.1.7水路運輸成本(chngbn)分析1.水路運輸成本構(gòu)成海洋運輸企業(yè)的成本可分為航次運行(ynxng)費用、船舶固定費用、船舶租費、集裝箱固定費用和營運間接費用等。其中船舶租費在租入船舶運營時使用，集裝箱固定費用在集裝箱運輸時使用。共六十三頁航次運行(ynxng)費用 燃料費：港口費：貨物費：集裝箱貨物費：中轉(zhuǎn)(zhngzhun)費：墊隔材料：速遣費：共六十三頁船舶固定(gdng)費用 工資(gngz)：職工福利費：潤料：物料：船舶折舊費：船舶修理費：保險費：共六十三頁集裝箱固定(gdng)費用 集裝箱保管費：集裝箱折舊費：集裝箱租費：集裝箱修理費：集裝箱保險費：集裝箱底盤(d

10、pn)車費用：集裝箱其他費用：共六十三頁船舶(chunb)租費船舶(chunb)租費是指企業(yè)租入運輸船舶(chunb)參加營運，按規(guī)定應(yīng)支付給出租人的租費。營運間接費用 營運間接費用是指企業(yè)營運過程中所發(fā)生的不能直接計入成本核算對象的各種間接費用。 共六十三頁2.影響成本(chngbn)的因素水運最大的經(jīng)濟性是由船舶大小和航程(hngchng)遠近決定的。噸位越大的船則每噸公里平均運輸成本越低，但其條件是必須有足夠大的運量和相應(yīng)的港口吞吐能力。另外，航程(hngchng)越遠單位成本中所攤到的港口費用越低，水運的經(jīng)濟性也越好。共六十三頁6.2運輸(ynsh)價格 6.2.1運價的特點運價與距離

11、有密切的關(guān)系運價種類繁多，結(jié)構(gòu)復(fù)雜 運價只有(zhyu)銷售價格一種形式 共六十三頁6.2.2運價(yn ji)的經(jīng)濟功能有利于促進國民經(jīng)濟的發(fā)展 有利于促進工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)合理的布局(bj) 有利于組織合理運輸 有利于提高運輸工具的使用效率 共六十三頁6.2.3運價(yn ji)的結(jié)構(gòu)1.按距離別的差別運價結(jié)構(gòu)(jigu) 郵票式運價結(jié)構(gòu) 基點式運價結(jié)構(gòu) 成組運價結(jié)構(gòu) 共六十三頁2.按線路別的差別(chbi)運價結(jié)構(gòu)按線路別的差別運價也稱為線路運價或航線運價，它被廣泛使用于國際海運和航空貨物運輸中，在部分(b fen)公路運輸中也有應(yīng)用。共六十三頁3.按貨物別的差別(chbi)運價結(jié)構(gòu)我國現(xiàn)行運價

12、體制，鐵路采用分號制，公路和水運則采用分級制。它們分別將貨物運價劃分為若干號或若干等級，每一個運行號、運價等級都規(guī)定一個基本(jbn)運價率，各類貨物根據(jù)自己對應(yīng)的運行號或運價等級來確定運價率。共六十三頁6.2.4 運價(yn ji)的形式1.公路運價形式 計程(j chn)運價。計時運價。長途運輸。短途運價。加成運價。共六十三頁2.鐵路運價(yn ji)形式 統(tǒng)一運價。特定運價。浮動運價。新路新價。地方鐵路(til)運價。合同運價。共六十三頁3. 水運(shuyn)運價國際水運運價主要有以下幾種不同(b tn)形式班輪運價，航次租船運價，國際油船運價，共六十三頁4.航空(hngkng)運價形

13、式 我國航空運價根據(jù)航線的不同，可分為國際航空運和國內(nèi)航空運價。其中國際航空運價按所運輸貨物的性質(zhì)(xngzh)劃分，又可分為普通貨物運價、指定商品運價、等級運價和集裝箱貨物運價 。共六十三頁5.管道運價(yn ji)形式 我國管道貨物運價按不同(b tn)管道運輸線輸送不同(b tn)貨種分別制定。目前輸送的貨種為石油類（原油或成品油）、壓縮氣體（天然氣和燃化氣體）、水漿（礦砂和煤粉）等。共六十三頁6.3運輸(ynsh)定價 6.3.1定價目標1.維持企業(yè)生存 這時企業(yè)一般對運輸(ynsh)服務(wù)的定價不高。共六十三頁2.追求(zhuqi)最大利潤當(dāng)運輸企業(yè)在市場上處于絕對(judu)有利地位

14、時，可實行高價策略，以獲得超額利潤。但高價并不必然導(dǎo)致最大利潤，在競爭劇烈的市場上，任何企業(yè)想長期維持不合理的高價，勢必會遭遇各方面的對抗行動，諸如需求的減少，替代品的盛行，競爭者的加入，甚至由于顧客的不滿與抗議招致政府的干預(yù)等。 共六十三頁3.提高(t go)市場占有率在中國的運輸市場上，同質(zhì)化競爭比較嚴重，運輸企業(yè)提供的服務(wù)普遍差別較小，因此為了提高市場占用率，大多(ddu)采用低價策略。 共六十三頁案例(n l)：聯(lián)邦快遞逆市降價 聯(lián)邦快遞公司2007年6月才正式宣布進入(jnr)國內(nèi)快遞服務(wù)市場，而一年的時間里，其針對中國國內(nèi)市場已經(jīng)有過四次大規(guī)模降價，平均每個快件的價格較最初降低了1

15、00元左右。最大幅度的降價發(fā)生在今年6月。降價后，聯(lián)邦快遞的”次早達”服務(wù)，上海到北京1千克起價只要216元，“次日達”18元，與最初資費相比降價幅度超過70。北京至周邊省份、沈陽到大連、濟南至青島等城際間線路的派送費用僅為96元，遠低于國內(nèi)快遞企業(yè)的首重價格，并直逼國內(nèi)快遞企業(yè)的成本線。共六十三頁4.應(yīng)付(yng f)與防止競爭大多數(shù)運輸企業(yè)，對于競爭者的價格均甚敏感。在定價之前，經(jīng)常(jngchng)廣泛收集資料，將本企業(yè)運輸服務(wù)的質(zhì)量和價格與競爭者運輸服務(wù)的質(zhì)量和價格作審慎的比較 ，然后定價。共六十三頁6.3.2定價(dng ji)理論1.勞動價值(jizh)理論2.均衡價格理論3.廠商

16、理論共六十三頁6.3.3定價(dng ji)原則必須以運輸價值為基礎(chǔ) 要充分考慮顧客對運輸產(chǎn)品的感覺價值與接受程度 反應(yīng)供求關(guān)系的變化(binhu) 要考慮自身的運輸服務(wù)經(jīng)驗與能力 共六十三頁6.3.4定價(dng ji)方法1)平均成本定價法 平均成本定價也稱平均成本加成定價，它是以企業(yè)正常(zhngchng)運營的平均單位成本為基礎(chǔ)，再加上一定比例的利潤和稅金而形成的價格。 共六十三頁2）邊際成本(chngbn)定價法邊際成本定價法是以運輸企業(yè)(qy)的邊際成本為定價基礎(chǔ)的方法。在生產(chǎn)規(guī)模不變即固定成本不變時，邊際成本實際上就是所增加的變動成本。共六十三頁3）競爭導(dǎo)向(do xin)定價法

17、（1）隨行就市(su hng ji sh)定價法（2）低于競爭者價格定價法（3）高于競爭者產(chǎn)品價格定價法（4）投標定價法（5）差別定價法共六十三頁4）從價法定價(dng ji)從價法定價即以貨物的負擔(dān)能力為依據(jù)，對高價值(jizh)貨物制定高運價，對低價值(jizh)貨物制定低運價。 共六十三頁6.3.5 各種運輸(ynsh)方式的定價1.公路(gngl)貨運的定價19791984年，主要是對汽車運價結(jié)構(gòu)進行了調(diào)整。從19851993年，主要是逐步健全汽車運價體系，調(diào)整運價總水平國。家計劃為主、市場調(diào)節(jié)價為輔的運價結(jié)構(gòu)模式。全國的貨運價格水平平均提高幅度為42%，基本運價平均水平不超過0.28

18、元/噸公里。1993年至令，市場價為主。共六十三頁2.航空(hngkng)貨運的定價1992年以前，物價局會同民航總局管理，管理的形式是國家定價。1992年，國務(wù)院召開關(guān)于研究民航運價管理體制改革問題(wnt)的會議，航空郵件價格由國家物價局管理，貨運價格由民航總局管理，同時允許航空公司票價可以上下浮動10%。共六十三頁1996年3月1日至今(zhjn)，根據(jù)民用航空法和價格法，國內(nèi)航線票價管理明確為以民航總局為主，會同國家發(fā)改委管理，管理形式為政府指導(dǎo)價。1998年9月1日起，國內(nèi)航線貨物運價按新運價結(jié)構(gòu)執(zhí)行。以廣州航線(hngxin)的運價為例：1999-2003年，平均運價從3.5元/k

19、g下降到1.5元/kg共六十三頁3.鐵路貨運(huyn)的定價1955年鐵路貨物運價水平為1.65分/噸公里。1983年12月1日鐵路貨物運價作了較大的調(diào)整和改革。貨物運價總水平提高了2l.85%。1990年3月，針對80年代后期物價大幅上漲、為解決鐵路貨物運價過低的現(xiàn)象，經(jīng)國務(wù)院批準鐵路貨物運價平均提高0.5分/噸公里，加上內(nèi)部結(jié)構(gòu)理順，貨物平均收入率為2.65分/噸公里。進入(jnr)90年代后，解決鐵路建設(shè)基金，加收了建設(shè)基金費用，貨物運價水平為6分/噸公里。共六十三頁鐵路貨物(huw)運價率表 辦理 類別 運價號 發(fā)到基價 運行基價 單 位 標 準 單 位 標 準 整 車 1 元 /

20、噸 4.60 元 / 噸公里 0.0212 2 元 / 噸 5.40 元 / 噸公里 0.0243 3 元 / 噸 6.20 元 / 噸公里 0.0284 4 元 / 噸 7.00 元 / 噸公里 0.0319 5 元 / 噸 7.90 元 / 噸公里 0.0360 6 元 / 噸 8.50 元 / 噸公里 0.0390 7 元 / 噸 9.60 元 / 噸公里 0.0437 8 元 / 噸 10.70 元 / 噸公里 0.0490 9 元 / 噸公里 0.1500 冰保 元 / 噸 8.30 元 / 噸公里 0.0455 機保 元 / 噸 9.80 元 / 噸公里 0.0675 共六十三頁4

21、.國際(guj)海運的定價由于國際海上運輸運價受國際航運市場的影響非常大。所以，我國政府(zhngf)早在80年代初就將遠洋運價放開，由遠洋航運企業(yè)根據(jù)國際海上運輸市場的需求變化，制定貨物運價本，完全實行市場調(diào)節(jié)價。共六十三頁5.管道(gundo)運輸?shù)亩▋r1）原油管道價格我國原油管道運輸(ynsh)價格一直是實行政府定價，分為兩種形式：一是國家投資興建的管道，執(zhí)行全國統(tǒng)一運價；二是企業(yè)貸款建設(shè)的管道，由政府根據(jù)還貸及營運情況制定一線一價。共六十三頁執(zhí)行全國統(tǒng)一運價(yn ji)的現(xiàn)有運行管道運行之初，燃料化學(xué)工業(yè)部決定以鐵路運價標準作為管道運價標準。1991年，將管道輸油運價由平均每噸公里2.64分調(diào)到3.29分。1996年，調(diào)整后的管輸價格達到平均每噸公里5.9分。2001年，為逐步理順(l shn)原油管道運輸與其他運輸方式的比價關(guān)系，調(diào)整后管輸價格達到平均每噸公里7.4分。共六十三頁對新建管線(gunxin)實行一線一價隨著經(jīng)濟體制改革的深化，自1984年起，國家對基建工程投資實行“撥改貸“政策，要求按期償還基建投資借款本息和支付流動資金借款利息。新建管線