空氣空間與領(lǐng)空制度課件

1、第二章 空氣空間與領(lǐng)空制度第1頁(yè)，共34頁(yè)。第二章 空氣空間與領(lǐng)空制度第一節(jié) 空氣空間的法律地位第2頁(yè)，共34頁(yè)。一、空氣空間的概念：是指地球表面上空大氣層以內(nèi)，不包括外層空間的空間，是各國(guó)從事航空活動(dòng)的區(qū)域。二、巴黎公約簽訂前空氣空間的法律地位的5種理論：P29 1.空氣空間完全自由論 認(rèn)為空氣和海洋一樣是人類的共同財(cái)富，可以完全自由航行否認(rèn)了國(guó)家對(duì)空氣空間的任何主權(quán)和專屬性權(quán)利。 2.空氣空間有條件自由論 承認(rèn)國(guó)家的紫保全，也要求尊重國(guó)際社會(huì)的權(quán)利，但不承認(rèn)國(guó)家有完全的主權(quán)原則上空氣空間是自由開放的，但各國(guó)對(duì)其領(lǐng)空享有自保權(quán)。 3.空氣空間海洋比擬論 認(rèn)為應(yīng)借鑒海洋劃分，將空氣空間劃分為領(lǐng)

2、空、毗連區(qū)空域和公空 4.空氣空間國(guó)家主權(quán)論 主張國(guó)家對(duì)其領(lǐng)土上空空域享有主權(quán) 這種理論源自羅馬法諺：誰(shuí)擁有土地，誰(shuí)就擁有土地的上空。 5.空氣空間國(guó)際共管論 國(guó)際共同管理第3頁(yè)，共34頁(yè)。三、巴黎公約之后的理論 1.第一個(gè)國(guó)際航空法典：空中航行管理公約（即巴黎公約）從此，領(lǐng)空主權(quán)就由國(guó)際條約確定下來(lái)，領(lǐng)空主權(quán)原則成為航空法的基礎(chǔ)。（一戰(zhàn)后） 2. 1944年芝加哥公約在世界范圍內(nèi)確立了完全的和排他的領(lǐng)空主權(quán)原則，形成了工人的國(guó)際法基本準(zhǔn)則。第4頁(yè)，共34頁(yè)。第二章 空氣空間與領(lǐng)空制度第二節(jié) 領(lǐng)空的概念及其性質(zhì)第5頁(yè)，共34頁(yè)。一、領(lǐng)空的概念 領(lǐng)空是指處在一個(gè)國(guó)家主權(quán)支配之下，在國(guó)家疆界之內(nèi)的

3、陸地和水域之上的空氣空間。二、領(lǐng)空主權(quán)的法律性質(zhì) * 1944年芝加哥國(guó)際民用航空公約，是民用航空的憲章性文件，明確宣告了領(lǐng)空主權(quán)原則，強(qiáng)調(diào)領(lǐng)空主權(quán)是每一國(guó)家都享有的。（這一規(guī)定無(wú)論是對(duì)締約國(guó)還是非締約國(guó)都具有普遍的法律約束力，體現(xiàn)了領(lǐng)空主權(quán)是“完全的”和“排他的”。） 第6頁(yè)，共34頁(yè)。領(lǐng)空完全和排他的主權(quán)表現(xiàn)在4方面：1、國(guó)家對(duì)其領(lǐng)空享有所有權(quán)保衛(wèi)自己的生存和獨(dú)立。建設(shè)國(guó)防，防御外侵。2、領(lǐng)空主權(quán)是管轄權(quán)屬地管轄3、領(lǐng)空主權(quán)是管理權(quán)有權(quán)制定航空法律以及涉及到領(lǐng)空的海關(guān)財(cái)政、移民和衛(wèi)生的法律規(guī)章，要求外國(guó)的航空器飛經(jīng)或飛入時(shí)遵守規(guī)定。4、領(lǐng)空主權(quán)是支配權(quán)可以立法實(shí)施對(duì)領(lǐng)空的支配，控制、收益。

4、 第7頁(yè)，共34頁(yè)。第二章 空氣空間與領(lǐng)空制度第三節(jié) 航空自由或權(quán)利第8頁(yè)，共34頁(yè)。一、五種自由（權(quán)利）的定義 1.第一種自由（權(quán)利） 指某國(guó)或地區(qū)的航空公司不降落而飛越他國(guó)或地區(qū)領(lǐng)土的權(quán)利?！绢I(lǐng)空飛越權(quán)】 2.第二種自由（權(quán)利） 指某國(guó)或地區(qū)的航空公司在飛至另一國(guó)或地區(qū)途中，為非營(yíng)運(yùn)理由而降落其他國(guó)家或地區(qū)的權(quán)利?！炯夹g(shù)經(jīng)停權(quán)】 eg：維修、加油等，但絕不可以上下旅客、貨物和郵件等做各種營(yíng)運(yùn)活動(dòng)。第9頁(yè)，共34頁(yè)。 3.第三種自由（權(quán)利） 指某國(guó)或地區(qū)的航空公司自其登記過(guò)載運(yùn)旅客、貨物和郵件至另一國(guó)家或地區(qū)的權(quán)利【目的地下客權(quán)】4.第四種自由（權(quán)利） 指某國(guó)或地區(qū)的航空公司自另一國(guó)或地區(qū)載

5、運(yùn)客貨返回其登記國(guó)或地區(qū)的權(quán)利?！灸康牡厣峡蜋?quán)】第10頁(yè)，共34頁(yè)。 5.第五種自由（權(quán)利） 指某國(guó)或地區(qū)的航空公司在其登記國(guó)或地區(qū)以外的兩國(guó)或地區(qū)間載運(yùn)客貨，但其班機(jī)的起點(diǎn)與終點(diǎn)必須為其登記國(guó)或地區(qū)?！局恋谌龂?guó)運(yùn)輸權(quán)/中間點(diǎn)權(quán)/以遠(yuǎn)權(quán)】在上述五種航空自由的基礎(chǔ)上又延伸出第六、七、八種航空自由（權(quán)利）的概念 6. 第六種自由（權(quán)利） 指某國(guó)或地區(qū)的航空公司在境外兩國(guó)或地區(qū)間載運(yùn)客貨且途中經(jīng)其登記國(guó)或地區(qū)?！緲蛄簷?quán)】第11頁(yè)，共34頁(yè)。7.第七種自由（權(quán)利） 指某國(guó)或地區(qū)的航空公司完全在其本國(guó)或地區(qū)領(lǐng)域以外經(jīng)營(yíng)獨(dú)立的航線，在境外兩國(guó)或地區(qū)間運(yùn)載客貨的權(quán)利【基地權(quán)/安全第三國(guó)運(yùn)輸權(quán)】8.第八種自由

6、（權(quán)利） 指某國(guó)或地區(qū)的航空公司在他國(guó)或地區(qū)領(lǐng)域內(nèi)兩地間運(yùn)載客貨的權(quán)利【國(guó)內(nèi)運(yùn)載權(quán)】第12頁(yè)，共34頁(yè)。二、航空管理體制芝加哥管理體制 1. 美國(guó)代表提出“航空自由”主張 所有締約國(guó)都開放自己的領(lǐng)空，不限制運(yùn)力，管理運(yùn)價(jià)，自由競(jìng)爭(zhēng)，從而一攬子多邊解決同行世界各國(guó)的問(wèn)題。（別有目的、未被通過(guò)） 2. 英國(guó)代表提出“航空秩序論” 主張對(duì)國(guó)際航空運(yùn)輸實(shí)行管理和限制。獲得大多數(shù)國(guó)家支持，形成了在主權(quán)原則指導(dǎo)下雙邊或多邊地對(duì)民用航空獲得進(jìn)行管理的體制，這一體制被稱為芝加哥管理體制。 為后來(lái)國(guó)家間通航談判奠定了理論基礎(chǔ)。第13頁(yè)，共34頁(yè)。 3. 為了平衡，也為了照顧美國(guó)等國(guó)家不同程度的對(duì)“航空自由”的需

7、求，芝加哥會(huì)議還另外擬訂了國(guó)際航班過(guò)境協(xié)定和國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)定。 規(guī)定該協(xié)定的各國(guó)可以在多邊基礎(chǔ)上交換第一、第二中航空自由或權(quán)利，所以該協(xié)議也稱“兩種自由協(xié)定” 4. 1945年各航空公司代表在哈瓦那集會(huì)，召開“國(guó)際航空運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人會(huì)議”，成立了“國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）”。 它主要為解決國(guó)際通航的商業(yè)權(quán)利問(wèn)題，主要活動(dòng)：統(tǒng)一協(xié)調(diào)、多邊制定航空運(yùn)價(jià)的機(jī)制。第14頁(yè)，共34頁(yè)。 5. 1946年，英美兩國(guó)簽訂了著名的百慕大協(xié)定P41，主要規(guī)定了兩國(guó)通航的航線、運(yùn)力管理、運(yùn)價(jià)等事宜。 此協(xié)議中，美國(guó)同意美國(guó)的航空公司納入“國(guó)際航協(xié)”統(tǒng)一運(yùn)價(jià)的軌道。 意義：之后，世界上很多國(guó)家都按百慕大協(xié)定模式簽訂

8、航空運(yùn)輸協(xié)定。 第15頁(yè)，共34頁(yè)。6.總結(jié)：現(xiàn)今國(guó)際航空運(yùn)輸管理體制：在1944年芝加哥公約原則指導(dǎo)下，由幾千個(gè)雙邊協(xié)定形成的網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成的雙邊體制。 這種航空管理體制的中心是1944年芝加哥國(guó)際民用航空公約和根據(jù)公約建立的國(guó)際民用航空組織（ICAO)，其組織結(jié)構(gòu)是：國(guó)際民用航空 協(xié)調(diào)國(guó)際航空運(yùn)輸政策； 國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì) 協(xié)調(diào)航空運(yùn)價(jià)； 各國(guó)政府間通過(guò)雙邊談判 相互給予航空運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)權(quán)利。第16頁(yè)，共34頁(yè)。三、飛行自由與航空運(yùn)輸權(quán) 1.為解決商業(yè)性的民航客貨運(yùn)輸權(quán)等問(wèn)題，與會(huì)國(guó)締結(jié)了國(guó)際民用航空公約、國(guó)際航班過(guò)境協(xié)定和國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)定等幾項(xiàng)具有國(guó)際法性質(zhì)的協(xié)定。 2. 國(guó)際民用航空公約主張的航空

9、自由基本未被采納 3. 根據(jù)國(guó)際航班過(guò)境協(xié)定和國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)定的五種“空中自由”是通過(guò)雙邊政府協(xié)議或多邊政府協(xié)議來(lái)體現(xiàn)的航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)的準(zhǔn)入權(quán)P42 把第一、第二種“自由”或權(quán)利乘坐“過(guò)境權(quán)”，或非商業(yè)性運(yùn)輸權(quán)； 把第三、第四、第五種“自由”或權(quán)利稱作“營(yíng)運(yùn)權(quán)”、業(yè)務(wù)權(quán)或商業(yè)運(yùn)輸權(quán)。第17頁(yè)，共34頁(yè)。作業(yè)：五種自由（權(quán)利）的是指什么？（背誦）領(lǐng)空的含義現(xiàn)今國(guó)際航空運(yùn)輸管理體制是什么？第18頁(yè)，共34頁(yè)。第二章 空氣空間與領(lǐng)空制度第五節(jié) 空域管理法律制度第19頁(yè)，共34頁(yè)。課前：空域同國(guó)家的領(lǐng)土、海洋一樣，也是國(guó)家的重要資源?？沼蚴且环N可以反復(fù)無(wú)限使用、不需再生的自然資源。為保證飛行安全，促使空

10、中交通有秩序地運(yùn)行，必須進(jìn)行空域管理。如何進(jìn)行空域管理呢？我們民航法主要通過(guò)空域劃分和空域規(guī)劃，將空域劃分成不同的功能區(qū)域后針對(duì)性地出臺(tái)相關(guān)法律法規(guī)，進(jìn)行管理。現(xiàn)在，我們開始來(lái)學(xué)習(xí)空域管理的原則和主要內(nèi)容。第20頁(yè)，共34頁(yè)。一、空域管理的原則及主要內(nèi)容（一）空域管理的原則 1. 主權(quán)性原則 主要是指空域管理代表各國(guó)主權(quán)，不容侵犯，具有排他性。 2. 安全性原則 主要是指在有效的空域管理體系下，確保航空器空中飛行安全，具有絕對(duì)性。 3. 經(jīng)濟(jì)性原則 主要是指在確保飛行安全性基礎(chǔ)上，科學(xué)地對(duì)空域?qū)嵤┕芾?，保證航空器沿最佳飛行路線，在最短時(shí)間內(nèi)完成飛行活動(dòng)，具有效益性。 目前我國(guó)空域是兼顧民用航空

11、和國(guó)防安全的需要，同時(shí)考慮公眾的利益進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃的。第21頁(yè)，共34頁(yè)。（二）空域管理的主要內(nèi)容 空域管理的目的是以最有效的管制手段或方法，充分發(fā)揮、協(xié)調(diào)和滿足空域用戶各方利益增大空中交通量的同時(shí)極大地減少空中交通煙霧，確保飛行安全?？沼蚬芾淼闹饕獌?nèi)容可分為：空域劃分和空域規(guī)劃。 1. 空域劃分 1）包括飛行高度層規(guī)定和各種空中交通服務(wù)區(qū)域劃分?！灸康模翰煌娘w行高度層是為了防止飛機(jī)在飛行中相撞】 2）按照統(tǒng)一管制和分區(qū)責(zé)任現(xiàn)結(jié)合的原則，我國(guó)空域分為若干飛行情報(bào)區(qū)和飛行管制區(qū)，并建立相應(yīng)的機(jī)構(gòu)進(jìn)行管理，要求飛機(jī)沿規(guī)定的路線在規(guī)定的區(qū)域內(nèi)飛行。 3）劃定特殊空域，進(jìn)行相應(yīng)管理，包括：禁航區(qū)、限制

12、區(qū)、危險(xiǎn)區(qū)和防空識(shí)別區(qū)第22頁(yè)，共34頁(yè)。 2. 空域規(guī)劃 是指對(duì)某一給定空域，通過(guò)對(duì)未來(lái)空中交通量需求的預(yù)測(cè)，根據(jù)空中交通流的流向、大小與分布，對(duì)其按高度方向和區(qū)域方位進(jìn)行設(shè)計(jì)和規(guī)劃，并加以實(shí)施和修正的全過(guò)程。 進(jìn)行空域規(guī)劃的目的是為了增大空中交通容量，理順空中交通秩序；有效地利用空域資源；減輕空中交通管制員工作負(fù)荷；提高飛行安全水平。第23頁(yè)，共34頁(yè)。（三）特殊空域是指國(guó)家某些單位為了政治、軍事或科學(xué)試驗(yàn)的需要，經(jīng)國(guó)務(wù)院、中央軍委批準(zhǔn)劃設(shè)的一定空域。（一般是限制或禁止相關(guān)的航空活動(dòng)） 1. 禁航區(qū) 是指由于國(guó)家安全原因，在一個(gè)國(guó)家的陸地或領(lǐng)水上空，為禁止航空器飛行而劃定的空域，分為永久性

13、禁航區(qū)和臨時(shí)性禁航區(qū)兩種。 一般劃在政治經(jīng)濟(jì)中心、工業(yè)基地、軍事要地和港口等重要的地區(qū)或海區(qū)上空。航圖上用P標(biāo)注。第24頁(yè)，共34頁(yè)。 2. 限制區(qū) 指在一個(gè)國(guó)家的陸地或領(lǐng)水上空，根據(jù)某些規(guī)定的條件在時(shí)間上或高度上為限制航空器飛行而劃定的區(qū)域。 一般指位于航路、航線附近的軍事要地、兵器試驗(yàn)場(chǎng)上空劃設(shè)的空間和航空兵部隊(duì)、飛行院校等航空單位的機(jī)場(chǎng)飛行空域。 此類空域在航圖上用R標(biāo)注。 【這些區(qū)域劃定的范圍都能確保飛行員可避開這些區(qū)域而不致于發(fā)生沖突】 第25頁(yè)，共34頁(yè)。 3. 危險(xiǎn)區(qū) 是為指明在規(guī)定時(shí)間內(nèi)，存在對(duì)飛行有危險(xiǎn)活動(dòng)而劃定的空域。（可以在主權(quán)明確地區(qū)，也可以在主權(quán)不明確地區(qū)） 一般位于

14、機(jī)場(chǎng)、航路、航線附近的對(duì)空射擊場(chǎng)或者發(fā)射場(chǎng)等，根據(jù)其射向、射高、范圍，劃設(shè)空中危險(xiǎn)區(qū)或者臨時(shí)空中危險(xiǎn)區(qū)，在規(guī)定時(shí)限內(nèi)，禁止無(wú)關(guān)航空器飛入。 航圖上用D標(biāo)注。 第26頁(yè)，共34頁(yè)。 4. 防空識(shí)別區(qū)（空防識(shí)別區(qū)） 指從地球陸地或水域的表面向上延伸的劃定空域，在該空域內(nèi)，為了國(guó)家安全，要求對(duì)航空器能立即識(shí)別、定位和管制。 最早設(shè)立防空識(shí)別區(qū)的國(guó)家是美國(guó)。 注意：防空識(shí)別區(qū)建立是否合法，在國(guó)際上是有爭(zhēng)議的。但在實(shí)踐中，和平時(shí)期建立的永久性防空識(shí)別區(qū)并未引起異議，因?yàn)樗苡行У膶?lái)犯飛機(jī)在進(jìn)入領(lǐng)空前予以識(shí)別。第27頁(yè)，共34頁(yè)。二、空中交通管制法律制度 （一）空中交通管制服務(wù)的含義 1. 是指空中交通

15、管制單位指派空中交通管制員，通過(guò)無(wú)線電、雷達(dá)及自動(dòng)化系統(tǒng)（計(jì)算機(jī)系統(tǒng)），對(duì)航空器的活動(dòng)進(jìn)行管制提供的一種特殊專業(yè)服務(wù)。 2. 按照國(guó)際民航組織的規(guī)定，空中交通管制的任務(wù)有一下三方面： 一是防止航空器在空中相撞； 二是防止機(jī)場(chǎng)區(qū)域內(nèi)的航空器與地面障礙物相撞； 三是維護(hù)空中交通秩序，保障空中交通暢通，保證飛行安全和提高飛行效率。第28頁(yè)，共34頁(yè)。（二）空中交通管制服務(wù)的主體及其法律責(zé)任 1.空中交通管制服務(wù)的主體是指具備空中交通管制服務(wù)資格并提供空中交通管制服務(wù)的單位和人員。 2. 我國(guó)民用航空空中交通管制單位主要包括機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)空中交通管制室、空中交通服務(wù)報(bào)告室、進(jìn)近管制室、區(qū)域管制室、民航地區(qū)管

16、理局調(diào)度室和民航總局空中交通管理局總調(diào)度室。 3. 各國(guó)空中交通管制責(zé)任制度的規(guī)定要點(diǎn)P51第29頁(yè)，共34頁(yè)。三、飛行管理法律制度 1. 在世界范圍內(nèi)統(tǒng)一的空中交通規(guī)則是指國(guó)際民用航空公約附件二空中規(guī)則 2. 我國(guó)統(tǒng)一的飛行管制由中國(guó)人民解放軍空軍統(tǒng)一組織實(shí)施。 3. 我國(guó)現(xiàn)行的飛行基本規(guī)則：P52第30頁(yè)，共34頁(yè)。四、國(guó)際空中航行 （一）國(guó)際空中航行應(yīng)遵守的基本原則 1. 領(lǐng)空主權(quán)原則 即外國(guó)航空器進(jìn)入一國(guó)領(lǐng)空須經(jīng)改過(guò)允許，并應(yīng)遵守該國(guó)的法律和規(guī)章。 2. 國(guó)際空中航行應(yīng)遵守的具體規(guī)則P53 3. 航空器在公海和專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)上空飛行的自由 領(lǐng)空主權(quán)延伸至領(lǐng)海，保證了排除外部勢(shì)力利用空氣空間的權(quán)利，但不延至專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)和公海上空的空氣空間。 公海自由是公海制度的法律基礎(chǔ)。公海自由包括公海上空的飛行自由。但有關(guān)國(guó)家防空識(shí)別